JP2015028308A - 弁開閉時期制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】中間ロック機構を備えた弁開閉時期制御装置において、コンパクト化を図ると共に配置自由度を高め、且つエンジン始動時に迅速な相対回転位相の変更を実現する。
【解決手段】
クランクシャフト１と同期回転する外部ロータ１０と、外部ロータ１０の軸芯Ｘ上に配置され、カムシャフト３と一体回転する内部ロータ２０と、ロック状態とロック解除状態との間を選択的に切り替え可能な中間ロック機構と、軸芯Ｘ上に配置され、流体圧室Ｒに対するオイルの給排を制御可能なＯＣＶ５１と、軸芯Ｘ上とは異なる位置に配置され、カムシャフト３側から中間ロック機構Ｌに対するオイルの給排を、ＯＣＶ５１とは個別に制御するＯＳＶ５５と、ＯＣＶ５１とＯＳＶ５５とにオイルを供給するオイルポンプＰとを備えている。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関のクランクシャフトと同期して回転する駆動側回転体に対する従動側回転体の相対回転位相を制御する弁開閉時期制御装置に関する。

従来、上記弁開閉時期制御装置として、駆動側回転体と同軸上に配置された従動側回転体と、駆動側回転体と従動側回転体との間に区画形成される流体圧室と、駆動側回転体に対する従動側回転体の相対回転位相が最進角位相と最遅角位相との間の中間ロック位相に拘束されるロック状態と、該拘束が解除されたロック解除状態との間を選択的に切り替え可能な中間ロック機構と、を備えたものが開示されている（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）。

特許文献１に記載の弁開閉時期制御装置は、流体圧室に対する作動流体の給排を制御可能な第一電磁弁（文献ではスプール１４４、アクチュエータ１５２、ばね１５４）と、中間ロック機構に対する作動流体の給排を第一電磁弁とは個別に制御可能な第二電磁弁（文献ではスプール１６６、アクチュエータ１９８、ばね２００）とを、駆動側回転体及び従動側回転体と同軸上に設けている。特許文献２に記載の弁開閉時期制御装置は、流体圧室に対する作動流体の給排を制御可能な第一電磁弁（文献では第１切換弁１００）と、中間ロック機構に対する作動流体の給排を第一電磁弁とは個別に制御可能な第二電磁弁（文献では第２切換弁１１０）と、第一電磁弁及び第二電磁弁に作動流体を供給する単一のポンプとを備え、第一電磁弁及び第二電磁弁は、駆動側回転体及び従動側回転体と異なる軸上で且つ駆動側回転体及び従動側回転体よりカムシャフト側に設けている。

これらの弁開閉時期制御装置は、中間ロック機構のロック又はロック解除の切り替え制御が、流体圧室に対する作業流体の給排制御とは独立して実行されるので、相対回転位相の設定精度が高いものとなっている。

特開２０１２−１９３７３１号公報 特開２０１０−２２３１７２号公報

しかしながら、特許文献１の技術にあっては、第一電磁弁と第二電磁弁とを駆動側回転体及び従動側回転体と同軸上に設けているので、弁開閉時期制御装置の軸長が大きくなってしまう。また、特許文献２の技術にあっては、駆動側回転体及び従動側回転体よりカムシャフト側に、第一電磁弁及び第二電磁弁の設置スペース及び多くの給排流路が必要となり、弁開閉時期制御装置の軸長や軸径が大きくなってしまう。よって、従来の弁開閉時期制御装置は、密集する周辺部品との関係上、配置自由度が低かった。

ところで、エンジン始動時は作動流体の温度が低いので、ロック解除及び相対回転位相の変更に必要な流体量を十分に確保できない。特に、特許文献２のポンプのように、第一電磁弁及び第二電磁弁への作動流体の供給を同時に実行する構成であると、エンジン始動時に、速やかに中間ロック機構のロック解除を行い、尚且つ流体圧室に十分な流体量を供給するのに時間を要する。

そこで本発明の目的は、中間ロック機構を備えた弁開閉時期制御装置において、コンパクト化を図ると共に配置自由度を高め、且つエンジン始動時に迅速な相対回転位相の変更を実現することにある。

本発明に係る弁開閉時期制御装置の特徴構成は、内燃機関のクランクシャフトと同期回転する駆動側回転体と、前記駆動側回転体と同軸上に配置され、前記内燃機関の弁開閉用のカムシャフトと一体回転する従動側回転体と、前記駆動側回転体と前記従動側回転体との間に区画形成される流体圧室と、前記駆動側回転体に対する前記従動側回転体の相対回転位相が最進角位相と最遅角位相との間の中間ロック位相に拘束されるロック状態と、前記拘束が解除されたロック解除状態との間を選択的に切り替え可能な中間ロック機構と、前記同軸上に配置され、前記流体圧室に対する作動流体の給排を制御可能な第一電磁弁と、 前記同軸上とは異なる位置に配置され、前記カムシャフト側から前記中間ロック機構に対する作動流体の給排を、前記第一電磁弁とは個別に制御する第二電磁弁と、前記第一電磁弁と前記第二電磁弁とに作動流体を供給するポンプと、を備えた点にある。

本構成のように第一電磁弁と第二電磁弁とを個別に制御可能な構成とすることで、流体圧室における流体圧の変動を受けることなく、中間ロック機構への作動流体の給排ができるので、相対回転位相の設定精度が高い。

一方、第一電磁弁と第二電磁弁とを独立して２つ設ける場合、様々な部品が密集している内燃機関において、それらの配置スペースが限定される。本構成では、第一電磁弁を前記駆動側回転体及び前記従動側回転体と同軸上に配置するので、例えばカムシャフトと従動側回転体とを固定する固定部材に内挿することが想定される。このため、従来のように第一電磁弁と第二電磁弁とを駆動側回転体及び従動側回転体と同軸上に設ける場合に比べ、軸長を小さくすることができる。

また、第二電磁弁のみを第一電磁弁の軸上とは異なる位置に配置している。このため、従来のように第一電磁弁及び第二電磁弁を駆動側回転体及び従動側回転体と異なる軸上に設ける場合に比べ、軸径を小さくすることができる。このように、弁開閉時期制御装置の軸長及び軸径を小さくしてコンパクト化を図ることができるので、車両に搭載される様々な周辺部品に対する配置設計が容易である。

他の特徴構成は、前記第二電磁弁の給排口は、前記カムシャフトの軸芯位置より高い位置に設けられる点にある。

本構成のように第二電磁弁の給排口を設けることで、駆動側回転体の回転によって中間ロック機構の位置が周方向に変動しても、大半の領域において中間ロック機構より高い位置となる。すなわち、エンジンが停止した際、第二電磁弁と中間ロック機構との水頭差によって該給排口から中間ロック機構までの間の流路に作動流体が残存し易くなる。よって、エンジン始動時に、中間ロック機構に対する作動流体の供給時間が短縮されるので、ロック解除に対する応答性が高まり、相対回転位相の変更が確実なものとなる。

他の特徴構成は、前記ポンプは、前記第一電磁弁及び前記第二電磁弁に作動流体を供給する単一のポンプであり、前記第一電磁弁と前記流体圧室との間を接続する第一通路の流路面積は、前記第二電磁弁と前記中間ロック機構との間を接続する作動流体を給排する第二通路の流路面積より大きい点にある。

相対回転位相の変更に必要な流体圧室への供給流量は、ロック解除に必要な中間ロック機構への供給流量に比べ、流体圧室の容積分だけ多くなる。すなわち、エンジン始動時において、ロックを解除した後、流体圧室に作動流体が充分に供給されていない場合、相対回転位相の変更が円滑に行われない。しかしながら、本構成によると、必要供給流量が比較的多い第一通路の流路面積を、第二通路の流路面積より大きく構成しているので、流路抵抗が軽減されて流体圧室への供給流量を多く確保できる。よって、流体圧室及び中間ロック機構への供給流量は、夫々の必要流量に応じた最適化が図られ、ロック解除後、迅速に相対回転位相の変更を行うことができる。

第１実施形態に係る弁開閉時期制御装置を模式的に示す側断面図である。 中間ロック機構がロック状態にある図１のII−II断面図である。 中間ロック機構がロック解除状態にある図１のII−II断面図である。 第２実施形態に係る弁開閉時期制御装置を模式的に示す側断面図である。

以下に、本発明に係る弁開閉時期制御装置の実施形態について説明する。ただし、以下の実施形態に限定されることなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の変形が可能である。

以下、本発明の第１実施形態を図面に基づいて説明する。

［基本構成］
図１及び図２には本発明に係る弁開閉時期制御装置を示している。この弁開閉時期制御装置は、駆動側回転体としての外部ロータ１０と、従動側回転体としての内部ロータ２０と、外部ロータ１０と内部ロータ２０との相対回転を拘束する中間ロック機構Ｌとを備えている。外部ロータ１０は、内燃機関としてのエンジンＥのクランクシャフト１と動力伝達部材２を介して同期回転する。内部ロータ２０は、エンジンＥの燃焼室の吸気弁を開閉するカムシャフト３に連結すると共に、外部ロータ１０と相対回転自在となるように、外部ロータ１０の回転軸芯Ｘ（カムシャフト３の軸芯と一致する）と同軸芯Ｘに配置されている。中間ロック機構Ｌは、外部ロータ１０に対する内部ロータ２０の相対回転位相を、最遅角位相と最遅角位相との間の中間ロック位相に拘束されるロック状態（図２参照）と、中間ロック位相の拘束が解除されたロック解除状態（図３参照）とのいずれかを選択して切り替え可能である。

外部ロータ１０と内部ロータ２０とを前部位置のフロントプレート４と、これと反対側（カムシャフト３側）のリヤプレート５とで挟み込み、フロントプレート４から外部ロータ１０に挿通した締結部材としてのＯＣＶボルト６をカムシャフト３に螺合させる形態で連結している。本実施形態においては、図１に示すように、「相対回転用制御弁」としてのＯＣＶ５１（第一電磁弁）が、カムシャフト３の軸芯Ｘと同軸上に配設されている。また、「中間ロック用制御弁」としてのＯＳＶ５５（第二電磁弁）が、カムシャフト３の軸芯Ｘより高い位置で、且つリヤプレート５よりカムシャフト３側のカムキャップ４１に配設されている。すなわち、ＯＳＶ５５は、軸芯Ｘとは異なる位置に配設され、カムシャフト３側から中間ロック機構Ｌに対するオイル（作動流体の一例）の給排をＯＣＶ５１とは個別に制御する。このようにＯＣＶ５１及びＯＳＶ５５を配置することで、ＯＣＶ５１を外部ロータ１０の外側に配設する必要がなく、装置の軸長や軸径を小さくしてコンパクト化を図ることができる。なお、本実施形態では、ＯＳＶ５５を軸芯Ｘと平行な軸芯に沿って配置しているが、例えば軸芯Ｘに垂直な軸芯に沿って配置するなど特に限定されない。

ＯＣＶ５１は、ＯＣＶスプール５２と、ＯＣＶスプール５２を付勢するＯＣＶスプリング５３と、ＯＣＶスプール５２を駆動する公知の電磁ソレノイド５４と、を備えている。ＯＳＶ５５は、ＯＳＶスプール５６と、ＯＳＶスプール５６を付勢するＯＳＶスプリング５７と、ＯＳＶスプール５６を駆動する公知の電磁ソレノイド５９とを備えている。また、本実施形態では、エンジンＥによって駆動され、オイルパン９からＯＣＶ５１及びＯＳＶ５５にオイルを供給する単一のオイルポンプＰを備えている。なお、オイルポンプＰは単一のポンプに限定されず、ＯＣＶ５１とＯＳＶ５５とに夫々個別に備えていても良い。

ＯＣＶスプール５２は、ＯＣＶボルト６に形成されたカップ状の収容空間６ａに収容されており、収容空間６ａの内部で軸芯Ｘの方向に摺動可能である。ＯＣＶボルト６には雄ねじ部６ｂが形成されており、この雄ねじ部６ｂがカムシャフト３の雌ねじ部３ａに螺着することにより、ＯＣＶボルト６がカムシャフト３に固定される。

ＯＣＶスプリング５３は収容空間６ａのカムシャフト３側に配設されており、ＯＣＶスプール５２をカムシャフト３とは反対の側に常時付勢する。電磁ソレノイド５４に給電すると、電磁ソレノイド５４に設けられたプッシュピン５４ａが、ＯＣＶスプール５２の底部５２ｅを押圧する。その結果、ＯＣＶスプール５２はＯＣＶスプリング５３の付勢力に抗してカムシャフト３の側に移動する。

ＯＣＶ５１及びＯＳＶ５５は、電磁ソレノイド５４、５９に供給する電力のデューティ比の調節により、スプールの位置調節ができるよう構成されている。また、ＯＣＶ５１及びＯＳＶ５５の電磁ソレノイド５４、５９への給電量は、ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）によって制御される。

［駆動側回転体及び従動側回転体］
リヤプレート５の外周位置にはタイミングチェーンなどの動力伝達部材２が巻回するスプロケット５Ｓが一体的に形成され、リヤプレート５とカムシャフト３との間には、内部ロータ２０を進角方向Ｓ１に付勢するトーションスプリング７が備えられている。

図２に示すように、外部ロータ１０に、径内方向に突出する複数個の区画部１２を回転方向Ｓに沿って互いに離間させて形成することにより、外部ロータ１０と内部ロータ２０との間に流体圧室Ｒを区画形成してある。区画部１２は、内部ロータ２０の外周面に対するシューとしても機能する。内部ロータ２０の外周面のうち流体圧室Ｒに面する部分に、ベーン部２２を形成してある。流体圧室Ｒは、ベーン部２２によって、回転方向Ｓに沿って進角室Ｒ１と遅角室Ｒ２とに仕切られている。ベーン部２２の突出端には、外部ロータ１０の内周面に接触するシール２３が備えられている。尚、本実施形態においては、流体圧室Ｒが四箇所となるよう構成してあるが、これに限られるものではない。

外部ロータ１０は、動力伝達部材２により図２のＳで示す方向に回転駆動される。進角室Ｒ１は、オイルが供給されることにより相対回転位相を進角方向Ｓ１に変化させ、遅角室Ｒ２は、オイルが供給されることにより相対回転位相を遅角方向Ｓ２に変化させる。

ＯＣＶ５１を制御することで、進角室Ｒ１及び遅角室Ｒ２にオイルを供給、排出、又はその給排を遮断して、ベーン部２２に油圧を作用させる。このようにして、相対回転位相を進角方向又は遅角方向へ変位させ、或いは、任意の位相に保持する。進角方向とは、進角室Ｒ１の容積が大きくなる方向であり、図２に矢印Ｓ１で示してある。遅角方向Ｓ２とは、遅角室Ｒ２の容積が大きくなる方向であり、図２に矢印Ｓ２で示してある。尚、進角室Ｒ１の容積が最大となった時の相対回転位相が最進角位相であり、遅角室Ｒ２の容積が最大となった時の相対回転位相が最遅角位相である。

図１に示すように、オイルパン９からオイルポンプＰによって吸い上げられたオイルは、後述するＯＣＶ用供給油路４５及びＯＳＶ用供給油路４６に分岐して、夫々ＯＣＶ５１及びＯＳＶ５５に供給される。

［ＯＣＶ（第一電磁弁）］
ＯＣＶ５１のＯＣＶスプール５２は、軸芯Ｘ方向のカムシャフト３側が開口した有底円筒状に構成され、外周に亘る環状溝である供給用環状溝５２ａと、オイルを外部に排出する排出孔５２ｄとを形成している。また、ＯＣＶボルト６は、進角用給排口４３ａと遅角用給排口４４ａと供給口４５ａとを形成している。

各進角室Ｒ１に接続する進角油路４３は、進角用給排口４３ａと、内部ロータ２０に形成した進角用貫通孔４３ｂとで構成される。また、各遅角室Ｒ２に接続する遅角油路４４は、遅角用給排口４４ａと、内部ロータ２０に形成した遅角用貫通孔４４ｂとで構成される。さらに、ＯＣＶ５１にオイルを供給するＯＣＶ用供給油路４５は、シリンダヘッド４２、カムシャフト３及びＯＣＶボルト６に形成した通路と、供給口４５ａとで構成される。ＯＣＶ用供給油路４５の通路のうちＯＣＶボルト６の収容空間６ａには、ＯＣＶ用供給油路４５に供給されるオイルの逆流を防止する逆止弁８が設けられている。逆止弁８は公知の構成であるため、説明を省略する。

ＯＣＶ用供給油路４５に供給されたオイルは、供給口４５ａを介して供給用環状溝５２ａに流入する。図１に示すように、電磁ソレノイド５４に給電を行わない場合には、ＯＣＶスプリング５３の付勢力により、ＯＣＶスプール５２の供給用環状溝５２ａは、ＯＣＶボルト６に形成した進角用給排口４３ａと連通し、遅角用給排口４４ａとは連通しない。同時に、遅角用給排口４４ａは収容空間６ａと連通する。すなわち、ＯＣＶ用供給油路４５に供給されたオイルは進角油路４３を経由して進角室Ｒ１に供給され、遅角室Ｒ２のオイルは遅角油路４４、収容空間６ａ、及び排出孔５２ｄを経由して外部に排出される。この時、進角室Ｒ１に作用する油圧により、相対回転位相が進角方向Ｓ１に変位する。

電磁ソレノイド５４に所定量の給電を行うと、ＯＣＶスプール５２の供給用環状溝５２ａは、ＯＣＶボルト６に形成した進角用給排口４３ａとも遅角用給排口４４ａとも連通しない。この状態においては、進角用給排口４３ａがＯＣＶスプール５２に形成した排出用貫通孔５２ｃと連通しないように構成してあるので、進角室Ｒ１のオイルが進角油路４３、排出用貫通孔５２ｃ、収容空間６ａ、及び排出孔５２ｄを経由して外部に排出されることはない。同様に、この状態においては、遅角用給排口４４ａが収容空間６ａと連通しないように構成してあるので、遅角室Ｒ２のオイルが遅角油路４４、収容空間６ａ、及び排出孔５２ｄを経由して外部に排出されることもない。即ち、進角室Ｒ１及び遅角室Ｒ２へのオイルの給排が遮断され、相対回転位相が保持される。

電磁ソレノイド５４に最大の給電を行うと、ＯＣＶスプール５２の供給用環状溝５２ａは、ＯＣＶボルト６に形成した遅角用給排口４４ａと連通し、進角用給排口４３ａとは連通しない。同時に、進角用給排口４３ａは収容空間６ａと連通する。すなわち、ＯＣＶ用供給油路４５に供給されたオイルは遅角油路４４を経由して遅角室Ｒ２に供給され、進角室Ｒ１のオイルは進角油路４３、収容空間６ａ、及び排出孔５２ｄを経由して外部に排出される。この時、遅角室Ｒ２に作用する油圧により、相対回転位相が遅角方向Ｓ２に変位する。

［中間ロック機構］
図２及び図３に示すように、中間ロック機構Ｌは、内部ロータ２０に形成された複数のベーン部２２の一つに対して、軸芯Ｘに沿って出退自在に備えた拘束体としてのロックピン３１を備えている。このロックピン３１が係合するようにリヤプレート５に形成したロック凹部３２と、ロックピン３１を係合方向に付勢するロックスプリング（不図示）とを備えている。なお、本実施形態では、ブロック状のベーン部２２にロックピン３１を設けているが、ベーン部２２を板状にしてロックピン３１を区画部１２に形成すると共に、ロック凹部３２を内部ロータ２０に形成し、ロックピン３１を軸芯Ｘに対して垂直な方向から係合させても良い。また、中間ロック機構Ｌは一つに限定されず、二つ以上設けても良い。

中間ロック位相は、エンジンＥが良好な燃費で効率的に作動する最遅角と最進角との間の中央付近の位相に設定されている。エンジンＥの始動後、中間ロック機構Ｌにオイルが供給され、ロックピン３１がロック凹部３２から離間してロック解除状態となると、図３に示すように、外部ロータ１０に対する内部ロータ２０の相対回転位相を任意に設定可能となる。また、エンジンＥが停止すると、相対回転位相を中間ロック位相まで変化させることで、ロックスプリングの付勢力でロックピン３１をロック凹部３２に移動させてロック状態となる。

図１に示すように、ＯＳＶ５５の中間ロック用給排口５８ａは、カムシャフト３の軸芯Ｘより高い位置に設けられている。オイルパン９に貯留されているオイルは、クランクシャフト１の回転駆動力が伝達されることにより駆動する機械式のオイルポンプＰによって汲み上げられ、ＯＳＶ用供給油路４６に供給される。次いで、ＯＳＶ５５に供給されたオイルは、カムシャフト３及び内部ロータ２０の形成されたロック通路４７を経由して、ロック凹部３２に供給される。

ＯＳＶスプリング５７は外部ロータ１０側に配設されており、ＯＳＶスプール５６をカムシャフト３と側に常時付勢する。電磁ソレノイド５９に給電を行わない場合には、ＯＳＶスプリング５７の付勢力によって、中間ロック用給排口５８ａが排出口５８ｂと連通する。従って、ロック凹部３２のオイルは外部に排出される。

一方、電磁ソレノイド５９に給電を行った場合には、ＯＳＶスプリング５７の付勢力に抗してＯＳＶスプール５６が移動し、中間ロック用給排口５８ａがＯＳＶ用供給油路４６と連通する。従って、ＯＳＶ５５に供給されたオイルはロック凹部３２に供給され、ロックピン３１がロック凹部３２から離間してロック解除状態となる。

エンジンＥを停止する際、ロック凹部３２のオイルを外部に排出した後、相対回転位相を中間ロック位相まで移動させると、ロックスプリングの付勢力によってロックピン３１がロック凹部３２に移動してロック状態となる。この時、外部ロータ１０の回転停止角度の大半の領域において、ＯＳＶ５５の中間ロック用給排口５８ａがロック凹部３２より高い位置となる。すなわち、中間ロック機構ＬとＯＳＶ５５との水頭差によって、ロック通路４７に幾分かのオイルが残存する。よって、次にエンジンＥを始動した時、オイルポンプＰからの吐出圧を受けて、ロック通路４７に残存しているオイルが速やかにロック凹部３２へと供給される。このように、中間ロック機構Ｌに対する応答性が高いので、相対回転位相の変更が確実なものとなる。

ところで、エンジンＥの始動時において、ロックを解除した後、流体圧室Ｒにオイルが充分に供給されていない場合、相対回転位相の変更が円滑に行われない。本実施形態では、図１に示すように、ＯＣＶ用供給油路４５、及びＯＣＶ５１と流体圧室Ｒとの間を接続する進角油路４３・遅角油路４４の流路面積を、ＯＳＶ５５と中間ロック機構Ｌとの間を接続するロック通路４７の流路面積より大きく構成してある。すなわち、相対的に拡径した部位は、単一のオイルポンプＰから供給されるオイルの流路抵抗が小さくなるので、流体圧室Ｒには短時間に多くのオイルが供給される。一方、ロック凹部３２は流体圧室Ｒほど多くのオイルが必要ではなく、ロック通路４７の流路面積を小さくしてもロック解除の支障とはならない。さらに付け加えると、ロック通路４７には、先述したように幾分かのオイルが残存しているので、ロックの解除は円滑に行われる。よって、ロック通路４７を縮径してカムシャフト３の軸径を小さくできるので、その周方向にはＯＳＶ５５の配置スペースを確保できる。このように、エンジンＥの始動時における相対回転位相の変更を迅速に行うことができると共に、ＯＳＶ５５の配置自由度を高めてコンパクトな弁開閉時期制御装置を提供できる。

［その他の実施形態］
（１）第２実施形態として、図４に示すように、ＯＳＶ５５をカムシャフト３の軸芯Ｘより低い位置のシリンダヘッド４２に配設しても良い。この場合、カムキャップ４１とカムシャフト３との接合部に凹状の液溜り部４８を設け、ロック通路４７のオイルを貯留させれば、中間ロック機構Ｌに対する応答性を高めることができる。なお、中間ロック機構Ｌに対する応答性を高める必要がない場合は、第２実施形態において液溜り部４８を省略しても良い。また、接合部以外の部位に液溜り部４８を形成しても良い。
（２）上述の実施形態では、ＯＣＶ５１をカムシャフト３の軸芯Ｘ上に配設し、ＯＳＶ５５を軸芯Ｘと異なる位置のカムシャフト３側に配設したが、反対に、ＯＳＶ５５をカムシャフト３の軸芯Ｘ上に配設し、ＯＣＶ５１を軸芯Ｘと異なる位置のカムシャフト３側に配設しても良い。また、軸芯Ｘと異なる位置に配置されるＯＣＶ５１又はＯＳＶ５５を、フロントプレート４側に配設しても良い。
（３）第１実施形態では、ＯＳＶ５５の中間ロック用給排口５８ａは、カムシャフト３の軸芯Ｘより高い位置に設けたが、外部ロータ１０の回転に伴うロック凹部３２の最高位置よりも高い位置に設けても良い。この場合、中間ロック機構Ｌの停止位置に関わらず、ロック通路４７に確実にオイルを残留させることができる。
（４）上述の実施形態では、ＯＣＶ用供給油路４５、進角油路４３、及び遅角油路４４の流路面積を相対的に大きく形成したが、進角油路４３及び遅角油路４４の流路面積のみをロック通路４７の流路面積より大きく構成してもよい。この場合においても、進角油路４３及び遅角油路４４の拡径分だけ流路抵抗が小さくなるので、流体圧室Ｒには短時間に多くのオイルが供給される。さらに、ＯＣＶ用供給油路４５を縮径した分だけカムシャフト３の軸径を小さくできる。なお、相対回転位相の変更に支障が無ければ、ＯＣＶ用供給油路４５、進角油路４３、及び遅角油路４４の流路面積と、ロック通路４７の流路面積とを略同じに形成しても良い。
（５）本発明の弁開閉時期制御装置は、吸気弁だけでなく排気弁の開閉時期を制御するように構成されるものであっても良い。
（６）上述の実施形態では、外部ロータ１０に区画部１２を形成すると共に、内部ロータ２０にベーン部２２を形成する例を示したが、外部ロータ１０にベーン部２２を形成すると共に、内部ロータ２０に区画部１２を形成する構成にしても良い。
（７）上述の実施形態において、外部ロータ１０とフロントプレート４とリヤプレート５とを備えた弁開閉時期制御装置を説明したが、例えば、外部ロータ１０とフロントプレート４とを一体成形することでカップ状となる外部ロータ１０を構成しても良いし、外部ロータ１０とリヤプレート５とを一体成形しても良い。

本発明は、自動車その他の内燃機関の弁開閉時期制御装置に利用可能である。

１ クランクシャフト
３ カムシャフト
１０ 外部ロータ（駆動側回転体）
２０ 内部ロータ（従動側回転体）
４３ 進角油路（第一通路）
４４ 遅角油路（第一通路）
４７ ロック通路（第二通路）
５１ ＯＣＶ（第一電磁弁）
５５ ＯＳＶ（第二電磁弁）
５８ａ 中間ロック用給排口
Ｅ エンジン
Ｌ 中間ロック機構
Ｐ オイルポンプ
Ｒ 流体圧室
Ｒ１ 進角室
Ｒ２ 遅角室
Ｘ 軸芯

Claims (3)

1. 内燃機関のクランクシャフトと同期回転する駆動側回転体と、
   前記駆動側回転体と同軸上に配置され、前記内燃機関の弁開閉用のカムシャフトと一体回転する従動側回転体と、
   前記駆動側回転体と前記従動側回転体との間に区画形成される流体圧室と、
   前記駆動側回転体に対する前記従動側回転体の相対回転位相が最進角位相と最遅角位相との間の中間ロック位相に拘束されるロック状態と、前記拘束が解除されたロック解除状態との間を選択的に切り替え可能な中間ロック機構と、
   前記同軸上に配置され、前記流体圧室に対する作動流体の給排を制御可能な第一電磁弁と、
   前記同軸上とは異なる位置に配置され、前記カムシャフト側から前記中間ロック機構に対する作動流体の給排を、前記第一電磁弁とは個別に制御する第二電磁弁と、
   前記第一電磁弁と前記第二電磁弁とに作動流体を供給するポンプと、を備えた弁開閉時期制御装置。
2. 前記第二電磁弁の給排口は、前記カムシャフトの軸芯位置より高い位置に設けられる請求項１に記載の弁開閉時期制御装置。
3. 前記ポンプは、前記第一電磁弁及び前記第二電磁弁に作動流体を供給する単一のポンプであり、
   前記第一電磁弁と前記流体圧室との間を接続する第一通路の流路面積は、前記第二電磁弁と前記中間ロック機構との間を接続する作動流体を給排する第二通路の流路面積より大きい請求項１又は２に記載の弁開閉時期制御装置。

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