JP2014178271A - タイヤ摩耗検出装置 - Google Patents

Abstract

【課題】トレッド部の摩耗検出を的確に行うことができるタイヤ摩耗検出装置を提供すること。
【解決手段】タイヤ摩耗検出装置は、電源１８と、タイヤ６の軸方向に離間し、かつ互いに絶縁された状態でタイヤ６の内周面に接合された一対の電極１９と、電源１８から一対の電極１９に電圧を印加したときの電極１９間の静電容量を計測する計測回路１７を有する。また、タイヤ摩耗検出装置のセンサユニットコントローラ１４は、計測回路１７によって静電容量を複数回計測させ、計測された複数の静電容量の値のうちの最大値と最小値の差を用いてトレッド部７の摩耗検出を行う。
【選択図】図５

Description

本発明は、タイヤのトレッド部の摩耗を検出するためのタイヤ摩耗検出装置に関する。

従来より、タイヤ（詳しくはトレッド部）の摩耗を検出するためのタイヤ摩耗検出装置として各種の装置が提案されている。例えば、特許文献１に開示のタイヤ摩耗検出装置は、図６に示すように、タイヤ８０のトレッド部８１に埋設される摩耗検出器８２と、ホイール８３に設けられるセンサユニット８４と、車体に設置される受信機ユニット（図示せず）とを備える。摩耗検出器８２は、圧電素子と、同圧電素子で発生した電圧信号から電波信号を生成する共振回路とを有する。摩耗検出器８２では、トレッド部８１の摩耗が進行するに従い、圧電素子が路面から受ける衝撃が大きくなり、圧電素子が発生する電圧信号のレベルも大きくなる。そのため、共振回路で生成される電波信号のレベル（強度）も大きくなる。

センサユニット８４は、タイヤ８０の内部空気圧を示す圧力データ信号を無線送信するとともに、摩耗検出器８２が生成した電波信号を受信し、受信した電波信号に基づきタイヤ８０の摩耗状態を示す信号を生成して同摩耗状態を示す信号を無線送信する。そして、受信機ユニットは、センサユニット８４から摩耗状態を示す信号を受信し、受信した信号に基づいてトレッド部８１の摩耗状態を判定する。

特開２０１１−１８９７９５号公報

ところで、トレッド部の摩耗検出においては、タイヤ内の温度や、タイヤの種類によって摩耗検出器の検出する値がばらついてしまい、摩耗状態の検出を的確に行えない虞があるという問題がある。

本発明の目的は、トレッド部の摩耗検出を的確に行うことができるタイヤ摩耗検出装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載のタイヤ摩耗検出装置は、車両のタイヤ内側に装着され、前記タイヤのトレッド部の摩耗を検出するためのタイヤ摩耗検出装置であって、電源と、互いに離間し、かつ絶縁された状態で前記タイヤの内周面に接合された一対の電極と、前記電源から前記一対の電極に電圧を印加したときの前記電極の静電容量を計測する計測回路と、前記トレッド部の摩耗を検出可能な摩耗検出部と、を備え、前記摩耗検出部は、前記計測回路によって前記静電容量を複数回計測させ、計測された複数の静電容量の値のうちの２つの値の差を用いて前記トレッド部の摩耗検出を行うことを要旨とする。

これによれば、一対の電極に電圧を印加すると、一対の電極の間に電気力線が生じる。一対の電極の面積及び距離は一定であることから、トレッド部の摩耗が進行していない程、電極間に介在する誘電体としてのタイヤから漏れる電気力線の数は少なく、また、タイヤの比誘電率が大きくなるため、一対の電極間の静電容量は大きくなる。一方、タイヤの摩耗が進行する程、タイヤから漏れる電気力線の量は多くなり、タイヤの比誘電率が小さくなるため、一対の電極間の静電容量は小さくなる。

一対の電極間の静電容量は、タイヤの内部状態やタイヤの種類の影響を受けて変動する。このため、トレッド部の摩耗が進行していなくても、タイヤの内部状態等の影響を受けて計測された静電容量が、本来計測されるべき値に対し大きく変動してしまい、摩耗状態を的確に検出できなくなる虞がある。

そこで、摩耗検出部は、計測回路で計測した１つの静電容量の値（絶対値）を用いて摩耗検出を行うのではなく、計測された２つの静電容量の差を用いて摩耗検出を行う。この摩耗検出に用いる２つの静電容量の差は、相対的な値であり、タイヤの内部状態や、タイヤの種類によって生じる静電容量のばらつきを無くした値であるため、摩耗検出を的確に行うことができる。

また、タイヤ摩耗検出装置において、前記摩耗検出部は、前記一対の電極が前記タイヤを介して接地したときに計測された静電容量と、接地していないときに計測された静電容量との差を算出し、算出された値が予め設定された閾値を超えると前記トレッド部の摩耗を検出する。

これによれば、一対の電極がタイヤを挟んで接地した位置は、タイヤ及び道路が誘電体となり、タイヤだけを誘電体とした場合と比べると誘電体の比誘電率が大きくなり、静電容量が最も大きくなる。よって、接地したときの静電容量と、接地していないときの静電容量とで、差が最大になり、静電容量の差を確実に取得でき、トレッド部の摩耗検出を的確に判断することができる。

また、タイヤ摩耗検出装置において、前記摩耗検出部は、前記車両の走行中に前記計測回路に前記静電容量を計測させるのが好ましい。
これによれば、一対の電極がタイヤを介して接地しているか否かによって一対の電極間の静電容量は異なる。よって、車両の走行中は、静電容量の値もほぼ一定の値が計測され続けるのではなく、変動した値となる。このため、静電容量の差を確実に取得することができ、的確に摩耗を検出することができる。

また、タイヤ摩耗検出装置において、前記タイヤと共に回転する加速度センサを備え、前記加速度センサによって検出された加速度に基づき前記摩耗検出部は走行中か否かの判定を行うのが好ましい。

これによれば、簡単な構成で走行か否かの検出を行うことができる。
また、タイヤ摩耗検出装置において、前記タイヤ内側に設置され、前記タイヤの状態を検出する状態検出器及び該状態検出器で検出されたタイヤ情報を送信する送信部を有するタイヤセンサユニットと、前記車両の車体に設置され、前記タイヤセンサユニットの送信したタイヤ情報を受信する受信部を備える受信機ユニットとを備えるタイヤ状態監視装置を前記車両は有し、前記タイヤ摩耗検出装置のうち前記電源、前記計測回路、及び前記摩耗検出部は、前記タイヤセンサユニットが備えている。

これによれば、一対の電極をタイヤの内周面に接合し、タイヤセンサユニットをタイヤ内に設置するだけで、タイヤ摩耗検出装置をタイヤ内側に装着することができる。

本発明によれば、トレッド部の摩耗検出を的確に行うことができる。

実施形態のタイヤ状態監視装置が搭載された車両を示す概略構成図。 タイヤ内の電極及びタイヤセンサユニットを示す部分破断斜視図。 タイヤセンサユニット及びタイヤ摩耗検出装置の回路構成を示す図。 静電容量の最大値と最小値の差を示すグラフ。 トレッド部の摩耗を検出するタイヤ摩耗検出装置を示す図。 背景技術を示す図。

以下、タイヤ摩耗検出装置を具体化した一実施形態について、図１〜図５を用いて説明する。
図１に示すように、タイヤ状態監視装置は、車両１の４つの車輪２にそれぞれ取り付けられる４つのタイヤセンサユニット３と、車両１の車体に設置される受信機ユニット４とを備えている。各車輪２は、ホイール部５と、このホイール部５に装着されるタイヤ６とを含む。そして、タイヤ６の内側には、タイヤ摩耗検出装置が装着されている。なお、タイヤ６の中心軸の延びる方向をタイヤ６の軸方向とし、車輪２の回転方向をタイヤ６の周方向とする。

図２及び図３に示すように、タイヤ６は、周方向に延びるトレッド溝８を軸方向に複数備えるとともに、軸方向に隣り合うトレッド溝８の間に路面に接するトレッド部７を備える。各タイヤセンサユニット３は、タイヤ６の内部空間に配置されるように、そのタイヤ６の内周面に設置されている。各タイヤセンサユニット３は、対応するタイヤ６の状態（タイヤ内圧力）、及びトレッド部７の摩耗を検出して、検出されたタイヤ状態及び摩耗状態を示すデータを含む信号を無線送信する。

各タイヤセンサユニット３は、圧力センサ１１、加速度センサ１２、センサユニットコントローラ１４、送信回路１６、計測回路１７、及び電源１８をケース３ａ内に備えるとともに、一対の電極１９をケース３ａ外に備える。一対の電極１９は、同じ大きさの矩形板状であり、タイヤ６の軸方向に沿って間隔を空けて互いに絶縁された状態でタイヤ６の内周面に接合されている。また、ケース３ａは、一対の電極１９に跨る状態でタイヤ６の内周面に接合されている。

タイヤセンサユニット３は、電源１８からの電力供給によって動作する。状態検出器としての圧力センサ１１は、対応するタイヤ６内の圧力（タイヤ内圧力）を検出して、その検出によって得られたタイヤ内圧力データをセンサユニットコントローラ１４に出力する。

加速度センサ１２は、車輪２の回転と共に回転し、例えば、ピエゾ抵抗型や静電容量型の加速度センサとして周知のものであり、加速度に応じたデータ信号を発生して出力する。車両１の走行時、加速度センサ１２が車輪２の最下位置に移動すると、加速度センサ１２は、検出軸が鉛直方向に延びる状態に取り付けられている場合は、＋１Ｇの加速度を検出する。一方、加速度センサ１２が車輪２の最上位置に移動すると、加速度センサ１２は−１Ｇの加速度を検出する。したがって、加速度センサ１２によって検出される加速度は、走行中は理論上＋１Ｇ〜−１Ｇの間で変位する。一方、車両１の停止中は、加速度センサ１２は、理論上は、タイヤ６の周方向での一定位置で、一定の加速度を検出し続ける。よって、加速度センサ１２で検出された値に基づき、車両１が走行中か否かを判定できる。加速度センサ１２は検出によって得られた加速度データをセンサユニットコントローラ１４に出力する。

図３に示すように、センサユニットコントローラ１４は、ＣＰＵ及び記憶部（ＲＡＭやＲＯＭ等）を含むマイクロコンピュータ等よりなり、記憶部には各タイヤセンサユニット３に固有の識別情報としてのＩＤコードが登録されている。このＩＤコードは、各タイヤセンサユニット３を受信機ユニット４において識別するために使用される情報である。センサユニットコントローラ１４は、タイヤ内圧力データを、送信回路１６に出力する。送信部としての送信回路１６は、データを変調してＲＦ信号を生成し、このＲＦ信号を送信アンテナ２１から無線送信する。

一対の電極１９は、計測回路１７を介して電源１８と電気的に接続され、一対の電極１９には電源１８によって電圧が印加される。一対の電極１９に電圧が印加されると、一対の電極１９の間には電気力線Ｆが生じ、一対の電極１９の間を電子が移動する。そして、一対の電極１９の間には、誘電体であるタイヤ６が介在しているため、一対の電極１９の間に静電容量を持たせることができる。この静電容量は、タイヤ６を通過する電気力線Ｆの量に依存し、トレッド部７の摩耗が進行していない程タイヤ６から漏れる電気力線Ｆの量が少なく、タイヤ６の比誘電率が大きくなるため、一対の電極１９間の静電容量は大きくなる。一方、トレッド部７の摩耗が進行する程タイヤ６から漏れる電気力線Ｆの量は多くなり、タイヤ６の比誘電率が小さくなるため、一対の電極１９間の静電容量は小さくなる。

計測回路１７は、一対の電極１９に電気的に接続され、計測回路１７は、一対の電極１９間の持つ静電容量を電圧として検出するようになっている。計測回路１７は、センサユニットコントローラ１４に信号接続され、計測回路１７の計測した静電容量に関する信号はセンサユニットコントローラ１４に出力されるようになっている。

センサユニットコントローラ１４の記憶部には、タイヤセンサユニット３の動作を統括的に制御する統括プログラムが記憶されている。センサユニットコントローラ１４は、車輪２（タイヤ６）が一回転する間（一定期間の間）に、複数回に亘って一対の電極１９に電圧を印加させ、印加の度に、一対の電極１９間の持つ静電容量を計測回路１７に計測させる。よって、センサユニットコントローラ１４には、一定期間の間に複数の静電容量が入力され、それら複数の静電容量は記憶部に記憶される。

センサユニットコントローラ１４は、複数の静電容量の中から、最大値と最小値を取得する。なお、静電容量の最大値は、タイヤ６を挟んで一対の電極１９が路面Ｒに接地したときである。これは、タイヤ６及び道路が誘電体となり、誘電体の比誘電率が大きくなることから、静電容量も大きくなるためである。一方、タイヤ６を挟んで一対の電極１９が路面Ｒに接地していないときは、静電容量は、接地時よりも小さくなる。したがって、静電容量の最小値は、複数の静電容量のうち、最大値以外の静電容量のうち、最も値の小さいものが選択される。

図４に示すように、静電容量の値は、タイヤ６が新品のときと、使用済みのときとで値が異なる。タイヤ６を挟んで一対の電極１９が路面Ｒに接地したとき、及び接地していないときのいずれにおいても、静電容量は、タイヤ６が新品のときの方が、使用済みのとき（摩耗したとき）よりも大きくなる。これは、新品のタイヤ６の方が、タイヤ６の厚みが厚い分、比誘電率が大きくなるためである。また、静電容量の最小値は、タイヤ６が使用済みのときの方が、タイヤ６が新品のときよりも小さくなる。これは、使用済みのタイヤ６の方が、タイヤ６の厚みが薄い分、比誘電率が小さくなるためである。

センサユニットコントローラ１４は、静電容量の最大値から最小値を減算し、その差である減算値を算出する。センサユニットコントローラ１４の記憶部には、減算値と比較するための閾値が予め記憶されている。閾値は、トレッド部７の摩耗が過度に進行したときに検出される減算値よりも余裕を持って設定されている。また、閾値は、実験等により得られたデータに基づいて予め設定される。センサユニットコントローラ１４は、算出された減算値が閾値を超えて大きくなった場合には、警報信号を生成し、送信回路１６から送信させる。一方、センサユニットコントローラ１４は、減算値が閾値を超えていない場合には、警報信号を生成しない。

よって、本実施形態では、センサユニットコントローラ１４が、トレッド部７の摩耗を検出する摩耗検出部を構成する。また、本実施形態では、タイヤ摩耗検出装置は、タイヤセンサユニット３のケース３ａ内に設けられた電源１８と、加速度センサ１２と、計測回路１７と、センサユニットコントローラ１４（摩耗検出部）と、ケース３ａ外の一対の電極とを備えている。そして、タイヤセンサユニット３が一対の電極１９を跨ぐ状態でタイヤ６の内周面に接合されており、加速度センサ１２と一対の電極１９は、タイヤ６の周方向において同じ位置に設けられている。

図１に示すように、受信機ユニット４は、受信機ユニットコントローラ３３を備えるとともに、受信部としてのＲＦ受信回路３５を備えている。受信機ユニットコントローラ３３には、表示器３８が接続されている。受信機ユニットコントローラ３３はＣＰＵ及び記憶部（ＲＯＭやＲＡＭ等）を含むマイクロコンピュータ等よりなり、記憶部には受信機ユニット４の動作を統括的に制御するプログラムが記憶されている。ＲＦ受信回路３５は、各タイヤセンサユニット３からＲＦ受信アンテナ３２を通じて受信されたＲＦ信号を復調して、受信機ユニットコントローラ３３に送る。

受信機ユニットコントローラ３３は、ＲＦ受信回路３５からのＲＦ信号及びＩＤコードに基づき、送信元のタイヤセンサユニット３に対応するタイヤ６のタイヤ内圧力を把握する。受信機ユニットコントローラ３３は、タイヤ内圧力に関する情報等を表示器３８に表示させる。表示器３８は、車室内等、車両１の搭乗者の視認範囲に配置され、受信機ユニットコントローラ３３により表示器３８にはタイヤ内圧力の異常が表示（報知）される。また、受信機ユニットコントローラ３３は、タイヤセンサユニット３からの警報信号を受信した場合には、タイヤ６の摩耗に関する警報を表示器３８に表示させる。

次に、タイヤ摩耗検出装置の作用を記載する。
さて、加速度センサ１２は、加速度を検出し、検出した加速度データをセンサユニットコントローラ１４に出力している。センサユニットコントローラ１４は、加速度の値が、ほとんどばらつかず、ほぼ一定の間を検出している間は、車両１が停止状態にあると判定し、トレッド部７の摩耗検出は行わない。

一方、センサユニットコントローラ１４は、加速度の値が、＋１Ｇ〜−１Ｇの間で変動している場合は、車両１が走行状態にあると判定し、トレッド部７の摩耗検出を行う。センサユニットコントローラ１４は、車輪２が一回転する間、すなわち、加速度が＋１Ｇ〜−１Ｇを検出している間に、一対の電極１９に複数回に亘って電圧を印加し、計測回路１７に静電容量を計測させる。

電源１８から一対の電極１９に電圧が印加されると、一対の電極１９の間に電気力線Ｆが生じるとともに、一対の電極１９の間に静電容量を持たせることができる。そして、計測回路１７は静電容量を電圧として計測し、計測した静電容量を示す信号をセンサユニットコントローラ１４に出力する。センサユニットコントローラ１４では、入力した静電容量の中から最大値（接地時に計測された静電容量）と、最小値とを取得するとともに、最大値から最小値を減算して減算値を算出する。そして、センサユニットコントローラ１４は、減算値を閾値と比較し、閾値を超えていない場合は、上述の警報信号を生成せず、送信回路１６による送信動作も行わない。

一方、図５に示すように、トレッド部７の摩耗が進行してくると、タイヤ６から漏れる電気力線Ｆの量が多くなり、一対の電極１９間の静電容量が小さくなるとともに、計測回路１７で計測される電圧も低下する。このときも、センサユニットコントローラ１４は、減算値を算出するとともに、減算値と閾値を比較する。

そして、図４のグラフに示すように、使用済みのタイヤにおいて、減算値が閾値を超えて大きくなった場合は、センサユニットコントローラ１４は警報信号を生成し、警報信号を送信回路１６から送信させる。受信機ユニット４では、警報信号がＲＦ受信アンテナ３２を通じてＲＦ受信回路３５で受信される。ＲＦ受信回路３５で受信した警報信号は、受信機ユニットコントローラ３３に出力され、受信機ユニットコントローラ３３は、表示器３８にタイヤ摩耗に関する警報を表示させる。

上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）タイヤ摩耗検出装置は、静電容量を複数回計測し、得られた静電容量の中から最大値と最小値を取得するとともに、両者の減算値を算出し、その減算値を閾値と比較して摩耗検出を行うようにした。静電容量における最大値と最小値の差は、相対的な値であり、タイヤ６の内部状態や、タイヤの種類によって生じる静電容量のばらつきを無くした直接的な値である。このため、１つの静電容量を用いて摩耗検出を行う場合と比べると、摩耗検出を的確に行うことができる。

（２）タイヤ摩耗検出装置は、一対の電極１９をタイヤ６の内周面に接合し、その一対の電極１９に電圧を印加したときの静電容量の変化に基づいてトレッド部７の摩耗を検出することができる。したがって、タイヤ６内に摩耗検出用の装置を埋設することなく、トレッド部７の摩耗を検出することができる。

（３）一対の電極１９がタイヤ６を介して路面Ｒに接地したときの静電容量（最大値）と、接地していないときの静電容量（最小値）とを用いて摩耗検出を行うようにした。接地時は、タイヤ６及び道路が誘電体となり、タイヤ６だけを誘電体とした場合と比べると誘電体の比誘電率が大きくなり、静電容量も大きくなる。よって、接地時と非接地時とで静電容量の差を確実に出すことができ、トレッド部７の摩耗検出を的確に判断することができる。

（４）車両１の走行時に、摩耗検出を行うようにした。車両１走行時は、タイヤ６の接地時と非接地時とで静電容量が異なり、また、非接地時でも、タイヤ６の周方向で静電容量が異なる。よって、車両１の走行中に複数回計測される静電容量は変動した値となる。このため、静電容量の最大値と最小値の差を確実に取得することができ、的確に摩耗を検出することができる。

（５）車両１の走行検出手段として加速度センサ１２を用いたため、車両１の走行検出を簡単な構成で検出することができる。
（６）タイヤ摩耗検出装置のうち、加速度センサ１２、計測回路１７、電源１８、及びセンサユニットコントローラ１４はタイヤセンサユニット３のケース３ａ内に設けられ、電極１９のみがケース３ａ外に設けられている。そして、一対の電極１９をタイヤ６の内周面に接合し、タイヤセンサユニット３をタイヤ６内に設置するだけで、タイヤ摩耗検出装置をタイヤ６内側に簡単に装着することができる。また、タイヤ摩耗検出装置と、タイヤセンサユニット３とを別々にタイヤ６内に設ける場合と異なり、タイヤ６内の部品点数が増加し、タイヤ６が増量することを回避することができる。

（７）タイヤセンサユニット３のセンサユニットコントローラ１４は、静電容量から減算値を算出し、その減算値と閾値を比較してトレッド部７の摩耗検出を行う。そして、減算値が閾値を超えている場合は、センサユニットコントローラ１４は警報信号を生成し、警報信号を送信回路１６から送信させる。したがって、トレッド部７の摩耗検出はタイヤセンサユニット３で完結することができ、受信機ユニット４での制御負荷を減らすことができる。

なお、本実施形態は、以下のように変更してもよい。
○ 一対の電極１９は、同じ大きさ、同じ形状でなくてもよい。
○ 実施形態では、一対の電極１９とタイヤセンサユニット３（加速度センサ１２）を一体化し、加速度センサ１２の位置と電極１９の位置を一致させたが、一対の電極１９とタイヤセンサユニット３（加速度センサ１２）の位置を別々としてもよい。

○ 実施形態では、タイヤセンサユニット３のケース３ａ内にタイヤ摩耗検出装置の一部を設け、一対の電極１９とタイヤセンサユニット３を一体化して、タイヤ摩耗検出装置とタイヤセンサユニット３を一体化したが、これに限らない。タイヤセンサユニット３とタイヤ摩耗検出装置を別々にタイヤ６内側に装着してもよい。

○ 車両１の走行検出は、加速度センサ１２を用いたが、加速度センサ１２を用いた方法以外の方法で、車両１の走行検出を行ってもよい。例えば、一対の電極１９間の静電容量を計測回路１７で一定期間の間に複数回計測し、得られた静電容量が一定の範囲外でばらつく場合に、センサユニットコントローラ１４は車両１が走行していると判定してもよい。

又は、車両１に搭載されたＡＢＳを用い、受信機ユニット４の受信機ユニットコントローラ３３で車輪２の回転角度を取得し、その回転角度の変化に基づいて受信機ユニットコントローラ３３は、車両１が走行していると判定してもよい。

○ 複数回計測された静電容量のうち、最大値と最小値を取得して、両者の減算値を算出するようにしたが、静電容量のうち、減算に用いられる静電容量の値は最大値と最小値でなくてもよい。

○ タイヤ摩耗検出装置は、４輪の車両１におけるタイヤ６への適用に限定されるものではなく、２輪の車両におけるタイヤに適用してもよい。
○ タイヤセンサユニット３の送信部は、ＲＦ信号を生成する送信回路１６ではなく、ＬＦ信号を生成する送信回路であってもよい。

○ 受信機ユニット４の受信部は、ＲＦ受信回路３５ではなく低周波の受信回路であってもよい。
○ 状態検出器は、圧力センサ１１の他に温度センサや湿度センサであってもよい。

次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について以下に追記する。
（イ）前記状態検出器は圧力センサであるタイヤ摩耗検出装置。
（ロ）車両のタイヤ内側に装着され、前記タイヤのトレッド部の摩耗を検出するためのタイヤ摩耗検出装置による摩耗検出方法であって、前記タイヤ摩耗検出装置は、電源と、互いに離間し、かつ絶縁された状態で前記タイヤの内周面に接合された一対の電極と、前記電源から前記一対の電極に電圧を印加したときの前記電極の静電容量を計測する計測回路と、前記トレッド部の摩耗を検出可能な摩耗検出部と、を備え、前記摩耗検出部は、前記計測回路によって前記静電容量を複数回計測させ、計測された複数の静電容量の値のうちの２つの値の差を用いて摩耗検出を行うタイヤ摩耗検出装置による摩耗検出方法。

１…車両、３…タイヤセンサユニット、４…受信機ユニット、６…タイヤ、７…トレッド部、１１…状態検出器としての圧力センサ、１２…加速度センサ、１４…摩耗検出部としてのセンサユニットコントローラ、１６…送信部としての送信回路、１７…計測回路、１８…電源、１９…電極、３５…受信部としてのＲＦ受信回路。

Claims (5)

1. 車両のタイヤ内側に装着され、前記タイヤのトレッド部の摩耗を検出するためのタイヤ摩耗検出装置であって、
   電源と、
   互いに離間し、かつ絶縁された状態で前記タイヤの内周面に接合された一対の電極と、
   前記電源から前記一対の電極に電圧を印加したときの前記電極の静電容量を計測する計測回路と、
   前記トレッド部の摩耗を検出可能な摩耗検出部と、を備え、
   前記摩耗検出部は、前記計測回路によって前記静電容量を複数回計測させ、計測された複数の静電容量の値のうちの２つの値の差を用いて前記トレッド部の摩耗検出を行うことを特徴とするタイヤ摩耗検出装置。
2. 前記摩耗検出部は、前記一対の電極が前記タイヤを介して接地したときに計測された静電容量と、接地していないときに計測された静電容量との差を算出し、算出された値が予め設定された閾値を超えると前記トレッド部の摩耗を検出する請求項１に記載のタイヤ摩耗検出装置。
3. 前記摩耗検出部は、前記車両の走行中に前記計測回路に前記静電容量を計測させる請求項１又は請求項２に記載のタイヤ摩耗検出装置。
4. 前記タイヤと共に回転する加速度センサを備え、前記加速度センサによって検出された加速度に基づき前記摩耗検出部は走行中か否かの判定を行う請求項３に記載のタイヤ摩耗検出装置。
5. 前記タイヤ内側に設置され、前記タイヤの状態を検出する状態検出器及び該状態検出器で検出されたタイヤ情報を送信する送信部を有するタイヤセンサユニットと、前記車両の車体に設置され、前記タイヤセンサユニットの送信したタイヤ情報を受信する受信部を備える受信機ユニットとを備えるタイヤ状態監視装置を前記車両は有し、前記タイヤ摩耗検出装置のうち前記電源、前記計測回路、及び前記摩耗検出部は、前記タイヤセンサユニットが備える請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載のタイヤ摩耗検出装置。