JP2015175476A - 手動変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】操作レバーの操作感を向上させる。
【解決手段】シフトレバーに連結されるアームシフタ５０と、アームシフタ５０の先端部８６が係合するゲート部７１を備えるフォークロッド６１と、先端部８６が係合するゲート部７２を備えるフォークロッド６２と、先端部８６が係合するゲート部７３を備えるフォークロッド６３と、を有し、ゲート部７１〜７３のそれぞれは、先端部８６が収容される係合溝７１ａ〜７３ａを備え、ゲート部７１〜７３は、アームシフタ５０のセレクト方向に並べて配置され、ゲート部７１とゲート部７３との間に配置されるゲート部７２に、アームシフタ５０のセレクト方向に突出する凸部を備える突出部材９１が設けられ、アームシフタ５０をシフト方向に動作させて変速歯車列を動力伝達状態に切り替える際に、凸部がゲート部７１またはゲート部７３の係合溝７１ａ，７３ａに収容される。
【選択図】図４

Description

本発明は、運転手に操作される手動変速機に関する。

手動変速機は、複数の駆動歯車を備える入力軸と、複数の従動歯車を備える出力軸とを有している。駆動歯車と従動歯車とは噛み合って複数の変速歯車列を構成しており、これらの変速歯車列はシンクロメッシュ機構等によって動力伝達状態に切り替えられる。シンクロメッシュ機構は、シフトフォークに保持されるシンクロスリーブを有している。変速時には、駆動歯車や従動歯車のスプラインに向けてシンクロスリーブを移動させ、スプラインとシンクロスリーブとを噛み合わせることにより、所望の変速歯車列を動力伝達状態に切り替えることが可能となる。このようなシンクロスリーブを手動で操作するため、運転手が操作するシフトレバー（操作レバー）にはアームシフタが連結されており、シフトフォークを備えるフォークロッドにはアームシフタの端部が係合している。ところで、シフトレバーの操作感を向上させて車両品質を高めるためには、シフトレバーのガタつまり遊びを抑制することが重要である。そこで、シフトレバーに支持ローラを押し付けることにより、シフトレバー自体の遊びを抑制するようにした手動変速機が提案されている（特許文献１参照）。

特開２００１−８０３７８号公報

しかしながら、特許文献１に記載される手動変速機のように、シフトレバー自体の遊びを抑制したとしても、シフトレバーとシンクロスリーブとを連結するリンク機構に遊びが残ることから、シフトレバーの遊びを抑制することは困難であった。特に、シフトレバーの変速操作後の停止位置において、シフトレバーが大きく動いてしまうことは、シフトレバーの節度感を損なうだけでなく、シフトレバーの停止位置が不明瞭になることから、シフトレバーの遊びを削減することが望まれている。しかしながら、シフトレバーの遊びを削減すべく単にリンク機構の遊びを無くすことは、シフトレバーの滑らかな動きを阻害する要因であり、シフトレバーの操作感を低下させる要因となっていた。

本発明の目的は、操作レバーの操作感を向上させることにある。

本発明の手動変速機は、複数の変速歯車列のいずれかを動力伝達状態に切り替えて変速する手動変速機であって、運転手に操作される操作レバーに連結され、前記変速歯車列のいずれかを選択する際にセレクト方向に動作し、選択された前記変速歯車列を動力伝達状態に切り替える際にシフト方向に動作するアームシフタと、前記アームシフタの端部が係合する第１係合部を備える第１フォークロッドと、前記アームシフタの端部が係合する第２係合部を備える第２フォークロッドと、前記アームシフタの端部が係合する第３係合部を備える第３フォークロッドと、を有し、前記第１係合部、前記第２係合部および前記第３係合部のそれぞれは、前記アームシフタの端部が収容される係合溝を備え、前記第１係合部、前記第２係合部および前記第３係合部は、前記アームシフタのセレクト方向に並べて配置され、前記第１係合部と前記第３係合部との間に配置される前記第２係合部に、前記アームシフタのセレクト方向に突出する凸部を備える突出部材が設けられ、前記アームシフタをシフト方向に動作させて前記変速歯車列を動力伝達状態に切り替える際に、前記凸部が前記第１係合部または前記第３係合部の前記係合溝に収容される。

本発明によれば、アームシフタをシフト方向に動作させて変速歯車列を動力伝達状態に切り替える際に、突出部材の凸部が第１係合部または第３係合部の係合溝に収容される。これにより、アームシフタの遊び量を低減することが可能となり、操作レバーの操作感を向上させることが可能となる。

本発明の一実施の形態である手動変速機を示すスケルトン図である。 手動変速機の操作系を示す概略図である。 図２の矢印Ａ方向から操作系の一部を示す概略図である。 図２のＢ−Ｂ線に沿って操作系の一部を示す概略図である。 図４に示したゲート部を拡大する拡大図である。 （ａ）〜（ｄ）はニュートラルから第１速に変速する際の操作状況を示した説明図である。 図６（ｄ）の部分拡大図である。 （ａ）〜（ｄ）は第１速から第２速に変速する際の操作状況を示した説明図である。 （ａ）〜（ｃ）はニュートラルから第３速に変速する際の操作状況を示した説明図である。 本発明の他の実施の形態である手動変速機の操作系の一部を示す概略図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態である手動変速機１０を示すスケルトン図である。図１に示すように、手動変速機１０は、入力軸１１とこれに平行となる出力軸１２とを備えている。入力軸１１には入力クラッチ１３を介してエンジン１４が連結されており、出力軸１２にはデファレンシャル機構１５を介して図示しない駆動輪が連結されている。また、入力軸１１には、駆動歯車２１ａ，２２ａが固定されており、駆動歯車２３ａ〜２６ａが回転自在に設けられている。さらに、出力軸１２には、従動歯車２１ｂ，２２ｂが回転自在に設けられており、従動歯車２３ｂ〜２６ｂが固定されている。

入力軸の駆動歯車２１ａ〜２６ａと、出力軸１２の従動歯車２１ｂ〜２６ｂとは、互いに噛み合って複数の変速歯車列２１〜２６を形成している。すなわち、駆動歯車２１ａと従動歯車２１ｂとによって第１速の変速歯車列２１が構成されており、駆動歯車２２ａと従動歯車２２ｂとによって第２速の変速歯車列２２が構成されている。また、駆動歯車２３ａと従動歯車２３ｂとによって第３速の変速歯車列２３が構成されており、駆動歯車２４ａと従動歯車２４ｂとによって第４速の変速歯車列２４が構成されている。さらに、駆動歯車２５ａと従動歯車２５ｂとによって第５速の変速歯車列２５が構成されており、駆動歯車２６ａと従動歯車２６ｂとによって第６速の変速歯車列２６が構成されている。

出力軸１２には１つの切替機構３１が設けられており、入力軸には２つの切替機構３２，３３が設けられている。切替機構３１を用いることにより、第１速または第２速の変速歯車列２１，２２を動力伝達状態に切り替えることが可能となる。また、切替機構３２を用いることにより、第３速または第４速の変速歯車列２３，２４を動力伝達状態に切り替えることが可能となる。さらに、切替機構３３を用いることにより、第５速または第６速の変速歯車列２５，２６を動力伝達状態に切り替えることが可能となる。なお、切替機構３１〜３３は、シンクロメッシュ機構として構成されている。

切替機構３１は、出力軸１２に固定されるシンクロハブ３１ａと、これに噛み合うシンクロスリーブ３１ｂとを有している。また、従動歯車２１ｂにはスプライン２１ｃが固定されており、従動歯車２２ｂにはスプライン２２ｃが固定されている。そして、シンクロスリーブ３１ｂを従動歯車２１ｂ側の締結位置に移動させると、シンクロスリーブ３１ｂとスプライン２１ｃとが噛み合い、第１速の変速歯車列２１が動力伝達状態に切り替えられる。これにより、第１速の変速歯車列２１を介して、入力軸１１から出力軸１２に動力が伝達される。一方、シンクロスリーブ３１ｂを従動歯車２２ｂ側の締結位置に移動させると、シンクロスリーブ３１ｂとスプライン２２ｃとが噛み合い、第２速の変速歯車列２２が動力伝達状態に切り替えられる。これにより、第２速の変速歯車列２２を介して、入力軸１１から出力軸１２に動力が伝達される。なお、シンクロスリーブ３１ｂをいずれのスプライン２１ｃ，２２ｃにも噛み合わない中立位置に移動させると、第１速と第２速との変速歯車列２１，２２は動力を伝達しない動力切断状態に切り替えられる。

切替機構３２は、入力軸に固定されるシンクロハブ３２ａと、これに噛み合うシンクロスリーブ３２ｂとを有している。また、駆動歯車２３ａにはスプライン２３ｃが固定されており、駆動歯車２４ａにはスプライン２４ｃが固定されている。そして、シンクロスリーブ３２ｂを駆動歯車２３ａ側の締結位置に移動させると、シンクロスリーブ３２ｂとスプライン２３ｃとが噛み合い、第３速の変速歯車列２３が動力伝達状態に切り替えられる。これにより、第３速の変速歯車列２３を介して、入力軸１１から出力軸１２に動力が伝達される。一方、シンクロスリーブ３２ｂを駆動歯車２４ａ側の締結位置に移動させると、シンクロスリーブ３２ｂとスプライン２４ｃとが噛み合い、第４速の変速歯車列２４が動力伝達状態に切り替えられる。これにより、第４速の変速歯車列２４を介して、入力軸１１から出力軸１２に動力が伝達される。なお、シンクロスリーブ３２ｂをいずれのスプライン２３ｃ，２４ｃにも噛み合わない中立位置に移動させると、第３速と第４速との変速歯車列２３，２４は動力を伝達しない動力切断状態に切り替えられる。

切替機構３３は、入力軸に固定されるシンクロハブ３３ａと、これに噛み合うシンクロスリーブ３３ｂとを有している。また、駆動歯車２５ａにはスプライン２５ｃが固定されており、駆動歯車２６ａにはスプライン２６ｃが固定されている。そして、シンクロスリーブ３３ｂを駆動歯車２５ａ側の締結位置に移動させると、シンクロスリーブ３３ｂとスプライン２５ｃとが噛み合い、第５速の変速歯車列２５が動力伝達状態に切り替えられる。これにより、第５速の変速歯車列２５を介して、入力軸１１から出力軸１２に動力が伝達される。一方、シンクロスリーブ３３ｂを駆動歯車２６ａ側の締結位置に移動させると、シンクロスリーブ３３ｂとスプライン２６ｃとが噛み合い、第６速の変速歯車列２６が動力伝達状態に切り替えられる。これにより、第６速の変速歯車列２６を介して、入力軸１１から出力軸１２に動力が伝達される。なお、シンクロスリーブ３３ｂをいずれのスプライン２５ｃ，２６ｃにも噛み合わない中立位置に移動させると、第５速と第６速との変速歯車列２５，２６は動力を伝達しない動力切断状態に切り替えられる。

また、手動変速機１０には、入力軸１１および出力軸１２に平行となるアイドラ軸４０が設けられている。アイドラ軸４０には、後退用の伝達歯車２７ａ，２７ｂが回転自在に設けられている。一方の伝達歯車２７ａは、第１速の駆動歯車２１ａに噛み合っており、他方の伝達歯車２７ｂは、出力軸１２に固定される従動歯車２７ｃに噛み合っている。このように、手動変速機１０には、駆動歯車２１ａ、伝達歯車２７ａ，２７ｂ、従動歯車２７ｃからなる後退用の変速歯車列２７が設けられている。また、アイドラ軸４０には、後退用の変速歯車列２７を動力伝達状態に切り替えるための切替機構３４が設けられている。切替機構３４は、伝達歯車２７ｂに固定されるシンクロハブ３４ａと、これに噛み合うシンクロスリーブ３４ｂとを有している。また、伝達歯車２７ａにはスプライン２７ｄが固定されている。そして、シンクロスリーブ３４ｂを伝達歯車２７ａ側の締結位置に移動させると、シンクロスリーブ３４ｂとスプライン２７ｄとが噛み合い、後退用の変速歯車列２７が動力伝達状態に切り替えられる。これにより、後退用の変速歯車列２７を介して、入力軸１１から出力軸１２に回転方向を逆転させて動力が伝達される。なお、シンクロスリーブ３４ｂをスプライン２７ｄに噛み合わない中立位置に移動させると、後退用の変速歯車列２７は動力を伝達しない動力切断状態に切り替えられる。

前述した切替機構３１〜３４を操作するため、各シンクロスリーブ３１ｂ〜３４ｂにはシフトフォーク４１〜４４が取り付けられている。これらのシフトフォーク４１〜４４には、後述するアームシフタ５０およびリンク機構５１等を介してシフトレバー５２が連結されている。運転手がシフトレバー５２を操作することにより、切替機構３１〜３４を選択して動作させることができ、所望の変速歯車列２１〜２７を動力伝達状態に切り替えることが可能となる。以下、シフトレバー５２の操作力をシンクロスリーブ３１ｂ〜３４ｂに伝達する操作系５３について説明する。

図２は手動変速機１０の操作系５３を示す概略図である。また、図３は図２の矢印Ａ方向から操作系５３の一部を示す概略図である。図４は図２のＢ−Ｂ線に沿って操作系５３の一部を示す概略図である。なお、図３に示した操作系５３の一部には図２のＣ−Ｃ線に沿う断面が示されている。

図２に示すように、手動変速機１０は、ミッションケース５４に支持されるアームシフタ５０を有している。アームシフタ５０は、ミッションケース５４の軸受部５４ａに摺動自在に支持されるシフトセレクト軸５５と、シフトセレクト軸５５の端部から径方向に延びるアーム部材５６とを有している。また、手動変速機１０は、運転手に操作されるシフトレバー（操作レバー）５２と、シフトレバー５２にリンク機構５１を介して連結されるセレクト部材５７と、シフトレバー５２にリンク機構５１を介して連結されるシフト部材５８とを有している。また、シフトセレクト軸５５には、シフト部材５８の係合ピン５８ａが係合するシフト溝５５ａが形成されている。さらに、シフトセレクト軸５５には、セレクト部材５７の係合ピン５７ａが係合するセレクト溝５９ａを備えた係合部材５９が固定されている。このように、シフトレバー５２とシフトセレクト軸５５とはリンク機構５１等を介して連結されており、シフトセレクト軸５５はシフトレバー５２の操作に応じて動作することになる。なお、リンク機構５１は、図示しないロッド、ケーブル、プレート等によって構成されている。

また、手動変速機１０には、４本のフォークロッド６１〜６４が軸方向に移動自在に設けられている。第１速および第２速用のフォークロッド（第１フォークロッド）６１には、シフトフォーク４１が固定されるとともに、ゲート部（第１係合部）７１を備えるロッドゲート８１が固定されている。第３速および第４速用のフォークロッド（第２フォークロッド）６２には、シフトフォーク４２が固定されるとともに、ゲート部（第２係合部）７２を備えるロッドゲート８２が固定されている。第５速および第６速用のフォークロッド（第３フォークロッド）６３には、シフトフォーク４３が固定されるとともに、ゲート部（第３係合部）７３を備えるロッドゲート８３が固定されている。また、後退用のフォークロッド６４には、シフトフォーク４４が固定されるとともに、ゲート部７４を備えるロッドゲート８４が固定されている。

図３および図４に示すように、各ロッドゲート８１〜８４のゲート部７１〜７４は、その厚み方向に重ねて配置されている。すなわち、各ゲート部７１〜７４は、後述するアームシフタ５０のセレクト方向に並べて配置されている。隣接する４つのゲート部７１〜７４は、ミッションケース５４の壁部８５によって挟まれている。また、各ゲート部７１〜７４には、アームシフタ５０の先端部（端部）８６が収容される係合溝７１ａ〜７４ａが形成されている。さらに、各ゲート部７１〜７４には、係合溝７１ａ〜７４ａを介して対向する一対の壁部７１ｂ〜７４ｂ，７１ｃ〜７４ｃが設けられている。

ここで、図５は図４に示したゲート部７１、ゲート部７２およびゲート部７３を拡大する拡大図である。図５に示すように、ゲート部７１とゲート部７３との間に配置されるゲート部７２には、第１突出部材（突出部材）９１と第２突出部材（突出部材）９２とが設けられている。すなわち、ゲート部７２を構成する一方の壁部７２ｂには突出部材９１が設けられており、ゲート部７２を構成する他方の壁部７２ｃには突出部材９２が設けられている。突出部材９１，９２は、板バネ部材を略コ字状に折り曲げることで形成されている。また、突出部材９１，９２は、溶接加工やカシメ加工によって壁部７２ｂ，７２ｃに固定される。なお、後述するように、突出部材９１，９２が設けられるゲート部７２は、アームシフタ５０がセレクト方向に移動する際の中立位置となっている。

壁部７２ｂに設けられる突出部材９１は、壁部７２ｂの一方の側面７２ｄに接触する側板部９１ａと、壁部７２ｂの他方の側面７２ｅに接触する側板部９１ｂと、側板部９１ａ，９１ｂを連結する連結部９１ｃとを有している。一方の側板部９１ａにはゲート部７１側に突出する第１凸部（凸部）１０１が形成されており、他方の側板部９１ｂにはゲート部７３側に突出する第２凸部（凸部）１０２が形成されている。同様に、壁部７２ｃに設けられる突出部材９２は、壁部７２ｃの一方の側面７２ｆに接触する側板部９２ａと、壁部７２ｃの他方の側面７２ｇに接触する側板部９２ｂと、側板部９２ａ，９２ｂを連結する連結部９２ｃとを有している。一方の側板部９２ａにはゲート部７１側に突出する第３凸部（凸部）１０３が形成されており、他方の側板部９２ｂにはゲート部７３側に突出する第４凸部（凸部）１０４が形成されている。

続いて、ゲート部７１を構成する壁部７１ｂの側面７１ｄには、第１凸部１０１を収容する第１凹部１１１が形成されている。このゲート部７１の壁部７１ｂには、第１凹部１１１と係合溝７１ａとに挟まれて突起部１２１が形成されている。また、ゲート部７１を構成する壁部７１ｃの側面７１ｅには、第３凸部１０３を収容する第３凹部１１３が形成されている。このゲート部７１の壁部７１ｃには、第３凹部１１３と係合溝７１ａとに挟まれて突起部１２３が形成されている。同様に、ゲート部７３を構成する壁部７３ｂの側面７３ｄには、第２凸部１０２を収容する第２凹部１１２が形成されている。このゲート部７３の壁部７３ｂには、第２凹部１１２と係合溝７３ａとに挟まれて突起部１２２が形成されている。また、ゲート部７３を構成する壁部７３ｃの側面７３ｅには、第４凸部１０４を収容する第４凹部１１４が形成されている。このゲート部７３の壁部７３ｃには、第４凹部１１４と係合溝７３ａとに挟まれて突起部１２４が形成されている。

続いて、操作系５３の動作について説明する。図２のシフトパターンに示すように、シフトレバー５２が矢印Ｘａ１方向にセレクト操作されると、セレクト部材５７は矢印Ｘａ２方向に回動する一方、シフトレバー５２が矢印Ｘｂ１方向にセレクト操作されると、セレクト部材５７は矢印Ｘｂ２方向に回動する。そして、図３に示すように、セレクト部材５７が矢印Ｘａ２方向に回動された場合には、アームシフタ５０のアーム部材５６はセレクト方向である矢印Ｘａ３方向に揺動する一方、セレクト部材５７が矢印Ｘｂ２方向に回動された場合には、アームシフタ５０のアーム部材５６はセレクト方向である矢印Ｘｂ３方向に揺動する。すなわち、図４に示すように、シフトレバー５２が矢印Ｘａ１方向にセレクト操作された場合には、アームシフタ５０の先端部８６が矢印Ｘａ３方向つまりゲート部７１に向けて移動する。一方、シフトレバー５２が矢印Ｘｂ１方向にセレクト操作された場合には、アームシフタ５０の先端部８６が矢印Ｘｂ３方向つまりゲート部７４に向けて移動する。このように、シフトレバー５２のセレクト操作とは、アーム部材５６が係合するゲート部７１〜７４つまりフォークロッド６１〜６４を選択する操作となっている。また、図２および図３に示すように、セレクト部材５７には、支持軸１２５に支持されたリターンスプリング１２６が組み付けられている。支持軸１２５およびリターンスプリング１２６によって、アームシフタ５０をセレクト方向の中立位置に保持する保持機構１２７が構成されている。図３および図４に示すように、シフトレバー５２が操作されていない場合には、リターンスプリング１２６のバネ力によって、アームシフタ５０の先端部８６は、セレクト方向の中立位置であるゲート部７２の係合溝７２ａに保持される。

また、図２のシフトパターンに示すように、シフトレバー５２が矢印Ｙａ１方向にシフト操作されると、シフト部材５８は矢印Ｙａ２方向に回動する一方、シフトレバー５２が矢印Ｙｂ１方向にシフト操作されると、シフト部材５８は矢印Ｙｂ２方向に回動する。そして、シフト部材５８が矢印Ｙａ２方向に回動された場合には、アームシフタ５０がシフト方向である矢印Ｙａ３方向に押し出される一方、シフト部材５８が矢印Ｙｂ２方向に回動された場合には、アームシフタ５０がシフト方向である矢印Ｙｂ３方向に引き込まれる。すなわち、図４に示すように、シフトレバー５２が矢印Ｙａ１方向にシフト操作された場合には、アームシフタ５０の先端部８６によってフォークロッド６１〜６４の何れかが矢印Ｙａ３方向の締結位置に押し出される。一方、シフトレバー５２が矢印Ｙｂ１方向にシフト操作された場合には、アームシフタ５０の先端部８６によってフォークロッド６１〜６４の何れかが矢印Ｙｂ３方向の締結位置に引き込まれる。このように、シフトレバー５２のシフト操作とは、フォークロッド６１〜６４つまりシフトフォーク４１〜４４の何れかを移動させる操作となっている。このシフト操作により、シンクロスリーブ３１ｂ〜３４ｂの何れかを移動させることができ、変速歯車列２１〜２７の何れかを動力伝達状態に切り替えることが可能となる。

続いて、アームシフタ５０によるフォークロッド６１〜６４の操作状況について例を挙げて説明する。図６（ａ）〜（ｄ）はニュートラルから第１速に変速する際の操作状況を示した説明図である。図６に示される操作状況とは、図４の矢印Ｐ１に沿ってシフトレバー５２が操作される状況である。図７は図６（ｄ）の部分拡大図である。また、図８（ａ）〜（ｄ）は第１速から第２速に変速する際の操作状況を示した説明図である。図８に示される操作状況とは、図４の矢印Ｐ２に沿ってシフトレバー５２が操作される状況である。さらに、図９（ａ）〜（ｃ）はニュートラルから第３速に変速する際の操作状況を示した説明図である。図９に示される操作状況とは、図４の矢印Ｐ３に沿ってシフトレバー５２が操作される状況である。

まず、図６（ａ）に示すように、シフトレバー５２の操作前において、アームシフタ５０の先端部８６は、セレクト方向の中立位置であるゲート部７２の係合溝７２ａに配置される。次いで、シフトレバー５２がセレクト操作されると、図６（ｂ）に示すように、アームシフタ５０の先端部８６は、ゲート部７１の係合溝７１ａに移動する。そして、シフトレバー５２が第１速に向けてシフト操作されると、図６（ｃ）および（ｄ）に示すように、ゲート部７１つまりフォークロッド６１を第１速の締結位置に向けて押し込むように、アームシフタ５０の先端部８６は第１速の締結位置に向けて移動する。これにより、シフトフォーク４１およびシンクロスリーブ３１ｂがスプライン２１ｃに向けて移動し、第１速の変速歯車列２１が動力伝達状態に切り替えられる。ここで、図６（ｂ）、図６（ｃ）、図６（ｄ）の順に示すように、ゲート部７１が第１速の締結位置に向けて移動する際に、壁部７１ｂの突起部１２１は第１凸部１０１を弾性変形させ、突起部１２１は第１凸部１０１を乗り越えることになる。すなわち、図６（ｂ）〜（ｄ）に示すように、第１速の変速歯車列２１を動力切断状態から動力伝達状態に切り替える際には、第１凸部１０１が第１凹部１１１から係合溝７１ａに移動することになる。

このように、第１速の変速歯車列２１を動力伝達状態に切り替える際に、第１凸部１０１が係合溝７１ａに収容されるため、フォークロッド６１を第１速の締結位置に保持することが可能となる。すなわち、図６（ｄ）に矢印αで示すように、ゲート部７１がシフト方向の中立位置に移動する際には、ゲート部７１の突起部１２１が第１凸部１０１に接触するため、突起部１２１によって第１凸部１０１を弾性変形させる必要がある。このため、運転手がシフト操作後にシフトレバー５２を放したとしても、ゲート部７１が矢印α方向に移動することはなく、フォークロッド６１を第１速の締結位置に保持することが可能となる。このように、ゲート部７２に設けられる第１突出部材９１は、シフト操作に節度感を与える所謂ディテント機構として機能している。

また、第１速の変速歯車列２１を動力伝達状態に切り替える際に、第１凸部１０１が係合溝７１ａに収容されるため、アームシフタ５０の先端部８６の遊び量を低減することが可能となる。ここで、図７に示すように、変速歯車列２１〜２７の二重噛み合いを回避する観点から、同時に複数のフォークロッド６１〜６４を移動させることが無いように、アームシフタ５０の先端部８６の厚み寸法Ｔ１は、各ゲート部７１〜７４の厚み寸法Ｔ２よりも小さく設定されている。このため、アームシフタ５０の先端部８６は、ゲート部７１内でセレクト方向に遊ぶことになるが、第１凸部１０１によって符号Ｃ１で示した隙間が埋められるため、アームシフタ５０の遊び量を低減することが可能となる。すなわち、シフト操作後におけるシフトレバー５２の遊び量が抑制されるため、シフトレバー５２の停止位置を明確にすることが可能となり、シフト操作後におけるシフトレバー５２の収まり感を向上させることが可能となる。これにより、シフトレバー５２の操作感を向上させることが可能となる。

続いて、シフトレバー５２が第１速から第２速に向けてシフト操作されると、図８（ａ）、（ｂ）および（ｃ）に示すように、フォークロッド６１を第２速の締結位置に向けて引き込むように、アームシフタ５０の先端部８６は第２速の締結位置に向けて移動する。これにより、シフトフォーク４１およびシンクロスリーブ３１ｂがスプライン２２ｃに向けて移動し、第２速の変速歯車列２２が動力伝達状態に切り替えられる。ここで、図８（ｂ）、図８（ｃ）、図８（ｄ）の順に示すように、ゲート部７１が第２速の締結位置に向けて移動する際に、壁部７１ｃの突起部１２３は第３凸部１０３を弾性変形させ、突起部１２３は第３凸部１０３を乗り越えることになる。すなわち、図８（ｂ）〜（ｄ）に示すように、第２速の変速歯車列２２を動力切断状態から動力伝達状態に切り替える際には、第３凸部１０３が第３凹部１１３から係合溝７１ａに移動することになる。

このように、第２速の変速歯車列２２を動力伝達状態に切り替える際に、第３凸部１０３が係合溝７１ａに収容されるため、フォークロッド６１を第２速の締結位置に保持することが可能となる。すなわち、図８（ｄ）に矢印αで示すように、ゲート部７１がシフト方向の中立位置に移動する際には、ゲート部７１の突起部１２３が第３凸部１０３に接触するため、突起部１２３によって第３凸部１０３を弾性変形させる必要がある。このため、運転手がシフト操作後にシフトレバー５２を放したとしても、ゲート部７１が矢印α方向に移動することはなく、フォークロッド６１を第２速の締結位置に保持することが可能となる。このように、ゲート部７２に設けられる第２突出部材９２は、シフト操作に節度感を与える所謂ディテント機構として機能している。

また、第２速の変速歯車列２２を動力伝達状態に切り替える際に、第３凸部１０３が係合溝７１ａに収容されるため、アームシフタ５０の先端部８６の遊び量を低減することが可能となる。すなわち、第３凸部１０３は前述した第１凸部１０１と同様に機能するため、図８（ｄ）に示すように、第３凸部１０３によってアームシフタ５０の遊び量を低減することが可能となる。これにより、シフト操作後におけるシフトレバー５２の遊び量が抑制されるため、シフトレバー５２の停止位置を明確にすることが可能となり、シフト操作後におけるシフトレバー５２の収まり感を向上させることが可能となる。これにより、シフトレバー５２の操作感を向上させることが可能となる。

続いて、シフトレバー５２がニュートラルから第３速に向けてシフト操作されると、図９（ａ）、（ｂ）および（ｃ）に示すように、フォークロッド６２を第３速の締結位置に向けて押し出すように、アームシフタ５０の先端部８６は第３速の締結位置に向けて移動する。これにより、シフトフォーク４２およびシンクロスリーブ３２ｂがスプライン２３ｃに向けて移動し、第３速の変速歯車列２３が動力伝達状態に切り替えられる。ここで、図９（ａ）、図９（ｂ）、図９（ｃ）の順に示すように、ゲート部７２が第３速の締結位置に向けて移動する際に、壁部７１ｃの突起部１２３は第３凸部１０３を弾性変形させ、突起部１２３は第３凸部１０３を乗り越えることになる。また、ゲート部７２が第３速の締結位置に向けて移動する際に、壁部７３ｃの突起部１２４は第４凸部１０４を弾性変形させ、突起部１２４は第４凸部１０４を乗り越えることになる。すなわち、図９（ａ）〜（ｃ）に示すように、第３速の変速歯車列２３を動力切断状態から動力伝達状態に切り替える際には、第３凸部１０３が第３凹部１１３から係合溝７２ａに移動し、第４凸部１０４が第４凹部１１４から係合溝７２ａに移動することになる。

このように、第３速の変速歯車列２３を動力伝達状態に切り替える際に、第３凸部１０３と第４凸部１０４とが係合溝７２ａに収容されるため、フォークロッド６２を第３速の締結位置に保持することが可能となる。すなわち、図８（ｃ）に矢印αで示すように、ゲート部７２がシフト方向の中立位置に移動する際には、ゲート部７１の突起部１２３が第３凸部１０３に接触し、ゲート部７３の突起部１２４が第４凸部１０４に接触するため、第３凸部１０３および第４凸部１０４を弾性変形させる必要がある。このため、運転手がシフト操作後にシフトレバー５２を放したとしても、ゲート部７２が矢印α方向に移動することはなく、フォークロッド６２を第３速の締結位置に保持することが可能となる。また、アームシフタ５０の先端部８６がゲート部７２の係合溝７２ａに収容される場合には、リターンスプリング１２６によってアームシフタ５０がセレクト方向に保持されるため、シフトレバー５２の遊び量を低減することが可能となる。

なお、前述の説明では、第１速、第２速、第３速にシフト操作が行われた場合を例に挙げて、第１突出部材９１および第２突出部材９２によってシフトレバー５２の操作感が向上することを説明したが、他の変速段にシフト操作が行われた場合であっても第１突出部材９１および第２突出部材９２は同様に機能することになる。例えば、第４速にシフト操作が行われた場合には、第１凸部１０１と第２凸部１０２とが係合溝７２ａに収容される。また、第５速にシフト操作が行われた場合には、第２凸部１０２が係合溝７３ａに収容され、第６速にシフト操作が行われた場合には、第４凸部１０４が係合溝７３ａに収容される。これにより、第４速、第５速、第６速にシフト操作が行われた場合であっても、シフトレバー５２の操作感を向上させることが可能となる。

また、前述の説明では、板バネ部材を用いて第１突出部材９１および第２突出部材９２を構成しているが、これに限られることはない。ここで、図１０は本発明の他の実施の形態である手動変速機の操作系の一部を示す概略図である。また、図１０には図４に示した部位と同様の部位が示されている。なお、図１０において、図４に示す部材と同様の部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図１０に示すように、ゲート部７１とゲート部７３との間に配置されるゲート部７２には、第１突出機構１３１と第２突出機構１３２とが設けられている。すなわち、ゲート部７２を構成する一方の壁部７２ｂには第１突出機構１３１が設けられており、ゲート部７２を構成する他方の壁部７２ｃには第２突出機構１３２が設けられている。第１突出機構１３１は、ゲート部７１側に突出する第１ボール部材１３１ａと、ゲート部７３側に突出する第２ボール部材１３１ｂと、双方のボール部材１３１ａ，１３１ｂを外側に付勢するバネ部材１３１ｃとを有している。また、第２突出機構１３２は、ゲート部７１側に突出する第３ボール部材１３２ａと、ゲート部７３側に突出する第４ボール部材１３２ｂと、双方のボール部材１３２ａ，１３２ｂを外側に付勢するバネ部材１３２ｃとを有している。すなわち、第１突出機構１３１は第１突出部材（突出部材）として機能しており、第２突出機構１３２は第２突出部材（突出部材）として機能している。また、第１突出機構１３１の第１ボール部材１３１ａは第１凸部（凸部）として機能しており、第１突出機構１３１の第２ボール部材１３１ｂは第２凸部（凸部）として機能している。さらに、第２突出機構１３２の第３ボール部材１３２ａは第３凸部（凸部）として機能しており、第２突出機構１３２の第４ボール部材１３２ｂは第４凸部（凸部）として機能している。このように、ゲート部７２に突出機構１３１，１３２を設けた場合であっても、各ボール部材１３１ａ，１３１ｂ，１３２ａ，１３２ｂを、前述した板バネ部材からなる凸部１０１〜１０４と同様に機能させることが可能となる。これにより、シフトレバー５２の操作感を向上させることが可能となる。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。前述の説明では、第１速〜第６速にシフト操作が行われた場合におけるシフトレバー５２の操作感を向上させるため、ゲート部７２に対して２つの突出部材９１，９２を設けるとともに、第１突出部材９１に２つの凸部１０１，１０２を形成し、第２突出部材９２に２つの凸部１０３，１０４を形成しているが、これに限られることはない。例えば、特定の変速段にシフト操作を行う際の操作感を向上させるため、ゲート部７２に突出部材９１，９２の一方だけを設けても良い。また、第１突出部材９１に凸部１０１，１０２の一方だけを形成しても良く、第２突出部材９２に凸部１０３，１０４の一方だけを形成しても良い。例えば、第１速の変速歯車列２１を動力伝達状態に切り替えるシフト操作の操作感だけを向上させる場合には、ゲート部７２に第１突出部材９１だけを設けるとともに、第１突出部材９１に対して第１凸部１０１だけを形成すれば良い。例えば、第６速の変速歯車列２６を動力伝達状態に切り替えるシフト操作の操作感だけを向上させる場合には、ゲート部７２に第２突出部材９２だけを設けるとともに、第２突出部材９２に対して第４凸部１０４だけを形成すれば良い。

また、図示する場合には、側板部９１ａと側板部９１ｂとを連結して第１突出部材９１を形成しているが、これに限られることはない。例えば、第１凸部１０１を備える側板部９１ａと、第２凸部１０２を備える側板部９１ｂとを、ゲート部７２に対して別個に固定しても良い。同様に、図示する場合には、側板部９２ａと側板部９２ｂとを連結して第２突出部材９２を形成しているが、これに限られることはない。例えば、第３凸部１０３を備える側板部９２ａと、第４凸部１０４を備える側板部９２ｂとを、ゲート部７２に対して別個に固定しても良い。また、前述の説明では、第１突出部材９１と第２突出部材９２とを別個に設けているが、これに限られることはなく、第１突出部材９１と第２突出部材９２とを連結しても良い。さらに、図示する場合には、シフトセレクト軸５５とアーム部材５６とが一体となってアームシフタ５０を構成しているが、これに限られることはなく、別体のシフトセレクト軸５５とアーム部材５６とを固定してアームシフタ５０を構成しても良い。

１０ 手動変速機
２１〜２７ 変速歯車列
５０ アームシフタ
５２ シフトレバー（操作レバー）
６１ フォークロッド（第１フォークロッド）
６２ フォークロッド（第２フォークロッド）
６３ フォークロッド（第３フォークロッド）
７１ ゲート部（第１係合部）
７１ａ 係合溝
７１ｂ，７１ｃ 壁部
７２ ゲート部（第２係合部）
７２ａ 係合溝
７２ｂ，７２ｃ 壁部
７３ ゲート部（第３係合部）
７３ａ 係合溝
７３ｂ，７３ｃ 壁部
８６ 先端部（端部）
９１ 第１突出部材（突出部材）
９２ 第２突出部材（突出部材）
１０１ 第１凸部（凸部）
１０２ 第２凸部（凸部）
１０３ 第３凸部（凸部）
１０４ 第４凸部（凸部）
１１１ 第１凹部
１１２ 第２凹部
１１３ 第３凹部
１１４ 第４凹部
１２７ 保持機構
１３１ 第１突出機構（突出部材，第１突出部材）
１３１ａ 第１ボール部材（凸部，第１凸部）
１３１ｂ 第２ボール部材（凸部，第２凸部）
１３２ 第２突出機構（突出部材，第２突出部材）
１３２ａ 第３ボール部材（凸部，第３凸部）
１３２ｂ 第４ボール部材（凸部，第４凸部）

Claims (7)

1. 複数の変速歯車列のいずれかを動力伝達状態に切り替えて変速する手動変速機であって、
   運転手に操作される操作レバーに連結され、前記変速歯車列のいずれかを選択する際にセレクト方向に動作し、選択された前記変速歯車列を動力伝達状態に切り替える際にシフト方向に動作するアームシフタと、
   前記アームシフタの端部が係合する第１係合部を備える第１フォークロッドと、
   前記アームシフタの端部が係合する第２係合部を備える第２フォークロッドと、
   前記アームシフタの端部が係合する第３係合部を備える第３フォークロッドと、
   を有し、
   前記第１係合部、前記第２係合部および前記第３係合部のそれぞれは、前記アームシフタの端部が収容される係合溝を備え、
   前記第１係合部、前記第２係合部および前記第３係合部は、前記アームシフタのセレクト方向に並べて配置され、
   前記第１係合部と前記第３係合部との間に配置される前記第２係合部に、前記アームシフタのセレクト方向に突出する凸部を備える突出部材が設けられ、
   前記アームシフタをシフト方向に動作させて前記変速歯車列を動力伝達状態に切り替える際に、前記凸部が前記第１係合部または前記第３係合部の前記係合溝に収容される、手動変速機。
2. 請求項１記載の手動変速機において、
   前記アームシフタをセレクト方向の中立位置に保持する保持機構、を有し、
   前記保持機構は、前記操作レバーが操作されていない場合に、前記アームシフタの端部を前記第２係合部の前記係合溝に保持する、手動変速機。
3. 請求項１または２記載の手動変速機において、
   前記第１係合部、前記第２係合部および前記第３係合部のそれぞれは、前記係合溝を介して対向する一対の壁部を備え、
   前記突出部材として、前記第２係合部を構成する前記一対の壁部の一方に設けられる第１突出部材と、前記第２係合部を構成する前記一対の壁部の他方に設けられる第２突出部材と、を備える、手動変速機。
4. 請求項３記載の手動変速機において、
   前記第１突出部材は、前記凸部として、前記第１係合部側に突出する第１凸部と、前記第３係合部側に突出する第２凸部と、を備え、
   前記第２突出部材は、前記凸部として、前記第１係合部側に突出する第３凸部と、前記第３係合部側に突出する第４凸部と、を備え、
   前記アームシフタをシフト方向に動作させて前記変速歯車列を動力伝達状態に切り替える際に、前記第１凸部、前記第２凸部、前記第３凸部および前記第４凸部の少なくともいずれか１つが、前記第１係合部の前記係合溝と前記第３係合部の前記係合溝との少なくともいずれか一方に収容される、手動変速機。
5. 請求項４記載の手動変速機において、
   前記第１係合部を構成する前記一対の壁部の一方には、前記第１凸部を収容する第１凹部が形成され、前記第１係合部を構成する前記一対の壁部の他方には、前記第３凸部を収容する第３凹部が形成され、
   前記第３係合部を構成する前記一対の壁部の一方には、前記第２凸部を収容する第２凹部が形成され、前記第３係合部を構成する前記一対の壁部の他方には、前記第４凸部を収容する第４凹部が形成される、手動変速機。
6. 請求項５記載の手動変速機において、
   前記アームシフタをシフト方向の中立位置に動作させて前記変速歯車列を動力切断状態に切り替える際に、前記第１凸部は前記第１凹部に収容され、前記第２凸部は前記第２凹部に収容され、前記第３凸部は前記第３凹部に収容され、前記第４凸部は前記第４凹部に収容される、手動変速機。
7. 請求項１〜６のいずれか１項に記載の手動変速機において、
   前記突出部材は板バネ部材を用いて形成される、手動変速機。

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