JP2014234078A - 伸縮アクチュエータ - Google Patents

Abstract

【課題】ギヤのバックラッシに起因する異音および振動を低減するとともに、路面の凹凸などに起因して車輪から伸縮アクチュエータに入力される過大な外力により、ギヤなどの動力伝達部材が破損することを防止する。
【解決手段】伸縮動作により車輪の舵角を変化させる伸縮アクチュエータにおいて、ナックルおよび車体に対する２つの接続部を両端に有し、伸縮可能に構成された本体と、この本体を伸縮駆動するモータと、このモータの回転運動を本体の伸縮運動に変換する送りねじ機構と、モータの回転と連動して回転する駆動ギヤ５１と、この駆動ギヤに噛み合って、モータの動力を送りねじ機構に入力する被動ギヤ５２と、駆動ギヤを支持する軸受け５４と、本体を構成する第２ハウジング２４と軸受けとの間に介装されて、駆動ギヤを被動ギヤに押し付ける付勢力を軸受けに与えるばね７１と、を備えたものとする。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両においてナックルおよび車体に接続されて伸縮動作により車輪の舵角を変化させる伸縮アクチュエータに関するものである。

４輪自動車では、近年、車両の走行安定性の向上などを図る目的で、左右の後輪の舵角（トー角）を個別に変化させる後輪操舵装置を設けることが行われており、この後輪操舵装置では、ナックルおよび車体に対する２つの接続部を有する本体をモータにより伸縮動作させることで車輪の舵角を変化させる伸縮アクチュエータを左右の後輪にそれぞれ設けるようにしている。

このような伸縮アクチュエータにおいては、ナックルおよび車体に対する２つの接続部の中心を結ぶ本体の中心軸に対して、モータや、モータの回転運動を本体の伸縮運動に変換する送りねじ機構を同軸的に配置した技術が知られている（特許文献１参照）。この技術では、本体の中心軸に対してモータを同軸的に配置するために、減速機構に遊星歯車機構が採用されている。また、この技術では、減速機構と送りねじ機構とをカップリングを介して連結する構成が採用されている。

特開２００９−２４１８５３号公報

さて、伸縮アクチュエータでは、減速機構などが複数のギヤで構成されており、これらのギヤには、円滑な動作を確保するためにバックラッシが設けられているが、このバックラッシは、モータが正転および逆転の切り換え動作を行う際に歯打ちを発生させ、これは異音および振動の原因となる。

また、近年、製造コストを削減する観点から、伸縮アクチュエータの構造を簡素化することが求められており、このような伸縮アクチュエータの構造を簡素化する案の一つとして、遊星歯車機構やカップリングを廃止することが考えられる。

しかしながら、カップリングを廃止すると、路面の凹凸などに起因して車輪から伸縮アクチュエータに過大な外力が入力された場合に、この外力が、モータの動力を出力ロッドに伝達する動力伝達経路を逆方向に伝達されることで、動力伝達経路上の減速機を構成するギヤなどの動力伝達部材が破損するおそれがある。

本発明は、このような従来技術の問題点を解消するべく案出されたものであり、その主な目的は、ギヤのバックラッシに起因する異音および振動を低減するとともに、路面の凹凸などに起因して車輪から伸縮アクチュエータに入力される過大な外力により、ギヤなどの動力伝達部材が破損することを防止することができるように構成された伸縮アクチュエータを提供することにある。

前記課題を解決するためになされた第１の発明は、ナックルおよび車体に接続されて伸縮動作により車輪の舵角を変化させる伸縮アクチュエータであって、前記ナックルおよび前記車体に対する２つの接続部を両端に有し、伸縮可能に構成された本体と、この本体を伸縮駆動するモータと、このモータの回転運動を前記本体の伸縮運動に変換する運動変換機構と、前記モータの回転に連動して回転する駆動ギヤと、この駆動ギヤに噛み合って、前記モータの動力を前記運動変換機構に入力する被動ギヤと、前記駆動ギヤを支持する軸受けと、この軸受けと前記本体との間に介装されて、前記駆動ギヤを前記被動ギヤに押し付ける付勢力を前記軸受けに与えるばねと、を備えた構成とする。

これによると、ばねの付勢力で駆動ギヤが被動ギヤに押し付けられるため、バックラッシを小さくして、異音および振動を低減することができる。そして、軸受けがばねを介して本体に弾性的に支持されるため、路面の凹凸などに起因して車輪から伸縮アクチュエータに過大な外力が入力されると、ばねが変形することで衝撃を緩和することができるため、ギヤなどの動力伝達部材の破損を防止することができる。

また、第２の発明は、前記本体は、前記軸受けを受容する凹部を備え、前記ばねは、前記軸受けを取り囲むように形成されて、前記凹部の内周面と前記軸受けの外周面と間に配置された構成とする。

これによると、駆動ギヤに連結された軸受けにばねを装着した上で、軸受けおよびばねを凹部に嵌め込めばよく、組立が容易になる。

また、第３の発明は、前記ばねは、前記凹部の内周面と前記軸受けの外周面とに部分的に接触し、前記軸受けの中心を挟んで前記被動ギヤの中心と正反対となる位置において前記軸受けの外周面に接触する第１接触部と、前記軸受けの中心を挟んで前記被動ギヤの中心と相反する側における前記第１接触部の両側において前記凹部の内周面にそれぞれ接触する第２接触部および第３接触部と、を有する構成とする。

これによると、第１接触部が軸受けの外周面を押圧する位置を挟んでその両側の位置で第２接触部および第３接触部が凹部の内周面を押圧するため、駆動ギヤを被動ギヤに押し付ける大きな付勢力を安定して得ることができる。

また、第４の発明は、前記ばねは、軸方向から見て前記軸受けおよび前記駆動ギヤの中心と前記被動ギヤの中心とを結ぶ中心線に直交する直径方向の位置において前記軸受けの外周面にそれぞれ接触する第４接触部および第５接触部を有する構成とする。

これによると、第４接触部および第５接触部による押圧力が、軸受けのセンタリングを行うように作用するため、駆動ギヤおよび被動ギヤを最適なかみ合わせ状態に保持することができる。

また、第５の発明は、前記ばねは、前記軸受けの径方向内向きに突出して、前記凹部の底面とこれに対向する前記軸受けの面との間に配置される抜け止め用の突片と、前記軸受けの軸方向に突出して、前記凹部の底部に係合する回り止め用の突片と、を備えた構成とする。

これによると、抜け止め用の突片により、ばねのずれや脱落を防止することができる。また、回り止め用の突片により、モータの正転および逆転に応じてばねが回転することを防止することができる。これにより、駆動ギヤを被動ギヤに押し付ける付勢力を安定して得ることができる。

このように本発明によれば、ばねの付勢力で駆動ギヤが被動ギヤに押し付けられるため、バックラッシを小さくして、異音および振動を低減することができる。そして、軸受けがばねを介して本体に弾性的に支持されるため、路面の凹凸などに起因して車輪から伸縮アクチュエータに過大な負荷が入力されると、ばねが変形することで衝撃を緩和することができるため、ギヤなどの動力伝達部材の破損を防止することができる。

本実施形態に係るリアサスペンション１を示す斜視図である。 図１に示した伸縮アクチュエータ７の平面図である。 図１に示した伸縮アクチュエータ７を車体３側からみた側面図である。 図３に示したIV−IV線で切断した伸縮アクチュエータ７の断面図である。 図４に示した減速機構３３の要部断面図である。 図４に示した第２ハウジング２４、駆動ギヤ５１および軸受け５４の斜視図である。 図４に示した第２ハウジング２４、駆動ギヤ５１および軸受け５４の要部斜視図である。 図７に示した駆動ギヤ５１の軸部７６を切断してばね７１を軸方向から見た断面図である。

以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。

図１は、本実施形態に係るリアサスペンション１を示す斜視図である。なお、この図１には車輪左側のリアサスペンション１を示すが、車輪右側のリアサスペンションはこれと対称に現れる。

リアサスペンション１は、図示しない車輪（後輪）を回転自在に支持するナックル２と、ナックル２を上下動可能に車体３に連結するアッパアーム４及びロアアーム５と、車輪の上下動を緩衝する懸架スプリング付きダンパ６と、ナックル２および車体３に接続されて伸縮動作により車輪の舵角（トー角）を変化させる伸縮アクチュエータ７と、を備えている。

このリアサスペンション１は、マルチリンク型のダブルウイッシュボーン・サスペンションであり、アッパアーム４は、いわゆるＡ型アームであり、ナックル２に接続される接続部１２と、車体３に接続される前後２つの接続部１３ａ，１３ｂとを有している。ロアアーム５は、ナックル２に接続される接続部１４と、車体３に接続される接続部１５とを有している。

伸縮アクチュエータ７は、本体１７の両端に、ナックル２に接続される第１接続部１８と、車体３に接続される第２接続部１９とを有している。この第１接続部１８および第２接続部１９はゴムブッシュジョイントで構成される。第１接続部１８は、ロアアーム５の接続部１４の上方で且つスピンドル１１の前方の位置でナックル２に接続されている。第２接続部１９は、アッパアーム４の前側の接続部１３ａの下方の位置で車体３に接続されている。

このように配置された伸縮アクチュエータ７を伸縮動作させると、仮想キングピン軸を中心にしてナックル２がトーイン方向及びトーアウト方向に回転し、車輪の舵角（トー角）を変化させることができる。なお、この伸縮アクチュエータ７は、ジオメトリー変化に寄与するサスペンションアームとしても機能する。

次に、図１に示した伸縮アクチュエータ７について説明する。図２は、伸縮アクチュエータ７の平面図である。図３は、伸縮アクチュエータ７を車体３側からみた側面図である。

図２に示すように、伸縮アクチュエータ７は、本体１７を構成する部材として、第１接続部１８と一体的に形成された出力ロッド（可動体）２２と、第２接続部１９と一体的に形成された第１ハウジング２３と、第１ハウジング２３にボルト３０で締結される第２ハウジング２４と、を備えている。出力ロッド２２は、第２ハウジング２４に進退自在に支持され、出力ロッド２２の進退に応じて本体１７全体が伸縮動作する。

また、伸縮アクチュエータ７は、第１ハウジング２３に固定されて、出力ロッド２２を進退駆動するモータ２５と、第１ハウジング２３に固定されて、出力ロッド２２の運動を規制するソレノイド２６と、を備えている。ソレノイド２６はソレノイドカバー２７で覆われた状態で設けられている。

次に、モータ２５およびソレノイド２６の配置位置について説明する。

本実施形態では、第１接続部１８の中心Ｃ１と第２接続部１９の中心Ｃ２とを結ぶ本体１７の中心軸Ａ０とモータ２５の回転軸Ａ１とが一致しない状態でモータ２５が配置されている。特に本実施形態では、本体１７の中心軸Ａ０とモータ２５の回転軸Ａ１とが平行で、且つ本体１７の中心軸Ａ０に対してモータ２５の回転軸Ａ１が車両後側にずれた状態でモータ２５が配置されている。

なお、本体１７の中心軸Ａ０を規定する第１接続部１８および第２接続部１９の中心Ｃ１，Ｃ２は、第１接続部１８および第２接続部１９を構成するゴムブッシュジョイントにおける円筒状のブッシュ２８，２９の中心とすればよい。

また、本実施形態では、本体１７の中心軸Ａ０を挟んで、モータ２５が車両後側に配置され、ソレノイド２６が車両前側に配置されている。モータ２５およびソレノイド２６の軸方向位置については、モータ２５が車体側に配置され、ソレノイド２６がナックル側に配置されている。

次に、図２に示した伸縮アクチュエータ７の内部構造について説明する。図４は、図３に示したIV−IV線で切断した伸縮アクチュエータ７の断面図である。

伸縮アクチュエータ７は、モータ２５の回転運動を出力ロッド２２の進退運動（直線運動）に変換する送りねじ機構（運動変換機構）３２と、モータ２５の回転を減速して送りねじ機構３２に伝達する減速機構３３と、出力ロッド２２の進退運動を規制するロック機構３４と、を備えている。送りねじ機構３２、減速機構３３およびロック機構３４は第１ハウジング２３および第２ハウジング２４に収容されている。

送りねじ機構３２は、外面に台形ねじが形成されたおねじ部材４１と、おねじ部材４１に噛み合うめねじ部材４２と、めねじ部材４２に外装された円筒状のガイド部材４３と、を有している。この送りねじ機構３２は、第１接続部１８の中心Ｃ１と第２接続部１９の中心Ｃ２とを結ぶ本体１７の中心軸Ａ０と同軸的に設けられている。

おねじ部材４１は出力ロッド２２と一体的に形成され、出力ロッド２２と相反する側の端部には、ガイド部材４３に軸方向に変位可能に支持されたスライダ４４が固定されている。ガイド部材４３は、軸受け４５を介して第２ハウジング２４に回転可能に支持されている。めねじ部材４２はガイド部材４３に回転不能に固定されている。

減速機構３３は、駆動ギヤ５１と被動ギヤ５２とを有する１段減速機構である。駆動ギヤ５１および被動ギヤ５２はヘリカルギヤで構成される。駆動ギヤ５１は、一端がモータ２５の出力軸５３に回転不能に連結され、他端が軸受け５４に保持されている。軸受け５４は第２ハウジング２４に支持されている。被動ギヤ５２は、送りねじ機構３２のガイド部材４３に固定され、ガイド部材４３およびめねじ部材４２と一体的に回転する。

このように構成された送りねじ機構３２および減速機構３３において、モータ２５を回転動作させると、出力軸５３の回転に連動して減速機構３３の駆動ギヤ５１が回転し、この駆動ギヤ５１の回転に応じて、被動ギヤ５２と、送りねじ機構３２のガイド部材４３およびめねじ部材４２とが一体的に回転し、めねじ部材４２の回転に応じておねじ部材４１が軸方向に移動し、これに連動して出力ロッド２２が進退動作する。

ロック機構３４は、ロックプレート６１と、ロックピン６２と、を有している。ロックプレート６１は、減速機構３３の被動ギヤ５２に固定され、被動ギヤ５２と一体的に回転する。ロックプレート６１にはロックピン６２が嵌入する溝が形成されている。ロックピン６２は、被動ギヤ５２の径方向に進退自在に設けられ、ソレノイド２６により進退駆動される。

ソレノイド２６は、内部に図示しないコイル、プランジャ（磁性体）およびばねを備え、プランジャがばねにより突出方向に付勢され、コイルに通電することで発生する電磁力によりプランジャを吸引する、いわゆるプル型のものであり、ソレノイド２６の非通電時には、プランジャに連結されたロックピン６２が前進位置にあり、コイルに通電すると、ロックピン６２が後退する。

ソレノイド２６の非通電時には、ロックピン６２が前進してロックプレート６１の溝に嵌入することで、被動ギヤ５２の回転が規制されるロック状態となり、ソレノイド２６に通電すると、ロックピン６２が後退してロックプレート６１の溝から脱出して、被動ギヤ５２の回転を許容するロック解除状態となる。

したがって、車両走行中にはソレノイド２６に常時通電してロック解除状態に保持することで、モータ２５により出力ロッド２２に進退動作させる後輪操舵制御が可能になり、駐車時やフェイル（機能失陥）時には、ソレノイド２６の通電を停止して出力ロッド２２の進退動作が不能なロック状態とする。

なお、ソレノイド２６により駆動されるロックピン６２などのロック部材を被動ギヤ５２などギヤの歯に直接係合させる構成も可能である。

このように本実施形態では、図２に示したように、モータ２５の回転軸Ａ１が本体１７の中心軸Ａ０に対してずれた状態でモータ２５が配置されているため、モータ２５を本体１７に同軸的に配置した場合に必要となる遊星歯車機構が不要になり、図４に示したように、駆動ギヤ５１および被動ギヤ５２で構成された１段減速機構で済むため、構造を簡素化することができる。

次に、図４に示した減速機構３３について説明する。図５は、減速機構３３の要部断面図である。図６は、第２ハウジング２４、駆動ギヤ５１および軸受け５４の斜視図である。図７は、第２ハウジング２４、駆動ギヤ５１および軸受け５４の要部斜視図である。

本実施形態では、図５に示すように、減速機構３３の駆動ギヤ５１が軸受け５４により支持されており、軸受け５４と第２ハウジング２４との間には、駆動ギヤ５１を被動ギヤ５２に押し付ける付勢力を軸受け５４に与えるばね７１が介装されている。

特に、本実施形態では、図６に示すように、第２ハウジング２４に、軸受け５４を受容する凹部７２が形成されており、ばね７１が軸受け５４とともに凹部７２に嵌め込まれる。組立時には、駆動ギヤ５１に連結された軸受け５４にばね７１を装着した上で、軸受け５４およびばね７１を凹部７２に嵌め込めばよく、容易に組み立てることができる。

ばね７１は、図７に示すように、板ばね部７３と、抜け止め用の突片７４と、回り止め用の突片７５と、を備えている。このばね７１は、鋼板を所定形状に打ち抜いた上で要部を折り曲げることで形成することができる。

板ばね部７３は、軸受け５４を取り囲むように略Ｃ字形状に形成され、凹部７２の内周面と軸受け５４の外周面との間に配置される。この板ばね部７３は、駆動ギヤ５１を被動ギヤ５２に押し付ける付勢力を軸受け５４に与えるものであり、この板ばね部７３の付勢力については後に詳しく説明する。

抜け止め用の突片７４は、板ばね部７３における駆動ギヤ５１と相反する軸方向の端部から径方向内向きに突出した状態に形成されており、組み付け状態では、凹部７２の底面とこれに対向する軸受け５４の面との間に配置される。これにより、抜け止め用の突片７４が軸受け５４と凹部７２の底面とにより移動が規制されることで、ばね７１のずれや脱落を防止することができる。

回り止め用の突片７５は、板ばね部７３の周方向の端部から、駆動ギヤ５１と相反する軸方向に突出した状態に形成されており、凹部７２の底部に係合する。特に本実施形態では、第２ハウジング２４に、回り止め用の突片７５が嵌入する係止孔７８が、凹部７２の底面をさらに凹設した状態で形成されている。これにより、回り止め用の突片７５が係止孔７８で規制されることで、モータ２５の正転および逆転に応じてばね７１が回転することを防止することができる。

なお、凹部７２の底面には、軸受け５４から突出した駆動ギヤ５１の軸部７６を受容する中心孔７７が凹設されている。

次に、図７に示したばね７１の板ばね部７３が軸受け５４を付勢する状況について説明する。図８は、駆動ギヤ５１の軸部７６を切断してばね７１を軸方向から見た断面図である。

凹部７２は、係止孔７８が形成された部分を除き、円形をなす断面形状に形成されており、軸受け５４は円筒状の外形を有しており、凹部７２の内周面と軸受け５４の外周面との間には円環状の断面をなす隙間が形成され、この隙間にばね７１の板ばね部７３が配置される。板ばね部７３は、その板厚方向が軸受け５４の径方向となる状態で配置され、凹部７２の内周面と軸受け５４の外周面とに部分的に接触しており、これにより軸受け５４がばね７１を介して第２ハウジング２４に弾性的に支持される。

ばね７１は、軸受け５４の中心Ｃ３を挟んで被動ギヤ５２の中心Ｃ４と正反対となる位置において軸受け５４の外周面に接触する第１接触部８１と、軸受け５４の中心Ｃ３を挟んで被動ギヤ５２の中心Ｃ４と相反する側における第１接触部８１の両側において凹部７２の内周面にそれぞれ接触する第２接触部８２および第３接触部８３と、を有している。

第１接触部８１は軸受け５４の外周面を径方向内向きに押圧し、第２接触部８２および第３接触部８３は凹部７２の内周面を径方向外向きに押圧し、第１接触部８１による押圧力Ｆ１に、第２接触部８２および第３接触部８３による押圧力Ｆ２，Ｆ３の反力が加わることで、軸受け５４に大きな付勢力Ｆ０が軸受け５４を被動ギヤ５２側に付勢する方向に作用する。

また、ばね７１は、軸方向から見て軸受け５４および駆動ギヤ５１の中心Ｃ３と被動ギヤ５２の中心Ｃ４とを結ぶ中心線ＣＬ１に直交する直径方向の位置において軸受け５４の外周面にそれぞれ接触する第４接触部８４および第５接触部８５を有している。

第４接触部８４および第５接触部８５は、軸受け５４の外周面を径方向内向きに押圧し、軸受け５４を両側から挟み込んで保持する。そして、この第４接触部８４および第５接触部８５は軸受け５４の中心Ｃ３を挟んで互いに相反する側に位置するため、第４接触部８４および第５接触部８５による押圧力Ｆ４，Ｆ５は、軸受け５４のセンタリングを行う、すなわち軸受け５４の中心Ｃ３が中心線ＣＬ１上に位置する状態に軸受け５４を位置決めするように作用する。

なお、図８に示す例では、第２接触部８２および第３接触部８３が、軸受け５４の中心Ｃ３に対して第１接触部８１から４５度ずれた角度位置となり、第４接触部８４および第５接触部８５は、軸受け５４の中心Ｃ３に対して第１接触部８１から９０度ずれた角度位置となる。

このように本実施形態では、ばね７１の付勢力で駆動ギヤ５１が被動ギヤ５２に押し付けられるため、バックラッシを小さくして、異音および振動を低減することができる。そして、軸受け５４がばね７１を介して第２ハウジング２４に弾性的に支持されるため、路面の凹凸などに起因して車輪から伸縮アクチュエータ７に過大な外力が入力されると、ばね７１が変形することで衝撃を緩和することができるため、減速機構３３や送りねじ機構３２を構成する動力伝達部材の破損を防止することができる。

また、本実施形態では、第１接触部８１が軸受け５４の外周面を押圧する位置を挟んでその両側の位置で第２接触部８２および第３接触部８３が凹部７２の内周面を押圧するため、駆動ギヤ５１を被動ギヤ５２に押し付ける大きな付勢力を安定して得ることができる。

また、本実施形態では、第４接触部８４および第５接触部８５による押圧力が、軸受け５４のセンタリングを行うように作用するため、駆動ギヤ５１および被動ギヤ５２を最適なかみ合わせ状態に保持することができる。

以上、本発明を特定の実施形態に基づいて説明したが、これらの実施形態はあくまでも例示であって、本発明はこれらの実施形態によって限定されるものではない。また、上記実施形態に示した本発明に係る伸縮アクチュエータ７の各構成要素は、必ずしも全てが必須ではなく、少なくとも本発明の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜取捨選択することが可能である。

すなわち、本実施形態では、軸受け５４を付勢するばね７１を板ばねで構成したが、この軸受けを付勢するばねを、コイルばねなどの他の形態のばねで構成することも可能である。また、軸受け５４を付勢するばね７１を、軸受け５４を取り囲むように略Ｃ字形状に形成されたものとしたが、この軸受けを付勢するばねは、このような形状に限定されるものではない。

また、本実施形態では、図８に示したように、ばね７１が、凹部７２の内周面に対する接触部を２つ備え、軸受け５４の外周面に対する接触部を３つ備えた構成としたが、凹部７２の内周面に対する接触部および軸受け５４の外周面に対する接触部を、これより多く設けたり、あるいは少なく設けたりすることも可能である。

１ リアサスペンション
２ ナックル
３ 車体
７ 伸縮アクチュエータ
１７ 本体
１８ 第１接続部
１９ 第２接続部
２２ 出力ロッド
２３ 第１ハウジング
２４ 第２ハウジング
２５ モータ
２６ ソレノイド
３２ 送りねじ機構（運動変換機構）
３３ 減速機構
３４ ロック機構
５１ 駆動ギヤ
５２ 被動ギヤ
５３ 出力軸
７１ ばね
７２ 凹部
７３ 板ばね部
７４ 抜け止め用の突片
７５ 回り止め用の突片
８１ 第１接触部
８２ 第２接触部
８３ 第３接触部
８４ 第４接触部
８５ 第５接触部

Claims (5)

1. ナックルおよび車体に接続されて伸縮動作により車輪の舵角を変化させる伸縮アクチュエータであって、
   前記ナックルおよび前記車体に対する２つの接続部を両端に有し、伸縮可能に構成された本体と、
   この本体を伸縮駆動するモータと、
   このモータの回転運動を前記本体の伸縮運動に変換する運動変換機構と、
   前記モータの回転に連動して回転する駆動ギヤと、
   この駆動ギヤに噛み合って、前記モータの動力を前記運動変換機構に入力する被動ギヤと、
   前記駆動ギヤを支持する軸受けと、
   この軸受けと前記本体との間に介装されて、前記駆動ギヤを前記被動ギヤに押し付ける付勢力を前記軸受けに与えるばねと、
   を備えたことを特徴とする伸縮アクチュエータ。
2. 前記本体は、前記軸受けを受容する凹部を備え、
   前記ばねは、前記軸受けを取り囲むように形成されて、前記凹部の内周面と前記軸受けの外周面と間に配置されたことを特徴とする請求項１に記載の伸縮アクチュエータ。
3. 前記ばねは、前記凹部の内周面と前記軸受けの外周面とに部分的に接触し、
   前記軸受けの中心を挟んで前記被動ギヤの中心と正反対となる位置において前記軸受けの外周面に接触する第１接触部と、
   前記軸受けの中心を挟んで前記被動ギヤの中心と相反する側における前記第１接触部の両側において前記凹部の内周面にそれぞれ接触する第２接触部および第３接触部と、
   を有することを特徴とする請求項２に記載の伸縮アクチュエータ。
4. 前記ばねは、軸方向から見て前記軸受けおよび前記駆動ギヤの中心と前記被動ギヤの中心とを結ぶ中心線に直交する直径方向の位置において前記軸受けの外周面にそれぞれ接触する第４接触部および第５接触部を有することを特徴とする請求項３に記載の伸縮アクチュエータ。
5. 前記ばねは、前記軸受けの径方向内向きに突出して、前記凹部の底面とこれに対向する前記軸受けの面との間に配置される抜け止め用の突片と、前記軸受けの軸方向に突出して、前記凹部の底部に係合する回り止め用の突片と、を備えたことを特徴とする請求項２から請求項４のいずれかに記載の伸縮アクチュエータ。

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