JP2015154602A - 運転支援装置及び運転支援方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の減速時により多くの電気エネルギーを回生させるための支援情報を提供することができる運転支援装置、及び運転支援方法を提供する。【解決手段】運転支援装置４０は、モータ２４の回生運転のみで車両１を減速させることが可能な指標を算出する回生制動力算出部６１と、モータ２４の回生運転のみで車両１の速度を減速させることができる旨の表示を車両１の運転者に認識可能な態様で表示する表示部７１と、車両１の速度が目標速度まで減速される目標位置を予測する予測部５０と、指標に基づく減速によって車両１の速度が目標速度になるまでに要する距離又は時間と、運転者の減速操作の開始までに要する距離又は時間と、予測される目標位置とに基づいて回生運転のみで車両の速度を減速させることができる旨の表示を表示部７１に表示させるタイミングを演算するタイミング演算部６２とを備える。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の運転を支援する運転支援装置及び運転支援方法に関する。

従来、エンジンとモータとを駆動源として併用するハイブリッド車両やモータのみを駆動源として用いる電気車両などが知られている。こうしたハイブリッド車両等は、車両減速時にモータを回生運転させることによって車両の運動エネルギーの一部を電気エネルギーとして回収することが可能である。そこで車両のエネルギー効率を高めるため、より多くの電気エネルギーを回収することができるように運転操作を支援する技術が提案されており、そうした技術の一例が特許文献１に記載されている。

特許文献１に記載の技術は、ハイブリッド車両の表示装置に関する技術である。このハイブリッド車両は、その駆動源として、エンジンと、バッテリ（蓄電機構）から供給された電力により作動するモータ（回転電機）と、機械式のブレーキ（制動機構）とを備える。また、ハイブリッド車両は表示装置を備え、その表示装置は、ブレーキを作動させないでモータにより車両を減速させることが可能な指標を算出する算出手段と、その算出した指標を運転者に報知するように表示するための表示手段とを備えている。

特開２００８−１１４７９１号公報

特許文献１に記載の技術などによれば、表示装置に表示される指標に従う減速運転操作が行われることによって、機械式のブレーキの使用が減らされる一方、モータによる回生制動がより多く用いられることによって、より多くの電気エネルギーが回収されるようになる。しかしながら、モータによる回生制動の減速度は余り大きくないため、減速操作に多少の遅れなどが生じると、モータの回生制動による減速度を超えるような車両の減速度が必要となり、自ずと機械式ブレーキが併用される。つまり、機械式ブレーキで消費されるエネルギーの分だけ、モータから回生される電力が低下するようになる。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、車両の減速時により多くの電気エネルギーを回生させるための支援情報を提供することができる運転支援装置、及び運転支援方法を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果を記載する。
上記目的を達成するために運転支援装置は、車輪により機械的に駆動されることによって回生される電力を蓄電部に充電する電動機を備える車両の運転支援を行う運転支援装置であって、前記電動機の回生運転のみで当該車両を減速させることが可能な指標を算出する指標算出部と、前記電動機の回生運転のみで車両の速度を減速させることができる旨の表示を当該車両の運転者に認識可能な態様で表示する表示部と、当該車両の速度が目標速度まで減速される目標位置を予測する予測部と、前記指標に基づく減速によって車両の速度が前記目標速度になるまでに要する距離又は時間と、前記運転者の減速操作の開始までに要する距離又は時間と、前記予測される目標位置とに基づいて前記回生運転のみで車両の速度を減速させることができる旨の表示を前記表示部に表示させるタイミングを演算する演算部とを備えることを要旨とする。

上記目的を達成するために運転支援方法は、車輪により機械的に駆動されることによって回生される電力を蓄電部に充電する電動機を備える車両の運転支援を行う方法であって、前記電動機の回生運転のみで当該車両を減速させることが可能な指標を算出する指標算出工程と、前記電動機の回生運転のみで車両の速度を減速させることのできる旨の表示を当該車両の運転者に認識可能な態様で表示部に表示する表示工程と、前記車両の速度が目標速度まで減速される目標位置を予測する予測工程と、前記指標に基づく減速によって車両の速度が前記目標速度になるまでに要する時間又は距離と、前記運転者の減速操作の開始までに要する時間又は距離と、前記予測する目標位置とに基づいて前記回生運転のみで車両の速度を減速させることができる旨の表示を前記表示部に表示させるタイミングを演算する演算工程とを備えることを要旨とする。

このような構成によれば、表示部には、回生運転のみで車両を目標速度まで減速させることが可能であるタイミングで回生運転のみで車両を減速させることが可能な表示が、運転者に認識可能な態様で表示される。これにより、この表示に従う運転操作によれば、回生運転される時間をより長くして回生される電力量を多くすることができる。また逆に、機械式のブレーキの使用が減ることにより、機械式のブレーキによるエネルギー消費が抑制されるようにもなり、これによっても回生される電力量の増量が期待できる。

また、回生運転のみで減速させられることを示す表示により明示的に回生運転のみによるブレーキ操作を誘導することで、回生によるエネルギーの回収量をより多くすることができるようになる。

さらに、目標位置を用いて車両の速度が目標速度になるまでに要する時間や距離を算出することよって、目標位置に対して、回生運転のみで減速させられるタイミングを演算することができるようになる。なお、目標位置は、地図情報やインフラ情報、運転履歴等の学習情報など、周知の技術を用いて特定することが可能である。

好ましい構成として、前記演算部は、前記車両の速度が前記目標速度になるまでに要する距離又は時間に前記運転者の減速操作の開始までに要する距離又は時間を加えた距離又は時間が、前記予測される目標位置までの距離又は時間となるタイミングを前記タイミングとして演算する。

このような構成によれば、表示させるタイミングをより適切なタイミングとして演算することができるようになる。これにより、電動機の回生運転のみで車両の速度を減速させることができる旨の表示が、より適切なタイミングで表示されるようにもなる。

好ましい構成として、前記予測部は、交差点、信号域、又は一時停止場所を前記目標位置として予測する。
このような構成によれば、目標位置が特定しやすくなるため、算出されるタイミングの精度を高めることができるようになる。なお、信号機については、信号サイクルに応じて、停止する場合には目標位置とし、通過できる場合には目標位置としないようにすることもできる。

好ましい構成として、前記目標速度が「０」である。
このような構成によれば、車両の停止に対し、回生運転のみで減速させるようにする運転支援が好適に行えるようになる。なお停止位置は、地図情報やインフラ情報、学習情報など、周知の技術を用いて特定することが可能である。

好ましい構成として、前記指標算出部は、前記電動機により回生される電力が最大となるときの車両の減速度を前記指標として算出する。
このような構成によれば、指標を電動機により回生される電力が最大となるときの減速度、いわゆる最大回生減速度とすることにより、電動機の最大回生減速度を利用しつつ、回生量の多い車両の減速操作が可能となる。

好ましい構成として、前記指標算出部は、運転者が加減速操作を行わないときに車両を減速させる減速度も併せて算出する。
このような構成によれば、運転者が加減速操作を行わないときの減速度を併せて算出することにより、電動機により回生される電力が最大となるときの減速度と、運転者が加減速操作を行わないときの減速度との２つの減速度に基づく段階的な減速操作の支援が可能となる。なお、運転者が加減速操作を行わないときの減速度としては、車両の車輪やギア等の駆動機構などが生じさせる減速度などが挙げられる。

好ましい構成として、前記演算部は、運転者が加減速操作を行わない状態から減速操作を行う状態に切り換わるタイミングを推定し、該推定したタイミングと、運転者が加減速操作を行わないときに車両を減速させる減速度と、前記電動機により回生される電力が最大となるときの車両の減速度とに基づいて前記タイミングを演算する。

このような構成によれば、電動機により回生される電力が最大となるときの減速度と、運転者が加減速操作を行わないときに車両を減速させる減速度との２つの減速度に基づく段階的な減速操作の支援が適切なタイミングで可能となる。

好ましい構成として、前記表示部は、前記回生運転のみで車両の速度を減速させることができる旨の表示を、前記電動機が回生運転されることを推奨する状況であることを示す表示として表示する。

このような構成によれば、電動機を回生させることが好ましい状況であることが運転者に認知されるようになるため、回生運転（回生制動）による減速操作を促すことができるようになる。これにより、機械式のブレーキを作動させることとなる可能性の低い、早めのタイミングで回生運転（回生制動）が行われるようになり、電気エネルギーがより多く回収されるようになるとともに、適切な減速も行われるようになる。

好ましい構成として、前記表示部は、前記電動機の現在の運転状態が電気的に駆動されている状態であることを示す表示と電力を回生している状態であることを示す表示とを行うものであり、前記回生運転のみで車両の速度を減速させることができる旨の表示は、前記電動機の現在の運転状態が電力を回生している状態であることを示す表示に対応する位置に表示される。

このような構成によれば、回生運転のみで減速させられることを示す表示を支援情報として、電力を回生している状態であることを示す表示に対応させて表示することにより、電動機を回生させるように運転操作すること、つまり電動機のみの回生制動が好ましいことが運転者に認知されるようになる。つまり、電動機のみの回生運転についての運転支援が提供されるようになる。また通常、電動機の運転状態は表示されるものであるため、その表示に付加的に支援情報を表示させることで、こうした支援情報の表示に対する運転者の煩わしさを低減させることができるようにもなる。

本発明に係る運転支援装置を具体化した第１の実施形態について、その概略構成を示すブロック図。 同実施形態において車両が目標位置に停止するときの車両の位置と表示部の表示態様との関係を示す説明図。 同実施形態において表示部の表示態様を変えるタイミングの演算について説明するグラフ。 同実施形態の表示部を模式的に示す模式図。 同実施形態の表示部に表示される運転支援に関する表示を模式的に示す模式図。 同実施形態の表示部に表示されるエコ運転表示例を模式的に示す模式図。 本発明に係る運転支援装置を具体化した第２の実施形態について、その表示部の表示態様を変えるタイミングの演算について説明するグラフ。 本発明に係る運転支援装置を具体化したその他の実施形態について、その表示部の表示態様を模式的に説明する模式図。 本発明に係る運転支援装置を具体化したさらに他の実施形態について、その表示態様を模式的に説明する模式図。 同実施形態の表示部に表示される運転支援に関する表示を模式的に示す模式図。

（第１の実施形態）
運転支援装置及び運転支援方法を具体化した第１の実施形態について、図１〜６に従って説明する。なお、本実施形態の運転支援装置４０は、例えば、ハイブリッド自動車に搭載されるものであり、運転支援装置４０の表示部７１は、車室内に設けられた計器盤に組み込まれるものであり、表示部７１による各種表示は、運転者に認識可能な態様で表示されるものである。つまり、運転支援装置４０は、減速時などに運転者にエネルギー効率の高い運転操作に関する情報を提供することができる。

図１に示すように、運転支援装置及び運転支援方法が適用される車両１には、車両１の車輪を駆動させるエンジン（図示略）及びモータ２４と、モータ２４との間で電気エネルギーを授受することができる蓄電池を含む蓄電部としての電源装置２３とが設けられている。モータ２４は、電源装置２３から供給される電力により電気的に駆動されて車輪を回転する、又は、車輪により機械的に駆動されることによって回生される電力を電源装置２３に充電することができる。また、車両１には、車両１に制動力を与える機械式のブレーキ２１が設けられている。

また車両１は、エンジンの駆動状態を制御するエンジン制御部２６と、モータ２４の駆動状態や回生状態を制御するモータ制御部２２とを備える。エンジン制御部２６は、エンジンに接続されており、エンジンの駆動状態を制御する。なお、エンジン制御部２６は、エンジンに車輪を駆動させることの他、電力回生のためにモータ２４を駆動させることもできる。モータ制御部２２は、電源装置２３に接続されており、電源装置２３に対する電力の入出力制御を介してモータ２４の駆動状態や回生状態を制御する。

車両１は、同車両１の運転者による車両操作を検出する操作情報検出部１０を備えている。操作情報検出部１０は、車両１の速度を検出する車速センサ１１と、車両１の運転者によるアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ１２と、車両１の運転者によるブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキセンサ１３と、車両１の現在位置を検出するＧＰＳ装置１４とを備えている。

このうち、車速センサ１１は、車両１の車輪の回転速度を検出するとともに、この検出した回転速度に応じた信号を運転支援装置４０等に出力する。
アクセルセンサ１２は、車両１の運転者によるアクセルペダルの操作量を検出するとともに、この検出したアクセルペダルの操作量に応じた信号を運転支援装置４０に出力する。

ブレーキセンサ１３は、車両１の運転者によるブレーキペダルの操作量を検出するとともに、この検出したブレーキペダルの操作量に応じた信号を運転支援装置４０に出力する。

ＧＰＳ装置１４は、ＧＰＳ衛星信号を受信するとともに、受信したＧＰＳ衛星信号に基づき車両の現在位置を検出する。そして、ＧＰＳ装置１４は、検出した車両の現在位置を示す緯度経度などの位置情報を運転支援装置４０に出力する。

車両１は、エンジン及びモータ２４の駆動状態を制御するアクセル制御部２５と、ブレーキ２１の制動状態及びモータ２４の回生状態を制御するブレーキ制御部２０とを備えている。アクセル制御部２５及びブレーキ制御部２０は、操作情報検出部１０や運転支援装置４０に電気的に接続されている。

アクセル制御部２５は、車両１に与える駆動力を制御するものであって、アクセルセンサ１２から入力されるアクセルペダルの操作量に応じて車両１に必要とされる駆動力を算出する。

またアクセル制御部２５は、蓄電池の蓄電量を消費するモードであるＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ Ｄｅｐｌｅｔｉｎｇ）モード、及び、蓄電池の蓄電量を維持するモードであるＣＳ（Ｃｈａｒｇｅ Ｓｕｓｔａｉｎｉｎｇ）モードを適宜選択する。

ＣＤモードは、蓄電池の蓄電量を維持することなく、蓄電池に充電された電力を積極的に消費するモードであり、モータ２４による走行を優先させるモードである。なおＣＤモードであっても、アクセルペダルが大きく踏み込まれて大きな車両パワーが要求されればエンジンは駆動される。

ＣＳモードは、蓄電池の蓄電量を基準値に対して所定の範囲に維持させるモードであり、蓄電量を維持させるために必要に応じてエンジンを駆動させてモータ２４を回生運転させるモードである。なおＣＳモードであっても、蓄電池の蓄電量が基準値を上回っていればエンジンが停止する。ＣＳモードの基準値には、ＣＤモードからＣＳモードに変更されたときの蓄電量の値、又は、蓄電池の性能維持を図るために必要とされる蓄電量の値が適宜設定される。

そして、アクセル制御部２５は、算出された駆動力のエンジン及びモータ２４への配分を選択されたＣＤモード又はＣＳモードの下に演算し、この演算された駆動力の配分に基づいてエンジンの制御量及びモータの制御量を算出する。そして算出されたエンジンの制御量に基づきエンジンの駆動状態が制御され、同算出されたモータの制御量に基づきモータの駆動状態が制御される。

ブレーキ制御部２０は、車両１に与える制動力を制御するためのものであって、ブレーキセンサ１３から入力されるブレーキペダルの操作量に応じて車両１に必要とされる制動力を算出する。ブレーキ制御部２０は、算出された制動力のブレーキ２１及びモータ２４への配分を演算し、この演算された配分に基づいてブレーキ操作量及びモータ回生量を算出する。そして算出されたブレーキ操作量に基づきブレーキ２１の作動状態が制御され、同算出されたモータ回生量に基づいてモータ２４の回生運転の状態、つまり回生制動力が制御される。

また、車両１には、路車間通信を実現するインフラ通信機３０が搭載されている。インフラ通信機３０は、例えば、赤外線などの光信号により道路に設けられる光ビーコンアンテナ３１と通信したり、無線通信機能を有した他車両と無線通信したりする通信装置である。光ビーコンアンテナ３１は、例えば信号機が設けられた交差点の手前数百メートルの位置で道路に設置されている。光ビーコンアンテナ３１は、交差点までの距離や交差点に設けられた信号機の信号サイクルや停止線位置、道路線形等の情報を、インフラ（インフラストラクチャー）情報信号として送信する。そして、インフラ通信機３０は、例えば、光ビーコンアンテナ３１から送信されるインフラ情報信号を受信するとともに、この受信したインフラ情報信号を運転支援装置４０に出力する。

また、インフラ通信機３０は、光ビーコンアンテナ３１を介して、ＶＩＣＳ（登録商標）センタから配信される道路交通情報を受信する。この道路交通情報には、例えば、渋滞区間、渋滞度等の渋滞情報、通行止め等の通行規制情報、速度規制情報等が含まれてもよい。

また、車両１は、カーナビゲーションシステム３２を備えている。カーナビゲーションシステム３２には車両１の運転域に対応する道路地図データが登録されており、この道路地図データが運転支援装置４０に出力される。この道路地図データは、地図に関する情報であり、地図表示用データ、経路探索用データ、誘導データ（交差点名称・道路名称・方面名称・方向ガイド施設情報など）などを含んでいる。地図表示用データは、道路や道路地図の背景を表示するためのデータである。経路探索用データは、道路形状とは直接関係しない分岐情報などから成るデータであり、主に推奨経路を演算（経路探索）する際に用いられる。誘導データは、交差点の名称などから成るデータであり、演算された推奨経路に基づき運転者などに推奨経路を誘導する際に用いられる。また、道路地図データには、道路の形状、道路における交差点や横断歩道の情報などの道路付属情報が含まれている。具体的には、道路付属情報として、信号機が設けられた位置、信号機が設けられた交差点の位置、信号機のない交差点の位置、一時停止位置、踏切、道路の道路形状、トンネル、横断歩道、事故多発地点、路面状態などの情報が含まれる。信号域としては、信号機が設けられた位置、信号機が設けられた交差点の位置が挙げられる。一時停止場所には、一時停止位置、踏切、信号機のない交差点などが挙げられる。なお、信号機については、インフラ通信機３０などから取得される信号サイクルに応じて、停止する場合と、通過する場合とを区別することができるようにもなる。

そして、こうした各種装置に接続される運転支援装置４０には、操作情報検出部１０、インフラ通信機３０、及びカーナビゲーションシステム３２から出力される情報が適宜入力される。

運転支援装置４０は、操作情報検出部１０、インフラ通信機３０、カーナビゲーションシステム３２、アクセル制御部２５、及びブレーキ制御部２０に電気的に接続されている。そして、運転支援装置４０は、操作情報検出部１０の操作情報や、インフラ通信機３０のインフラ情報や、カーナビゲーションシステム３２の道路地図情報などのうち必要とされる情報が入力される。また、運転支援装置４０は、アクセル制御部２５の有するエンジンの駆動状態やモータの駆動状態等の情報、ブレーキ制御部２０の有するブレーキ２１の作動状態やモータの回生状態等の情報のうち必要な情報が入力される。

運転支援装置４０は、車両１が目標速度まで減速される目標位置があることを予測する予測部５０と、車両１の運転者に対する減速操作に関する運転支援態様を決定する運転支援演算部６０と、車両用表示装置７０とを備えている。

予測部５０は、例えば、インフラ通信機３０によって取得されたインフラ情報やカーナビゲーションシステム３２からの道路地図データに基づいて、車両１が減速により停止を含む所定の目標速度にされる地点である目標位置を予測する（予測工程）。予測部５０は、例えば、操作情報検出部１０によって検出された操作情報に基づき車両１の走行速度が「５０ｋｍ／ｈ」である旨を認識するとともに、インフラ通信機３０によって取得されたインフラ情報に基づき車両１の進行方向前方に設けられている信号機（目標位置）の存在や同信号機から車両１までの距離、同信号機の信号サイクルを認識する。そして、予測部５０は、車両１の走行速度、同車両１の進行方向前方に存在する信号機までの距離、及び同信号機の信号サイクルに基づいて、車両１の運転者による停止操作を含む減速操作が必要になるか否かを予測する。なお、運転者が減速操作や停止操作を行って車両１を停止を含む目標速度に到達させる目標位置としては、例えば、一時停止交差点、信号交差点、踏切、「右折あり」や「左折あり」等の警戒標識が設置される曲率半径の小さなカーブ等がある。

また、例えば、予測部５０は、カーナビゲーションシステム３２から入力される道路地図データに基づき、目的地に至るまでの経路中に存在する交差点や信号域、一時停止位置、カーブ、速度規制等の減速操作や停止操作により目標速度に減速される要因となる交通要素を認識し目標位置として設定する。そして、予測部５０は、この設定した目標位置の緯度経度情報とＧＰＳ装置１４などによって検出された車両１の現在位置情報とに基づき、その目標位置に車両１が接近しているか否かを認識し、運転者による減速操作などにより車両１の速度が目標速度まで減速されることを予測する。

また予測部５０は、車両１の運転者による車両操作を学習する学習部５１を備えている。学習部５１は、交差点や信号機、カーブ等の交通要素など、車両１の運転者がアクセルオフ、ブレーキオン／オフといった減速操作や停止操作を行うとき要因となる目標位置を特定する。学習部５１は、車両１の運転者による減速操作や停止操作が完了したときの車両１の緯度経度などの位置情報をＧＰＳ装置１４から取得し、同取得した位置情報によって示される位置を、車両１の運転者による減速操作や停止操作が行われる目標位置として学習する。また予測部５０は、学習した目標位置における車両の速度、例えば、停止や規定されている速度を目標速度として対応する目標位置に関連付けて学習する。そして、予測部５０は、こうした学習部５１による学習結果に基づいて、減速操作や停止操作が必要になる要因である交通要素などに車両１が接近しているか否かを認識し、運転者による減速操作などにより車両１の速度が目標速度まで減速される必要があることを予測する。

こうして、予測部５０は、運転者による減速操作により車両の速度が目標速度まで減速される要因となる目標位置を予測するとともに、この予測結果を運転支援演算部６０に出力する。

運転支援演算部６０は、予測部５０から入力される予測結果に基づいて、車両１の運転者に対して実行すべき運転支援態様を演算する。運転支援演算部６０は、モータ２４の回生運転により得られる制動力を算出する指標算出部としての回生制動力算出部６１と、モータ２４の回生運転（回生制動）のみにより目標位置に目標速度で到達できる、例えば目標位置に停止できるように運転支援を行うためのタイミングを演算するタイミング演算部６２とを備えている。

回生制動力算出部６１は、モータ２４及び電源装置２３の仕様に基づいて、モータ２４の回生により発生させることのできる最大の制動力、つまり回生による最大の減速度（最大回生減速度）を算出する（指標算出工程）。つまり、モータ２４により回生される電力が最大となるときの車両の減速度を最大の減速度として算出する。このとき算出された最大の減速度は、モータ２４の回生運転のみで車両１を減速させることが可能な指標を構成する。このように最大回生減速度が求められることによって、モータ２４の回生運転（回生制動）のみによって車両１の速度を目標速度に減速させるために必要とされる時間や走行距離が算出できるようになる。回生制動力算出部６１は、運転支援演算部６０に保持されているモータ２４及び電源装置２３の仕様に基づいて最大回生減速度を算出してもよいし、最大回生減速度の算出に必要な情報をブレーキ制御部２０やモータ制御部２２などから取得するようにしてもよい。

ここで、最大回生減速度と時間や距離との関係について説明する。例えば、車両１が目標位置に目標速度で到達するために該車両１の減速に必要とされる減速度が最大回生減速度と同じかそれよりも小さいとき、モータ２４の回生運転（回生制動）のみによる減速によって車両１は目標位置に目標速度で到達することができる。逆に例えば、車両１が目標位置に目標速度で到達するために該車両１の減速に必要とされる減速度が最大回生減速度よりも大きいとき、モータ２４の回生運転（回生制動）のみによる減速によって車両１は目標位置に目標速度で到達することができない。つまり、車両１が目標位置に目標速度で到達するために、車両１はその速度がモータ２４の回生運転（回生制動）とブレーキ２１の併用により目標速度まで減速されることとなる。そうすると、ブレーキ２１により減少された運動エネルギーは回収することができないため、ブレーキ２１が使用される分だけ車両１のエネルギー効率が低下することとなる。換言すれば、車両１をモータ２４の回生運転（回生制動）のみにより減速させることができれば車両の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収することができるため、車両１のエネルギー効率を高めることができる。このときハイブリッド自動車では、燃費の向上が図られるとともに、電力消費量の抑制、いわゆる電費の向上も図られるようになる。

タイミング演算部６２は、ＧＰＳ装置１４の検出した車両１の現在位置と、予測部５０の予測する車両１の速度が目標速度まで減速される要因となる目標位置とそこでの目標速度とが入力される。タイミング演算部６２は、入力された車両１の現在位置と予測部５０の予測する目標位置とに基づいて車両１が目標位置に接近している旨を判断すると車両１の現在位置から目標位置までの間の残距離や残時間を算出する。また、タイミング演算部６２は、車両１の走行速度と車両１の減速度に基づいて、目標位置に到達したときに目標速度であるために必要とされる減速距離や減速時間を算出する。本実施形態では、モータ２４の回生運転（回生制動）のみによる減速で車両１の速度を目標位置で目標速度にする減速距離や減速時間が算出されるように、車両１の減速度を最大回生減速度であるものとしている。これにより減速時に減少させる運動エネルギーを電気エネルギーとして回収することができるようにしている。なお、タイミング演算部６２は、減速距離や減速時間を確保することができるようなタイミングで、車両１が目標位置に接近している旨を判断するとともに、目標位置までのそのときの残距離や残時間を算出する。このようにして車両１が目標位置に接近している旨を判断されたのちであっても、減速距離や減速時間が確保されるようにしている。

そして、タイミング演算部６２は、算出された減速距離や減速時間に基づいて、車両１の運転者に対し、アクセルオフやブレーキの踏込み（回生制動）等の減速を推奨する運転支援を提供するタイミングを演算する。なお、本実施形態では、タイミング演算部６２は減速を推奨するタイミングを、減速距離よりも手前である距離となるタイミング、もしくは減速時間よりも早い時間であるタイミングとなるように演算している。通常、車両１の走行位置が目標位置に対して減速距離や減速時間に対応する状態となったときに減速を推奨する表示を行うことが多いものの、そうした表示を運転者が認識して表示されている推奨される動作を実行するまでには遅れ、例えば、運転者の反応時間だけ遅れが生じる。すなわち、減速を推奨する表示が表示部７１に表示されたとしても、運転者による運転操作が、直ちに車両１を最大回生減速度で減速させる減速操作に切り換えられるものではない。そこでタイミング演算部６２は、減速距離や減速時間に、運転者の運転操作の切換に要する反応距離や反応時間を併せ考慮して、モータ２４の回生運転（回生制動）のみによる減速の下で車両１が目標位置に目標速度で到達することが可能なタイミングを演算する（演算工程）。

そこで、タイミング演算部６２により算出されるタイミングの詳細についてその一例を図２及び図３を参照して説明する。なお以下では、モータの回生運転（回生制動）のみによって減速が可能なタイミングを距離に基づいて演算する場合について説明し、同タイミングを時間に基づいて演算する場合についての説明は割愛する。

図２に示すように、車両１は、目標位置Ｐ０に信号交差点のある道路において、目標位置Ｐ０の手前の位置である現在位置Ｐ３を、現在位置Ｐ３から目標位置Ｐ０に向けて車速Ｖ１（５０ｋｍ／ｈ）で走行している。また、車両１はその進行方向の目標位置Ｐ０にて停止しなければならないものとする。このとき、本実施形態の運転支援装置は、モータ２４の回生運転（回生制動）のみによって車両１が目標位置Ｐ０に停止することができる旨の運転支援表示、つまり減速操作を推奨する表示を、車両１が表示切替タイミングＰ２に到達したときから表示させるようにする。なお、図２では、減速操作を推奨する表示を「チャージ推奨表示」と示し、それ以外のときの表示を「通常表示」と示している。つまり、表示部７１の表示は、車両１の走行位置が現在位置Ｐ３から表示切替タイミングＰ２までの間であるとき「通常表示」とされ、表示切替タイミングＰ２に到達することで「通常表示」から「チャージ推奨表示」に切り替えられ、表示切替タイミングＰ２から目標位置Ｐ０までの間であるとき「チャージ推奨表示」とされる。

図３に示すように、タイミング演算部６２は、車両１を最大回生減速度Ｄａで減速したとき、現在の車速Ｖ１（５０ｋｍ／ｈ）を目標速度（０ｋｍ／ｈ）に減速させるために必要である減速距離を算出する。まず一般に、加減速度と距離との関係は下記式（１）にて示される。なお、Ｖ０［ｍ／ｓ］は初速度（現在速度）、Ｖｃ［ｍ／ｓ］は目標速度、ａ［ｍ／ｓ＾２］は加減速度、ｓは距離［ｍ］、及び「＾２」は二乗を示す。

（Ｖｃ＾２）−（Ｖ０＾２）＝２ａｓ・・・（１）
よって一般に、減速距離は、上記式（１）から導出される下記式（２）に基づいて算出される。

減速距離＝（（目標速度＾２）−（現在速度＾２））／（２×加減速度）・・・（２）
例えば、目標速度が０［ｋｍ／ｈ］、現在速度が５０［ｋｍ／ｈ］、加減速度（最大回生減速度Ｄａ）が−０．１５［Ｇ］であるときの減速距離が上記式（２）に基づいて下記式（３）のように求められる。なお「Ｇ」は９．８［ｍ／（ｓ＾２）］とする。

減速距離＝（（０＾２）−（（５０／３．６）＾２））／（２×（−０．１５×９．８））＝６５．６［ｍ］・・・（３）
よって、タイミング演算部６２は、目標位置Ｐ０から６５．６［ｍ］手前の位置（車両１の現在位置に近づいた位置）がブレーキ開始ポイントＰ１であることを算出する。

続いて、タイミング演算部６２は、運転者の反応距離を算出する。ドライバ反応距離は、下記式（４）に基づいて算出される。反応距離は、運転者が表示部７１に表示された減速を推奨する表示を認識し、その推奨される減速操作を行うまでに車両１が走行する距離として算出される。

反応距離＝反応時間×現在車速・・・（４）
よって、運転者が減速を推奨する表示を認識してから減速操作をするまでの反応時間を３秒とするときの反応距離が下記式（５）のように求められる。

反応距離＝３×（５０／３．６）＝４１．６［ｍ］・・・（５）
よってタイミング演算部６２は、車両１がブレーキ開始ポイントＰ１から４１．６［ｍ］手前の位置である表示切替タイミングＰ２までの間を反応距離として算出する。

よって、タイミング演算部６２は、目標位置Ｐ０から６５．６［ｍ］手前の位置にブレーキ開始ポイントＰ１を定め、そのブレーキ開始ポイントＰ１から反応距離である４１．６［ｍ］手前の位置に表示切替タイミングＰ２を定める。つまり表示切替タイミングＰ２は、車両１の現在位置Ｐ３と目標位置Ｐ０との間にあって、目標位置Ｐ０から１０７．２［ｍ］手前の位置に定められる。

そして、運転支援演算部６０は、車両１の現在位置Ｐ３がこうしてタイミング演算部６２により演算した表示切替タイミングＰ２に到達したとき、表示部７１に減速を推奨する表示を表示させるための信号を車両用表示装置７０へ出力する。

例えば、このタイミング演算部６２により演算された表示切替タイミングＰ２で運転操作された場合、車速Ｖ１である車両１の速度は、現在位置Ｐ３から表示切替タイミングＰ２までの区間Ｄ３及び、表示切替タイミングＰ２からブレーキ開始ポイントＰ１までの区間Ｄ２は、車速Ｖ１に維持される。ところで、表示切替タイミングＰ２にて減速を推奨する表示が開始されている。このため車速Ｖ１で走行している車両１は、反応距離経過すると減速操作が開始されてブレーキ開始ポイントＰ１から目標位置Ｐ０までの区間Ｄ１は最大回生減速度Ｄａにて減速され、目標位置Ｐ０にて停止する。

続いて、こうした運転操作を可能にするための減速を推奨する表示について図４及び図５を参照して説明する。
車両用表示装置７０は、運転者にエンジンの駆動状態や、モータ２４の駆動状態及び回生状態、ブレーキ２１の作動状態などを表示するための表示装置、いわゆるハイブリッドシステムインジケータである。本実施形態では、車両用表示装置７０は、モータ２４の回生運転（回生制動）のみによる減速で目標位置における車両１の速度を目標速度にすることができる旨を示す表示を、減速を推奨する表示として表示する。車両用表示装置７０は、エンジンや、モータ２４や、ブレーキ２１などの各種情報が入力される。

車両用表示装置７０は、車両の操作に関する情報を可視表示する表示部７１と、該表示部７１の表示態様を制御する表示制御部７２とを備えている。
表示制御部７２は、表示部７１に所定の表示をさせるため、表示部７１に表示の指示を与える。表示制御部７２は、エンジンや、モータ２４や、ブレーキ２１などの各種情報に基づき、各種情報に対応する表示を表示部７１に表示させるように表示部７１の表示内容を制御する。

表示部７１は、例えば、計器盤の中に配置されており、車両１の運転者によって視認可能な位置に設けられている。また表示部７１は、いわゆるハイブリッドシステムインジケータであり、燃費や蓄電池残量などとともにハイブリッドシステムの作動状況を表示する。ハイブリッドシステムの作動状況には、エンジンの稼働状態を表す情報や、モータ２４の稼働状態を示す情報や、モータ２４の回生状態を示す情報などの表示が含まれる。本実施形態では、ハイブリッドシステムの作動状況に併せて、車両１の減速を運転者に対して推奨する情報が可視表示される。

まず、図４を参照して、表示部７１に表示される情報について説明する。
表示部７１には、エンジンの稼働状態、モータ２４の稼働状態及び回生状態を示すレベルメータ７１０が表示される。

レベルメータ７１０は、モータ２４が回生運転していることを示すＣＨＧ（チャージ）領域７１１と、モータ２４の駆動により走行していることを示すモータ駆動領域７１２と、走行するためにエンジンが稼働していることを示すＰＷＲ（パワー）領域７１３とを備えている。なお、ＰＷＲ領域７１３は、エンジンが単独で稼働している状態でも、エンジンとモータ２４とが協働している状態であってもよい。

ＣＨＧ領域７１１は、モータ２４が回生運転されていることを示すための表示であり、点灯領域Ｌ１ａを備えている。点灯領域Ｌ１ａは、モータ２４が回生状態であることの情報をブレーキ制御部２０から入力した表示制御部７２からの点灯信号の出力により点灯され、点灯信号がないときには消灯される。

モータ駆動領域７１２は、モータ２４が電力駆動されていることを示すための表示であり、モータ２４の出力を上下に並んで点灯されるゲージの数の多少で示すために、複数の点灯ゲージＬ２ａ〜Ｌ２ｋを備えている。点灯ゲージＬ２ａ〜Ｌ２ｋは、モータ２４が電力駆動により出力しているパワーの情報をアクセル制御部２５から入力した表示制御部７２から出力される、入力したパワーの情報に対応する数のゲージを点灯させる点灯信号により点灯される。このとき、表示制御部７２は、出力されているパワーが最も小さいとき、点灯ゲージＬ２ａを点灯させるとともに、点灯ゲージＬ２ｂ〜Ｌ２ｋを消灯させる。また、表示制御部７２は、出力されているパワーが最も大きいとき、すべての点灯ゲージＬ２ａ〜Ｌ２ｋを点灯させる。つまり、表示制御部７２は、入力されるパワーの最小値から最大値までの間を点灯ゲージの数で分割するとともに、パワーが大きな範囲程多くの点灯ゲージが点灯されるように、点灯ゲージの数を対応付ける。例えば、点灯ゲージの数が「１」のときは点灯ゲージＬ２ａが対応付けられ、点灯ゲージの数が「２」のときは点灯ゲージＬ２ａ，Ｌ２ｂが対応付けられ、点灯ゲージの数が「３」のときは点灯ゲージＬ２ａ，Ｌ２ｂ，Ｌ２ｃが対応付けられている。以後同様に対応付けられ、点灯ゲージの数が「９」のときは点灯ゲージＬ２ａ〜Ｌ２ｉが対応付けられ、点灯ゲージの数が「１０」のときは点灯ゲージＬ２ａ〜Ｌ２ｊが対応付けられ、点灯ゲージの数が「１１」のときは点灯ゲージＬ２ａ〜Ｌ２ｋが対応付けられている。

ＰＷＲ領域７１３は、エンジンが駆動されていることを示すための表示であり、エンジンの出力の大小に応じた２つの点灯ゲージＬ３ａ，Ｌ３ｂが上下に並んで配置されている。ＰＷＲ領域７１３は、エンジンが駆動されていることの情報をアクセル制御部２５から入力した表示制御部７２からの点灯信号の出力により点灯され、点灯信号がないときには消灯される。

このように、レベルメータ７１０は、モータ２４などの各種情報に基づく表示制御部７２の表示制御により、ＣＨＧ領域７１１の表示を介してモータ２４が回生運転されていることを運転者に通知する。また、レベルメータ７１０は、モータ２４などの各種情報に基づく表示制御部７２の表示制御により、モータ駆動領域７１２において点灯される点灯ゲージＬ２ａ〜Ｌ２ｋの数を介してモータ２４が回生運転されていること、及び、そのときの出力を運転者に通知する。さらに、レベルメータ７１０は、エンジンなどの各種情報に基づく表示制御部７２の表示制御により、ＰＷＲ領域７１３の表示を介してエンジンが稼働されていることを運転者に通知する。

また、図５に示すように、レベルメータ７１０は、減速を推奨する表示が表示される推奨表示領域７１４を備え、推奨表示領域７１４は表示制御部７２により点灯が制御される推奨表示Ｌ４ａを備えている。推奨表示領域７１４の推奨表示Ｌ４ａは、ＥＣＯ（エコ）表示を表示させるものであり、運転支援演算部６０から入力される表示切替タイミングＰ２を示す信号に応じて表示制御部７２が点灯表示させるように制御する。これにより、モータ２４の回生運転のみで車両１を減速させることのできる旨の表示を当該車両１の運転者に認識可能な態様で表示させることができる（表示工程）。

詳述すると、推奨表示領域７１４は、減速が推奨されることを示し、運転者に減速操作を促すためのものである。推奨表示領域７１４は、ＣＨＧ領域７１１の横に並ぶ位置に配置されている。こうして推奨表示領域７１４は、通常表示されているＣＨＧ領域７１１の横に並ぶ位置に配置されることにより、そのＣＨＧ領域７１１の表示に付加的に支援情報として表示させるようになるため、こうした支援情報の表示に対する運転者の煩わしさを低減させることができる。

また推奨表示領域７１４は、ＣＨＧ領域７１１の横に並ぶ位置に配置されることにより、ＣＨＧ領域７１１に対応する表示であることが明らかであるようになっている。これにより、推奨表示領域７１４の推奨表示Ｌ４ａが点灯されたとき、車両１の運転状態としてＣＨＧ領域７１１が点灯する状態が好ましいこと、すなわちモータ２４が回生状態であることが好ましいことを運転者に認知させることが可能になっている。よって、運転者は、推奨表示領域７１４が点灯されていることを認知することによって行うブレーキペダルを踏み込む減速操作によって、最大回生減速度に近い減速度でモータ２４に回生運転（回生制動）を行わせるようになる。なお、運転者にブレーキペダルの踏込量、すなわち減速度は指示されていないものの、車両１を停止等させる目標位置が明らかであれば、目標位置に向けて運転者が発生させる減速度は自ずと定まる。つまり、運転者による減速操作がブレーキ開始ポイントＰ１から開始されれば、そのときの車両１の減速度は、自ずと最大回生減速度Ｄａに近い減速度になる。

一方、運転者による減速操作が目標位置に対して早い段階で開始されると、減速しすぎてしまい、目標位置に到達するために再加速する必要が生じるおそれもある。そこで、本実施形態のように、推奨表示領域７１４に減速を推奨する表示を点灯させることで、運転者に適切な減速タイミングを認知させることができ、早めの減速操作を抑制することができるようにもなる。このように、減速を推奨する表示によって、早めの減速が避けられるため、再加速が生じるおそれが低減され、モータ２４の回生運転（回生制動）のみにより車両１を減速させることのできるエネルギー効率の高い運転操作が支援されるようになる。

なお、図６に示すように、従来、急な加減速なくモータ２４のみで走行しているときなどに、エネルギー効率の高い運転していることを示すため、ＥＣＯ（エコ）表示７３０を表示させることが知られている。そして運転者は、このＥＣＯ表示７３０を表示させるためには適切なアクセル操作を行えばよいことが広く知られている。しかしこのＥＣＯ表示７３０は、運転操作の結果としてエネルギー効率が高められていることを、運転者に通知するものの、どのような運転操作をすることによりエネルギー効率が高められ、ひいてはＥＣＯ表示７３０が表示されるのかについては示すことはできなかった。

本実施形態の作用によれば、車両１が停止する目標位置Ｐ０に向かっているとき、回生運転のみで車両１を目標速度まで減速させることが可能である表示切替タイミングＰ２が減速距離に反応距離を加えた距離に基づいて演算される。そして、車両１の現在位置が表示切替タイミングＰ２に到達することで表示部７１には、回生運転のみで車両１を目標速度まで減速させることが可能であることを示すチャージ推奨表示Ｌ４ａが運転者に認識可能な態様で表示される。これにより、この表示に従う運転操作によれば、回生運転される時間をより長くして回生される電力量を多くすることができるようになる。

本実施形態によれば、車両の減速時により多くの電気エネルギーを回生させるための支援情報、具体的にはブレーキ操作にてモータ２４の回生運転（回生制動）をいつ行えばよいのかについての支援情報を提供することができる運転支援装置が提供される。

以上説明したように、本実施形態に係る運転支援装置及び運転支援方法によれば、以下に列記するような効果が得られるようになる。
（１）表示部７１には、回生運転のみで車両１を目標速度まで減速させることが可能である表示切替タイミングＰ２で回生運転のみで車両１を減速させることが可能な推奨表示Ｌ４ａが、運転者に認識可能な態様で表示される。これにより、この表示に従う運転操作によれば、回生運転される時間をより長くして回生される電力量を多くすることができる。また逆に、機械式のブレーキ２１の使用が減ることにより、機械式のブレーキ２１によるエネルギー消費が抑制されるようにもなり、これによっても回生される電力量の増量が期待できる。

また、回生運転のみで減速させられることを示す推奨表示Ｌ４ａにより明示的に回生運転のみによるブレーキ操作を誘導することで、回生によるエネルギーの回収量をより多くすることができるようになる。

さらに、目標位置Ｐ０を用いて車両１の速度が目標速度になるまでに要する時間や距離を算出することよって、目標位置Ｐ０に対しても、回生運転のみで減速させられる表示切替タイミングＰ２を演算することができるようになる。なお、目標位置Ｐ０は、地図情報やインフラ情報、運転履歴等の学習情報など、周知の技術を用いて特定することが可能である。

（２）車両１の速度が目標速度になるまでに要する距離に運転者の減速操作の開始までに要する距離を加えた距離に基づいて表示切替タイミングＰ２を演算することで、表示切替タイミングＰ２をより適切なタイミングとして演算することができるようになる。これにより、モータ２４の回生運転のみで車両１の速度を減速させることができる旨の表示が、より適切なタイミングで表示されるようにもなる。

（３）目標位置として交差点、信号域、又は一時停止場所を予測することで、目標位置Ｐ０が特定しやすくなるため、算出される表示切替タイミングＰ２の精度を高めることができるようになる。なお、信号機については、信号サイクルに応じて、停止する場合には目標位置とし、通過できる場合には目標位置としないようにすることもできる。

（４）目標速度を「０（ｋｍ／ｈ）」とすることで、車両１の停止に対し、回生運転のみで減速させるようにする運転支援が好適に行えるようになる。なお停止位置は、地図情報やインフラ情報、学習情報など、周知の技術を用いて特定することが可能である。

（５）指標をモータ２４により回生される電力が最大となるときの減速度、いわゆる最大回生減速度とすることにより、モータ２４の最大回生減速度を利用しつつ、回生量の多い車両の減速操作が可能となる。

（６）推奨表示Ｌ４ａを表示させることによりモータ２４を回生させることが好ましい状況であることが運転者に認知されるようになるため、回生運転（回生制動）による減速操作を促すことができるようになる。これにより、機械式のブレーキ２１を作動させることとなる可能性の低い、早めのタイミングで回生運転（回生制動）が行われるようになり、電気エネルギーがより多く回収されるようになるとともに、適切な減速も行われるようになる。

（７）また、回生運転のみで減速させられることを示す表示（推奨表示Ｌ４ａ）を支援情報として、電力を回生している状態であることを示す表示（ＣＨＧ領域７１１）に対応させて表示することにより、モータ２４を回生させるように運転操作すること、つまりモータ２４のみの回生制動が好ましいことが運転者に認知されるようになる。つまり、モータ２４のみの回生運転についての運転支援が提供されるようになる。また通常、モータ２４の駆動状態は表示されるものであるため、その表示に付加的に推奨表示Ｌ４ａを表示させることで、こうした推奨表示Ｌ４ａの表示に対する運転者の煩わしさを低減させることができるようにもなる。

（第２の実施形態）
運転支援装置及び運転支援方法を具体化した第２の実施形態について、図７を参照して説明する。

本実施形態では、表示切替タイミングの演算方法が第１の実施形態における表示切替タイミングの演算方法と相違するが、それ以外の構成は同様である。そこで、以下では、第１の実施形態と相違する構成について説明し、説明の便宜上、同様の構成については同一の符合を付し、その詳細な説明を割愛する。

なお、本実施形態では、目標位置Ｐ０に対する運転者の減速操作は、反応距離、アクセルオフ減速距離及びブレーキ減速距離から構成されるものとする。こうした減速操作の構成は、一般的な傾向として予め設定されているものでもよいし、インフラ情報や道路地図情報に含まれていているものでもよいし、その目標位置に対する運転者の運転操作の学習結果として求められるものでもよい。

図７に示すように、タイミング演算部６２は、目標位置Ｐ０から車両１の現在位置Ｐ１４に向けて順に、最大回生減速度による減速距離を算出して目標位置Ｐ０からブレーキ開始ポイントＰ１１までの区間Ｄ１１とする。また、タイミング演算部６２は、アクセルオフ時の減速度によるアクセルオフ減速距離を算出してブレーキ開始ポイントＰ１１からアクセルオフタイミングＰ１２までの間の区間Ｄ１２とする。さらに、タイミング演算部６２は、反応距離を算出してアクセルオフタイミングＰ１２から表示切替タイミングＰ１３までの間の区間Ｄ１３とする。つまり、タイミング演算部６２は、目標位置Ｐ０から、減速距離とアクセルオフ減速距離と反応距離とを加算した位置に表示切替タイミングＰ１３を設定する。

続いて、タイミング演算部６２による表示切替タイミングＰ１３の演算の一例について説明する。
タイミング演算部６２は、運転者がブレーキ操作を開始するブレーキ開始ポイントＰ１１における車速Ｖ２を算出する。本実施形態では、車速Ｖ２は２８ｋｍ／ｈであるものとする。そしてタイミング演算部６２は、車両１を最大回生減速度Ｄａで減速したとき、車速Ｖ２（２８ｋｍ／ｈ）を目標速度である（０ｋｍ／ｈ）に減速させるために必要である減速距離を算出する。つまり、目標速度が０［ｋｍ／ｈ］、現在速度が２８［ｋｍ／ｈ］、加減速度（最大回生減速度Ｄａ）が−０．１５［Ｇ］であるときの減速距離が第１の実施形態に記載の式（２）に基づき、下記式（６）のように求められる。

減速距離＝（（０＾２）−（（２８／３．６）＾２））／（２×（−０．１５×９．８））＝２０．５［ｍ］・・・（６）
よって、タイミング演算部６２は、目標位置Ｐ０から２０．５［ｍ］手間の位置がブレーキ開始ポイントＰ１１であることを算出する。

続いて、タイミング演算部６２は、車両１をアクセルオフ減速度Ｄｂで減速したとき、車速Ｖ１（５０ｋｍ／ｈ）を車速Ｖ２（２８ｋｍ／ｈ）に減速させるために必要であるアクセルオフ減速距離を算出する。つまり、目標速度が２８［ｋｍ／ｈ］、現在速度が５０［ｋｍ／ｈ］、加減速度（アクセルオフ減速度Ｄｂ）が−０．０３［Ｇ］であるときのアクセルオフ減速距離が第１の実施形態に記載の式（２）に基き、下記式（７）のように求められる。なお、アクセルオフ減速度Ｄｂは、エンジンブレーキにより生じる減速度であって、回生制動力算出部６１などにより予め定められている値が取得されたり、車両１の仕様から算出されたりする。

アクセルオフ減速距離＝（（２８／３．６）＾２−（５０／３．６）＾２）／（２×（−０．０３×９．８））＝２２５［ｍ］・・・（７）
よって、タイミング演算部６２は、ブレーキ開始ポイントＰ１１から２２５［ｍ］手間の位置がアクセルオフタイミングＰ１２であることを算出する。

続いて、タイミング演算部６２は、運転者の反応時間を算出する。ドライバ反応距離は、第１の実施形態に記載の式（４）に基づく同実施形態に記載の式（５）によって、反応距離＝３×（５０／３．６）＝４１．６［ｍ］として求められる。

つまりタイミング演算部６２は、車両１がアクセルオフタイミングＰ１２から４１．６［ｍ］手前の位置を表示切替タイミングＰ１３として算出する。
よって、タイミング演算部６２は、目標位置Ｐ０から２０．５［ｍ］手前の位置にブレーキ開始ポイントＰ１１を定め、そのブレーキ開始ポイントＰ１１からアクセルオフ減速距離である２２５［ｍ］手前にアクセルオフタイミングＰ１２を定める。また、タイミング演算部６２は、アクセルオフタイミングＰ１２から反応距離である４１．６［ｍ］手前の位置に表示切替タイミングＰ１３を定める。つまり表示切替タイミングＰ１３は、車両１の現在位置Ｐ１４と目標位置Ｐ０との間にあって、目標位置Ｐ０から２８７．１［ｍ］手前の位置に定められる。

そして、運転支援演算部６０は、車両１の現在位置Ｐ１４がこうしてタイミング演算部６２により演算した表示切替タイミングＰ１３に到達したとき、表示部７１に減速を推奨する表示を表示させるための信号を車両用表示装置７０へ出力する。

例えば、このタイミング演算部６２により演算された表示切替タイミングＰ１３で運転操作された場合、車速Ｖ１の車両１の速度は、現在位置Ｐ１４から表示切替タイミングＰ１３までの区間Ｄ１４及び、表示切替タイミングＰ１３からアクセルオフタイミングＰ１２までの区間Ｄ１３は、車速Ｖ１に維持される。ところで、表示切替タイミングＰ１３にて減速を推奨する表示が開始されている。このため車速Ｖ１で走行している車両１は、まずアクセルオフの操作が開始されてアクセルオフタイミングＰ１２からブレーキ開始ポイントＰ１１までの区間Ｄ１２はアクセルオフ減速度Ｄｂにて減速され、ブレーキ開始ポイントＰ１１に到達したときの速度が車速Ｖ２（２８ｋｍ／ｈ）になる。そして、ブレーキ開始ポイントＰ１１に到達した速度が車速Ｖ２である車両１は、ブレーキの踏み込み操作による減速が開始されてブレーキ開始ポイントＰ１１から目標位置Ｐ０までの区間Ｄ１１は最大回生減速度Ｄａにて減速され、目標位置Ｐ０に停止する。

以上説明したように、本実施形態に係る運転支援装置及び運転支援方法によれば、先の第１の実施形態で記載した効果（１）〜（７）に加え、以下に列記するような効果が得られるようになる。

（８）回生制動力算出部は、運転者が加減速操作を行わないときの減速度を併せて算出することにより、モータ２４により回生される電力が最大となるときの減速度と、運転者が加減速操作を行わないときの減速度との２つの減速度に基づく段階的な減速操作の支援が可能となる。なお、運転者が加減速操作を行わないときの減速度としては、車両の車輪やギア等の駆動機構などが生じさせる減速度などが挙げられる。

（９）モータ２４により回生される電力が最大となるときの減速度と、運転者が加減速操作を行わないときに車両を減速させる減速度との２つの減速度に基づく段階的な減速操作の支援が適切なタイミング、つまりアクセルオフタイミングＰ１２、及びブレーキ開始ポイントＰ１１とで可能となる。

（その他の実施形態）
なお上記各実施形態は、以下の態様で実施することもできる。
・上記各実施形態では、レベルメータ７１０には推奨表示領域７１４にブレーキ操作を推奨するための推奨表示Ｌ４ａが表示される場合について例示した。しかしこれに限らず、レベルメータは、ブレーキ操作を推奨するための推奨表示Ｌ４ａ（ＥＣＯ表示）の他、アクセル操作が適切である範囲にＥＣＯ表示を表示させてもよい。

例えば、図８に示すように、モータ駆動領域７１２に対応する位置にアクセル操作が適切である範囲を示す推奨表示領域７１５を設け、そこにＥＣＯ表示を表示する推奨表示Ｌ４ｃを設けてもよい。これにより、運転者はレベルメータを参照することにより、アクセル操作のときにも、ブレーキ操作のときにも、エネルギー効率の高い運転操作を推奨する表示を確認することができるようになるため、運転者の推奨表示（ＥＣＯ表示）の認識性が向上されるようになる。

・上記各実施形態では、上下方向に延びるレベルメータ７１０である場合について例示した。しかしこれに限らず、レベルメータは、ハイブリッドシステムインジケータのＣＨＧ領域に対応する位置に、減速を推奨する表示を表示することができるのであれば、上下方向に伸びるメータ以外のメータ、例えば、横方向に伸びるメータや弧状のメータなどであってもよい。

例えば、図９に示すように、横長のレベルメータ７１０において、左から順にＣＨＧ領域７２１、モータ駆動領域７２２、及びＰＷＲ領域７２３が配置されていてもよい。ＣＨＧ領域７２１は、点灯領域Ｌ２１を備え、モータ駆動領域７２２はモータの出力が大きくなると左から右に延びるグラフＬ２２ａを表示させるグラフ領域Ｌ２２を備え、ＰＷＲ領域７２３は、エンジンの出力が大きくなると左から右に延びるグラフを表示させるグラフ領域Ｌ２３を備える。また、ＣＨＧ領域７２１の下に並んで、ＣＨＧ領域７２１に対応する位置に推奨表示領域７２４を備え、推奨表示領域７２４は推奨表示Ｌ２４ａを備えている。

そして、図１０に示すように、モータの回生運転（回生制動）のみによる減速により目標位置に目標速度で到達することができるとき、推奨表示Ｌ２４ａの点灯領域Ｌ２４ｂが点灯されることで、減速を推奨する表示が表示部７１に表示され、これを運転者が認識することができるようになる。

これにより、運転支援装置の設計自由度の向上が図られるようになる。
・上記各実施形態では、ＧＰＳ装置１４や運転支援装置４０やカーナビゲーションシステム３２やインフラ通信機３０が車両１に搭載されている場合について例示した。しかしこれに限らず、ＧＰＳ装置や運転支援装置やカーナビゲーションシステムやインフラ通信機は、その機能の一部などが車両以外に設けられていてもよい。例えば、携帯型情報処理装置などの外部装置に、運転支援装置の一部の機能を代替する機能を設けたり、カーナビゲーションシステムの一部又は全部の機能を設けたり、インフラ通信機の機能を設けたり、ＧＰＳ装置を設けたりしてもよい。そして、運転支援装置が携帯型情報処理装置などの外部装置から必要とする情報を取得可能であればよい。これにより、運転支援装置の構成自由度の向上が図られるようになる。

・上記各実施形態では、車両１にはインフラ通信機３０及びカーナビゲーションシステム３２が接続されている場合について例示した。しかしこれに限らず、運転支援装置が目標位置と、車両の現在位置から目標位置までの距離とを取得可能であれば、車両にインフラ通信機及びカーナビゲーションシステムの少なくとも一方が設けられていなくてもよい。また例えば、目標位置となる信号機や一時停止位置などを車載カメラなどのセンサ類によって検出してもよい。これにより、運転支援装置の適用範囲の拡大が図られるようになる。

・上記各実施形態では、運転支援装置４０が、予測部５０、運転支援演算部６０、及び車両用表示装置７０によって構成される場合について例示した。しかしこれに限らず、運転支援装置は、予測部、運転支援演算部、及び車両用表示装置の機能を備えていれば、１つの装置によって構成されていてもよいし、相互に情報が授受可能な複数の装置によって構成されていてもよい。これにより、この運転支援装置の設計自由度の向上が図られるようになる。

・上記各実施形態では、予測部５０は学習部５１を備えている場合について例示した。しかしこれに限らず、運転支援装置は学習部を備えていなくてもよい。学習部を備えていない場合であれ、道路地図データやインフラ情報などに基づき得られる目標位置に対して運転支援を提供することができる。

・上記各実施形態では、アクセル制御部２５により駆動力の配分が演算され、ブレーキ制御部２０により制動力の配分が演算される場合について例示した。しかしこれに限らず、駆動力の配分や制動力の配分は、それらの配分が適切に行われるのであれば、ハイブリッド制御装置などにより一括して行うように構成されているとしてもよい。これにより、運転支援装置の構成自由度が高められるようになる。

・上記第２の実施形態では、アクセルオフ減速度Ｄｂは、エンジンブレーキにより生じる減速度である場合について例示した。しかしこれに限らず、アクセルオフ減速度は、ブレーキ操作により生じる減速度以外の減速度、例えば、車両の車輪やギア等の駆動機構などが生じさせる減速度などでもよい。また、エンジンブレーキと同程度の減速度を、モータの回生運転等により生じさせたものであってもよい。これにより、運転支援装置の適用範囲の拡大が図られるようになる。

・上記各実施形態では、回生制動力算出部６１はモータ２４及び電源装置２３の仕様に基づいてモータ２４の最大回生減速度を算出する場合について例示した。しかしこれに限らず、回生制動力算出部はモータの最大回生減速度を、モータの仕様及び電源装置の仕様の一方に基づいて算出してもよい。または、回生制動力算出部はモータの最大回生減速度を、モータの仕様及び電源装置の少なくとも一方に加えて、走行速度や蓄電池の電力残量などのうちの一つ以上を考慮して算出してもよい。または、回生制動力算出部はモータの最大回生減速度を、予め設定された値から取得してもよい。これにより、運転支援装置の支援精度を適切に設定することができるようになる。

・上記各実施形態では、予測部５０は目標位置と目標速度とを予測する場合について例示した。しかしこれに限らず、目標位置が停止位置であれば、予測部は目標速度のみを予測してもよい。これにより、運転支援装置の適用可能性の拡大が図れるようになる。

・上記各実施形態では、反応時間が３秒である場合について例示した。しかしこれに限らず、反応時間は、３秒よりも長くてもよいし、短くてもよい。反応時間は、運転者や運転状況などに応じて変化するものであるから、検出された運転者情報に応じて適した値に適宜変更するようにしてもよいし、一般的な傾向に基づいて定められている値でもよい。これにより運転支援装置の設計自由度の向上が図られるようになる。

・上記各実施形態では、タイミング演算部６２は表示切替タイミングＰ２を、減速距離と反応距離とに基づいて目標位置Ｐ０までの距離として算出する場合について例示した。しかしこれに限らず、タイミング演算部は表示切替タイミングを、目標位置Ｐ０までの時間として算出してもよい。例えば、タイミング演算部は、現在の車速Ｖ１（５０ｋｍ／ｈ）を目標速度（０ｋｍ／ｈ）に減速させるために必要な減速時間と、運転者が減速を推奨する表示を見てから減速操作をするまでの反応時間とに基づき求められる時間を表示切替タイミングとして利用してもよい。これにより、運転支援装置の設計自由度の向上が図られるようになる。

・上記各実施形態では、タイミング演算部６２は目標位置に目標速度で到達できるように表示切替タイミングＰ２が演算される場合について例示した。しかしこれに限らず、目標速度のみが指定され、目標位置が特定されなくてもよい。例えば、規制された速度のみが目標速度として取得されたことにより減速する場合、規制が開始される位置が特定されなくとも、回生運転（回生制動）のみによって当該規制された速度まで減速されるように減速を推奨する表示を表示するようにしてもよい。このとき、表示切替タイミングは、速度を規制する情報が得られたタイミングなどを採用してもよい。これにより、運転支援装置の適用範囲の拡大が図られるようになる。

・上記各実施形態では、アクセル制御部２５は、蓄電池を消費するモードとして、ＣＤモード及びＣＳモードを適宜選択する場合について例示した。しかし、これに限らず、アクセル制御部は蓄電池を消費するモードとしてＣＤモード及びＣＳモードのいずれか一方を有するものでもよい。これにより運転支援装置は、ＣＤモードのみであれ、ＣＳモードのみであれ、車両の減速時により多くの電気エネルギーを回生させるための支援情報を提供することができる。

なお、上記各実施形態で説明するＣＤモードはＥＶモードと示されることがあり、ＣＳモードはＨＶモードと示されることもある。
・上記各実施形態では、回生された電力が電源装置２３の蓄電池に充電される場合について例示した。しかしこれに限らず、回生された電力が、蓄電池に充電されなくてもよい。例えば、蓄電池が充電できない充電状態にあるときには充電されなくてもよいし、回生された電力を充電せずに消費したり、駆動に用いない電池に充電させたりしてもよい。これにより、運転支援装置の適用範囲の拡大が図られるようになる。

・上記各実施形態では、ハイブリッド自動車に運転支援装置４０が設けられる場合について例示した。しかしこれに限らず、運転支援装置は、電気自動車に設けられていてもよい。電気自動車においても機械式のブレーキの使用を抑制し、モータの回生運転（回生制動）のみでの減速を多くすることができるようにすることでエネルギー効率、つまり燃費や電費が向上されるようになる。

１…車両、１０…操作情報検出部、１１…車速センサ、１２…アクセルセンサ、１３…ブレーキセンサ、１４…ＧＰＳ装置、２０…ブレーキ制御部、２１…ブレーキ、２２…モータ制御部、２３…電源装置、２４…モータ、２５…アクセル制御部、２６…エンジン制御部、３０…インフラ通信機、３１…光ビーコンアンテナ、３２…カーナビゲーションシステム、４０…運転支援装置、５０…予測部、５１…学習部、６０…運転支援演算部、６１…回生制動力算出部、６２…タイミング演算部、７０…車両用表示装置、７１…表示部、７２…表示制御部、７１０…レベルメータ、７１１，７２１…ＣＨＧ領域、７１２，７２２…モータ駆動領域、７１３，７２３…ＰＷＲ領域、７１４，７１５，７２４…推奨表示領域、７３０…ＥＣＯ表示、Ｄａ…最大回生減速度、Ｄｂ…アクセルオフ減速度、Ｐ０…目標位置、Ｐ１，Ｐ１１…ブレーキ開始ポイント、Ｐ１２…アクセルオフタイミング、Ｐ２，Ｐ１３…表示切替タイミング、Ｐ３，Ｐ１４…現在位置、Ｌ１ａ…点灯領域、Ｌ２１…点灯領域、Ｌ２２，Ｌ２３…グラフ領域、Ｌ２ａ〜Ｌ２ｋ…点灯ゲージ、Ｌ３ａ，Ｌ３ｂ…点灯ゲージ、Ｌ４ａ，Ｌ４ｃ…推奨表示、Ｌ２２ａ…グラフ、Ｌ２４ａ…推奨表示。

Claims (10)

1. 車輪により機械的に駆動されることによって回生される電力を蓄電部に充電する電動機を備える車両の運転支援を行う運転支援装置であって、
   前記電動機の回生運転のみで当該車両を減速させることが可能な指標を算出する指標算出部と、
   前記電動機の回生運転のみで車両の速度を減速させることができる旨の表示を当該車両の運転者に認識可能な態様で表示する表示部と、
   当該車両の速度が目標速度まで減速される目標位置を予測する予測部と、
   前記指標に基づく減速によって車両の速度が前記目標速度になるまでに要する距離又は時間と、前記運転者の減速操作の開始までに要する距離又は時間と、前記予測される目標位置とに基づいて前記回生運転のみで車両の速度を減速させることができる旨の表示を前記表示部に表示させるタイミングを演算する演算部とを備える
   ことを特徴とする運転支援装置。
2. 前記演算部は、前記車両の速度が前記目標速度になるまでに要する距離又は時間に前記運転者の減速操作の開始までに要する距離又は時間を加えた距離又は時間が、前記予測される目標位置までの距離又は時間となるタイミングを前記タイミングとして演算する
   請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記予測部は、交差点、信号域、又は一時停止場所を前記目標位置として予測する
   請求項２に記載の運転支援装置。
4. 前記目標速度が「０」である
   請求項１〜３のいずれか一項に記載の運転支援装置。
5. 前記指標算出部は、前記電動機により回生される電力が最大となるときの車両の減速度を前記指標として算出する
   請求項１〜４のいずれか一項に記載の運転支援装置。
6. 前記指標算出部は、運転者が加減速操作を行わないときに車両を減速させる減速度も併せて算出する
   請求項５に記載の運転支援装置。
7. 前記演算部は、運転者が加減速操作を行わない状態から減速操作を行う状態に切り換わるタイミングを推定し、該推定したタイミングと、運転者が加減速操作を行わないときに車両を減速させる減速度と、前記電動機により回生される電力が最大となるときの車両の減速度とに基づいて前記タイミングを演算する
   請求項６に記載の運転支援装置。
8. 前記表示部は、前記回生運転のみで車両の速度を減速させることができる旨の表示を、前記電動機が回生運転されることを推奨する状況であることを示す表示として表示する
   請求項１〜７のいずれか一項に記載の運転支援装置。
9. 前記表示部は、前記電動機の現在の運転状態が電気的に駆動されている状態であることを示す表示と電力を回生している状態であることを示す表示とを行うものであり、
   前記回生運転のみで車両の速度を減速させることができる旨の表示は、前記電動機の現在の運転状態が電力を回生している状態であることを示す表示に対応する位置に表示される
   請求項１〜８のいずれか一項に記載の運転支援装置。
10. 車輪により機械的に駆動されることによって回生される電力を蓄電部に充電する電動機を備える車両の運転支援を行う方法であって、
    前記電動機の回生運転のみで当該車両を減速させることが可能な指標を算出する指標算出工程と、
    前記電動機の回生運転のみで車両の速度を減速させることのできる旨の表示を当該車両の運転者に認識可能な態様で表示部に表示する表示工程と、
    前記車両の速度が目標速度まで減速される目標位置を予測する予測工程と、
    前記指標に基づく減速によって車両の速度が前記目標速度になるまでに要する時間又は距離と、前記運転者の減速操作の開始までに要する時間又は距離と、前記予測する目標位置とに基づいて前記回生運転のみで車両の速度を減速させることができる旨の表示を前記表示部に表示させるタイミングを演算する演算工程とを備える
    ことを特徴とする運転支援方法。

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