JP2015042543A - タイヤバルブユニット - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤバルブにおけるバルブステムの軸方向に沿う両方向への移動を規制すること。
【解決手段】タイヤバルブユニット１０は、車両用ホイールのリムに装着されるタイヤバルブ２０と、このタイヤバルブ２０に一体化されるとともに、車両用ホイールに装着されたタイヤ内に配置されるセンサユニットとから構成されている。センサユニットは、センサと、センサが収容されるハウジング３１とを備えている。ハウジング３１は、互いに間隔をあけて外面から突出する一対の壁部４１を有するとともに、壁部４１のそれぞれにバルブステム２１が挿通される挿通孔４２を有している。バルブステム２１は、挿通孔４２に挿通されるとともに、一対の壁部４１の間に位置する外周面に溝部２８を有している。ストッパ５０は、壁部４１に挿入されるとともに溝部２８に嵌合される嵌合部５１と、ハウジング３１に取着される爪部５５とを有している。
【選択図】図３

Description

本発明は、タイヤバルブと、センサユニットと、を一体化してなるタイヤバルブユニットに関する。

従来から、車両用タイヤの空気圧等、タイヤの状態を監視するタイヤ状態監視装置が知られている。このタイヤ状態監視装置に用いられるタイヤバルブユニットは、タイヤバルブと、センサユニットとが一体化されている（例えば、特許文献１参照）。

図１４に示すように、特許文献１において、タイヤバルブ１０１は、バルブステム１０２の軸方向一端側の外周面が弾性体１０３によって覆われている。バルブステム１０２の軸方向他端側は、弾性体１０３から突出している。バルブステム１０２の他端は、ホイール１０４のリム１０５を貫通してセンサユニット（ＬＤＫＶ）１０６のハウジング１０７に挿通されている。バルブステム１０２において、センサユニット１０６のハウジング１０７から突出した部分には、溝１０８が設けられるとともに、この溝１０８にＥリング１０９が装着されることでタイヤバルブ１０１とセンサユニット１０６とが一体化されている。そして、タイヤバルブ１０１におけるバルブステム１０２の軸方向一端への移動は、Ｅリング１０９とハウジング１０７との当接によって規制され、タイヤバルブ１０１におけるバルブステム１０２の軸方向他端への移動は、弾性体１０３とリム１０５が当接することで規制されている。

独国特許出願公開第１９６１３９３６号明細書

ところで、タイヤバルブ１０１がバルブステム１０２の軸方向他端に向けて移動しようとしたとき、弾性体１０３は、リム１０５との当接によって弾性変形し、タイヤバルブ１０１が移動してしまうおそれがある。また、弾性体１０３が設けられていない場合には、タイヤバルブ１０１の移動を規制することができない。

本発明は、このような従来技術の問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、タイヤバルブにおけるバルブステムの軸方向に沿う両方向への移動を規制することができるタイヤバルブユニットを提供することにある。

上記課題を解決するタイヤバルブユニットは、バルブステムを備えるとともに、車両用ホイールのリムに装着されるタイヤバルブと、前記車両用ホイールに装着されたタイヤ内に配置されるとともに、前記タイヤの状態を検出するセンサユニットと、を一体化してなるタイヤバルブユニットであって、前記センサユニットは、センサが収容されるハウジングを備え、前記ハウジングは、互いに間隔をあけて外面から突出する一対の壁部を有するとともに、前記壁部のそれぞれが有する挿通孔に前記バルブステムが挿通され、前記バルブステムは、前記一対の壁部の間に位置する外周面に溝部又は貫通孔を有し、前記一対の壁部の間に挿入されたストッパを備え、該ストッパは、前記溝部又は貫通孔に嵌合された嵌合部と、前記ハウジングに取着された取着部とを有することを要旨とする。

これによれば、ストッパは、取着部によってハウジングに取着されることで一対の壁部の間からの抜け出しが規制されるとともに、壁部の間に設けられることでバルブステムの軸方向に沿った方向への移動が規制されている。そして、移動の規制されたストッパの嵌合部がバルブステムの溝部又は貫通孔に嵌合されていることで、タイヤバルブがバルブステムの軸方向に沿う方向のいずれの方向に移動しようとしてもその移動が規制される。

上記タイヤバルブユニットについて、前記ハウジングは、第１の係止部を有し、前記取着部は、前記第１の係止部と係止する第２の係止部を有することが好ましい。
これによれば、第１の係止部と第２の係止部とが係止することでストッパをハウジングに取着できるため、ストッパの取着を容易に行うことができる。

上記タイヤバルブユニットについて、前記ハウジングの外面には、前記バルブステムの軸方向に沿う方向に延びる当接壁が設けられ、前記ストッパは、前記当接壁における前記バルブステムの軸方向に沿う方向の端面に当接する当接部を有することが好ましい。

これによれば、タイヤバルブがバスブステムの軸方向に沿う方向に移動しようとすると、ストッパの当接部は、当接壁におけるバルブステムの軸方向に沿う方向の端面に当接する。このため、ストッパは、壁部だけでなく、当接壁とも当接するため、タイヤバルブがバルブステムの軸方向に沿う方向に移動することがより規制される。

上記タイヤバルブユニットについて、前記挿通孔は円形状であることが好ましい。
これによれば、挿通孔にバルブステムを挿通しやすい。

本発明によれば、タイヤバルブにおけるバルブステムの軸方向に沿う両方向への移動を規制することができる。

第１の実施形態のタイヤバルブユニットのリムへの装着状態を示す斜視図。 第１の実施形態のタイヤバルブユニットを示す斜視図。 第１の実施形態のタイヤバルブユニットを示す分解斜視図。 第１の実施形態のタイヤバルブユニットを示す図２の４−４線断面図。 第１の実施形態のタイヤバルブユニットを示す一部破断断面図。 第２の実施形態のタイヤバルブユニットを概略的に示す分解斜視図。 第２の実施形態のタイヤバルブユニットを示す図６の７−７線断面図。 （ａ）及び（ｂ）は第２の実施形態のストッパを示す斜視図。 第２の実施形態のタイヤバルブユニットを示す図６の９−９線断面図。 第２の実施形態のタイヤバルブユニットを示す斜視図。 （ａ）〜（ｄ）は、タイヤバルブユニットの変形例を示す断面図。 （ａ）及び（ｂ）は、タイヤバルブユニットの変形例を示す断面図。 タイヤバルブユニットの変形例を示す断面図。 従来技術を説明するための図。

（第１の実施形態）
以下、タイヤバルブユニットを具体化した第１の実施形態について説明する。
図１に示すように、タイヤバルブユニット１０は、車両用ホイールＨのリム１１に装着されるタイヤバルブ２０と、このタイヤバルブ２０に一体化されるとともに、車両用ホイールＨに装着されたタイヤ１２内に配置されるセンサユニット３０とから構成されている。

図２に示すように、タイヤバルブ２０は、金属材料により筒状に形成されるバルブステム２１の外周面にゴム製の胴体部２２が装着されて形成されている。また、バルブステム２１内には導入路（図示せず）が形成されている。タイヤバルブ２０において、胴体部２２のセンサユニット３０側の外周面には装着溝２４が胴体部２２の全周に亘って凹設されている。バルブステム２１の先端側にはバルブ機構（図示せず）が内蔵されるとともに、バルブステム２１の先端にはキャップ２６が装着されている。

図３に示すように、タイヤバルブ２０において、バルブステム２１の一部は、胴体部２２より突出するとともに、この突出部２７の外周面には、全周に亘って溝部２８が形成されている。

次に、センサユニット３０について説明する。
図２及び図３に示すように、センサユニット３０のハウジング３１は、樹脂材料や金属材料により形成されるとともに、ハウジング３１内にはタイヤ１２の状態（例えば、タイヤ１２内の温度や圧力）を検出するセンサ３２が収容されている。更に、ハウジング３１内には、種々の電子部品やバッテリ、アンテナ等から構成され、検出したタイヤ１２の状態を受信機に送信するための送信機などが収容されている。

ハウジング３１の外面には、ハウジング３１の縁からハウジング３１の奥に向かうに従い上り傾斜する傾斜面３３が設けられている。傾斜面３３には、傾斜面３３の傾斜方向に並んで一対の壁部４１が間隔を空けて立設されるとともに、両壁部４１には、壁部４１の厚み方向に貫通する円形状の挿通孔４２が形成されている。一対の壁部４１の対向する内面の間の寸法は、溝部２８におけるバルブステム２１の軸方向に沿う寸法と同一である。挿通孔４２の直径は、突出部２７における溝部２８とは異なる部分の外径よりも若干大きい。

傾斜面３３上には、一対の連結壁４３が立設されている。各連結壁４３は、板状であり、一対の壁部４１間で延びている。一対の連結壁４３は、傾斜面３３に沿って傾斜方向と直交する方向に間隔を空けて設けられている。一対の連結壁４３の互いに対向する面を内面とし、内面とは反対側の面を外面とすると、一対の連結壁４３の外面には、連結壁４３の厚み方向に凹む凹部４４が設けられている。

一対の壁部４１に設けられた挿通孔４２には、バルブステム２１の突出部２７が挿通されている。バルブステム２１は、溝部２８が壁部４１の間に位置するように配置される。換言すれば、バルブステム２１は、一対の壁部４１の間に位置する外周面に溝部２８を有している。そして、バルブステム２１の溝部２８にストッパ５０が嵌合されることで、タイヤバルブ２０とセンサユニット３０が一体化されている。以下、詳細に説明を行う。

図３及び図４に示すように、ストッパ５０は、Ｕ字状をなす嵌合部５１を備え、嵌合部５１は、対向し、かつ、直方体状をなす一対の挟持部５３を有している。一対の挟持部５３の対向する内面の間の寸法は、突出部２７における溝部２８が形成された部分の外径よりも若干大きい。各挟持部５３の外面からは、一対の腕部５２が一対の挟持部５３を挟んで対向するように延びており、各腕部５２の先端には、各腕部５２から挟持部５３に向けて突出する爪部５５が設けられている。ストッパ５０は、弾性変形可能な材料（例えば、ポリアミド樹脂や金属材料）から形成されている。

図４及び図５に示すように、上記のように構成されたストッパ５０は、一対の挟持部５３が突出部２７を挟むように一対の壁部４１間に挿入される。そして、ストッパ５０の嵌合部５１は、溝部２８に嵌合され、ストッパ５０の爪部５５は、連結壁４３の凹部４４と係止する。これにより、ストッパ５０は、嵌合部５１が溝部２８に嵌合された状態でハウジング３１に取着されている。したがって、連結壁４３に設けられた凹部４４が第１の係止部となり、腕部５２に設けられた爪部５５が第２の係止部となる。また、腕部５２が、ストッパ５０をハウジング３１に取着する取着部となる。

次に、本実施形態のタイヤバルブユニット１０の作用について説明する。
タイヤバルブ２０がバルブステム２１の軸方向に沿う方向のうち、挿通孔４２からの抜け出し方向に移動しようすると、ストッパ５０の嵌合部５１と溝部２８における突出部２７の先端側の縁部が係止し合う。ストッパ５０は、嵌合部５１と壁部４１（突出部２７の基端側の壁部４１）が当接することで、バルブステム２１の軸方向に沿う方向への移動が規制される。このため、タイヤバルブ２０の挿通孔４２からの抜け出し方向に向けた移動が規制されている。

タイヤバルブ２０がバルブステム２１の軸方向に沿う方向のうち、挿通孔４２への挿入方向に移動しようすると、ストッパ５０の嵌合部５１と溝部２８における突出部２７の基端側の縁部が係止し合う。ストッパ５０は、嵌合部５１と壁部４１（突出部２７の先端側の壁部４１）が当接することで、バルブステム２１の軸方向に沿う方向への移動が規制される。このため、タイヤバルブ２０の挿通孔４２への挿入方向に向けた移動が規制されている。したがって、タイヤバルブ２０は、ストッパ５０によって、バルブステム２１の軸方向に沿う両方向への移動が規制されている。

ところで、特許文献１に記載のように、Ｅリングを溝に装着して、Ｅリングによってタイヤバルブにおけるバルブステムの軸方向に沿う方向への移動を規制する場合、Ｅリングによるタイヤバルブの保持力（タイヤバルブの移動を規制する力、Ｅリングの剪断に対する耐性など）を向上させるためには、Ｅリングを厚くする必要がある。Ｅリングを厚くすると、これに伴いＥリングの剛性も向上する。Ｅリングを溝に装着するときには、Ｅリングを変形させて溝に装着する必要があり、Ｅリングの剛性が向上すると、Ｅリングを取り付けることができない、あるいは、取り付けることができたとしても、手間がかかる。すなわち、Ｅリングを厚くするとバルブステムへのＥリングの取付性が悪化する。

本実施形態のストッパ５０は、腕部５２に形成された爪部５５が凹部４４と係止することで、ハウジング３１に取着され、これにより溝部２８への嵌合部５１の嵌合状態が維持されている。ストッパ５０によるバルブステム２１の保持力を向上させるために、嵌合部５１を厚くしても、Ｅリングのように嵌合部５１を変形させて溝部２８に嵌合する必要がない。すなわち、ストッパ５０の取付性は、嵌合部５１の厚さに依存せず、腕部５２にのみ依存するため、嵌合部５１を厚くしたとしても、ストッパ５０の取付性が悪化しない。このため、ストッパ５０の取付性の悪化を防止しつつ、バルブステム２１の保持力を向上させることができる。

したがって。上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）タイヤバルブユニット１０は、ストッパ５０の嵌合部５１がバルブステム２１の溝部２８に嵌合されるとともに、ストッパ５０の爪部５５が連結壁４３の凹部４４に係止している。タイヤバルブ２０におけるバルブステム２１の軸方向に沿う両方向への移動は、溝部２８の縁部とストッパ５０とが係止し合い、ストッパ５０が各壁部４１と当接することで規制されている。このため、タイヤバルブ２０は、バルブステム２１の軸方向に沿う両方向（挿入方向及び抜け出し方向）への移動が規制されている。

（２）ストッパ５０によってタイヤバルブ２０の移動を規制しているため、胴体部２２によってタイヤバルブ２０の挿入方向への移動を規制する必要がなく、胴体部２２に力が加わりにくい。したがって、胴体部２２の変形が抑制される。

（３）ストッパ５０は、腕部５２に形成された爪部５５が凹部４４と係止することで、ハウジング３１に取着されている。このため、バルブステム２１の保持力を向上させるために嵌合部５１を厚くしても、ストッパ５０を容易に取り付けることができる。

（４）爪部５５と凹部４４とを係止させることでストッパ５０をハウジング３１に取着しているため、ストッパ５０をハウジング３１に取着するための部材を用いることなくストッパ５０を取着でき、ストッパ５０の取着が容易である。

（５）各壁部４１の挿通孔４２は、円形状をなしている。このため、挿通孔４２にバルブステム２１を挿通しやすい。
（６）また、バルブステム２１の外周面に雄ねじを形成して、この雄ねじにナットを螺合することでタイヤバルブ２０をセンサユニット３０に取着することも考えられる。この場合、ナットの螺合に伴うバルブステム２１の連れ回りを防止する目的で、バルブステム２１の外周面の一部を平坦面にして、その平坦面と面接触するように挿通孔４２の内周面を形成する。本実施形態のように、ストッパ５０を溝部２８に嵌合する場合、タイヤバルブ２０が回転しても、タイヤバルブ２０とセンサユニット３０を一体化することができる。このため、タイヤバルブ２０の連れ回りを防止するために、バルブステム２１や、挿通孔４２の内周面に平坦面を設ける必要がない。したがって、挿通孔４２の形成が容易になる。

（７）また、バルブステム２１の外周面に雄ねじを形成して、この雄ねじにナットを螺合することでタイヤバルブ２０をセンサユニット３０に取着する必要がない。このため、バルブステム２１に雄ねじを形成する必要がなく、バルブステム２１の製造が容易になる。また、ナットを螺合する必要がないため、センサユニット３０にタイヤバルブ２０を固定する作業が容易になり、センサユニット３０とタイヤバルブ２０とを一体化しやすい。

（８）嵌合部５１は、突出部２７を挟持する挟持部５３を有しているため、挟持部５３によってバルブステム２１の径方向への移動を規制することができる。
（第２の実施形態）
以下、タイヤバルブユニットを具体化した第２の実施形態について説明する。なお、第２の実施形態において第１の実施形態と同一の部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図６及び図７に示すように、本実施形態のバルブステム２１の突出部２７には、バルブステム２１の周壁の一部を厚み方向に貫通する貫通孔７１が形成されている。
センサユニット３０のハウジング８０には、外面の一辺から立設する矩形板状の第１の壁部８１と、第１の壁部８１と間隔を空けて設けられるとともに外面から立設する矩形板状の第２の壁部８２とが設けられている。第１の壁部８１と第２の壁部８２の間の寸法は、バルブステム２１の軸方向に沿った貫通孔７１の寸法よりも若干小さい。以下の説明において、第１の壁部８１と第２の壁部８２の対向方向を、各壁部８１，８２の厚み方向として説明を行う、
一対の壁部８１，８２には、各壁部８１，８２の厚み方向に貫通する円形状の挿通孔４２が形成されている。ハウジング８０の外面には、第１の壁部８１の立設方向及び厚み方向に直交する方向の両端部から第１の壁部８１の厚み方向に沿って延びる一対の当接壁８３が設けられている。一対の当接壁８３は矩形状をなしており、第１の壁部８１に形成された挿通孔４２を挟むように設けられている。当接壁８３において、第１の壁部８１と第２の壁部８２との対向方向に沿う方向の寸法は、第１の壁部８１と第２の壁部８２との間の寸法に比べて短い。当接壁８３において、ハウジング８０からの突出方向の先端部には、当接壁８３の厚み方向に突出する第１の係止部８４が形成されている。

バルブステム２１は、貫通孔７１が一対の壁部８１，８２の間に位置するように配置される。したがって、バルブステム２１の軸方向及び第１の壁部８１及び第２の壁部８２の厚み方向は同一方向となる。このため、当接壁８３は、バルブステム２１の軸方向に沿ってハウジング８０の外面上を延びているといえる。そして、バルブステム２１の貫通孔７１には、ストッパ９０が嵌合されている。

図８（ａ）及び（ｂ）に示すように、ストッパ９０は、１枚の金属板を屈曲させて形成されており、矩形平板状の基部９１と、基部９１の長手方向に対向する一対の辺から延びる腕部９２と、基部９１の短手方向に対向する一対の辺から延びる押え部９４，９５とを有している。金属板としては、例えば、バネ鋼や、鉄などからなる金属板が用いられる。

各腕部９２は、基部９１の厚み方向の同一方向に折り曲げられるとともに、その先端（基部とは反対側の端部）には基部９１に向けて折り返すように屈曲された第２の係止部９３が形成されている。

各押え部９４，９５は、基部９１の厚み方向の同一方向に折り曲げられるとともに基部９１から末広がりに形成され、いわゆる袴状をなしている。各押え部９４，９５の先端（基部９１とは反対側の端部）には、厚み方向に切り欠いた台形状をなす切欠９６が形成されている。押え部９４，９５は、切欠９６と基部９１との間にバルブステム２１の貫通孔７１に挿入される挿入部９７を有するとともに、切欠９６を挟む部分にバルブステム２１を挟む挟持部９８，９９を有している。各押え部９４，９５の外面間の寸法は、第１の壁部８１と第２の壁部８２における互いに対向する面の間の寸法よりも若干短い。

各押え部９４，９５の一方を第１の押え部９４、他方を第２の押え部９５とすると、第１の押え部９４と第２の押え部９５とは、形状が異なっており、第２の押え部９５は、第１の押え部９４に比べて挟持部９８，９９の広がり幅が広い。したがって、基部９１の長手方向に沿う方向において、一方の挟持部９８の端部から他方の挟持部９９の端部までの寸法は、第１の押え部９４に比べて第２の押え部９５の方が長い。

そして、上記したストッパ９０は、第１の壁部８１と第２の壁部８２との間に挿入される。ストッパ９０の腕部９２は、一対の当接壁８３の間に設けられており、第２の係止部９３は、第１の係止部８４と係止している。

図９及び図１０に示すように、各押え部９４，９５の挿入部９７は、バルブステム２１の貫通孔７１に挿入されている。各押え部９４，９５の挟持部９８，９９は、バルブステム２１を挟んで設けられている。第１の押え部９４の挟持部９８，９９は、当接壁８３の間に設けられている。第２の押え部９５の挟持部９８，９９は、その一部が当接壁８３におけるバルブステム２１の軸方向に沿う方向の端面（当接壁８３の端面において第２の壁部８２側の端面）に当接している。

次に、本実施形態のタイヤバルブユニットの作用について説明する。
タイヤバルブがバルブステム２１の軸方向に沿う方向のうち、挿通孔４２からの抜け出し方向に移動しようすると、第１の押え部９４と第１の壁部８１とが当接することで、バルブステム２１の軸方向に沿う方向への移動が規制される。このとき、第１の押え部９４と第１の壁部８１が当接することに加えて、第２の押え部９５の挟持部９８，９９の一部と、当接壁８３におけるバルブステム２１の軸方向に沿う方向の端面とが当接することで、ストッパ９０は複数箇所でバルブステム２１の軸方向に沿う方向への移動を規制することができる。すなわち、第２の押え部９５の挟持部９８，９９が当接部として機能している。

したがって、上記実施形態によれば、第１の実施形態の効果（１），（２），（４），（５）に加えて、以下のような効果を得ることができる。
（９）ストッパ９０は、複数箇所（第１の押え部９４と、第２の押え部９５の挟持部９８，９９の一部）でバルブステム２１の軸方向に沿う方向への移動が規制されるため、タイヤバルブが、バルブステム２１の軸方向に沿う方向に移動することをより規制することができる。

（１０）ストッパ９０は、複数箇所でバルブステム２１が移動することを規制している。このため、ストッパ９０に加わる力は複数箇所に分散される。このため、ストッパ９０が、バルブステム２１の軸方向に沿う力によって変形や破損することが規制されている。特に、金属板を屈曲させたストッパ９０の場合には、各押え部９４，９５間が中空となっており、各押え部９４，９５が変形しやすいが、ストッパ９０にかかる力が分散されることで、ストッパ９０が変形しにくい。

なお、実施形態は、以下のように変更してもよい。
○ 図１１（ａ）〜図１１（ｄ）に示すように、ストッパ５０の取着態様を変更してもよい。以下、具体的に説明する。図１１（ａ）に示すように、各挟持部５３から離間する方向に突出する爪部５５を腕部５２に設けるとともに、一対の腕部５２を挟むように一対の第１の係止部６１がハウジング３１から突出してもよい。第１の係止部６１と、爪部５５とが係止することでストッパ５０はハウジング３１に取着されている。

図１１（ｂ）に示すように、各挟持部５３の先端から突出するように腕部６２を設けるとともに、ハウジング３１に、腕部６２が挿入される穴６３を設けてもよい。穴６３の入口には、穴６３内に突出する突起部６８（第１の係止部）が設けられ、この突起部６８と爪部５５が係止することでストッパ５０がハウジング３１に取着されている。

図１１（ｃ）に示すように、ストッパ５０に腕部５２を設けず、ストッパ５０の挟持部５３を挟んで設けられる一対の第１の係止部６１と係止する第２の係止部６４を各挟持部５３における第１の係止部６１と対向する面に設けてもよい。

図１１（ｄ）に示すように、ストッパ５０に、各挟持部５３からハウジング３１の外面に沿って延びる取着部６５を設けるとともに、この取着部６５にハウジング３１から突出する第１の係止部６１が挿通される貫通孔６６を設けてもよい。そして、貫通孔６６を挿通した第１の係止部６１が貫通孔６６の縁（第２の係止部）と係止することで、ストッパ５０がハウジング３１に取着されている。

○ 図１２（ａ）及び（ｂ）に示すように、取着部６５は、ボルトによってハウジング３１に取着されていてもよい。以下、具体的に説明する。図１２（ａ）に示すように、ハウジング３１にボルトＢ１が挿通される螺合穴６７を形成して、貫通孔６６を挿通したボルトＢ１が螺合穴６７に螺合されることで、ストッパ５０がハウジング３１に取着されていてもよい。なお、螺合穴６７に代えて、ボルトＢ１が螺合されるナットをハウジング３１に埋設してもよい。

図１２（ｂ）に示すように、ハウジング３１にボルトＢ２をインサート成形して、貫通孔６６を挿通したボルトＢ２にナットＮを螺合することで、ストッパ５０をハウジング３１に取着してもよい。取着部６５をボルトＢ１，Ｂ２によって取着する場合、取着部６５を変形させる必要がない。このため、ストッパ５０を弾性変形可能な材料以外で形成してもよい。

○ 図１３に示すように、連結壁４３は、一つでもよい。連結壁４３には、二つの貫通孔６９が設けられており、ストッパ５０の挟持部５３の先端に設けられた腕部６２が各貫通孔６９に挿入されている。腕部６２の先端に設けられた爪部５５は、貫通孔６９の縁（第１の係止部）と係止する。すなわち、ストッパ５０は、ハウジング３１の外面以外に向けて壁部４１の間に挿入されていてもよい。

○ 第１の実施形態において、バルブステム２１の溝部２８におけるバルブステム２１の軸方向に沿う寸法は、嵌合部５１の厚みよりも大きければよい。また、バルブステム２１の溝部２８におけるバルブステム２１の軸方向に沿う寸法は、壁部４１の対向する内面の間の寸法と同一でなくてもよく、適宜変更してもよい。

○ ○第１の実施形態において、嵌合部５１の厚みは、溝部２８に嵌合できる厚みであれば、適宜変更してもよい。
○ 各実施形態において、挿通孔４２の形状は、四角形状などの多角形状や、一部を平坦面にした形状など、バルブステム２１（突出部２７）を挿入できれば、どのような形状であってもよい。

○ 第１の実施形態では、ハウジング３１の外面に傾斜面３３を設けたが、傾斜面３３を設けなくてもよい。すなわち、ハウジング３１の外面は平坦面をなしていてもよい。
○ 第１の実施形態において、溝部２８は、バルブステム２１の全周にわたって形成されていなくてもよい。

○ 第１の実施形態において、溝部２８に代えて貫通孔を設けてもよい。
○ 第１の実施形態のストッパ５０に、当接壁と当接する当接部を設けてもよい。
○ 第２の実施形態において、当接壁８３におけるバルブステム２１の軸方向に沿う方向の端面のうち、第２の壁部８２側の端面にストッパ９０の挟持部９８，９９を当接させたが、当接壁８３と第１の壁部８１との間に挟持部９８，９９が挿入される隙間がある場合には、挟持部９８，９９が当接壁８３の第１の壁部８１側の端面と当接してもよい。この場合、タイヤバルブがバルブステム２１の軸方向に沿う方向のうち、挿入方向に移動しようとしたときに、挟持部９８，９９と当接壁８３とが当接することで、ストッパ９０は複数箇所でタイヤバルブがバルブステム２１の軸方向に沿う方向に移動することを規制することができる。また、挟持部９８，９９が、当接壁８３におけるバルブステム２１の軸方向に沿う方向の端面のうち、第１の壁部８１側の端面と第２の壁部８２側の端面の両方に当接するようにしてもよい。この場合、第１の押え部９４と、第２の押え部９５は、同一の形状であってもよい。

○ 第２の実施形態において、ストッパ９０は、当接壁８３におけるバルブステム２１の軸方向に沿う方向の端面に当接していなくてもよい。すなわち、第１の押え部９４及び第２の押え部９５の挟持部９８，９９が一対の当接壁８３の間に位置するように構成されていてもよい。この場合、ストッパ９０は、第１の押え部９４，各腕部９２及び第２の押え部９５が、バルブステム２１の軸方向に沿う方向に互いに当接していることが好ましい。バルブステム２１の軸方向に沿う方向のうち、挿通孔４２からの抜け出し方向にタイヤバルブが移動しようとすると、第１の押え部９４，各腕部９２及び第２の押え部９５がそれぞれ当接しているため、ストッパ９０にかかる力が各部に分散される。同様に、バルブステム２１の軸方向に沿う方向のうち、挿通孔４２への挿入方向へタイヤバルブが移動しようとしても、第１の押え部９４，各腕部９２及び第２の押え部９５にストッパ９０にかかる力が分散される。このため、ストッパ９０の変形や破損を抑制することができる。なお、この場合、ストッパ９０の第１の押え部９４と第２の押え部９５の形状は同一の形状であってもよい。

次に、実施形態及び変形例から把握することのできる技術的思想について以下に追記する。
（イ）前記嵌合部は、前記バルブステムを挟持する一対の挟持部を有することを特徴とする請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載のタイヤバルブユニット。

（ロ）前記取着部は、ボルトによってハウジングに取着されていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤバルブユニット。

Ｈ…車両用ホイール、１０…タイヤバルブユニット、１１…リム、２０…タイヤバルブ、２１…バルブステム、２８…溝部、３０…センサユニット、３１…ハウジング、３２…センサ、４１…壁部、４２…挿通孔、４４…凹部、５０，９０…ストッパ、５１…嵌合部、５５…爪部。

Claims (4)

1. バルブステムを備えるとともに、車両用ホイールのリムに装着されるタイヤバルブと、
   前記車両用ホイールに装着されたタイヤ内に配置されるとともに、前記タイヤの状態を検出するセンサユニットと、を一体化してなるタイヤバルブユニットであって、
   前記センサユニットは、センサが収容されるハウジングを備え、
   前記ハウジングは、互いに間隔をあけて外面から突出する一対の壁部を有するとともに、前記壁部のそれぞれが有する挿通孔に前記バルブステムが挿通され、
   前記バルブステムは、前記一対の壁部の間に位置する外周面に溝部又は貫通孔を有し、
   前記一対の壁部の間に挿入されたストッパを備え、該ストッパは、前記溝部又は貫通孔に嵌合された嵌合部と、前記ハウジングに取着された取着部とを有することを特徴とするタイヤバルブユニット。
2. 前記ハウジングは、第１の係止部を有し、
   前記取着部は、前記第１の係止部と係止する第２の係止部を有することを特徴とする請求項１に記載のタイヤバルブユニット。
3. 前記ハウジングの外面には、前記バルブステムの軸方向に沿う方向に延びる当接壁が設けられ、
   前記ストッパは、前記当接壁における前記バルブステムの軸方向に沿う方向の端面に当接する当接部を有することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のタイヤバルブユニット。
4. 前記挿通孔は円形状であることを特徴とする請求項１〜請求項３のうちいずれか一項に記載のタイヤバルブユニット。