JP2014202515A - 車両計量装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 従来よりもスムーズにかつ低コストで車両の重量情報を求める。
【解決手段】 本発明に係る車両計量装置の計量部１０は、被計量物としての車両の全車輪が同時に載置可能な計量台１２と、この計量台１２を支持する複数のロードセル１４と、を備えている。また、計量台１２上には、３つのテープスイッチ１６配置されている。なお、計量台１２の基準位置Ｐａから各テープスイッチ１６までの距離Ｌ５，Ｌ７およびＬ９は、既知である。車両は、この計量台１２上を低速で移動し、その過程で、当該車両の適宜の車輪によって各テープスイッチ１６がオンされ、その時々の各ロードセル１４による荷重検出値と、計量台１２の基準位置Ｐａから各テープスイッチ１６までの距離Ｌ５，Ｌ７およびＬ９と、に基づいて、車両の重量情報が求められ、特にそれぞれの車軸への印加荷重値である軸重値が求められる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両の重量に関する重量情報を求める、車両計量装置に関する。

この種の車両計量装置として、従来、例えば特許文献１に開示されたものがある。この従来技術によれば、車両の車輪重量を測定するための車輪重量測定装置において、複数の車輪を有する車両全体が載置可能な計量台と、この計量台を支持する複数個の荷重検出器と、が備えられている。そして、計量台上に車両全体が載置された状態にあるときの当該計量台上における各車輪の位置情報と、各荷重検出器からの出力信号と、に基づいて、各車輪の重量、いわゆる輪重、が求められる。即ち、車両の重量情報として、当該輪重が求められる。なお、計量台上における各車輪の位置情報は、撮像装置により撮像された車両の画像を画像処理することによって、または、目視によって、特定される（特に第００６２段落〜第００６７段落参照）。

これとは別の従来技術として、例えば特許文献２に開示されたものがある。この言わば第２の従来技術によれば、被計量車両の全輪を同時に載せ得る面積の平坦面と、この平坦面の前方位置に当該平坦面より所定高さ段上げした前輪載せ台と、を備える計量台が、その四隅付近の下面に設けられた４つのロードセルによって支持されている。そしてまず、計量台の平坦面上に被計量車両が載せられ、このときの、つまり当該被計量車両が水平姿勢にあるときの、当該計量台上における被計量車両の前輪位置および後輪位置と、各ロードセルからの検出値と、に基づいて、当該被計量車両の前後方向の重心位置が求められる。続いて、被計量車両の前輪が前輪載せ台上に載せられ、このときの、つまり当該被計量車両が傾斜姿勢にあるときの、当該被計量車両の前後方向の重心位置が同様の要領で求められる。このようにして被計量車両が水平姿勢にあるときの前後重心位置と、当該被計量車両が傾斜姿勢にあるときの前後重心位置と、が求められると、さらに、これら両者間の距離である前後重心変位量が求められる。そして、この前後重心変位量と、被計量車両が傾斜姿勢にあるときのその前後傾斜角と、に基づいて、当該被計量車両の重心の高さが求められる。即ち、車両の重量情報として、重心高さが求められる。なお、計量台上における被計量車両の前輪位置および後輪位置は、車両位置検出器によって検出され、詳しくは計量台の横方に配置された光学式の距離センサ（光センサ）を水平方向に揺動させることによって検出される。

特開２００６−１１２９８６号公報 国際公開第２０１２／０５６７７９号パンフレット

しかしながら、特許文献１に開示された言わば第１の従来技術では、上述の如く画像処理によって、または、目視によって、計量台上における各車輪の位置情報が特定されるので、当該位置情報の特定を含む一連の計量作業に要する時間が相応に長くなる。とりわけ、画像処理が採用される場合には、これを担う画像処理装置が必要になるので、当該画像処理装置を含む車両計量装置全体のコストが高くなる。また、目視による場合にも、これを担う作業者の人件費等が掛かるので、やはりコストが高くなる。

一方、特許文献２に開示された第２の従来技術では、上述の如く光学式の距離センサを水平方向に揺動させることによって、計量台上における被計量車両の前輪位置および後輪位置が検出されるので、この距離センサの揺動を伴う位置検出に相応の時間が掛かり、ひいては一連の計量作業に要する時間が長くなる。また、当該距離センサを揺動させるための手段も必要になるので、この手段を含む車両計量装置全体のコストが高くなる。

そこで、本発明は、従来よりもスムーズにかつ低コストで車両の重量情報を求めることができる車両計量装置を提供することを、目的とする。

この目的を達成するために、本発明の車両計量装置は、被計量物としての車両に属する全ての車輪が同時に載置可能な計量台と、この計量台を支持すると共に当該計量台を介して自身に印加される荷重を検出する複数の荷重検出手段と、を具備する。さらに、車両が計量台上に全ての車輪を同時に載置させた状態で移動して当該計量台上における所定位置に到達したときにこれを検出する車両所定位置到達検出手段を、具備する。そして、この車両所定位置到達検出手段によって車両が所定位置に到達したことが検出されたときの各荷重検出手段のそれぞれによる荷重検出値と、計量台上における当該所定位置に関する所定位置情報と、に基づいて、車両の重量情報を求める重量情報演算手段を、具備する。

即ち、本発明によれば、車両が計量台上に全ての車輪を同時に載置させた状態で移動して当該計量台上における所定位置に到達すると、このことが、車両所定位置到達検出手段によって検出される。そして、その時点での、つまり車両が計量台上における所定位置に到達した時点での、各荷重検出手段のそれぞれによる荷重検出値と、当該計量台上における所定位置に関する所定位置情報と、に基づいて、車両の重量情報が、重量情報演算手段によって求められる。ここで、所定位置情報は、車両所定位置到達検出手段によって車両が計量台上における所定位置に到達したことが検出された時点での当該計量台上における車両の位置を表す。要するに、車両の重量情報が求められるに当たって、当該車両が計量台上における所定位置に存在すること、つまり当該所定位置という特定（既知）の位置に確実に存在すること、が前提とされる。そして、この前提が満足されるタイミングが計られ、このタイミングでの各荷重検出手段のそれぞれによる荷重検出値と、同タイミングでの車両の計量台上における位置を表す所定位置情報と、に基づいて、当該車両の重量情報が求められる。従って、計量台上の任意（不特定）の位置に置かれた車両の当該位置を検出する必要のある上述した第１の従来技術および第２の従来技術とは異なり、当該位置を検出のための手段を設ける必要はなく、また、その手間も掛からない。

なお、重量情報演算手段は、重量情報として、例えば車両に属する各車軸のそれぞれに印加される荷重を表す軸重情報を求めてもよい。

また、当該重量情報演算手段は、重量情報として、例えば車両の前後方向における重心の位置を表す前後方向重心位置情報を求めてもよい。

さらに、当該重量情報演算手段は、重量情報として、例えば車両の重心高さを表す重心高さ情報を求めてもよい。この場合、計量台は、自身に車両の全車輪が同時に載置された状態にあるときに当該車両が傾斜姿勢となるように形成されているものとする。

上述したように、本発明によれば、計量台上の任意の位置に置かれた車両の当該位置を検出する必要のある第１の従来技術および第２の従来技術とは異なり、当該位置を検出するための手段を設ける必要はなく、また、その手間も掛からない。従って、従来よりもスムーズにかつ低コストで車両の重量情報を求めることができる。

本発明の第１実施形態に係る車両計量装置の計量部の構成を概略的に示す図である。 同第１実施形態における計量プロセッサの電気的な構成を示すブロック図である。 同第１実施形態における被計量物としての車両の外観を概略的に示す図である。 同第１実施形態における計量要領を説明するための図解図である。 同計量要領における一状態を力学的要素に注目して示す図解図である。 図５に続く状態を力学的要素に注目して示す図解図である。 図６に続く状態を力学的要素に注目して示す図解図である。 図７に続く状態を力学的要素に注目して示す図解図である。 同第１実施形態におけるＣＰＵの動作を示すフローチャートである。 同第１実施形態におけるより厳密な計量要領を説明するための図解図である。 同第１実施形態における計量部の別の例を示す図である。 同第１実施形態における計量部のさらに別の例を示す図である。 同第１実施形態における計量部のさらに別の例を示す図である。 図１３の計量部が採用されたときの計量要領を説明するための図解図である。 図１３の計量部が採用されたときのより厳密な計量要領を説明するための図解図である。 本発明の第２実施形態に係る車両計量装置の計量部の構成を概略的に示す図である。 同第２実施形態における計量要領を説明するための図解図である。 図１７に続く状態を示す図解図である。 図１７の状態を力学的要素に注目して示す図解図である。 図１８の状態を力学的要素に注目して示す図解図である。 同第２実施形態における計量部の別の例を示す図である。 図２１の計量部が採用されたときの計量要領を説明するための図解図である。 同第２実施形態における計量部のさらに別の例を示す図である。

本発明の第１実施形態について、図１〜図１５を参照しながら説明する。

本第１実施形態に係る車両計量装置は、図１に示す計量部１０と、図２に示す計量プロセッサ３０と、を備えており、図３に示す車両５０を被計量物として、その総重量値Ｗｔと、それぞれの車軸に印加される荷重値、いわゆる軸重値Ｗ〈ｎ〉（ｎ：車軸番号）と、を求めるものである。なお、ここで言う車両５０は、例えば駆動車５２と当該駆動車５２によって牽引される荷台車５４とから成る牽引自動車であり、詳しくは２軸の駆動車５２と３軸の荷台車５４とから成る合計５軸のセミトレーラである。

改めて図１を参照して、計量部１０は、概略矩形平板状の計量台１２と、この計量台１２を支持する複数の、例えば４つの、荷重検出手段としてのアナログ式のロードセル１４，１４，…と、を備えている。計量台１２は、その一方主面を上面として真上に向けた状態にあり、他方主面を下面として真下に向けた状態にある。そして、この計量台１２の下面の四隅近傍を支持するように、各ロードセル１４，１４，…が配置されている。各ロードセル１４，１４，…は、互いに同一仕様のものであり、詳しくは概略柱状の起歪体を有する柱状型のものであり、より詳しくは当該起歪体の荷重受け部である上下両端部が外方に向かって概略球状に突出した形状のいわゆるダブルコンベックス型のものである。このダブルコンベックス型のものによれば、横方向外力の影響を受け難い等の種々の利点があるが、これについては、公知であり、また、本発明の本旨に直接関係しないので、ここでの詳細な説明は省略する。

計量台１２の上面には、後述する如く車両５０が載置され、詳しくは当該車両５０に属する全ての車輪５６，５６，…が同時に載置可能とされている。その際、車両５０は、図１における左側から右側に向かう方向に移動（走行）することで、計量台１２上に乗り込み、当該計量台１２上に全ての車輪５６，５６，…を同時に載置させた状態を経て、その後、当該計量台１２上から降りる。このため、車両５０が移動する方向における計量台１２の寸法、言わば長さ寸法（厳密には後述する有効長さ寸法）Ｌ１は、図３に示す当該車両５０のホイールベース（最遠軸距）Ｌａよりも大きく（Ｌ１＞Ｌａ）、詳しくは後述する第１状態〜第４状態という４つの状態が順次形成されるのに必要かつ十分な大きさとされている。そして、車両５０の移動方向を水平に横切る方向における計量台１２の寸法、言わば幅寸法（厳密には後述する有効幅寸法）Ｌ３は、車両５０のトレッド（輪距）Ｌｂよりも大きく（Ｌ３＞Ｌｂ）、つまりは当該車両５０が余裕を持って乗り降りするのに必要かつ十分な大きさとされている。また、計量台１２は、自身に車両５０が載置されることによる荷重に十分に耐えられるよう、剛性の高い例えば金属製であり、併せて、図示しないリブ等の適当な補強部材によって補強されている。

なおここでは、車両５０の移動方向に基づいて、計量台１２の前後左右が定義される。即ち、計量台１２に関して、車両５０の移動方向に向かう側（図１における右側）が、当該計量台１２の前側とされ、車両５０の移動方向とは逆の方向に向かう側（図１における左側）が、当該計量台１２の後側とされる。そして、車両５０の移動方向に向かって左側（図１（ｂ）における上側）が、計量台１２の左側とされ、当該車両５０の移動方向に向かって右側（図１（ｂ）における下側）が、計量台１２の右側とされる。

各ロードセル１４，１４，…には、個別の識別符号が付されている。具体的には、図１（ｂ）に示すように、計量台１２の左前隅近傍（図１（ｂ）における右上隅近傍）に配置されているロードセル１４に、ＬＣ１という識別符号が付されている。そして、計量台１２の右前隅近傍（図１（ｂ）における右下隅近傍）に配置されているロードセル１４に、ＬＣ２という識別符号が付されている。さらに、計量台１２の左後隅近傍（図１（ｂ）における左上隅近傍）に配置されているロードセル１４に、ＬＣ３という識別符号が付されている。そして、計量台１２の右後隅近傍（図１（ｂ）における左下隅近傍）に配置されているロードセル１４に、ＬＣ４という識別符号が付されている。これ以降、各ロードセル１４，１４，…については、それぞれの識別符号ＬＣ１，ＬＣ２，ＬＣ３およびＬＣ４を用いて表現することがある。

また、計量台１２の前後方向（長さ方向）において、前側の２つのロードセルＬＣ１およびＬＣ２のそれぞれによる支持位置と、後側の２つのロードセルＬＣ３およびＬＣ４のそれぞれによる支持位置と、の間の距離が、上述した有効長さ寸法Ｌ１である。そして、計量台１２の左右方向（幅方向）において、左側の２つのロードセルＬＣ１およびＬＣ３のそれぞれによる支持位置と、右側の２つのロードセルＬＣ２およびＬＣ４のそれぞれによる支持位置と、の間の距離が、上述した有効幅寸法Ｌ３である。さらに、計量台１２の前後方向において、前側の各ロードセルＬＣ１およびＬＣ２のそれぞれによる支持位置が、当該計量台１２の前後方向における基準位置Ｐａとされている。

各ロードセルＬＣ１，ＬＣ２，ＬＣ３およびＬＣ４は、計量プロセッサ３０に接続される。その上で、当該各ロードセルＬＣ１，ＬＣ２，ＬＣ３およびＬＣ４は、計量台１２を介して自身に印加される荷重の大きさに応じた電圧を持つアナログ荷重検出信号Ｗ１Ａ，Ｗ２Ａ，Ｗ３ＡおよびＷ４Ａを出力し、これらのアナログ荷重検出信号Ｗ１Ａ〜Ｗ４Ａは、計量プロセッサ３０に入力される。

加えて、計量台１２上には、車両所定位置到達検出手段としてのテープスイッチ１６が３つ設けられている。これら３つのテープスイッチ１６，１６および１６は、互いに同一仕様の概略テープ状のものであり、計量台１２の前後方向において互いに距離を隔てて、詳しくは上述した基準位置ＰａからそれぞれＬ５，Ｌ７およびＬ９という所定の距離（Ｌ５＜Ｌ７＜Ｌ９）を隔てて、かつ、当該計量台１２の左右方向に沿って延伸するように、つまり互いに平行を成すように、設けられている。そして、これら各テープスイッチ１６，１６および１６にも、個別の識別符号が付されており、例えば基準位置Ｐａに近いものから順にＴＳ１，ＴＳ２およびＴＳ３という当該識別符号が付されている。これ以降、これら各テープスイッチ１６，１６および１６についても、それぞれの識別符号ＴＳ１，ＴＳ２およびＴＳ３を用いて表現することがある。併せて、ＴＳ１という識別符号が付されたテープスイッチ１６については、第１テープスイッチＴＳ１と表現し、ＴＳ２という識別符号が付されたテープステップＳ１６については、第２テープスイッチＴＳ２と表現し、ＴＳ３という識別符号が付されたテープスイッチ１６については、第３テープスイッチＴＳ３と表現することがある。

なお、計量台１２の基準位置Ｐａから各テープスイッチＴＳ１，ＴＳ２およびＴＳ３までの距離Ｌ５，Ｌ７およびＬ９は、車両５０の各車軸間距離Ｌｄ，Ｌｅ，ＬｆおよびＬｇとの兼ね合い、特に第１軸−第２軸間距離Ｌｄおよび第２軸−第３軸間距離Ｌｅとの兼ね合い、を含め、上述した第１状態〜第４状態という４つの状態が順次形成されるように設定されている。また、それぞれのテープスイッチＴＳ１，ＴＳ２およびＴＳ３の長さ寸法Ｌ１１は、車両５０のトレッドＬｂよりも大きく、かつ、計量台１２の有効幅寸法Ｌ３よりも小さい（Ｌｂ＜Ｌ１１＜Ｌ３）。要するに、各テープスイッチＴＳ１，ＴＳ２およびＴＳ３は、車両５０が計量台１２上を移動する際に必ず全ての車輪５２，５２，…によって踏まれるような長さ寸法Ｌ１１ならびに設置位置とされている。

これら各テープスイッチＴＳ１，ＴＳ２およびＴＳ３は、それぞれの取付面である一方主面を計量台１２の上面に密着させると共に、それぞれの押下面である他方主面を上方に向けた状態にある。そして、当該各テープスイッチＴＳ１，ＴＳ２およびＴＳ３は、それぞれの押下面に一定以上の荷重が加えられたときに、つまり車両５０のいずれかの車輪５６によって踏まれたときに、オンし、それ以外のときは、オフとなる。これら各テープスイッチＴＳ１，ＴＳ２およびＴＳ３もまた、計量プロセッサ３０に接続されている。そして、当該各テープスイッチＴＳ１，ＴＳ２およびＴＳ３は、それぞれのオン／オフ状態を表す接点信号Ｓｔ１，Ｓｔ２およびＳｔ３を出力し、これらの接点信号Ｓｔ１，Ｓｔ２およびＳｔ３は、計量プロセッサ３０に入力される。

さらに、図示は省略するが、車両５０の移動方向における計量台１２の少し手前（図１における左側）に、諸元情報取得手段としてのカードリーダが配置されている。このカードリーダは、車両５０の管理者（運転手や管理責任者等）が所持している諸元情報記憶手段としてのカードから、それに記憶されている当該車両５０に関する諸元情報Ｄｓを読み取るためのものである。このカードリーダもまた、計量プロセッサ３０に接続されており、当該カードリーダによって読み取られた諸元情報Ｄｓは、計量プロセッサ３０に入力される。なお、諸元情報Ｄｓとしては、車両５０のホイールベースＬａや各車軸間距離各車軸間距離Ｌｄ，Ｌｅ，ＬｆおよびＬｇ等が含まれている。また、ここで言うカードとしては、例えば磁気ストライプカードやＩＣ（Integrated Circuit）カードが採用可能であり、特にＲＦＩＤ（Radio Frequency IDentification）タグが組み込まれた非接触型ＩＣカードが好適である。勿論、このカードの仕様に合わせて、カードリーダの仕様も決まる。

一方、改めて図２を参照して、計量プロセッサ３０は、各ロードセルＬＣ１〜ＬＣ４からの各アナログ荷重検出信号Ｗ１Ａ〜Ｗ４Ａが個別に入力される増幅手段としての増幅回路３１ａ〜３１ｄを有している。これら各増幅回路３１ａ〜３１ｄに入力された各アナログ荷重検出信号Ｗ１Ａ〜Ｗ４Ａは、当該各増幅回路３１ａ〜３１ｄによって適当に増幅された後、個別のアナログ／デジタル変換手段としてのＡ／Ｄ変換回路３２ａ〜３２ｄに入力される。各Ａ／Ｄ変換回路３２ａ〜３２ｄは、それぞれに入力されたアナログ荷重検出信号Ｗ１Ａ〜Ｗ４Ａを互いに共通のクロック信号に同期してサンプリングすることでデジタル荷重検出信号Ｗ１Ｄ〜Ｗ４Ｄに変換する。なお、各Ａ／Ｄ変換回路３２ａ〜３２ｄによるサンプリング周期は、上述した計量台１２上を移動する車両５０の当該計量台１２上におけるその時々の位置に応じた各デジタル荷重検出信号Ｗ１Ｄ〜Ｗ４Ｄを忠実に得るべく、比較的に短めに設定され、例えば１ｍｓ〜１０ｍｓ（周波数換算で１ｋＨｚ〜１００Ｈｚ）程度とされ、好ましくは１ｍｓとされる。また、各アナログ荷重検出信号Ｗ１Ａ〜Ｗ４Ａに含まれる雑音成分、特に回路雑音等の電気的な条件に起因する比較的に高い周波数の雑音成分、を除去するべく、各Ａ／Ｄ変換回路３２ａ〜３２ｄの前段に、つまり各増幅回路３１ａ〜３１ｄの入力側または出力側に、適当なアナログフィルタ回路（ローパスフィルタ回路）が設けられてもよい。

各Ａ／Ｄ変換回路３２ａ〜３２ｄによって変換された後の各デジタル荷重検出信号Ｗ１Ｄ〜Ｗ４Ｄは、入出力インタフェース（Ｉ／Ｏ）回路３３を介して、演算手段としてのＣＰＵ（Central
Processing Unit）３４に入力される。併せて、ＣＰＵ３４には、入出力インタフェース回路３３を介して、各テープスイッチＴＳ１，ＴＳ２およびＴＳ３からの接点信号Ｓｔ１，Ｓｔ２およびＳｔ３と、カードリーダからの諸元情報Ｄｓと、が入力される。

ＣＰＵ３４は、これに付随されたメモリ回路３６に記憶されている制御プログラムに従って動作する。このＣＰＵ３４の動作については、後で詳しく説明する。さらに、ＣＰＵ３４には、入出力インタフェース回路３３を介して、命令入力手段としての操作キー３８と、情報出力手段としてのディスプレイ４０と、が接続されている。これら操作キー３８およびディスプレイ４０は、互いに一体化されたものでもよく、例えばタッチスクリーンであってもよい。なお、図示は省略するが、ＣＰＵ３４には、入出力インタフェース回路３３を介して、電光掲示板やプリンタ等の外部装置も接続可能である。

さて、本第１実施形態の車両計量装置によれば、上述の如く車両５０の総重量値Ｗｔとそれぞれの車軸の軸重値Ｗ〈ｎ〉（ｎ＝１〜５）とが求められる。

その手順としてまず、車両５０が計量台１２上に乗り込む前に、上述のカードに記憶されている諸元情報Ｄｓがカードリーダによって読み取られる。読み取られた諸元情報Ｄｓは、計量プロセッサ３０に入力され、ひいてはＣＰＵ３４に入力される。これにより、ＣＰＵ３４は、これから計量対象となる車両５０の諸元情報Ｄｓを認識する。その上で、車両５０が計量台１２上に乗り込み、例えば図４に示す如く当該計量台１２上に全ての車輪５６，５６，…を同時に載置させた状態となる。

この図４に示す状態においては、車両５０の総重量値Ｗｔに応じた荷重が、計量台１２上における当該車両５０の位置、厳密には各車輪５６，５６，…の位置、に応じた比率で、各ロードセルＬＣ１〜ＬＣ４に分散印加される。各ロードセルＬＣ１〜ＬＣ４は、上述の如く自身に印加される荷重の大きさに応じた電圧を持つアナログ荷重検出信号Ｗ１Ａ，Ｗ２Ａ，Ｗ３ＡおよびＷ４Ａを出力し、これらのアナログ荷重検出信号Ｗ１Ａ，Ｗ２Ａ，Ｗ３ＡおよびＷ４Ａは、計量プロセッサ３０に入力される。そして、当該計量プロセッサ３０内において、各アナログ荷重検出信号Ｗ１Ａ，Ｗ２Ａ，Ｗ３ＡおよびＷ４Ａは、適当に増幅され、さらにデジタル荷重検出信号Ｗ１Ｄ〜Ｗ４Ｄに変換された後、ＣＰＵ３４に入力される。

ＣＰＵ３４は、各デジタル荷重検出信号Ｗ１Ｄ〜Ｗ４Ｄが入力されるたびに、つまり上述したサンプリング周期ごとに、これら各デジタル荷重検出信号Ｗ１Ｄ〜Ｗ４Ｄに含まれる雑音成分、特に振動雑音等の機械的な条件に起因する比較的に低い周波数の雑音成分、を除去するべく、当該各デジタル荷重検出信号Ｗ１Ｄ〜Ｗ４Ｄに対して移動平均処理等の適当なデジタルフィルタリング処理を施す。その上で、ＣＰＵ３４は、これらのデジタルフィルタリング処理後の言わば処理後荷重信号Ｗ１〜Ｗ４を合算することで、つまり次の式１に基づいて、計量台１２上に印加されている荷重の大きさを表す言わば負荷荷重値Ｗ０を求める。なお、説明の便宜上、各処理後荷重信号Ｗ１〜Ｗ４は、それぞれに対応するロードセルＬＣ１〜ＬＣ４への印加荷重値そのものを表し、言い換えれば当該ロードセルＬＣ１〜ＬＣ４による荷重検出値そのものを表すものとする。即ち、各デジタル荷重検出信号Ｗ１Ｄ〜Ｗ４Ｄには、計量台１２の重量による荷重成分のように最初から各ロードセルＬＣ１〜ＬＣ４に印加されている初期荷重成分や温度ドリフトによる零点変動成分等が含まれているが、これらの成分は、各処理後荷重信号Ｗ１〜Ｗ４が求められる際に排除されているものとする。

《式１》
Ｗ０＝Ｗ１＋Ｗ２＋Ｗ３＋Ｗ４

ＣＰＵ３４は、この式１に基づく負荷荷重値Ｗ０を、各処理後荷重信号Ｗ１〜Ｗ４が得られるたびに、つまり上述のサンプリング周期ごとに、求める。そして、求められた負荷荷重値Ｗ０を、ディスプレイ４０に表示する。なお、ディスプレイ４０に表示される負荷荷重値Ｗ０は、当該サンプリング周期ごとにではなく、人間にとって読取可能な時間間隔で、例えば２００ｍｓ程度の時間間隔で、更新される。また、当該ディスプレイ４０に表示される負荷荷重値Ｗ０は、例えばその更新タイミングにおける負荷荷重値Ｗ０の瞬時値とされ、或いは、前回の更新タイミングから今回の更新タイミングまでの間の負荷荷重値Ｗ０の平均値とされる。さらに、上述した電光掲示板にも当該負荷荷重値Ｗ０が表示されてもよい。

併せて、ＣＰＵ３４は、前側の２つのロードセルＬＣ１およびＬＣ２を前側ロードセル群ＬＣ１２という１つの集合体として取り扱い、この前側ロードセル群ＬＣ１２を構成する各ロードセルＬＣ１およびＬＣ２に対応する処理後荷重信号Ｗ１およびＷ２を合算することで、つまり次の式２に基づいて、当該前側ロードセル群ＬＣ１２への印加荷重値Ｗ１２を求める。

《式２》
Ｗ１２＝Ｗ１＋Ｗ２

これと同様に、ＣＰＵ３４は、後側の２つのロードセルＬＣ３およびＬＣ４を後側ロードセル群ＬＣ３４という１つの集合体として取り扱い、この後側ロードセル群ＬＣ３４を構成する各ロードセルＬＣ３およびＬＣ４に対応する処理後荷重信号Ｗ３およびＷ４を合算することで、つまり次の式３に基づいて、当該後側ロードセル群ＬＣ３４への印加荷重値Ｗ３４を求める。

《式３》
Ｗ３４＝Ｗ３＋Ｗ４

なお、これら式２に基づく言わば前側印加荷重値Ｗ１２および式３に基づく言わば後側印加荷重値Ｗ３４もまた、上述の式１に基づく負荷荷重値Ｗ０と同様、サンプリング周期ごとに求められる。ただし、当該前側印加荷重値Ｗ１２および後側印加荷重値Ｗ３４は、ディスプレイ４０（および電光掲示板）に表示されてもよいし、表示されなくてもよい。

車両５０は、図４に示す状態で停止することなく、さらに前進（移動）する。このとき、当該車両５０は、各ロードセルＬＣ１〜ＬＣ４への振動等の影響を出来る限り軽減するべく、低速で前進し、例えば５ｋｍ／ｈ以下の速度で前進する。この過程で、車両５０の各車輪５６，５６，…によって、第３テープスイッチＴＳ３，第２テープスイッチＴＳ２および第１テープスイッチＴＳ１が、この順番で順次踏まれる。そして特に、車両５０の第１軸の車輪５６によって第１テープスイッチＴＳ１が踏まれた状態、つまり当該車両５０の第１軸の車輪５６によって第１テープスイッチＴＳ１がオンされた状態が、上述した第１状態とされる。この第１状態を、主に力学的要素に注目して図示すると、例えば図５のようになる。

この図５に示す第１状態によれば、車両５０の総重量値Ｗｔに応じた荷重が、計量台１２上における当該車両５０の位置、厳密には各車軸の位置、に応じた比率で、前側ロードセル群ＬＣ１２および後側ロードセル群ＬＣ３４に分散印加される。ＣＰＵ３４は、この第１状態にあるときの上述の式２に基づく前側印加荷重値Ｗ１２を、第１状態時前側印加荷重値Ｗ１２［１］として一時的にメモリ回路３６に記憶する。併せて、当該第１状態にあるときの上述の式３に基づく後側印加荷重値Ｗ３４を、第１状態時後側印加荷重値Ｗ３４［１］として一時的にメモリ回路３６に記憶する。

なお、ＣＰＵ３４は、この第１状態になったことを、次のようにして認識する。即ち、ＣＰＵ３４は、上述の式１に基づく負荷荷重値Ｗ０と所定の閾値Ｗｚとを常に比較している。そして、当該負荷荷重値Ｗ０が所定の閾値Ｗｚを超えた（Ｗ０＞Ｗｚ）ときに、車両５０が計量台１２上に乗り込んだものと判断する。ここで言う所定の閾値Ｗｚは、これと負荷荷重値Ｗ０との比較によって車両５０が計量台１２上に乗り込んだか否かを判断するのに適当な値であり、例えば０（ゼロ）よりも十分に大きくかつ本実施形態の車両重量装置の秤量Ｗｍａｘよりも十分に小さい値（０≪Ｗｚ≪Ｗｍａｘ）とされる。そして、ＣＰＵ３４は、車両５０が計量台１２上に乗り込んだものと判断してから初めて第１テープスイッチＴＳ１がオンされたときに、厳密には当該第１テープスイッチＴＳ１がオンになったことを表す接点信号Ｓｔ１が入力されたときに、第１状態になったものと認識する。

車両５０は、この図５に示す第１状態を経て、さらに前進する。これにより、当該第１状態が解除されて、つまり第１テープスイッチＴＳ１がオフされる。その後、車両５０の第２軸の車輪５６によって第２テープスイッチＴＳ２が踏まれて、当該第２テープスイッチＴＳ２がオンされる。この車両５０の第２軸の車輪５６によって第２テープスイッチＴＳ２がオンされた状態が、上述した第２状態とされる。この第２状態を、主に力学的要素に注目して図示すると、例えば図６のようになる。

この図６に示す第２状態においても、図５に示した第１状態と同様、車両５０の総重量値Ｗｔに応じた荷重が、計量台１２上における当該車両５０の位置に応じた比率で、前側ロードセル群ＬＣ１２および後側ロードセル群ＬＣ３４に分散印加される。ＣＰＵ３４は、この第２状態にあるときの上述の式２に基づく前側印加荷重値Ｗ１２を、第２状態時前側印加荷重値Ｗ１２［２］として一時的にメモリ回路３６に記憶すると共に、当該第２状態にあるときの上述の式３に基づく後側印加荷重値Ｗ３４を、第２状態時後側印加荷重値Ｗ３４［２］として一時的にメモリ回路３６に記憶する。

なお、ＣＰＵ３４は、第１状態が解除されてから初めて第２テープスイッチＴＳ２がオンされたときに、厳密には当該第２テープスイッチＴＳ２がオンになったことを表す接点信号Ｓｔ２が入力されたときに、第２状態になったものと認識する。因みに、この第２状態にあるときの前側印加荷重値Ｗ１２［２］は、第１状態時前側印加荷重値Ｗ１２［１］とは異なる値であり、当該第２状態にあるときの後側印加荷重値Ｗ３４［２］は、第１状態時後側印加荷重値Ｗ３４［１］とは異なる値である。

車両５０は、この図６に示す第２状態を経て、さらに前進する。これにより、当該第２状態が解除されて、つまり第２テープスイッチＴＳ２がオフされる。その後、車両５０の第３軸の車輪５６によって第３テープスイッチＴＳ３が踏まれて、当該第３テープスイッチＴＳ３がオンされる。この車両５０の第３軸の車輪５６によって第３テープスイッチＴＳ３がオンされた状態が、上述した第３状態とされる。この第３状態を、主に力学的要素に注目して図示すると、例えば図７のようになる。

この図７に示す第３状態においても、車両５０の総重量値Ｗｔに応じた荷重が、計量台１２上における当該車両５０の位置に応じた比率で、前側ロードセル群ＬＣ１２および後側ロードセル群ＬＣ３４に分散印加される。ＣＰＵ３４は、この第３状態にあるときの上述の式２に基づく前側印加荷重値Ｗ１２を、第３状態時前側印加荷重値Ｗ１２［３］として一時的にメモリ回路３６に記憶すると共に、当該第３状態にあるときの上述の式３に基づく後側印加荷重値Ｗ３４を、第３状態時後側印加荷重値Ｗ３４［２］として一時的にメモリ回路３６に記憶する。

なお、ＣＰＵ３４は、第２状態が解除されてから初めて第３テープスイッチＴＳ３がオンされたときに、厳密には当該第３テープスイッチＴＳ３がオンになったことを表す接点信号Ｓｔ３が入力されたときに、第３状態になったものと認識する。因みに、この第３状態にあるときの前側印加荷重値Ｗ１２［３］は、第１状態時前側印加荷重値Ｗ１２［１］および第２状態時前側印加荷重値Ｗ１２［２］とは異なる値であり、当該第３状態にあるときの後側印加荷重値Ｗ３４［３］は、第１状態時後側印加荷重値Ｗ３４［１］および第２状態時後側印加荷重値Ｗ３４［２］とは異なる値である。

車両５０は、この図７に示す第３状態を経て、さらに前進する。これにより、当該第３状態が解除されて、つまり第３テープスイッチＴＳ３がオフされる。その後、車両５０の第４軸の車輪５６によって改めて当該第３テープスイッチＴＳ２がオンされる。この車両５０の第４軸の車輪５６によって第３テープスイッチＴＳ３がオンされた状態が、上述した第４状態とされる。そして、この第４状態を、主に力学的要素に注目して図示すると、例えば図８のようになる。

この図８に示す第４状態においても、車両５０の総重量値Ｗｔに応じた荷重が、計量台１２上における当該車両５０の位置に応じた比率で、前側ロードセル群ＬＣ１２および後側ロードセル群ＬＣ３４に分散印加される。ＣＰＵ３４は、この第４状態にあるときの上述の式２に基づく前側印加荷重値Ｗ１２を、第４状態時前側印加荷重値Ｗ１２［４］として一時的にメモリ回路３６に記憶すると共に、当該第４状態にあるときの上述の式３に基づく後側印加荷重値Ｗ３４を、第４状態時後側印加荷重値Ｗ３４［４］として一時的にメモリ回路３６に記憶する。

なお、ＣＰＵ３４は、第３状態が解除されてから改めて第３テープスイッチＴＳ３がオンされたときに、第４状態になったものと認識する。因みに、この第４状態にあるときの前側印加荷重値Ｗ１２［４］は、第１状態時前側印加荷重値Ｗ１２［１］，第２状態時前側印加荷重値Ｗ１２［２］および第３状態時前側印加荷重値Ｗ１２［３］とは異なる値であり、当該第４状態にあるときの後側印加荷重値Ｗ３４［４］は、第１状態時後側印加荷重値Ｗ３４［１］，第２状態時後側印加荷重値Ｗ３４［２］および第３状態時後側印加荷重値Ｗ３４［３］とは異なる値である。

このようにして第１状態時〜第４状態時の各前側印加荷重値Ｗ１２［１］〜Ｗ１２［４］および各後側印加荷重値Ｗ３４［１］〜Ｗ３４［４］が一時的に記憶された後、ＣＰＵ３４は、次の式４に基づいて、車両５０の総重量値Ｗｔを求める。

《式４》
Ｗｔ＝｛（Ｗ１２［１］＋Ｗ３４［１］）＋（Ｗ１２［２］＋Ｗ３４［２］）＋（Ｗ１２［３］＋Ｗ３４［３］）＋（Ｗ１２［４］＋Ｗ３４［４］）｝／４

そして、ＣＰＵ３４は、この式４に基づく車両５０の総重量値Ｗｔを、一定期間（例えば数秒間〜数十秒間）にわたってディスプレイ４０に表示する。このとき併せて、当該総重量値Ｗｔは、上述した電光掲示板にも表示されてもよいし、プリンタによって印刷されてもよい。

ここで、改めて図５を参照して、この図５に示す第１状態にあるときの前側ロードセル群ＬＣ１２による支持位置を中心とするモーメントに注目すると、次の式５が成立する。

《式５》
Ｌ５・Ｗ〈１〉＋（Ｌ５＋Ｌｄ）・Ｗ〈２〉＋（Ｌ５＋Ｌｄ＋Ｌｅ）・Ｗ〈３〉＋（Ｌ５＋Ｌｄ＋Ｌｅ＋Ｌｆ）・Ｗ〈４〉＋（Ｌ５＋Ｌａ）・Ｗ〈５〉＝Ｌ１・Ｗ３４［１］
ｗｈｅｒｅ Ｌａ＝Ｌｄ＋Ｌｅ＋Ｌｆ＋Ｌｇ

この式５において、Ｗ〈１〉，Ｗ〈２〉，Ｗ〈３〉，Ｗ〈４〉およびＷ〈５〉は、それぞれ車両５０の第１軸，第２軸，第３軸，第４軸および第５軸の軸重値である。そして、車両５０のホイールベースＬａを含む各車軸間距離Ｌａ，Ｌｄ，Ｌｅ，ＬｆおよびＬｇは、上述した諸元情報Ｄｓから認識される。なお、計量台１２の有効長さ寸法Ｌ１は、既知であり、当該計量台１２の基準位置Ｐａから第１テープスイッチＴＳ１までの距離Ｌ５もまた、既知である。

これと同様に、改めて図６を参照して、この図６に示す第２状態にあるときの前側ロードセル群ＬＣ１２による支持位置を中心とするモーメントに注目すると、次の式６が成立する。なお、この式６において、計量台１２の基準位置Ｐａから第２テープスイッチＴＳ２までの距離Ｌ７は、既知である。

《式６》
（Ｌ７−Ｌｄ）・Ｗ〈１〉＋Ｌ７・Ｗ〈２〉＋（Ｌ７＋Ｌｅ）・Ｗ〈３〉＋（Ｌ７＋Ｌｅ＋Ｌｆ）・Ｗ〈４〉＋（Ｌ７＋Ｌｅ＋Ｌｆ＋Ｌｇ）・Ｗ〈５〉＝Ｌ１・Ｗ３４［２］

また同様に、改めて図７を参照して、この図７に示す第３状態にあるときの前側ロードセル群ＬＣ１２による支持位置を中心とするモーメントに注目すると、次の式７が成立する。なお、この式７において、計量台１２の基準位置Ｐａから第３テープスイッチＴＳ３までの距離Ｌ９は、既知である。

《式７》
｛Ｌ９−（Ｌｄ＋Ｌｅ）｝・Ｗ〈１〉＋（Ｌ９−Ｌｅ）・Ｗ〈２〉＋Ｌ９・Ｗ〈３〉＋（Ｌ９＋Ｌｆ）・Ｗ〈４〉＋（Ｌ９＋Ｌｆ＋Ｌｇ）・Ｗ〈５〉＝Ｌ１・Ｗ３４［３］

そして同様に、改めて図８を参照して、この図８に示す第４状態にあるときの前側ロードセル群ＬＣ１２による支持位置を中心とするモーメントに注目すると、次の式８が成立する。

《式８》
｛Ｌ９−（Ｌｄ＋Ｌｅ＋Ｌｆ）｝・Ｗ〈１〉＋｛Ｌ９−（Ｌｅ＋Ｌｆ）・Ｗ〈２〉＋（Ｌ９−Ｌｆ）・Ｗ〈３〉＋Ｌ９・Ｗ〈４〉＋（Ｌ９＋Ｌｇ）・Ｗ〈５〉＝Ｌ１・Ｗ３４［４］

さらに、全ての軸重値Ｗ〈１〉〜Ｗ〈５〉の合算値は、車両５０の総重量値Ｗｔと等価（Ｗ〈１〉＋Ｗ〈２〉＋Ｗ〈３〉＋Ｗ〈４〉＋Ｗ〈５〉＝Ｗｔ）であり、つまり次の式９が成立する。

《式９》
Ｗ〈１〉＋Ｗ〈２〉＋Ｗ〈３〉＋Ｗ〈４〉＋Ｗ〈５〉＝Ｗｔ
ｗｈｅｒｅ Ｗｔ＝｛（Ｗ１２［１］＋Ｗ３４［１］）＋（Ｗ１２［２］＋Ｗ３４［２］）＋（Ｗ１２［３］＋Ｗ３４［３］）＋（Ｗ１２［４］＋Ｗ３４［４］）｝／４

ＣＰＵ３４は、これら式５〜式９の５つの式から成る連立方程式を解くことで、車両５０の各軸重値Ｗ〈１〉〜Ｗ〈５〉を求める。そして、これら各軸重値Ｗ〈１〉〜Ｗ〈５〉を、上述の式４に基づく車両５０の総重量値Ｗｔと共に、一定期間にわたってディスプレイ４０に表示する。なお、これら各軸重値Ｗ〈１〉〜Ｗ〈５〉についても、上述した電光掲示板に表示されてもよいし、プリンタによって印刷されてもよい。

このようにして車両５０の総重量値Ｗｔと各軸重値Ｗ〈１〉〜Ｗ〈５〉とが求められる一方で、当該車両５０は、前進し続ける。これにより、図４に示した第４状態が解除されて、つまり第３テープスイッチＴＳ３がオフされる。そして、最終的に車両５０が計量台１２上から降りて、上述の式１に基づく負荷荷重値Ｗ０が所定の閾値Ｗｚ以下（Ｗ０≦Ｗｚ）となる。これをもって、一連の計量作業が終了する。

この一連の計量作業において、ＣＰＵ３４は、図９のフローチャートに従う計量タスクを実行する。なお、図示を含む詳しい説明は省略するが、ＣＰＵ３４は、計量タスクとは別のタスクを実行することで、上述の式１に基づく負荷荷重値Ｗ０と、式２に基づく前側印加荷重値Ｗ１２と、式３に基づく後側印加荷重値Ｗ３４と、をサンプリング周期ごとに求めている。そして、このうちの式１に基づく負荷荷重値Ｗ０が所定の閾値Ｗｚを超えたときに、計量タスクに入る。

この計量タスクに入ると、まず、ＣＰＵ３４は、ステップＳ１において、第１テープスイッチＴＳ１がオンされたか否かを判定する。ここで、第１テープスイッチＴＳ１がオンされると、ＣＰＵ３４は、第１状態になったものと認識して、当該ステップＳ１からステップＳ３に進む。そして、このステップＳ３において、その時点での式２に基づく前側印加荷重値Ｗ１２を、第１状態時前側印加荷重値Ｗ１２［１］として一時的にメモリ回路３６に記憶すると共に、同時点での式３に基づく後側印加荷重値Ｗ３４を、第１状態時後側印加荷重値Ｗ３４［１］として一時的にメモリ回路３６に記憶する。

続いて、ＣＰＵ３４は、ステップＳ５に進み、第２テープスイッチＴＳ２がオンされたか否かを判定する。ここで、第２テープスイッチＴＳ２がオンされると、ＣＰＵ３４は、第２状態になったものと認識して、当該ステップＳ５からステップＳ７に進む。そして、このステップＳ７において、その時点での式２に基づく前側印加荷重値Ｗ１２を、第２状態時前側印加荷重値Ｗ１２［２］として一時的にメモリ回路３６に記憶すると共に、同時点での式３に基づく後側印加荷重値Ｗ３４を、第２状態時後側印加荷重値Ｗ３４［２］として一時的にメモリ回路３６に記憶する。

さらに、ＣＰＵ３４は、ステップＳ９に進み、第３テープスイッチＴＳ３がオンされたか否かを判定する。ここで、第３テープスイッチＴＳ３がオンされると、ＣＰＵ３４は、第３状態になったものと認識して、当該ステップＳ９からステップＳ１１に進む。そして、このステップＳ１１において、その時点での式２に基づく前側印加荷重値Ｗ１２を、第３状態時前側印加荷重値Ｗ１２［３］として一時的にメモリ回路３６に記憶すると共に、同時点での式３に基づく後側印加荷重値Ｗ３４を、第３状態時後側印加荷重値Ｗ３４［３］として一時的にメモリ回路３６に記憶する。

この後、ＣＰＵ３４は、ステップＳ１３に進み、第３テープスイッチＴＳ３がオフされたか否かを判定する。ここで、第３テープスイッチＴＳ３がオフされると、ＣＰＵ３４は、第３状態が解除されたものと認識して、当該ステップＳ１３からステップＳ１５に進む。そして、このステップＳ１５において、改めて第３テープスイッチＴＳ３がオンされたか否かを判定する。

ステップＳ１５において、改めて第３テープスイッチＴＳ３がオンされると、ＣＰＵ３４は、第４状態になったものと認識して、当該ステップＳ１５からステップＳ１７に進む。そして、このステップＳ１７において、その時点での式２に基づく前側印加荷重値Ｗ１２を、第４状態時前側印加荷重値Ｗ１２［４］として一時的にメモリ回路３６に記憶すると共に、同時点での式３に基づく後側印加荷重値Ｗ３４を、第４状態時後側印加荷重値Ｗ３４［４］として一時的にメモリ回路３６に記憶する。

その上で、ＣＰＵ３４は、ステップＳ１９に進み、上述の式４に基づいて、車両５０の総重量値Ｗｔを求める。さらに、ＣＰＵ３４は、ステップＳ２１に進み、上述の式５〜式９の５つの式から成る連立方程式を解くことで、当該車両５０の各軸重値Ｗ〈１〉〜Ｗ〈５〉を求める。そして、ＣＰＵ３４は、ステップＳ２３に進み、先の該ステップＳ１９で求められた車両５０の総重量値Ｗｔと、ステップＳ２１で求められた各軸重値Ｗ〈１〉〜Ｗ〈５〉とを、一定期間にわたってディスプレイ４０に表示する。このとき併せて、当該車両５０の総重量値Ｗｔと各軸重値Ｗ〈１〉〜Ｗ〈５〉とは、上述した電光掲示板に表示されてもよいし、プリンタによって印刷されてもよい。

これをもって、ＣＰＵ３４は、一連の計量タスクを終了する。

以上のように、本第１実施形態によれば、車両５０が第１状態〜第４状態という予め定められた４つの状態になるときのタイミングが計られ、このタイミングでの各ロードセルＬＣ１〜ＬＣ４からのデジタル荷重検出信号Ｗ１〜Ｗ４（厳密には前側印加荷重値Ｗ１２［１］〜Ｗ１２［４］および後側印加荷重値Ｗ３４［１］〜Ｗ３４［４］）と、同タイミングでの計量台１２上の前後方向における車両５０の位置と、に基づいて、当該車両５０の重量情報としての特に各軸重値Ｗ〈１〉〜Ｗ〈５〉が求められる。ここで、それぞれのタイミングでの計量台１２上の前後方向における車両５０の位置は、当該計量台１２の基準位置Ｐａから各テープスイッチＴＳ１，ＴＳ２およびＴＳ３までの距離Ｌ５，Ｌ７およびＬ９と、車両５０のホイールベースＬａを含む各車軸間距離Ｌａ，Ｌｄ，Ｌｅ，ＬｆおよびＬｇと、によって導き出され、言わば既知化されている。従って、計量台上の任意の位置に置かれた車両の当該位置を検出する必要のある上述した第１の従来技術および第２の従来技術とは異なり、当該位置を検出するための手段を設ける必要はなく、また、その手間も掛からない。ゆえに、従来よりもスムーズにかつ低コストで車両５０の重量情報を求めることができる。

なお、本第１実施形態で説明した内容は、本発明の１つの具体例であり、本発明の範囲を限定するものではない。

例えば、各ロードセル１４，１４，…として、ダブルコンベックス型のものが採用されたが、これに限らず、シングルコンベックス型のものや他の形状の起歪体を有するものが採用されてもよい。また、当該各ロードセル１４，１４，…の数は、４つとされたが、これ以外の数であってもよい。さらに、当該各ロードセル１４，１４，…は、アナログ式のものではなく、デジタル式のものであってもよい。この場合は、各ロードセル１４，１４，…から直接的にデジタル荷重検出信号Ｗ１Ｄ〜Ｗ４Ｄが出力されるので、図２に示した計量プロセッサ３０内の各増幅回路３１ａ〜３１ｄおよび各Ａ／Ｄ変換回路３２ａ〜３２ｄは不要となる。

加えて、上述の式５〜式８は、前側ロードセル群ＬＣ１２による支持位置を中心とするモーメントの釣り合い式であるが、これに代えて、後側ロードセル群ＬＣ３４による支持位置を中心とするモーメントの釣り合い式が採用されてもよい。勿論、これ以外の式が採用されてもよい。

さらに、それぞれの車輪５６に注目すると、当該車輪５６は、図１０に誇張して示すように、或る程度の大きさの接地面を有しており、特に接地長Ｌｔを有している。従って例えば、図５に示した第１状態になった瞬間、つまり車両５０の第１軸の車輪５６によって第１テープスイッチＴＳ１がオンされた瞬間、においては、当該第１軸の車輪５６の中心（軸心）Ｏａは、第１テープスイッチＴＳ１の設置位置よりも接地長Ｌｔの半分（＝Ｌｔ／２）に相当する分だけ計量台１２の後側にある。ゆえに厳密には、計量に当たって、特に各軸重値Ｗ１〈１〉〜Ｗ〈５〉の算出に当たっては、この言わばズレ量Ｌｔ／２を補償する必要がある。具体的には、上述の式５における距離Ｌ５に当該ズレ量Ｌｔ／２が加算される。なお、この補償に用いられるズレ量Ｌｔ／２（または接地長Ｌｔ）は、例えばその実測値または設計値が上述した諸元情報Ｄｓの１つとして与えられる。そして、図６〜図８に示した第２状態〜第４状態のそれぞれについても、これと同様の要領で補償が成される。即ち、上述の式６における距離Ｌ７にズレ量Ｌｔ／２が加算され、式７における距離Ｌ９に当該ズレ量Ｌｔ／２が加算され、式８における距離Ｌ９にも当該ズレ量Ｌｔ／２が加算される。その上で、これらの補償後の式５〜式８と上述の式９とから成る連立方程式に基づいて、各軸重値Ｗ〈１〉〜Ｗ〈５〉が求められる。

このような補償に代えて、次のような処置が講ぜられてもよい。即ち、上述の如くそれぞれの車輪５６が或る程度の接地長Ｌｔを有していることを鑑みると、例えば図５に示した第１状態、つまり車両５０の第１軸の車輪５６によって第１テープスイッチＴＳ１がオンされている状態は、瞬時的にのみ形成されるのではなく、或る程度の期間にわたって継続的に形成される。そして、この第１状態が継続的に形成されている期間中に、上述の式２に基づく前側印加荷重値Ｗ１２が複数回にわたって求められると共に、式３に基づく後側印加荷重値Ｗ３４もまた複数回にわたって求められる。そこで、当該期間中に求められた複数の前側印加荷重値Ｗ１２の平均値が第１状態時前側印加荷重値Ｗ１２［１］として一時的に記憶されると共に、当該期間中に求められた複数の後側印加荷重値Ｗ３４の平均値が第１状態時後側印加荷重値Ｗ３４［１］として一時的に記憶される。これと同様に、図６〜図８に示した第２状態〜第４状態のそれぞれについても、言わば平均化された前側印加荷重値Ｗ１２［２］〜Ｗ１２［４］および後側印加荷重値Ｗ３４［２］〜Ｗ３４［４］が求められ、一時的に記憶される。そして、これらの平均化された前側印加荷重値Ｗ１２［１］〜Ｗ１２［４］および後側印加荷重値Ｗ３４［１］〜Ｗ３４［４］が上述の式５〜式９に適用され、その上で、当該式５〜式９から成る連立方程式に基づいて、各軸重値Ｗ〈１〉〜Ｗ〈５〉が求められてもよい。

そしてさらに、図１に示した構成によれば、それぞれのテープスイッチＴＳ１，ＴＳ２およびＴＳ３が必ず全ての車輪５６，５６，…によって踏まれるが、つまりはそうなるように当該それぞれのテープスイッチＴＳ１，ＴＳ２およびＴＳ３の長さ寸法Ｌ１１（Ｌｂ＜Ｌ１１＜Ｌ３）ならびに設置位置が決められているが、これに限らない。即ち、それぞれのテープスイッチＴＳ１，ＴＳ２およびＴＳ３は、少なくとも左側の全車輪５６，５６，…または右側の全車輪５６，５６，…のみによって踏まれるようにすればよく、つまりはそうなるように当該それぞれのテープスイッチＴＳ１，ＴＳ２およびＴＳ３の長さ寸法Ｌ１１ならびに設置位置が決定されればよい。

また、図１に示した構成では、第１〜第３の３つのテープスイッチＴＳ１〜ＴＳ３が設けられたが、これに限らない。例えば、図１１に示すように、第１〜第４の４つのテープスイッチＴＳ１〜ＴＳ４が設けられてもよい。具体的には、計量台１２の基準位置ＰａからそれぞれＬ１３，Ｌ１５，Ｌ１７およびＬ１９という所定の距離（Ｌ１３＞Ｌ１５＞Ｌ１７＞Ｌ１９）を隔てた位置に、当該４つのテープスイッチＴＳ１〜ＴＳ４が配置されてもよい。この場合は、車両５０の第１軸の車輪５６によって第１テープスイッチＴＳ１がオンされた状態が、第１状態とされる。そして、当該車両５０の第１軸の車輪５６によって第２テープスイッチＴＳ２がオンされた状態が、第２状態とされる。さらに、当該車両５０の第１軸の車輪５６によって第３テープスイッチＴＳ３がオンされた状態が、第３状態とされる。そして、当該車両５０の第１軸の車輪５６によって第４テープスイッチＴＳ４がオンされた状態が、第４状態とされる。この図１１に示す構成によれば、図１に示した構成に比べて、テープスイッチ１６の数が１つ増えるものの、当該図１に示した構成とは異なり、各テープスイッチ１６，１６，…の配置に際して車両５０の各車軸間距離Ｌｄ，Ｌｅ，ＬｆおよびＬｇとの兼ね合いを考慮する必要はなく、言い換えれば当該各車軸間距離Ｌｄ，Ｌｅ，ＬｆおよびＬｇの如何に拘らず種々の車両５０に柔軟に対応することができる。

これとは別に、例えば図１２に示すように、第１および第２の２つのテープスイッチＴＳ１およびＴＳ４が設けられてもよい。具体的には、計量台１２の基準位置ＰａからそれぞれＬ２１およびＬ２３という所定の距離（Ｌ２１＜Ｌ２３）を隔てた位置に、当該２つのテープスイッチＴＳ１およびＴＳ２が配置されてもよい。この場合、車両５０の第１軸の車輪５６によって第１テープスイッチＴＳ１がオンされた状態が、第１状態とされる。そして、車両５０の第３軸の車輪５６によって第２テープスイッチＴＳ２がオンされた状態が、第２状態とされる。さらに、車両５０の第４軸の車輪５６によって第２テープスイッチＴＳ２がオンされた状態が、第３状態とされる。そして、車両５０の第５軸の車輪５６によって第２テープスイッチＴＳ２がオンされた状態が、第４状態とされる。この図１２に示す構成によれば、図１に示した構成と同様、各テープスイッチ１６および１６の配置に際して車両５０の各車軸間距離Ｌｄ，Ｌｅ，ＬｆおよびＬｇとの兼ね合いを考慮する必要はあるが、当該図１に示した構成と比べて、テープスイッチ１６の数が１つ削減される。

さらに、テープスイッチ１６に代えて、例えば図１３に示すように、非接触式の物体検知センサ１８が採用されてもよい。なお、この図１３に示す構成は、図１に示した構成における各テープスイッチ１６，１６および１６に代えて、これと同数の物体検知センサ１８，１８および１８が採用されたものである。

具体的には、各物体検知センサ１８，１８，…は、互いに同一仕様の反射型の赤外線ビームセンサであり、それぞれ、計量台１２の横方（例えば左横方）であって、当該計量台１２の基準位置Ｐａから上述したＬ５，Ｌ７およびＬ９という距離を隔て、かつ、当該計量台１２の上面を含む平面からｄという高さの位置に、配置されている。そして、これら各物体検知センサ１８，１８および１８は、計量台１２の中央側に向かって水平に赤外線ビームを発射すると共に、それぞれの当該赤外線ビームの中心軸が計量台１２の幅方向に沿って延伸するように設けられている。なお、ここで言う高さ寸法ｄは、車両５０の各車輪５６，５６，…の半径ｒよりも小さく、詳しくは当該車両５０の最低地上高Ｌｈ（図３参照）よりも小さい（ｄ＜Ｌｈ＜ｒ）。また、各物体検知センサ１８，１８および１８には、個別の識別符号が付されており、例えば計量台１２の基準位置Ｐａに近いものから順にＰＳ１，ＰＳ２およびＰＳ３という当該識別符号が付されている。これ以降、これら各物体検知センサ１８，１８および１８については、それぞれの識別符号ＰＳ１，ＰＳ２およびＰＳ３を用いて表現することがある。併せて、ＰＳ１という識別符号が付された物体検知センサ１８については、第１物体検知センサＰＳ１と表現し、ＰＳ２という識別符号が付された物体検知センサ１８については、第２物体検知センサＰＳ２と表現し、ＰＳ３という識別符号が付された物体検知センサ１８については、第３物体検知センサＰＳ３と表現することがある。

この図１３に示す構成によれば、第１物体検知センサＰＳ１によって車両５０の第１軸の車輪５６が検出されたとき（瞬間）が、第１状態とされる。そして、第２物体検知センサＰＳ２によって車両５０の第２軸の車輪５６が検出されたときが、第２状態とされる。さらに、第３物体検知センサＰＳ３によって車両５０の第３軸の車輪５６が検出されたときが、第３状態とされる。そして、当該第３物体検知センサＰＳ３によって車両５０の第４軸の車輪５６が検出されたときが、第４状態とされる。

ただし例えば、第１状態になった瞬間、つまり第１物体検知センサＰＳ１によって車両５０の第１軸の車輪５６が検出された瞬間、に注目すると、この第１状態になった瞬間の計量台１２の前後方向における当該第１軸の車輪５６の位置（軸心Ｏａ）と、同方向における第１物体検知センサＰＳ１の設置位置と、の間には、図１４に示すようなズレΔＬがある。即ち、第１状態になった瞬間の車両５０の第１軸の車輪５６の位置は、第１物体検知センサＰＳ１の設置位置よりも当該ズレΔＬに相当する分だけ計量台１２の後側にある。従って、計量に当たっては、特に各軸重値Ｗ〈１〉〜Ｗ〈５〉の算出に当たっては、当該ズレΔＬに応じた言わばズレ量を補償する必要があり、詳しくは上述の式５における距離Ｌ５に当該ズレ量ΔＬが加算される。なお、このズレ量ΔＬは、次の式１０によって求められる。また、この式１０における車輪５６の半径ｒは、上述した諸元情報Ｄｓの１つとして与えられる。

《式１０》
ΔＬ＝ｒ・ｃｏｓα
ｗｈｅｒｅ α＝ｓｉｎ^−１｛（ｒ−ｄ）／ｒ｝

第２状態〜第４状態のそれぞれについても、これと同様の要領で補償が成される。即ち、上述の式６における距離Ｌ７にズレ量ΔＬが加算され、式７における距離Ｌ９に当該ズレ量ΔＬが加算され、式８における距離Ｌ９にも当該ズレ量ΔＬが加算される。その上で、これらの補償後の式５〜式８と上述の式９とから成る連立方程式に基づいて、各軸重値Ｗ〈１〉〜Ｗ〈５〉が求められる。

なお厳密には、図１０に示したように、それぞれの車輪５６が或る程度の大きさの接地面（接地長Ｌｔ）を有すること、つまりは当該それぞれの車輪５６が自身の空気圧や自身への印加荷重に応じて変形していること、を鑑みると、この車輪５６の変形分についても、ズレ量ΔＬの補償に加味するのが望ましい。この場合は、図１５を参照しつつ、次の式１１に基づいて、当該ズレ量ΔＬが求められる。なお、この式１１における接地長Ｌｔは、上述した諸元情報Ｄｓの１つとして与えられる。

《式１１》
ΔＬ＝ｒ・ｃｏｓα’
ｗｈｅｒｅ α’＝ｓｉｎ^−１｛（ｒ’−ｄ）／ｒ｝
ｒ’＝ｒ・ｃｏｓβ
β＝ｓｉｎ^−１｛（Ｌｔ／２）／ｒ｝

図１０に示した構成においても同様に、各テープスイッチ１６，１６，…に代えて、これと同数の物体検知センサ１８，１８，…が採用されてもよい。勿論、図１１に示した構成においても、各テープスイッチ１６および１６に代えて、これと同数の物体検知センサ１８および１８が採用されてもよい。

ここで言う物体検知センサ１８は、反射型の赤外線ビームセンサに限らず、例えば透過型またはミラー反射型の赤外線ビームセンサであってもよい。勿論、赤外線ビーム以外の光ビームを用いるものであってもよいし、このような光学式のものではなく、例えば超音波を用いる超音波式のものや、それ以外の方式のものであってもよい。また、物体検知センサ１８以外ものが、車両所定位置到達手段として採用されてもよい。

加えて、当該物体検知センサ１８によって車輪５６が検出されるのではなく、それ以外の特定の部分、例えば車両５０の先端部分や後端部分が検出されてもよい。いずれの場合であっても、当該車両５０の特定部分が精確に検出されると共に、第１状態〜第４状態の４つの状態が適切に認識されるように、適当数の物体検知センサ１８が適宜の位置に設置されることが肝要である。

また、車両５０として、５軸のセミトレーラを例に挙げたが、これに限らない。即ち、５軸以外のセミトレーラやフルトレーラ、さらにはトレーラ以外のトラックや乗用車等の計量にも、本発明を適用することができる。

次に、本発明の第２実施形態について、図１６〜図２３を参照しながら説明する。

本第２実施形態に係る車両計量装置は、上述の第１実施形態における計量部１０に代えて、図１６に示す計量部１００を備えるものである。なお厳密に言えば、計量プロセッサ３０については、第１実施形態におけるのと基本的に同じものであるが、制御プログラム等の一部の構成が異なるので、この相違点に重点を置いて説明する。

改めて図１６を参照して、計量部１００は、計量台１０２と、この計量台１０２を支持する複数の、例えば４つの、荷重検出手段としてのロードセル１０４，１０４，…と、を備えている。さらに、計量台１０２は、概略矩形平板状の載置板１０６と、この載置板１０６の一方主面に配置された２つの傾斜台１０８および１１０と、から成る。

このうちの載置板１０６は、各傾斜台１０８および１１０が配置された側の一方主面を上面として真上に向けた状態にあり、他方主面を下面として真下に向けた状態にある。これら載置板１０６と各傾斜台１０８および１１０とから成る計量台１０２の上面には、後述する如く車両５０が載置され、詳しくは当該車両５０に属する全ての車輪５６，５６，…が同時に載置可能とされている。その際、車両５０は、図１６における左側から右側に向かう方向に移動することで、計量台１０２上に乗り込み、当該計量台１０２上に全ての車輪５６，５６，…を同時に載置させた状態を経て、その後、当該計量台１０２上から降りる。

なおここでは、車両５０の移動方向に基づいて、計量台１０２の前後左右が定義される。即ち、計量台１０２に関して、車両５０の移動方向に向かう側（図１６における右側）が、当該計量台１０２の前側とされ、車両５０の移動方向とは逆の方向に向かう側（図１６における左側）が、当該計量台１０２の後側とされる。そして、車両５０の移動方向に向かって左側（図１６（ｂ）における上側）が、計量台１０２の左側とされ、当該車両５０の移動方向に向かって右側（図１６（ｂ）における下側）が、計量台１０２の右側とされる。

各傾斜台１０８および１１０は、計量台１０２の前後方向（長さ方向）において、つまり載置板１０６の前後方向において、互いに距離を隔てて配置されている。具体的には、一方の傾斜台１０８は、その前側の端縁を載置板１０６の前側端縁に揃えるように配置されており、他方の傾斜台１１０は、当該一方の傾斜台１０８の後側端縁と載置板１０６の後側端縁との間に配置されている。そして、これら各傾斜台１０８および１１０の各左右両側縁は、載置板１０６の左右両側縁に揃えられている。さらに、各傾斜台１０８および１１０の上面は、載置板１０６の後側から前側に向かうに連れて徐々に高くなるように、当該載置板１０６の前後方向において水平面に対してθという所定の角度を成して傾斜しており、互いに共通の仮想平面に接するように形成されている。なお、傾斜角θは、主に車両５０のホイールベースＬａを含む各車軸間距離Ｌｄ，Ｌｅ，Ｌｆ，Ｌｇおよび最低地上高Ｌｈに応じて定められ、例えば１度〜２度とされている。また、当該各傾斜台１０８および１１０の上面は、載置板１０６の左右方向（幅方向）においては水平である。加えて、当該各傾斜台１０８および１１０のそれぞれの前後端縁部分は、適当な角度をもってスロープ状に形成されている。

このような載置板１０６と各傾斜台１０８および１１０とから成る計量台１０２の上面を上述の如く車両５０が移動する際、当該車両５０は、図１７に示す状態と、図１８に示す状態と、をこの順番で経由する。具体的には、図１７に示す言わば第１の状態においては、車両５０は、計量台１０２（載置板１０６）の上面のうち各傾斜台１０８および１１０が存在しない平坦な部分１１２および１１４に載置された状態となる。より具体的には、当該車両５０の駆動車５２のみに属する各車輪５６，５６，…が前側の平坦な部分１１２に載置され、荷台車５４のみに属する各車輪５６，５６，…が後側の平坦な部分１１４に載置される。即ち、この第１状態においては、当該車両５０は、水平姿勢となる。一方、図１８に示す言わば第２の状態においては、車両５０は、各傾斜台１０８および１１０の上面に載置された状態となる。より具体的には、当該車両５０の駆動車５２のみに属する各車輪５６，５６，…が前側の傾斜台１０８上に載置され、荷台車５４のみに属する各車輪５６，５６，…が後側の傾斜台１１０上に載置される。即ち、この第２状態においては、当該車両５０は、その前後方向において水平面に対して所定の角度θを成して言わば前上がりに傾斜する傾斜姿勢となる。

このように車両５０が水平姿勢となる第１状態と当該車両５０が傾斜姿勢となる第２状態とが１つの計量台１０２上で順次形成されるようにするために、当該計量台１０２の長さ寸法（厳密には有効長さ寸法）Ｌ３１は、車両５０のホイールベースＬａよりも十分に大きく（Ｌ１＞Ｌａ）、つまり第１状態と第２状態とが順次形成されるのに必要かつ十分な大きさとされている。そして、計量台１０２の幅寸法（厳密には後述する有効幅寸法）Ｌ３３は、車両５０のトレッドＬｂよりも大きく（Ｌ３３＞Ｌｂ）、つまりは当該車両５０が余裕を持って乗り降りするのに必要かつ十分な大きさとされている。さらに、前側の平坦部分１１２の長さ寸法Ｌ３５は、駆動車５２単体のホイールベース、つまり車両５０全体の第１軸−第２軸間距離Ｌｄ、よりも大きい（Ｌ３５＞Ｌｄ）。そして、後側平坦部分１１４の長さ寸法（厳密には後述する当該後側平坦部分１１４の有効長さ寸法）Ｌ３７は、荷台車５４単体のホイールベース、つまり車両５０全体の第３軸−第５軸間距離Ｌｆ＋Ｌｇ、よりも大きい（Ｌ３７＞Ｌｆ＋Ｌｇ）。また、前側傾斜台１０８のスロープ部分を除く上面の長さ寸法（厳密には上述した仮想平面に沿う方向における長さ寸法）Ｌ３９は、駆動車５２単体のホイールベースＬｄよりも大きい（Ｌ３９＞Ｌｄ）。そして、後側傾斜台１１０のスロープ部分を除く上面の長さ寸法（厳密には上述した仮想平面に沿う方向における長さ寸法）Ｌ４１は、荷台車５４単体のホイールベースＬｆ＋Ｌｇよりも大きい（Ｌ４１＞Ｌｆ＋Ｌｇ）。加えて、当該後側傾斜台１１０のスロープ部分を含む最大長さ寸法Ｌ４３は、駆動車５２と荷台車５４との間の最短軸距、つまり車両５０全体の第２軸−第３軸間距離Ｌｅ、よりも小さい（Ｌ４３＜Ｌｅ）。この計量台１０２を構成する載置板１０６と各傾斜台１０８および１１０とは、剛性の高い例えば金属製であり、併せて、図示しないリブ等の適当な補強部材によって補強されている。

このような計量台１０２を支持する各ロードセル１０４，１０４，…は、第１実施形態におけるのと同様のものであり、当該計量台１０２（載置板１０６）の四隅近傍を支持するように配置されている。そして、これら各ロードセル１０４，１０４，…には、個別の識別番号が付されている。具体的には、図１６（ｂ）に示すように、計量台１０２の左前隅近傍（図１６（ｂ）における右上隅近傍）に配置されているロードセル１０４に、ＬＣ１０という識別符号が付されている。そして、計量台１０２の右前隅近傍（図１６（ｂ）における右下隅近傍）に配置されているロードセル１０４に、ＬＣ２０という識別符号が付されている。さらに、計量台１０２の左後隅近傍（図１６（ｂ）における左上隅近傍）に配置されているロードセル１０４に、ＬＣ３０という識別符号が付されている。そして、計量台１０２の右後隅近傍（図１６（ｂ）における左下隅近傍）に配置されているロードセル１０４に、ＬＣ４０という識別符号が付されている。これ以降、各ロードセル１０４，１０４，…については、それぞれの識別符号ＬＣ１０，ＬＣ２０，ＬＣ３０およびＬＣ４０を用いて表現することがある。

なお、計量台１０２の前後方向において、前側の２つのロードセルＬＣ１０およびＬＣ２０のそれぞれによる支持位置と、後側の２つのロードセルＬＣ３０およびＬＣ４０のそれぞれによる支持位置と、の間の距離が、当該計量台１０２の上述した有効長さ寸法Ｌ３１である。そして、計量台１０２の左右方向において、左側の２つのロードセルＬＣ１０およびＬＣ３０のそれぞれによる支持位置と、右側の２つのロードセルＬＣ２０およびＬＣ４０のそれぞれによる支持位置と、の間の距離が、当該計量台１０２の上述した有効幅寸法Ｌ３３である。さらに、計量台１０２の前後方向において、後側傾斜台１１０の後側端部と、後側の２つのロードセルＬＣ３０およびＬＣ４０のそれぞれによる支持位置と、の間の距離が、後側平坦部分１１４の有効長さ寸法Ｌ３７である。加えて、計量台１０２の前後方向において、前側の各ロードセルＬＣ１０およびＬＣ２０のそれぞれによる支持位置が、当該計量台１０２の前後方向における基準位置Ｐｂとされる。

各ロードセルＬＣ１０，ＬＣ２０，ＬＣ３０およびＬＣ４０は、計量プロセッサ３０に接続される。その上で、当該各ロードセルＬＣ１０，ＬＣ２０，ＬＣ３０およびＬＣ４０は、計量台１２を介して自身に印加される荷重の大きさに応じた電圧を持つアナログ荷重検出信号Ｗ１０Ａ，Ｗ２０Ａ，Ｗ３０ＡおよびＷ４０Ａを出力し、これらのアナログ荷重検出信号Ｗ１０Ａ〜Ｗ４０Ａは、計量プロセッサ３０に入力される。なお、計量プロセッサ３０内においては、当該各アナログ荷重検出信号Ｗ１０Ａ〜Ｗ４０Ａは、第１実施形態におけるのと同様、適当に増幅され、さらにデジタル荷重検出信号Ｗ１０Ｄ〜Ｗ４０Ｄに変換された後、ＣＰＵ３４に入力される。

加えて、計量台１２上には、第１実施形態におけるのと同様のテープスイッチ１１６が２つ設けられている。具体的には、図１７に示した第１状態にあるときに車両５０の第１軸の車輪５６によって踏まれる適当な位置に、つまり前側平坦部分１１２における適当な位置に、一方のテープスイッチ１１６が設けられている。そして、図１８に示した第２状態にあるときに車両５０の第１軸の車輪５６によって踏まれる適当な位置に、つまり前側傾斜台１０８の上面における適当な位置に、他方のテープスイッチ１１６が設けられている。なお、これら各テープスイッチ１１６および１１６は、計量台１２の左右方向に沿って延伸するように、つまり互いに平行を成すように、設けられている。そして、計量台１０２の前後方向における上述した基準位置Ｐｂから各テープスイッチ１１６および１１６までの距離Ｌ４５およびＬ４７（Ｌ４７については厳密には上述の仮想平面に沿う方向における距離）は、既知である。

また、これら各テープスイッチ１１６および１１６にも、個別の識別符号が付されている。例えば、第１状態にあるときに踏まれるテープスイッチ１１６には、ＴＳ１０という識別符号が付されている。そして、第２状態にあるときに踏まれるテープスイッチ１１６には、ＴＳ２０という識別符号が付されている。これ以降、これら各テープスイッチ１１６および１１６については、それぞれの識別符号ＴＳ１０およびＴＳ２０を用いて表現することがある。併せて、ＴＳ１０という識別符号が付されたテープスイッチ１１６については、第１テープスイッチＴＳ１０と表現し、ＴＳ２０という識別符号が付されたテープスイッチ１１６については、第２テープスイッチＴＳ２０と表現することがある。

そして、これら各テープスイッチＴＳ１０およびＴＳ２０もまた、第１実施形態におけるのと同様、計量プロセッサ３０に接続されている。即ち、当該各テープスイッチＴＳ１０およびＴＳ２０は、それぞれのオン／オフ状態を表す接点信号Ｓｔ１０およびＳｔ２０を出力し、これらの接点信号Ｓｔ１０およびＳｔ２０は、計量プロセッサ３０に入力され、ひいてはＣＰＵ３４に入力される。

さらに、車両５０の移動方向における計量台１０２の少し手前（図１６における左側）に、上述したカードリーダが配置されている。

さて、本第２実施形態の車両計量装置によれば、車両５０の重量情報として、その総重量値Ｗｔと前後方向における重心Ｇの位置とが求められる。

その手順としてまず、第１実施形態と同様、車両５０が計量台１０２上に乗り込む前に、上述したカードに記憶されている諸元情報Ｄｓがカードリーダによって読み取られる。読み取られた諸元情報Ｄｓは、計量プロセッサ３０に入力され、ひいてはＣＰＵ３４に入力される。その上で、車両５０が計量台１２上に乗り込む。そして、車両５０は、計量台１２上で停止することなく前進し、好ましくは例えば５ｋｍ／ｈ以下の低速で前進する。

その一方で、ＣＰＵ３４は、各ロードセルＬＣ１０〜ＬＣ４０からの各デジタル荷重検出信号Ｗ１０Ｄ〜Ｗ４０Ｄが入力されるたびに、つまりサンプリング周期ごとに、これら各デジタル荷重検出信号Ｗ１０Ｄ〜Ｗ４０Ｄに対して上述のデジタルフィルタリング処理を施す。その上で、ＣＰＵ３４は、これらのデジタルフィルタリング処理後の言わば処理後荷重信号Ｗ１０〜Ｗ４０を合算することで、つまり上述の式１に準拠する次の式１２に基づいて、計量台１０２上への印加荷重値である負荷荷重値Ｗ００を求める。なお、説明の便宜上、各処理後荷重信号Ｗ１０〜Ｗ４０は、それぞれに対応するロードセルＬＣ１０〜ＬＣ４０への印加荷重値そのものを表し、言い換えればそれぞれのロードセルＬＣ１０〜ＬＣ４０による荷重検出値そのものを表すものとする。即ち、各デジタル荷重検出信号Ｗ１０Ｄ〜Ｗ４０Ｄには、計量台１２の重量による荷重成分のように最初から各ロードセルＬＣ１０〜ＬＣ４０に印加されている初期荷重成分や温度ドリフトによる零点変動成分等が含まれているが、これらの成分は、各処理後荷重信号Ｗ１０〜Ｗ４０が求められる際に排除されているものとする。

《式１２》
Ｗ００＝Ｗ１０＋Ｗ２０＋Ｗ３０＋Ｗ４０

ＣＰＵ３４は、この式１２に基づく負荷荷重値Ｗ００を、各処理後荷重信号Ｗ１０〜Ｗ４０が得られるたびに、つまりサンプリング周期ごとに、求める。そして、求められた負荷荷重値Ｗ００を、ディスプレイ４０に表示する。なお、ディスプレイ４０に表示される負荷荷重値Ｗ００は、当該サンプリング周期ごとにではなく、人間にとって読取可能な時間間隔で、例えば２００ｍｓ程度の時間間隔で、更新される。また、当該ディスプレイ４０に表示される負荷荷重値Ｗ００は、例えばその更新タイミングにおける負荷荷重値Ｗ００の瞬時値とされ、或いは、前回の更新タイミングから今回の更新タイミングまでの間の負荷荷重値Ｗ００の平均値とされる。さらに、上述した電光掲示板にも当該負荷荷重値Ｗ００が表示されてもよい。

併せて、ＣＰＵ３４は、前側の２つのロードセルＬＣ１０およびＬＣ２０を前側ロードセル群ＬＣ１２０という１つの集合体として取り扱い、この前側ロードセル群ＬＣ１２０を構成する各ロードセルＬＣ１０およびＬＣ２０に対応する処理後荷重信号Ｗ１０およびＷ２０を合算することで、つまり上述の式２に準拠する次の式１３に基づいて、当該前側ロードセル群ＬＣ１２０への印加荷重値Ｗ１２０を求める。

《式１３》
Ｗ１２０＝Ｗ１０＋Ｗ２０

これと同様に、ＣＰＵ３４は、後側の２つのロードセルＬＣ３０およびＬＣ４０を後側ロードセル群ＬＣ３４０という１つの集合体として取り扱い、この後側ロードセル群ＬＣ３４０を構成する各ロードセルＬＣ３０およびＬＣ４０に対応する処理後荷重信号Ｗ３０およびＷ４０を合算することで、つまり上述の式３に準拠する次の式１４に基づいて、当該後側ロードセル群ＬＣ３４０への印加荷重値Ｗ３４０を求める。

《式１４》
Ｗ３４０＝Ｗ３０＋Ｗ４０

なお、これら式１３に基づく言わば前側印加荷重値Ｗ１２０および式１４に基づく言わば後側印加荷重値Ｗ３４０もまた、上述の式１２に基づく負荷荷重値Ｗ００と同様、サンプリング周期ごとに求められる。ただし、当該前側印加荷重値Ｗ１２０および後側印加荷重値Ｗ３４０は、ディスプレイ４０（および電光掲示板）に表示されてもよいし、表示されなくてもよい。

そして、車両５０が、上述の如く計量台１０２上を低速で前進する過程で、図１７に示した第１状態になると、つまり当該車両５０の第１軸の車輪５６によって第１テープスイッチＴＳ１０が踏まれてオンされると、このことが、ＣＰＵ３４によって認識される。具体的には、ＣＰＵ３４は、式１２に基づく負荷荷重値Ｗ００と上述した閾値Ｗｚとを常に比較しており、当該負荷荷重値Ｗ００が閾値Ｗｚを超えた（Ｗ００＞Ｗｚ）ときに、車両５０が計量台１０２上に乗り込んだものと判断する。その後、初めて第１テープスイッチＴＳ１０がオンされたときに、厳密には当該第１テープスイッチ１０がオンになったことを表す接点信号Ｓｔ１０が入力されたときに、ＣＰＵ３４は、車両５０が第１状態になったものと認識する。

この第１状態を、主に力学的要素に注目して図示すると、例えば図１９のようになる。この図１９に示す第１状態によれば、車両５０の総重量値Ｗｔに応じた荷重が、計量台１０２上における当該車両５０の位置に応じた比率で、前側ロードセル群ＬＣ１２０および後側ロードセル群ＬＣ３４０に分散印加される。ＣＰＵ３４は、この第１状態にあるときの式１３に基づく前側印加荷重値Ｗ１２０を、第１状態時前側印加荷重値Ｗ１２０［１］として一時的にメモリ回路３６に記憶すると共に、当該第１状態にあるときの式１４に基づく後側印加荷重値Ｗ３４０を、第１状態時後側印加荷重値Ｗ３４０［１］として一時的にメモリ回路３６に記憶する。

また、この第１状態においては、次の式１５の関係が成立する。なお、この式１５において、Ｌｘは、車両５０の前後方向における当該車両５０の第１軸と当該車両５０の重心Ｇとの間の距離である。

《式１５》
（Ｌ４５＋Ｌｘ）・Ｗｔ＝Ｌ３１・Ｗ３４０［１］
∴ Ｌｘ＝｛（Ｌ３１・Ｗ３４０）／Ｗｔ｝−Ｌ４５
ｗｈｅｒｅ Ｗｔ＝Ｗ１２０［１］＋Ｗ３４０［１］

ＣＰＵ３４は、この式１５に基づく距離Ｌｘを、車両５０の前後方向における重心位置を表す前後方向重心距離Ｌｘとして求める。そして、求められた当該前後方向重心距離Ｌｘを、一時的にメモリ回路３６に記憶する。

なお、式１５は、前側ロードセル群ＬＣ１２０による支持位置を中心とするモーメントに注目した釣り合い式であるが、これに代えて、後側ロードセル群ＬＣ３４０による支持位置を中心とするモーメントに注目した釣り合い式に基づいて、車両５０の前後方向重心距離Ｌｘが求められてもよい。

そして、車両５０が、この第１状態を経て、図１８に示した第２状態になると、つまり当該車両５０の第１軸の車輪５６によって第２テープスイッチＴＳ２０が踏まれてオンされると、このことが、ＣＰＵ３４によって認識される。具体的には、上述の式１２に基づく負荷荷重値Ｗ００が所定の閾値Ｗｚを超えた後、初めて第２テープスイッチＴＳ２０がオンされたときに、厳密には当該第２テープスイッチ２０がオンになったことを表す接点信号Ｓｔ２０が入力されたときに、ＣＰＵ３４は、車両５０が第２状態になったものと認識する。

この第２状態を、主に力学的要素に注目して図示すると、例えば図２０のようになる。この図２０に示す第２状態においても、上述の第１状態と同様、車両５０の総重量値Ｗｔに応じた荷重が、計量台１０２上における当該車両５０の位置に応じた比率で、前側ロードセル群ＬＣ１２０および後側ロードセル群ＬＣ３４０に分散印加される。ＣＰＵ３４は、この第２状態にあるときの上述の式１３に基づく前側印加荷重値Ｗ１２０を、第２状態時前側印加荷重値Ｗ１２０［２］として一時的にメモリ回路３６に記憶すると共に、当該第２状態にあるときの上述の式１４に基づく後側印加荷重値Ｗ３４０を、第２状態時後側印加荷重値Ｗ３４０［２］として一時的にメモリ回路３６に記憶する。

また、この第２状態においては、次の式１６の関係が成立する。なお、この式１６において、Ｈは、車両５０の接地面を基準とする当該車両５０の重心Ｇの高さである。

《式１６》
｛（Ｌ４７＋Ｌｘ＋Ｈ・ｔａｎθ）・ｃｏｓθ｝・Ｗｔ＝Ｌ３１・Ｗ３４０［２］
∴ Ｈ＝［｛（Ｌ３１・Ｗ３４０［２］）／（Ｗｔ・ｃｏｓθ）｝−（Ｌ４７＋Ｌｘ）］／ｔａｎθ

ＣＰＵ３４は、この式１６に基づいて、車両５０の重心Ｇの高さＨを求める。そして、求められた重心高さＨを、一時的にメモリ回路３６に記憶する。

なお、式１６は、前側ロードセル群ＬＣ１２０による支持位置を中心とするモーメントに注目した釣り合い式であるが、これに代えて、後側ロードセル群ＬＣ３４０による支持位置を中心とするモーメントに注目した釣り合い式に基づいて、車両５０の重心高さＨが求められてもよい。

さらに、ＣＰＵ３４は、上述の式４に準拠する次の式１７に基づいて、車両５０の総重量値Ｗｔを求める。

《式１７》
Ｗｔ＝｛（Ｗ１２０［１］＋Ｗ３４０［１］）＋（Ｗ１２０［２］＋Ｗ３４０［２］）｝／２

そして、ＣＰＵ３４は、この式１７に基づく車両５０の総重量値Ｗｔを、上述の式１５に基づく前後方向重心距離Ｌｘと、式１６に基づく重心高さＨと、共に、一定期間（例えば数秒間〜数十秒間）にわたってディスプレイ４０に表示する。また、これらの値Ｗｔ，ＬｘおよびＨは、上述した電光掲示板に表示されてもよいし、プリンタによって印刷されてもよい。

一方、車両５０は、さらに前進して、計量台１０２上から降りる。これをもって、一連の計量作業が終了する。

このように、本第２実施形態によれば、車両５０が第１状態および第２状態という予め定められた２つの状態になるときのタイミングが計られる。そして、このうちの第１状態になったときのタイミングでの各ロードセルＬＣ１〜ＬＣ４からのデジタル荷重検出信号Ｗ１〜Ｗ４（厳密には第１状態時前側印加荷重値Ｗ１２０［１］および第１状態時後側印加荷重値Ｗ３４０［１］）と、同タイミングでの計量台１０２上の前後方向における車両５０の位置と、に基づいて、当該車両５０の重量情報としての特にその前後方向における重心Ｇの位置を表す前後方向重心距離Ｌｘが求められる。ここで、当該第１状態になったときのタイミングでの計量台１０２上の前後方向における車両５０の位置は、当該計量台１０２の基準位置Ｐｂから第１テープスイッチＴＳ１０までの距離Ｌ４５によって導き出され、言わば既知化されている。そして、第２状態になったときのタイミングでのデジタル荷重検出信号Ｗ１〜Ｗ４（厳密には第２状態時前側印加荷重値Ｗ１２０［２］および第２状態時後側印加荷重値Ｗ３４０［２］）と、同タイミングでの計量台１０２上の前後方向における車両５０の位置と、に基づいて、当該車両５０の重心Ｇの高さＨが求められる。ここで、当該第２状態になったときのタイミングでの計量台１０２上の前後方向における車両５０の位置は、当該計量台１０２の基準位置Ｐｂから第２テープスイッチＴＳ２０までの距離Ｌ４７によって導き出され、つまり既知化されている。従って、計量台上の任意の位置に置かれた車両の当該位置を検出する必要のある上述した第１の従来技術および第２の従来技術とは異なり、当該位置を検出するための手段を設ける必要はなく、また、その手間も掛からない。ゆえに、従来よりもスムーズにかつ低コストで車両５０の重量情報を求めることができる。

また因みに、本第２実施形態によれば、特に第２従来技術と比べて、次のような利点がある。即ち、第２従来技術においても、上述の如く車両の重心高さが求められるが、当該第２従来技術では、車両が牽引自動車である場合に、対応することができない。なぜならば、第２従来技術においては、車両の重心高さが求められるに当たって、当該車両の前輪が前輪載せ台に載せられるが、ここで、当該車両が牽引自動車である場合には、駆動車の前輪が前輪載せ台に載せられることになり、よって、当該駆動車は傾斜姿勢となるものの、当該駆動車とフレキシブルな連結機構で連結された荷台車は水平姿勢を保ち、つまり車両全体が水平姿勢とはならない。このため当然に、車両全体が傾斜姿勢にあるときの前後重心位置を求めることができず、また、当該車両全体の前後傾斜角を求めることもできない。従って、第２従来技術では、車両が牽引自動車である場合に、当該車両の重心高さを精確に求めることができず、つまり牽引自動車に対応することができない。これに対して、本第２実施形態によれば、図１８（および図２０）に示した第２状態において、車両５０が牽引自動車であるとしても、当該車両５０全体が傾斜姿勢となるので、その重心高さＨを精確に求めることができる。要するに、本第２実施形態によれば、牽引自動車を含む各種の車両５０に柔軟に対応することができる。

なお、本第２実施形態で説明した内容もまた、第１実施形態と同様、本発明の１つの具体例であり、本発明の範囲を限定するものではない。

例えば、ロードセル１０４，１０４，…の数は、４つに限らず、これ以外の数であってもよい。

また、テープスイッチ１１６に代えて、図１３に示したのと同様の物体検知センサ１８、或いは、その他のものが、車両所定位置到達手段として採用されてもよい。

さらに、車両５０の前後方向における重心Ｇの位置（前後方向重心距離Ｌｘ）のみならず、当該車両５０の左右方向における重心Ｇの位置が求められてもよい。そのために、例えば図２１に示すように、計量台１０２の左横方（または右横方）であって、当該計量台１０２の前後方向における中央よりも少し後側寄りの位置に、つまりは車両５０が上述した第１状態にあるときの当該車両５０の側面の略中央に当たる位置に、車両左右方向位置検出手段としての距離センサ１１８が設置される。この距離センサ１１８は、自身の設置位置から第１状態にある車両５０の側面までの距離Ｌｓ（図２２参照）を測定するためのものである。このような距離センサ１１８としては、例えば赤外線レーザを利用した赤外線方式のものが採用される。この場合、当該距離センサ１１８は、計量台１０２の中央側に向かって水平に赤外線レーザを発射すると共に、当該赤外線レーザの中心軸が計量台１０２の幅方向に沿って延伸するように設けられる。そして、この距離センサ１１８は、計量プロセッサ３０に接続されている。なお、当該距離センサ１１８としては、赤外線方式以外の光方式や超音波方式のもの等も採用可能である。

その一方で、ＣＰＵ３４は、前側の２つのロードセルＬＣ１０およびＬＣ３０を左側ロードセル群ＬＣ１３０という１つの集合体として取り扱い、この前側ロードセル群ＬＣ１３０を構成する各ロードセルＬＣ１０およびＬＣ３０からのデジタル荷重検出信号Ｗ１０およびＷ３０を合算することで、つまり次の式１８に基づいて、当該左側ロードセル群ＬＣ１３０への印加荷重値Ｗ１３０を求める。

《式１８》
Ｗ１３０＝Ｗ１０＋Ｗ３０

これと同様に、ＣＰＵ３４は、右側の２つのロードセルＬＣ２０およびＬＣ４０を右側ロードセル群ＬＣ２４０という１つの集合体として取り扱い、この右側ロードセル群ＬＣ２４０を構成する各ロードセルＬＣ２０およびＬＣ４０からのデジタル荷重検出信号Ｗ２０およびＷ４０を合算することで、つまり次の式１９に基づいて、当該右側ロードセル群ＬＣ２４０への印加荷重値Ｗ２４０を求める。

《式１９》
Ｗ２４０＝Ｗ２０＋Ｗ４０

ここで例えば、車両５０の後方から見たときの第１状態を、主に力学的要素に注目して図示すると、図２２のようになる。この図２２に示す状態によれば、車両５０の総重量値Ｗｔに応じた荷重が、計量台１２上の左右方向における当該車両５０の位置に応じた比率で、左側ロードセル群ＬＣ１３０および右側ロードセル群ＬＣ２４０に分散印加される。そして、このときの左側ロードセル群ＬＣ１３０への印加荷重値Ｗ１３０を、第１状態時左側印加荷重値Ｗ１３０［１］とすると共に、右側ロードセル群ＬＣ２４０への印加荷重値Ｗ２４０を、第１状態時右側印加荷重値Ｗ２４０［１］とすると、次の式２０の関係が成立する。

《式２０》
Ｌ５１・Ｗ０１＋（Ｌ５１＋Ｌｂ）・Ｗ０２＝Ｌ３３・Ｗ２４０［１］
ｗｈｅｒｅ Ｌ５１＝Ｌｓ＋Ｌｉ−Ｌ５３

この式２０において、Ｌ５１は、計量台１０２の左右方向における左側ロードセル群ＬＣ１３０による支持位置と車両５０の左側の車輪５６，５６，…の列の接地位置（中心位置）との間の距離である。そして、Ｌｓは、上述した距離センサ１１８による測距値である。さらに、Ｌｉは、計量台１０２（車両５０）の左右方向における車両５０の左側側面と当該車両５０の左側の車輪５６，５６，…の列の接地位置との間の距離であり、上述した諸元情報Ｄｓの１つとして与えられる。そして、Ｌ５３は、計量台１０２の左右方向における距離センサ１１８の設置位置と左側ロードセル群ＬＣ１３による支持位置との間の距離であり、既知である。また、Ｗ０１は、車両５０の左側の車輪５６，５６，…への総合印加荷重値であり、Ｗ０２は、当該車両５０の右側の車輪５６，５６，…への総合印加荷重値である。そして、この式２０と併せて、次の式２１も成立する。

《式２１》
Ｗ０１＋Ｗ０２＝Ｗ１３０［１］＋Ｗ２４０［１］

ＣＰＵ３４は、これら式２０および式２１から成る連立方程式を解くことで、車両５０の左側車輪５６，５６，…への総合印加荷重値Ｗ０１と、当該車両５０の右側車輪５６，５６，…への総合印加荷重値Ｗ０２と、を求める。なお、式２０は、左側ロードセル群ＬＣ１３０による支持位置を中心とするモーメントに注目した釣り合い式であるが、これに代えて、右側ロードセル群ＬＣ２４０による支持位置を中心とするモーメントに注目した釣り合い式が採用されてもよい。

さらに、図２２の状態において、例えば車両５０の左側車輪５６，５６，…の列の接地位置を中心とするモーメントに注目すると、次の式２２が成立する。なお、この式２２において、Ｌｙは、車両５０の左右方向における当該車両５０の左側車輪５６，５６，…の列の接地位置と当該車両５０の重心Ｇとの間の距離である。

《式２２》
Ｌｙ・Ｗｔ＝Ｌｂ・Ｗ０２
∴ Ｌｙ＝（Ｌｂ・Ｗ０２）／Ｗｔ

また、車両５０の左右方向における中心Ｐｃを基準として、この中心Ｐｃから当該車両５０の重心Ｇまでの左右方向における距離をＬｚとすると、この距離Ｌｚは、次の式２３によって表される。

《式２３》
Ｌｚ＝Ｌｙ−（Ｌｂ／２）＝｛（Ｌｂ・Ｗ０２）／Ｗｔ｝−（Ｌｂ／２）

即ち、ＣＰＵ３４は、この式２３に基づく距離Ｌｚを車両５０の左右方向における重心位置を表す左右方向重心偏倚量として求める。そして、求められた左右方向重心偏倚量Ｌｚを、メモリ回路３６に一時的に記憶し、ひいては一定期間にわたってディスプレイ４０に表示する。なお、この左右方向重心偏倚量Ｌｚについても、上述した電光掲示板に表示されてもよいし、プリンタによって印刷されてもよい。

因みに、式２３から分かるように、左右方向重心偏心量Ｌｚが例えばＬｚ＝０のときは、車両５０の重心Ｇは、当該車両５０の左右方向における中心Ｐｃに位置する。そして、左右方向重心偏倚量Ｌｚが例えばＬｚ＜０（負数）のときは、車両５０の重心Ｇは、当該車両５０の中心Ｐｃよりも左側に位置し、言わば左側偏心（偏荷重）状態にある。これとは反対に、左右方向重心偏倚量ＬｚがＬｚ＞０（正数）のときは、車両５０の重心Ｇは、当該車両５０の中心Ｐｃよりも右側に位置し、言わば右側偏心状態にある。

なお、上述の式２２に代えて、例えば車両１５０の右側車輪５６，５６，…の列の接地位置を中心とするモーメントに注目した釣り合い式に基づいて、当該車両５０の左右方向における右側車輪５６，５６，…の列の接地位置と重心Ｇとの間の距離が求められ、ひいては左右方向重心偏倚量Ｌｚが求められてもよい。

またここでは、車両５０が第１状態にあるときに、当該車両５０の左右方向における重心Ｇの位置を表す左右方向重心偏倚量Ｌｚが求められることとしたが、これに限らない。例えば、車両５０が第２状態にあるときに、当該左右方向重心偏倚量Ｌｚが求められてもよい。

さらに例えば、上述した車両所定位置到達手段としての２つのテープスイッチＴＳ１０およびＴＳ２０の少なくとも一方に代えて、比較的に高精度な距離センサが採用されると共に、この高精度距離センサが、ここで言う車両左右方向位置検出手段として兼用されてもよい。具体的には例えば、第１テープスイッチＴＳ１０に代えて、当該高精度距離センサが採用される、とすると、上述の図１３を参照しながら説明したそれぞれの物体検知センサ１８の設置要領と同じ要領で、当該第１テープスイッチＴＳ１０に代えての高精度距離センサが設置される。そして、この高精度距離センサによる測距値が急激に変化して、当該測距値が高精度距離センサの設置位置から車両５０の第１軸の車輪５６の外側面（エッジ部分）までの距離を表すものとして適当な値になったときに、第１状態が形成されたものと認識されると共に、このときの当該高精度距離センサによる測距値を用いて左右方向重心偏心量Ｌｚが求められてもよい。

加えて例えば、図２３に示すような構成とされることで、まず、第２状態が形成され、その後に、第１状態が形成されてもよい。この図２３に示す構成によれば、上述の構成に比べて、各傾斜台１０８および１１０の高さ寸法が抑えられるので、その分、当該傾斜台１０８および１１０を含む計量台１０２上を車両５０が移動する際の当該車両５０の運転が容易になる。

１０ 計量部
１２ 計量台
１４ ロードセル
１６ テープスイッチ
３０ 計量プロセッサ
３４ ＣＰＵ
５０ 車両
５４ 車輪

Claims (4)

1. 被計量物としての車両に属する全ての車輪が同時に載置可能な計量台と、
   上記計量台を支持すると共に該計量台を介して自身に印加される荷重を検出する複数の荷重検出手段と、
   上記車両が上記計量台上に上記全ての車輪を同時に載置させた状態で移動して該計量台上における所定位置に到達したときにこれを検出する車両所定位置到達検出手段と、
   上記車両所定位置到達検出手段によって上記車両が上記所定位置に到達したことが検出されたときの上記複数の荷重検出手段のそれぞれによる荷重検出値と上記計量台上における該所定位置に関する所定位置情報とに基づいて該車両の重量に関する重量情報を求める重量情報演算手段と、
   を具備する、車両計量装置。
2. 上記重量情報演算手段は上記重量情報として上記車両に属する全ての車軸のそれぞれに印加される荷重を表す軸重情報を求める、
   請求項１に記載の車両計量装置。
3. 上記重量情報演算手段は上記重量情報として上記車両の前後方向における重心の位置を表す前後方向重心位置情報を求める、
   請求項１に記載の車両計量装置。
4. 上記計量台は自身に上記全ての車輪が同時に載置された状態にあるときに上記車両が傾斜姿勢となるように形成されており、
   上記重量情報演算手段は上記重量情報として上記車両の重心の高さを表す重心高さ情報を求める、
   請求項１に記載の車両計量装置。

Images