JP2014177946A - エンジン装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン７０への排気ガス浄化装置１の取り付け作業が簡単になる排気ガス浄化装置付きのエンジン装置を提供する。
【解決手段】本願発明のエンジン装置は、エンジン７０が排出した排気ガスを浄化するガス浄化体２，３をガス浄化ハウジング６０に内設させた排気ガス浄化装置１を備える。排気ガス浄化装置１が、ガス浄化ハウジング６０を支持する支持体６２を備える構造であって、支持体６２にボルト孔８７ａを形成している。また、支持体６２に開設したボルト差込み用切欠きによって差込みガイド８９を形成し、ボルト孔８７ａに差込みガイド８９を介して取付けボルト８７を係脱させるように構成している。エンジン７０に設けた取付け部８０の上面に支持体６２を載せてから、支持体６２を取付け部８０の上面に締結することによって、取付け部８０の上面に支持体６２を介して排気ガス浄化装置１を着脱可能に固定している。
【選択図】図２０

Description

本願発明は、排気ガス中に含まれた粒子状物質（すす、パティキュレート）等を除去する排気ガス浄化装置を備えたエンジン装置に関するものである。

従来から、ディーゼルエンジンの排気経路中に、排気ガス浄化装置（後処理装置）としてディーゼルパティキュレートフィルタ（以下、ＤＰＦという）を設け、ＤＰＦの酸化触媒又はスートフィルタ等によって、ディーゼルエンジンから排出された排気ガスを浄化処理する技術が知られている（例えば特許文献１〜２参照）。

また、ＤＰＦにおいて、ディーゼルエンジンから排出される排気ガスの温度を検出する温度センサや、ディーゼルエンジンから排出される排気ガスの圧力を検出する圧力センサを設ける技術も公知である（例えば特許文献２参照）。

また、ＤＰＦにおいて、外側ケースの内部に内側ケースを二重構造に設け、酸化触媒又はスートフィルタ等を内側ケースに内設させる技術が知られている（例えば特許文献３参照）。

また、ＤＰＦにおいて、酸化触媒を入れたケースと、スートフィルタを入れたケースとを、ボルトによって締結するフランジを介して分離可能に連結する技術も知られている（例えば特許文献４〜５参照）。

特開２００４−２６３５９３号公報 特開２００１−７３７４８号公報 特開２００５−１９４９４９号公報 特開２００９−２２８５１６号公報 特開２００９−９１９８２号公報

従来技術では、エンジンや機体側にＤＰＦを組付ける場合、１人の作業者が両手でＤＰＦを持上げて所定の姿勢に支持した状態で、もう１人の作業者が取付けボルトを締付けて、ＤＰＦを固定する必要があるから、ＤＰＦの組立工数を削減できない等の問題がある。

一方、チェンブロック等の吊上げ機を利用してＤＰＦを持上げることによって、１人の作業者が、取付けボルトを締付けて、エンジンや機体側にＤＰＦを固定することができたが、吊上げ機を設置した場所での作業に限定される。ＤＰＦの着脱作業時間を簡単に短縮できない。即ち、ＤＰＦの組付け作業性又はメンテナンス作業性を向上できない等の問題がある。

そこで、本願発明は、これらの現状を検討して改善を施したエンジン装置を提供しようとするものである。

請求項１の発明は、エンジンが排出した排気ガスを浄化するガス浄化体をガス浄化ハウジングに内設させた排気ガス浄化装置を備えるエンジン装置において、前記排気ガス浄化装置が、前記ガス浄化ハウジングを支持する支持体を備える構造であって、前記支持体にボルト孔を形成し、前記支持体に開設したボルト差込み用切欠きによって差込みガイドを形成し、前記ボルト孔に前記差込みガイドを介して取付けボルトを係脱させるように構成し、前記エンジンに設けた取付け部の上面に前記支持体を載せてから、前記支持体を前記取付け部の上面に締結することによって、前記取付け部の上面に前記支持体を介して前記排気ガス浄化装置を着脱可能に固定しているというものである。

請求項２の発明は、請求項１に記載のエンジン装置において、前記支持体に前記ボルト孔を複数形成するとともに、複数の前記ボルト孔の一部に対して前記差込みガイドを設けており、前記取付け部の上面に形成したネジ孔に、前記支持体に形成したボルト孔を介して前記取付けボルトを締結する構造を有しており、前記エンジンに前記排気ガス浄化装置を組み付けるときに前記取付け部に不完全に螺着した先付け締結具となる前記取付けボルトに、前記ボルト差込み用切欠の開口部が向くように、前記支持体の側縁部で前記ボルト差込み用切欠を開放させており、前記排気ガス浄化装置を前記エンジンに固定させる際には、前記取付け部の上面に前記支持体を載せ、前記取付け部の上面に、先付け締結具となる前記取付けボルトにて前記支持体を仮止めしてから、後付け締結具となる前記取付けボルトにて前記支持体を前記取付け部の上面に締結させるというものである。

本願発明によると、エンジンに設けた取付け部の上面に前記支持体を載せてから、前記支持体を前記取付け部の上面に締結するから、重量物である前記排気ガス浄化装置を簡単に着脱作業でき、前記排気ガス浄化装置の組付け作業性を向上できる。また、エンジンに前記排気ガス浄化装置を組み付ける際はまず、先付け締結具によって、支持体を前記取付け部の上面に仮止めすることで、当該仮止め状態で、排気ガス浄化装置から作業者が両手を離せることになる。従って、作業者は両手を自由に使える状態で後付け締結具を締め付けて支持体を取付け部の上面に固定すればよい。従って、作業者が一人であったとしても、重量物である排気ガス浄化装置を簡単に着脱作業でき、排気ガス浄化装置の組付け作業性を向上できる。

本願発明によると、排気ガス浄化装置の組付け作業時に、取付け部上の先付け締結具に支持体を引っ掛けて仮止めしながら位置合せできる。従って、エンジン側の取付け部に、支持体を介して排気ガス浄化装置を簡単に組み付けできる。また、仮止め状態では、排気ガス浄化装置の荷重にて生ずる支持体の回転モーメントを、切欠き溝の縁部を介して先付け締結具で受け止めできる。つまり、仮止めに際して、排気ガス浄化装置の荷重を支持体で確実に支持できる。従って、重量物である排気ガス浄化装置の組付け作業性向上に貢献する。

第１実施形態を示すＤＰＦの断面説明図である。 ＤＰＦの外観斜視図である。 ＤＰＦの外観平面図である。 ＤＰＦの外観底面図である。 ＤＰＦの外観正面図である。 ＤＰＦの外観側面図である。 ＤＰＦの上流側の断面側面図である。 ＤＰＦの下流側の断面側面図である。 ＤＰＦの分解断面説明図である。 挟持フランジ（半円弧体）の分離側面図である。 触媒側接合フランジの拡大側面断面図である。 温度センサ用のセンサボス体の取付け部を示す拡大断面図である。 ＤＰＦを設けたディーゼルエンジンの平面図である。 ＤＰＦを設けたディーゼルエンジンの背面図である。 ＤＰＦを設けたディーゼルエンジンの左側図である。 ＤＰＦを設けたディーゼルエンジンの右側図である。 ＤＰＦを設けたディーゼルエンジンの背面斜視図である。 ＤＰＦを設けたディーゼルエンジンの平面斜視図である。 図１８の部分拡大図である。 図１９の組立（分解）説明図である。 図２０の要部断面説明図である。

以下、図１〜図１３を参照して、本願発明を具体化した排気ガス浄化装置の第１実施形態を図面に基づいて説明する。排気ガス浄化装置としての連続再生式のディーゼルパティキュレートフィルタ１（以下、ＤＰＦ１という）を備える。ＤＰＦ１によって、ディーゼルエンジン７０の排気ガス中の粒子状物質（ＰＭ）の除去に加え、ディーゼルエンジン７０の排気ガス中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）を低減するように構成している。

図１、図６、図１３に示す如く、排気ガス浄化装置としてのＤＰＦ１は、排気ガス中の粒子状物質（ＰＭ）等を捕集するためのものである。平面視でディーゼルエンジン７０の出力軸（クランク軸）と交差する左右方向に長く延びた略円筒形状にＤＰＦ１を構成している。ディーゼルエンジン７０のフライホイールハウジング７８上にＤＰＦ１を配置する。ＤＰＦ１の左右両側（排気ガス移動方向一端側と同他端側）には、排気ガス入口管１６（排気ガス取入れ側）と、排気ガス出口管３４（排気ガス排出側）とを、ディーゼルエンジン７０の左右に振分けて設ける。ＤＰＦ１の排気ガス取入れ側の排気ガス入口管１６は、ディーゼルエンジン７０の排気マニホールド７１に着脱可能にボルト締結されている。ＤＰＦ１の排気ガス排出側の排気ガス出口管３４にテールパイプ１０７を接続させる。

図１〜図６に示す如く、ＤＰＦ１は、耐熱金属材料製のＤＰＦケーシング６０に、円筒型の内側ケース４，２０を介して、例えば白金等のディーゼル酸化触媒２とハニカム構造のスートフィルタ３が直列に並べて収容された構造である。ＤＰＦ１は、支持体としてのフランジ側ブラケット脚６１とケーシング側ブラケット脚６２を介して、フライホイールハウジング７８に取付けられている。この場合、フランジ側ブラケット脚６１の一端側は、ＤＰＦケーシング６０の外周側に後述するフランジ４０を介して着脱可能にボルト締結されている。ケーシング側ブラケット脚６２の一端側は、ＤＰＦケーシング６０の外周面に一体的に溶接固定されている。

一方、図１〜６、図１３、図１８〜図２１に示す如く、フランジ側ブラケット脚６１の他端側は、フライホイールハウジング７８上面のＤＰＦ取付け部８０に、２本の後付けボルト８８にて着脱可能に締結される。即ち、フランジ側ブラケット脚６１にボルト貫通孔８８ａを開設する。ＤＰＦ取付け部８０にネジ孔８８ｂを上向きに開設する。ＤＰＦ取付け部８０の扁平な上面にフランジ側ブラケット脚６１を載せ、ネジ孔８８ｂにボルト貫通孔８８ａを介して後付けボルト８８を締結させて、フライホイールハウジング７８上面にフランジ側ブラケット脚６１を介してＤＰＦ１を着脱可能に固定させるように構成している。

また、ケーシング側ブラケット脚６２の他端側は、フライホイールハウジング７８の上面（ＤＰＦ取付け部）に、先付けボルト８７と後付けボルト８８にて着脱可能に締結される。即ち、ケーシング側ブラケット脚６２にボルト貫通孔８７ａ，８８ａを開設する。ＤＰＦ取付け部８０にネジ孔８７ｂを上向きに開設する。ＤＰＦ取付け部８０の扁平な上面にケーシング側ブラケット脚６２を載せ、ネジ孔８７ｂにボルト貫通孔８７ａ，８８ａを介して先付けボルト８７及び後付けボルト８８を締結させ、フライホイールハウジング７８上面にケーシング側ブラケット脚６２を介してＤＰＦ１を着脱可能に固定させるように構成している。

さらに、図１９〜図２１に示す如く、ケーシング側ブラケット脚６２の他端側には、ボルト貫通孔８７ａに先付けボルト８７を係入させるための切欠き溝８９が形成されている。ディーゼルエンジン７０にＤＰＦ１を組付けるときに、切欠き溝８９の開口部が先頭に位置するように、ケーシング側ブラケット脚６２の前端縁に切欠き溝８９が開放されている。なお、切欠き溝８９の開放縁部は、末広がり状（先広がり状）のテーパに形成されている。

上記の構成により、図２１に示す如く、ディーゼルエンジン７０にＤＰＦ１を組付ける場合、先ず、フライホイールハウジング７８上面のＤＰＦ取付け部８０にネジ孔８７ｂを介して先付けボルト８７を不完全に螺着させる。ＤＰＦ取付け部８０上面から、ケーシング側ブラケット脚６２の板厚以上に先付けボルト８７の頭部が離反した状態で、ＤＰＦ取付け部８０に先付けボルト８７を支持させる。そして、作業者が両手でＤＰＦ１を持上げて、先付けボルト８７の頭部に切欠き溝８９を介してケーシング側ブラケット脚６２のネジ孔８７ｂを係止させ、フライホイールハウジング７８上面にＤＰＦ１を仮止めする。その状態でＤＰＦ１から作業者が両手を離すことができる。

その後、フランジ側ブラケット脚６１とケーシング側ブラケット脚６２とを、３本の後付けボルト８８によってフライホイールハウジング７８上面のＤＰＦ取付け部８０に締結させる。一方、埋込みボルト１７ａと入口フランジ用ナット１７ｂを介して、排気マニホールド７１に入口フランジ体１７を締結させ、排気マニホールド７１に排気ガス入口管１６を固着させる。なお、ケーシング側ブラケット脚６２の上縁側に工具逃がし用ノッチ６２ａを形成し、入口フランジ用ナット１７ｂを締付けるときに、レンチ（締付け工具）がケーシング側ブラケット脚６２の上縁側に当接するのを、工具逃がし用ノッチ６２ａにて防止できる。

次いで、フライホイールハウジング７８上面のＤＰＦ取付け部８０に先付けボルト８７を完全に締結させて、排気マニホールド７１の排気ガス出口側とフライホイールハウジング７８上面とにＤＰＦ１を着脱可能に固着させ、ディーゼルエンジン７０にＤＰＦ１を組付ける作業を完了する。なお、ＤＰＦケーシング６０の着脱方向の前面側に、切欠き溝８９を介してケーシング側ブラケット脚６２の前側縁にボルト差込み用のボルト貫通孔８７ａを開放したから、先付けボルト８７を不完全な締結（半固定）姿勢に仮止め装着した状態で、ＤＰＦケーシング６０を両手で持ち上げて、ディーゼルエンジン７０（又は本機）の取付け部位、即ちフライホイールハウジング７８上面に移動させることによって、その先付けボルト８７に切欠き溝８９を介してボルト貫通孔８７ａを係合できる。

即ち、作業者は、ＤＰＦケーシング６０から手を離した状態で、後付ボルト８８（ボルト）を締付けてフランジ側ブラケット脚６１及びケーシング側ブラケット脚６２を締結できる。なお、前記と逆の手順にてＤＰＦ１を取外すことができる。その結果、ＤＰＦ１（ＤＰＦケーシング６０）は、前記各ブラケット脚６１，６２と排気マニホールド７１とにより、高剛性部材であるフライホイールハウジング７８の上部で、ディーゼルエンジン７０の後部に安定良く連結支持できる。また、１人の作業者によって、ディーゼルエンジン７０へのＤＰＦ１の着脱作業を実行できる。

上記の構成により、ディーゼルエンジン７０の排気ガスは、ディーゼルエンジン７０の排気マニホールド７１から、ＤＰＦケーシング６０内のディーゼル酸化触媒２側に流入し、ディーゼル酸化触媒２からスートフィルタ３側に移動して浄化処理される。排気ガス中の粒子状物質は、スートフィルタ３における各セル間の多孔質形状の仕切り壁を通り抜けできない。即ち、排気ガス中の粒子状物質は、スートフィルタ３に捕集される。その後、ディーゼル酸化触媒２及びスートフィルタ３を通過した排気ガスがテールパイプ１０７に放出される。

排気ガスがディーゼル酸化触媒２及びスートフィルタ３を通過する際に、排気ガスの温度が再生可能温度（例えば約３００℃）を超えていることによって、ディーゼル酸化触媒２の作用にて、排気ガス中のＮＯ（一酸化窒素）が不安定なＮＯ２（二酸化窒素）に酸化される。そして、ＮＯ２がＮＯに戻る際に放出するＯ（酸素）によって、スートフィルタ３に捕集された粒子状物質が酸化除去される。なお、スートフィルタ３に粒子状物質が堆積した場合、再生可能温度以上に排気ガスの温度を保持することによって、粒子状物質が酸化除去されるから、スートフィルタ３の粒子状物質の捕集能力が回復する（スートフィルタ３が再生する）。

図１及び図９を参照して、ディーゼルエンジン７０が排出した排気ガスを浄化する排気ガス浄化体（フィルタ）の一例であるディーゼル酸化触媒２を組付ける構造を説明する。ディーゼル酸化触媒２は、耐熱金属材料製で略円筒型の触媒内側ケース４内に設けられている。触媒内側ケース４は、耐熱金属材料製で略円筒型の触媒外側ケース５内に設けられている。すなわち、ディーゼル酸化触媒２の外側に、セラミックファイバー製でマット状の触媒断熱材６を介して、触媒内側ケース４を被嵌させている。ディーゼル酸化触媒２と触媒内側ケース４の間に触媒断熱材６を圧入して、ディーゼル酸化触媒２を保護している。

また、触媒内側ケース４の外側に、端面Ｌ字状の薄板製支持体７を介して触媒外側ケース５を被嵌させている。触媒外側ケース５は、前述したＤＰＦケーシング６０を構成する要素の１つである。なお、触媒断熱材６によってディーゼル酸化触媒２が保護される。触媒内側ケース４に伝わる触媒外側ケース５の応力（機械振動、変形力）を薄板製支持体７にて低減させる。

図１及び図９に示す如く、触媒内側ケース４及び触媒外側ケース５の一側端部に円板状の側蓋体８を溶接にて固着している。側蓋体８の外面側には外蓋体９がボルト及びナットにて締結されている。ディーゼル酸化触媒２のガス流入側端面２ａと側蓋体８とは、一定距離Ｌ１（ガス流入空間１１）だけ離間させる。ディーゼル酸化触媒２のガス流入側端面２ａと左側蓋体８との間に排気ガス流入空間１１を形成する。触媒内側ケース４及び触媒外側ケース５には、排気ガス流入空間１１に臨む排気ガス流入口１２を開口させる。触媒内側ケース４の開口縁と触媒外側ケース５の開口縁の間に閉塞リング体１５を挟持状に固着する。触媒内側ケース４の開口縁と触媒外側ケース５の開口縁の間の隙間が閉塞リング体１５にて閉鎖されるから、触媒内側ケース４と触媒外側ケース５の間に排気ガスが流入するのを防止できる。

図１〜６、図９に示す如く、排気ガス流入口１２が形成された触媒外側ケース５の外側面に排気ガス入口管１６を配置する。排気ガス入口管１６の一方の開口端部に入口フランジ体１７を溶接固定する。ディーゼルエンジン７０の排気マニホールド７１に入口フランジ体１７を着脱可能にボルト締結する。排気マニホールド７１に排気ガス入口管１６の一方の開口端部を連通させる。排気ガス入口管１６の他方の開口端部は、排気ガス流入口１２を外側から覆うようにして、触媒外側ケース５の外側面に溶接されている。なお、触媒外側ケース５の外側面と入口フランジ体１７の側縁の間に一対の補強ブラケット体１８を溶接固定し、排気マニホールド７１と排気ガス入口管１６の連結強度を確保している。

上記の構成により、ディーゼルエンジン７０の排気ガスが、排気マニホールド７１から排気ガス入口管１６に入り、排気ガス入口管１６から排気ガス流入口１２を介して排気ガス流入空間１１に入り、ディーゼル酸化触媒２にこの左側のガス流入側端面２ａから供給される。ディーゼル酸化触媒２の酸化作用によって、二酸化窒素（ＮＯ２）が生成される。

図１及び図９を参照して、ディーゼルエンジン７０が排出した排気ガスを浄化する排気ガス浄化体（フィルタ）の一例であるスートフィルタ３を組付ける構造を説明する。スートフィルタ３は、耐熱金属材料製で略円筒型のフィルタ内側ケース２０内に設ける。フィルタ内側ケース２０は、耐熱金属材料製で略円筒型のフィルタ外側ケース２１内に設ける。即ち、スートフィルタ３の外側に、セラミックファイバー製でマット状のフィルタ断熱材２２を介して、フィルタ内側ケース２０を被嵌させている。フィルタ外側ケース２１は、触媒外側ケース５と共に、前述したＤＰＦケーシング６０を構成する要素の１つである。なお、スートフィルタ３とフィルタ内側ケース２０の間にフィルタ断熱材２２を圧入して、スートフィルタ３を保護している。

図１及び図９に示す如く、稜線が直線の円筒状に形成された触媒内側ケース４は、ディーゼル酸化触媒２を収容する上流側筒部４ａと、後述するフィルタ内側ケース２０が挿入される下流側筒部４ｂとにより構成されている。なお、上流側筒部４ａと下流側筒部４ｂとは略同一径の円筒である。さらに、触媒内側ケース４の外周に溶接固定する薄板状リング形の触媒側接合フランジ２５と、フィルタ内側ケース２０の外周に溶接固定する薄板状リング形のフィルタ側接合フランジ２６を備える。触媒側接合フランジ２５と、フィルタ側接合フランジ２６は、断面端面がＬ形状のドーナツ形に形成している。

触媒内側ケース４の下流側筒部４ｂの端部に、触媒側接合フランジ２５のＬ形断面端面の内周側を溶接固定する。触媒外側ケース５の外周側（放射方向）に向けて、触媒側接合フランジ２５のＬ形断面端面の外周側を突出させる。触媒側接合フランジ２５のＬ形断面端面の折り曲げ角部に段部２５ａを形成する。触媒外側ケース５の下流側の端部が段部２５ａに溶接固定されている。

一方、フィルタ内側ケース２０の外周のうち、排気ガス移動方向の中途部に、フィルタ側接合フランジ２６のＬ形断面端面の内周側を溶接固定する。フィルタ外側ケース２１の外周側（放射方向）に向けて、フィルタ側接合フランジ２６のＬ形断面端面の外周側を突出させる。フィルタ側接合フランジ２６のＬ形断面端面の折り曲げ角部に段部２６ａを形成する。フィルタ外側ケース２１の上流側の端部が段部２６ａに溶接固定されている。なお、フィルタ内側ケース２０は、稜線が直線の円筒状に形成されている。フィルタ内側ケース２０の排気ガス上流側端部と下流側端部とは略同一径の円筒である。

また、ディーゼル酸化触媒２の外径とスートフィルタ３の外径とを等しく形成する。フィルタ断熱材２２の厚みに比べて、触媒断熱材６の厚みを大きく形成している。一方、触媒内側ケース４とフィルタ内側ケース２０は、同一板厚の材料にて形成する。触媒内側ケース４の下流側筒部４ｂの内径に比べ、フィルタ内側ケース２０の外径を小さく形成する。触媒内側ケース４の内周面とフィルタ内側ケース２０の外周面の間に下流側隙間２３を形成する。下流側隙間２３は、前記各ケース４，２０の板厚（例えば１，５ミリメートル）よりも大きな寸法（例えば２ミリメートル）に形成する。例えば、前記各ケース４，２０が、錆びたり、熱変形しても、触媒内側ケース４の下流側筒部４ｂにフィルタ内側ケース２０の排気ガス上流側端部を簡単に出入できる。

図１〜図５、図９、図１２に示す如く、ガスケット２４を介して触媒側接合フランジ２５とフィルタ側接合フランジ２６とを突き合わせる。各外側ケース５，２１の外周側を囲う一対の厚板状の中央挟持フランジ５１，５２にて、各接合フランジ２５，２６を排気ガス移動方向の両側から挟む。ボルト２７及びナット２８にて、各中央挟持フランジ５１，５２を締結して、各接合フランジ２５，２６を挟持することにより、触媒外側ケース５とフィルタ外側ケース２１とが着脱可能に連結される。

図１、図１２に示す如く、各中央挟持フランジ５１，５２及び各接合フランジ２５，２６を介して、触媒外側ケース５の下流側端部にフィルタ外側ケース２１の上流側端部を連結した状態では、ディーゼル酸化触媒２とスートフィルタ３の間に触媒下流側空間２９が形成される。即ち、ディーゼル酸化触媒２の下流側端部と、スートフィルタ３（フィルタ内側ケース２０）の上流側端部とが、センサ取付け用間隔Ｌ２だけ離れて対峙する。

図１及び図９に示すように、触媒内側ケース４における上流側筒部４ａの排気ガス移動方向の円筒長さＬ３よりも、触媒外側ケース５の排気ガス移動方向の円筒長さＬ４を長く形成する。フィルタ内側ケース２０の排気ガス移動方向の円筒長さＬ５よりも、フィルタ外側ケース２１の排気ガス移動方向の円筒長さＬ６が短く形成されている。触媒下流側空間２９のセンサ取付け用間隔Ｌ２と、触媒内側ケース４の上流側筒部４ａの円筒長さＬ３と、フィルタ内側ケース２０の円筒長さＬ５とを加算した長さ（Ｌ２＋Ｌ３＋Ｌ５）が、触媒外側ケース５の円筒長さＬ４と、フィルタ外側ケース２１の円筒長さＬ６とを加算した長さ（Ｌ４＋Ｌ６）にほぼ等しくなるように構成されている。

また、フィルタ内側ケース２０の上流側の端部は、フィルタ外側ケース２１の上流側の端部から、各ケース２０，２１の長さの差（Ｌ７≒Ｌ５−Ｌ６）だけ突出している。そのため、触媒外側ケース５にフィルタ外側ケース２１を連結した状態では、フィルタ外側ケース２１から突出したフィルタ内側ケース２０の上流側寸法Ｌ７だけ、触媒外側ケース５の下流側（触媒内側ケース４の下流側筒部４ｂ）に、フィルタ内側ケース２０の上流側の端部が挿入される。即ち、下流側筒部４ｂ（触媒下流側空間２９）内に、フィルタ内側ケース２０の上流側が抜出し可能に挿入される。

上記の構成により、ディーゼル酸化触媒２の酸化作用によって生成された二酸化窒素（ＮＯ２）が、スートフィルタ３内に一側端面（取入れ側端面）３ａから供給される。ディーゼルエンジン７０の排気ガス中に含まれた粒子状物質（ＰＭ）は、スートフィルタ３に捕集されて、二酸化窒素（ＮＯ２）によって連続的に酸化除去される。ディーゼルエンジン７０の排気ガス中の粒状物質（ＰＭ）の除去に加え、ディーゼルエンジン７０の排気ガス中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）の含有量が低減される。

図１、図８及び図９に示す如く、ディーゼルエンジン７０が排出した排気ガス音を減衰させる消音器３０は、耐熱金属材料製で略円筒形の消音内側ケース３１と、耐熱金属材料製で略円筒形の消音外側ケース３２と、消音外側ケース３２の下流側の側端部に溶接にて固着した円板状の側蓋体３３とを有する。消音外側ケース３２内に消音内側ケース３１を設ける。消音外側ケース３２は、触媒外側ケース５及びフィルタ外側ケース２１と共に、前述したＤＰＦケーシング６０を構成する。なお、円筒形の消音外側ケース３２の直径は、円筒形の触媒外側ケース５の直径又は円筒形のフィルタ外側ケース２１の直径と略同一寸法である。

消音内側ケース３１の排気ガス移動方向の両側端部には、円盤状の内蓋体３６，３７がそれぞれ溶接にて固着されている。各内蓋体３６，３７の間には一対の排気ガス導入管３８が設けられている。各排気ガス導入管３８の上流側端部は上流内蓋体３６を貫通している。各排気ガス導入管３８の下流側端部は下流内蓋体３７にて塞がれている。各排気ガス導入管３８の中間部には複数の連通孔３９が形成されている。各排気ガス導入管３８内に連通孔３９を介して膨張室４５を連通している。膨張室４５は、消音内側ケース３１の内部（各内蓋体３６，３７の間）に形成されている。

消音内側ケース３１及び消音外側ケース３２には、各排気ガス導入管３８の間に配置した排気ガス出口管３４を貫通させている。排気ガス出口管３４の一端側が出口蓋体３５によって閉塞されている。消音内側ケース３１の内部における排気ガス出口管３４の全体に多数の排気孔４６が開設されている。各排気ガス導入管３８が、複数の連通孔３９、膨張室４５及び多数の排気孔４６を介して、排気ガス出口管３４に連通されている。排気ガス出口管３４の他端側にテールパイプ４８を接続する。上記の構成により、消音内側ケース３１の両排気ガス導入管３８内に入り込んだ排気ガスは、複数の連通孔３９、膨張室４５及び多数の排気孔４６を介して排気ガス出口管３４を通過し、テールパイプ４８を介して消音器３０外に排出される。

図１及び図９に示す如く、フィルタ内側ケース２０の下流側の端部に、薄板状リング形のフィルタ出口側接合フランジ４０の内径側が溶接固定されている。フィルタ外側ケース２１の外周側（半径外側、放射方向）に向けてフィルタ出口側接合フランジ４０の外径側を突出させる。フィルタ出口側接合フランジ４０の外周側（端面Ｌ形の角隅部）に、フィルタ外側ケース２１の下流側の端部が溶接固定されている。消音内側ケース３１の上流側の端部に、消音外側ケース３２の外周側（半径外側）にはみ出る薄板状の消音側接合フランジ４１が溶接固定されている。なお、消音側接合フランジ４１の排気ガス上流側に、消音内側ケース３１の上流側を、所定円筒寸法Ｌ１０だけ突出させる。消音側接合フランジ４１の下流側で消音内側ケース３１の外周面に、消音外側ケース３２の上流側の端部が溶接固定されている。

図１及び図７〜図１０に示すように、ガスケット２４を介してフィルタ出口側接合フランジ４０と消音側接合フランジ４１とを突き合わせ、各外側ケース２１，３２の外周側を囲う一対の厚板状の出口挟持フランジ５３，５４にて、各接合フランジ４０，４１を排気ガス移動方向の両側から挟持させる。ボルト４２及びナット４３にて、各接合フランジ４０，４１に各出口挟持フランジ５３，５４を締結することにより、フィルタ外側ケース２１と消音外側ケース３２とが着脱可能に連結される。

図１及び図９に示すように、消音内側ケース３１の排気ガス移動方向の円筒長さＬ８より、消音外側ケース３２の排気ガス移動方向の円筒長さＬ９が短く形成されている。消音内側ケース３１の上流側の端部は、消音外側ケース３２の上流側の端部（接合フランジ４１）から、各ケース３１，３２の長さの差（Ｌ１０≒Ｌ８−Ｌ９）だけ突出している。即ち、フィルタ外側ケース２１に消音外側ケース３２を連結した状態では、消音内側ケース３１の上流側の端部が突出した寸法Ｌ１０だけ、フィルタ外側ケース２１の下流側端部（フィルタ出口側接合フランジ４０）内に形成されたフィルタ下流側空間４９に、消音内側ケース３１の上流側端部が挿入される。

図１及び図７〜図１０に示す如く、厚板状の中央挟持フランジ５１（５２）は、触媒外側ケース５（フィルタ外側ケース２１）の周方向に複数（実施形態では２つ）に分割された半円弧体５１ａ，５１ｂ（５２ａ，５２ｂ）にて構成されている。実施形態の各半円弧体５１ａ，５１ｂ（５２ａ，５２ｂ）は円弧状（ほぼ半円状の馬蹄形）に形成されている。触媒外側ケース５にフィルタ外側ケース２１を連結した状態では、各半円弧体５１ａ，５１ｂ（５２ａ，５２ｂ）の各端部が当接する。即ち、各半円弧体５１ａ，５１ｂ（５２ａ，５２ｂ）によって、触媒外側ケース５（フィルタ外側ケース２１）の外周側が環状に囲われるように構成している。

中央挟持フランジ５１（５２）には、周方向に沿った等間隔で、貫通穴付きのボルト締結部５５が複数設けられている。実施形態では、１組の中央挟持フランジ５１に付き８箇所のボルト締結部５５を備えている。各半円弧体５１ａ，５１ｂ（５２ａ，５２ｂ）単位で見ると、円周方向に沿った等間隔で４箇所ずつボルト締結部５５が設けられている。一方、触媒側接合フランジ２５及びフィルタ側接合フランジ２６には、中央挟持フランジ５１（５２）の各ボルト締結部５５に対応するボルト孔５６が貫通形成されている。

触媒外側ケース５とフィルタ外側ケース２１とを連結するに際しては、触媒外側ケース５の外周側を触媒側の両半円弧体５１ａ，５１ｂで囲うと共に、フィルタ外側ケース２１の外周側をフィルタ側の両半円弧体５２ａ，５２ｂで囲い、ガスケット２４を挟持した触媒側接合フランジ２５とフィルタ側接合フランジ２６とを、これら半円弧体群（中央挟持フランジ５１，５２）にて排気ガス移動方向の両側から挟持する。

前記の状態で、両側の中央挟持フランジ５１，５２のボルト締結部５５と、両接合フランジ２５，２６のボルト孔５６とに、ボルト２７を挿入してナット２８で締め付ける。その結果、両接合フランジ２５，２６が両中央挟持フランジ５１，５２で挟み固定され、触媒外側ケース５とフィルタ外側ケース２１との連結が完了する。ここで、触媒側の半円弧体５１ａ，５１ｂと、フィルタ側の半円弧体５２ａ，５２ｂとの端部同士の突合せ部分は、互いに７２°位相をずらして位置させるように構成されている。

図１及び図７〜図１０に示す如く、厚板状の出口挟持フランジ５３（５４）は、フィルタ外側ケース２１（消音外側ケース３２）の周方向に複数（実施形態では２つ）に分割された半円弧体５３ａ，５３ｂ（５４ａ，５４ｂ）にて構成されている。実施形態の各半円弧体５３ａ，５３ｂ（５４ａ，５４ｂ）は、中央挟持フランジ５１（５２）の半円弧体５１ａ，５１ｂ（５２ａ，５２ｂ）と基本的に同じ形態のものである。出口挟持フランジ５３（５４）にも、周方向に沿った等間隔で、貫通穴付きのボルト締結部５７が複数設けられている。一方、フィルタ出口側接合フランジ４０及び消音側接合フランジ４１には、出口挟持フランジ５３（５４）の各ボルト締結部５７に対応するボルト孔５８が貫通形成されている。

フィルタ外側ケース２１と消音外側ケース３２とを連結するに際しては、フィルタ外側ケース２１の外周側をフィルタ出口側の両半円弧体５３ａ，５３ｂで囲うと共に、消音外側ケース３２の外周側を消音側の両半円弧体５４ａ，５４ｂで囲い、ガスケット２４を挟持したフィルタ出口側接合フランジ４０と消音側接合フランジ４１とを、これら半円弧体群（出口挟持フランジ５３，５４）にて排気ガス移動方向の両側から挟持する。

前記の状態で、両側の出口挟持フランジ５３，５４のボルト締結部５７と、両接合フランジ４０，４１のボルト孔５８とに、ボルト４２を挿入してナット４３で締め付ける。その結果、両接合フランジ４０，４１が両出口挟持フランジ５３，５４で挟み固定され、フィルタ外側ケース２１と消音外側ケース３２との連結が完了する。ここで、フィルタ出口側の半円弧体５３ａ，５３ｂと、消音側の半円弧体５４ａ，５４ｂとの端部同士の突合せ部分は、互いに７２°位相をずらして位置させるように構成されている。

図１及び図７〜図１０に示す如く、挟持フランジ５１〜５４のうち少なくとも１つに、ＤＰＦケーシング６０（外側ケース５，２１，３２）をディーゼルエンジン７０に支持させる支持体としての左ブラケット脚６１が取り付けられている。実施形態では、フィルタ出口側の出口挟持フランジ５３のうち一方の半円弧体５３ａに、貫通穴付きの支持体締結部５９が、隣り合うボルト締結部５７の間に位置するように２箇所に一体形成されている。一方、左ブラケット脚６１には、前述の支持体締結部５９に対応する取付けボス部８６が一体形成されている。

上記の構成により、フィルタ出口側にある一方の半円弧体５３ａの支持体締結部５９に、左ブラケット脚６１の取付けボス部８６をボルト締結することにより、フィルタ出口側の出口挟持フランジ５３に左ブラケット脚６１が着脱可能に固定される。右ブラケット脚６２の一端側は、ＤＰＦケーシング６０（触媒外側ケース５）の外周側に溶接固定され、左右両ブラケット脚６１，６２の他端側は、フライホイールハウジング７８の上面に形成されたＤＰＦ取付部８０にボルト締結されることは、先の説明の通りである。その結果、ＤＰＦ１は、左右両ブラケット脚６１，６２とタービンケース１０１の排気ガス排出管１０３とにより、高剛性部材であるフライホイールハウジング７８の上部に安定的に連結支持される。

図１及び図７〜図１０に示す如く、エンジン７０が排出した排気ガスを浄化するガス浄化体（ディーゼル酸化触媒２，スートフィルタ３）と、ディーゼル酸化触媒２，スートフィルタ３を内蔵する各内側ケース４，２０，３１と、各内側ケース４，２０，３１を内蔵する各外側ケース５，２１，３２とを有している。また、前記各内側ケース４，２０，３１は、各外側ケース５，２１，３２の外周側にはみ出る接合フランジ２５，２６，４０，４１を介して、各外側ケース５，２１，３２に連結させる。ガス浄化体（ディーゼル酸化触媒２，スートフィルタ３）、各内側ケース４，２０，３１及び各外側ケース５，２１，３２の組合せを複数組備え、各接合フランジ２５，２６（４０，４１）を一対の挟持フランジ５１，５２（５３，５４）にて挟持固定することによって、複数の外側ケース５，２１，３２を連結する。

したがって、隣り合う接合フランジ２５，２６（４０，４１）を、各挟持フランジ５１，５２（５３，５４）にて両側から挟み付けて圧接（密着）できる。しかも、挟持フランジ５１〜５４を外側ケース５，２１，３２に溶接することなく別体に構成するので、挟持フランジ５１〜５４と外側ケース５，２１，３２との関係において、溶接に起因する応力集中や歪の問題が生ずるおそれはない。このため、各接合フランジ２５，２６（４０，４１）の全体に略均一な圧接力を付与できると共に、挟持フランジ５１〜５４のシール面（挟持面）の面圧を高い状態に維持できる。その結果、各接合フランジ２５，２６（４０，４１）の間からの排気ガス漏れを確実に防止できる。

図１及び図７〜図１０に示す如く、各挟持フランジ５１〜５４は、外側ケース５，２１，３２の周方向に複数に分割された馬蹄形の半円弧体５１ａ，５１ｂ（５２ａ，５２ｂ，５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂ）からなり、複数の半円弧体５１ａ，５１ｂ（５２ａ，５２ｂ，５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂ）にて外側ケース５，２１，３２の外周側を囲うように構成している。したがって、複数の半円弧体５１ａ，５１ｂ（５２ａ，５２ｂ，５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂ）で構成された挟持フランジ５１〜５４でありながら一体物と同様の組付け状態になる。このため、リング形状のものに比べて挟持フランジ５１〜５４の組付けが容易であり、組付け作業性を向上できる。また、加工コストや組付けコストを抑制しつつ、シール性の高いＤＰＦ１を構成できる。

次に、図１１を参照しながら、各接合フランジ２５，２６，４０の詳細構造について説明する。各接合フランジ２５，２６，４０はいずれも基本的に同じ構造であるから、触媒内側ケース４と触媒外側ケース５とに溶接固定される触媒側接合フランジ２５を代表例として説明する。図１１は実施形態における触媒側接合フランジ２５の拡大側面断面図を示している。図１１に示す如く、触媒側接合フランジ２５は、この断面端面がＬ形の中間に、階段状に折り曲げられた段部２５ａを有する。段部２５ａに触媒外側ケース５の下流側端部を被嵌させ、触媒外側ケース５の下流側端部に段部２５ａを溶接固定させる。

一方、触媒内側ケース４（触媒外側ケース５）の延長方向（排気ガス移動方向）に触媒側接合フランジ２５のＬ形の内径側端部２５ｂが延設される。触媒内側ケース４の下流側端部に内径側端部２５ｂを被嵌させ、触媒内側ケース４に内径側端部２５ｂを溶接固定させる。他方、触媒外側ケース５の外周から放射方向（鉛直方向）に向けて、触媒側接合フランジ２５のＬ形の外径側端部２５ｃを延設させる。触媒側接合フランジ２５の断面端面Ｌ形状と段部２５ａの形成によって、触媒側接合フランジ２５の高い剛性が確保されている。

なお、挟持フランジ５１，５２と接合フランジ２５，２６に、各々のボルト孔５６を介して、ボルト２７を貫通させ、ナット２８を螺着させて、挟持フランジ５１，５２と接合フランジ２５，２６を締結させるもので、触媒側接合フランジ２５の外径側端部２５ｃが挟持フランジ５１，５２にて挟持されるのは前述の通りである。

次に、図１、図１２に示す如く、ＤＰＦ１に付設する上流側ガス温度センサ１０９（下流側ガス温度センサ１１２）について説明する。触媒内側ケース４の上流側筒部４ａと下流側筒部４ｂの間で、触媒内側ケース４の外周面に円筒状のセンサボス体１１０の一端側を溶接固定する。触媒外側ケース５のセンサ取付け開口５ａから、該ケース５の外側に向けて、放射方向にセンサボス体１１０の他端側を延長させる。センサボス体１１０の他端側にセンサ取付けボルト１１１を螺着する。センサ取付けボルト１１１に例えばサーミスタ形の上流側ガス温度センサ１０９を貫通させ、センサボス体１１０にセンサ取付けボルト１１１を介して上流側ガス温度センサ１０９を支持させる。触媒下流側空間２９内に上流側ガス温度センサ１０９の検出部分を突入させている。

上記の構成により、ディーゼル酸化触媒２のガス流出側端面２ｂから排気ガスが排出されたとき、その排気ガス温度が上流側ガス温度センサ１０９にて検出される。なお、前記と同様に、図１に示す如く、センサボス体１１０にセンサ取付けボルト１１１を介して例えばサーミスタ形の下流側ガス温度センサ１１２を取付け、スートフィルタ３の他側端面（排出側端面）３ｂの排気ガスの温度を下流側ガス温度センサ１１２にて検出させる。

次に、図１０、図１３〜図２０を参照して、ＤＰＦ１に付設する差圧センサ６３の取付け構造について説明する。図１３に示す如く、排気ガス圧力センサとして、差圧センサ６３が設けられている。差圧センサ６３は、ＤＰＦ１内におけるスートフィルタ３を挟んだ上流側及び下流側間の排気ガスの圧力差を検出するためのものである。当該圧力差に基づいてスートフィルタ３の粒子状物質の堆積量が換算され、ＤＰＦ１内の詰り状態を把握できるように構成している。即ち、差圧センサ６３にて検出された排気ガスの圧力差に基づき、例えば図示しないアクセル制御手段又は吸気スロットル制御手段等を作動させることによって、スートフィルタ３の再生制御を自動的に実行できるように構成されている。

図１３〜図１９に示す如く、消音側の入口挟持フランジ５４にセンサブラケット６６をボルト締結して、ＤＰＦケーシング６０の上面側にセンサブラケット６６を配置させる。差圧センサ６３の検出本体６７がセンサブラケット６６に取付けられる。差圧センサ６３の検出本体６７には、上流側センサ配管６８と下流側センサ配管６９を介して上流側管継手体６４と下流側管継手体６５がそれぞれ接続される。ＤＰＦケーシング６０には、前記センサボス体１１０と同様に、センサボス体１１３が配置される。管継手ボルト１１４によってセンサボス体１１３に上流側管継手体６４（下流側管継手体６５）が締結される。

図１０、図１３〜図１９に示す如く、消音側の入口挟持フランジ５４の一部にセンサ支持部４４を一体形成し、センサ支持部４４にセンサブラケット６６をボルト４７にて締結している。フィルタ出口側の出口挟持フランジ５３（排気ガス圧力センサ取付け用のフランジ体）に、ボルト４２及びナット４３を介して、消音側の入口挟持フランジ５４（排気ガス浄化ケース取付け用のフランジ体）が着脱可能に締結されている。即ち、排気ガス圧力センサ取付け用のセンサブラケット６６をセンサ支持部４４に着脱可能に設け、フィルタ外側ケース（排気ガス浄化ケース）２１の外側面に差圧センサ（排気ガス圧力センサ）６３を配置している。

図１３、図１５、図１９に示す如く、排気ガス浄化ケースとしての触媒内側ケース４（又はフィルタ内側ケース２０）に、センサ配管体としてのセンサボス体１１３を設ける。該センサボス体１１３に管継手ボルト１１４を介してセンサ配管接続用の上流側管継手体６４（又は下流側管継手体６５）を締結し、排気ガス浄化ケースとしての触媒外側ケース５（又はフィルタ外側ケース２１）の外周形状に沿わせて、センサボス体１１３から排気ガス圧力センサとしての差圧センサ６７に向けて、鋼管製の上流側センサ配管６８（又は下流側センサ配管６９）を延長させている。上流側センサ配管６８（又は下流側センサ配管６９）に、合成樹脂製の上流側可とう管１３７（又は下流側可とう管１３８）を介して、差圧センサ６７が接続されている。

上記の構成により、スートフィルタ３の流入側の排気ガス圧力と、スートフィルタ３の流出側の排気ガス圧力の差（排気ガスの差圧）が、差圧センサ６７を介して検出される。スートフィルタ３に捕集された排気ガス中の粒子状物質の残留量が排気ガスの差圧に比例するから、スートフィルタ３に残留する粒子状物質の量が所定以上に増加したときに、差圧センサ６７の検出結果に基づき、スートフィルタ３の粒子状物質量を減少させる再生制御（例えば排気温度を上昇させる制御）が実行される。再生制御可能範囲以上に、粒子状物質の残留量がさらに増加したときには、ＤＰＦケーシング６０を着脱分解して、スートフィルタ３を掃除し、粒子状物質を人為的に除去するメンテナンス作業が行われる。

図１、図１３、図１８〜図２１に示す如く、ディーゼルエンジン７０が排出した排気ガスを浄化するガス浄化体としてのディーゼル酸化触媒２又はスートフィルタ３と、ディーゼル酸化触媒２又はスートフィルタ３を内設させるガス浄化ハウジング６０（触媒内側ケース４、触媒外側ケース５、フィルタ内側ケース２０、フィルタ外側ケース２１）を備える排気ガス浄化装置において、ガス浄化ハウジングとしてのＤＰＦケーシング６０を支持する支持ブラケットとしてのケーシング側ブラケット脚６２を備える構造であって、ケーシング側ブラケット脚６２にボルト貫通孔８７ａを形成し、ケーシング側ブラケット脚６２に差込みガイドとしての切欠き溝８９を形成し、前記ボルト貫通孔８７ａに切欠き溝８９を介して取付けボルト（締結具）としての先付けボルト８７を係脱させるように構成している。

したがって、ケーシング側ブラケット脚６２が連結されるディーゼルエンジン７０側又は本機側の取付け部位（ＤＰＦ取付部８０）に半固定状態で仮止め用の先付けボルト８７を装着した後、先付けボルト８７に切欠き溝８９を介してボルト貫通孔８７ａを係合させ、前記取付け部位にＤＰＦケーシング６０を支持させることができる。即ち、作業者は、ＤＰＦケーシング６０から手を離した状態で、後付け用の取付けボルト８８を締付けてケーシング側ブラケット脚６２を締結できる。一人の作業者によってＤＰＦケーシング６０を着脱作業できる。重量物であるＤＰＦケーシング６０の組付け作業性を向上できる。

図１、図１３、図１８〜図２１に示す如く、ケーシング側ブラケット脚６２に開設したボルト差込み用切欠きによって切欠き溝８９を形成し、切欠き溝８９を介してケーシング側ブラケット脚６２の側縁にボルト貫通孔８７ａを開放させ、仮止め状態の先付けボルト８７に切欠き溝８９を介してボルト貫通孔８７ａを係合させ、仮止め状態の先付けボルト８７を介してＤＰＦケーシング６０（ガス浄化ハウジング）を支持可能に構成している。

したがって、半固定状態で仮止めされた先付けボルト８７に切欠き溝８９を介してボルト貫通孔８７ａを係合できる。即ち、作業者は、ＤＰＦケーシング６０から手を離した状態で、後付け用の取付けボルト８８を締付けてケーシング側ブラケット脚６２を締結できる。一人の作業者によってＤＰＦケーシング６０を着脱作業できる。重量物であるＤＰＦケーシング６０の組付け作業性を向上できる。

図１３及び図１８〜図２１から明らかなように、平面視でエンジン７０の出力軸と交差する横方向に延びた円筒形状に形成した排気ガス浄化装置１を備え、前記エンジン７０に支持体６２を介して前記排気ガス浄化装置１を支持させているエンジン装置において、前記エンジン７０に設けた取付け部８０の上面に前記支持体６２を載せ、前記取付け部８０の上面に、先付け締結具８７にて前記支持体６２を仮止めしてから、後付け締結具８８にて前記支持体６２を前記取付け部８０の上面に締結することによって、前記取付け部８０の上面に前記支持体６２を介して前記排気ガス浄化装置１を着脱可能に固定しているから、前記エンジン７０に前記排気ガス浄化装置１を組み付ける際はまず、前記先付け締結具８７によって、前記支持体６２を前記取付け部８０の上面に仮止めする。当該仮止め状態では、前記排気ガス浄化装置１から作業者が両手を離せることになる。そして、作業者は両手を自由に使える状態で前記後付け締結具８８を締め付けて前記支持体６２を前記取付け部８０の上面に固定すればよい。従って、作業者が一人であったとしても、重量物である前記排気ガス浄化装置１を簡単に着脱作業でき、前記排気ガス浄化装置１の組付け作業性を向上できる。

図１３及び図１８〜図２１から明らかなように、前記取付け部８０の上面に形成したネジ孔８７ｂ，８７ｂに、前記支持体６２に形成したボルト貫通孔８７ａ，８８ａを介して前記先付け締結具８７及び前記後付け締結具８８を締結する構造であって、前記支持体６２には、前記ボルト貫通孔８７ａに前記先付け締結具８７を係入させるための切欠き溝８９を形成し、前記エンジン７０に前記排気ガス浄化装置１を組み付けるときに不完全に螺着した前記先付け締結具８７に前記切欠き溝８９の開口部が向くように、前記支持体６２の側縁部で前記切欠き溝８９を開放させているから、前記排気ガス浄化装置１の組付け作業時に、前記取付け部８０上の前記先付け締結具８７に前記支持体６２を引っ掛けて仮止めしながら位置合せできる。従って、前記エンジン７０側の取付け部８０に、前記支持体６２を介して前記排気ガス浄化装置１を簡単に組み付けできる。また、仮止め状態では、前記排気ガス浄化装置１の荷重にて生ずる前記支持体６２の回転モーメントを、前記切欠き溝８９の縁部を介して前記先付け締結具８７で受け止めできる。つまり、仮止めに際して、前記排気ガス浄化装置１の荷重を前記支持体６２で確実に支持できる。従って、重量物である前記排気ガス浄化装置１の組付け作業性向上に貢献する。

図１３及び図１８〜図２１から明らかなように、エンジン７０に支持体６１，６２を介して排気ガス浄化装置１を支持させているエンジン装置において、前記排気ガス浄化装置１を構成するケーシング６０の外周側に、フランジ体４０を介して一方の前記支持体６１の一端側を締結しているから、前記一方の支持体６１を前記ケーシング６０とは別個独立に構成することになる。このため、溶接に起因した応力集中や歪の問題を回避できる。前記ケーシング６０に対する前記一方の支持体６１の組付け作業性を向上できる。

図１３及び図１８〜図２１から明らかなように、前記エンジン７０におけるフライホイールハウジング７８上面に取付け部８０を設け、前記取付け部８０の上面に前記各支持体６１，６２を載せ、先付け締結具８７及び後付け締結具８８によって前記他方の支持体６２を前記取付け部８０の上面に締結してから、後付け締結具８８，８８によって前記一方の支持体６１を前記取付け部８０の上面に締結して、前記フライホイールハウジング７８の前記取付け部８０の上面に前記両支持体６１，６２を介して前記ケーシング６０を着脱可能に固定しているから、前記エンジン７０に前記排気ガス浄化装置１を組み付ける際はまず、前記先付け締結具８７によって、前記他方の支持体６２を前記取付け部８０の上面に仮止めする。当該仮止め状態では、前記ケーシング６０から作業者が両手を離せることになる。そして、作業者は両手を自由に使える状態で前記後付け締結具８８を締め付けて前記両支持体６１，６２を前記取付け部８０の上面に固定すればよい。従って、作業者が一人であったとしても、重量物である前記排気ガス浄化装置１（前記ケーシング６０）を簡単に着脱作業でき、前記排気ガス浄化装置１（前記ケーシング６０）の組付け作業性を向上できる。

図１３及び図１８〜図２１から明らかなように、横向きの排気ガス浄化装置１をエンジン７０に支持させてなる排気ガス浄化装置付きエンジンにおいて、前記エンジン７０側の取付け部８０に、支持ステー６２を介して前記排気ガス浄化装置１を取り付けるにあたり、前記支持ステー６２に形成された切欠き溝８９を、前記エンジン７０側の取付け部８０に取り付けた締結具８７に係合させ、前記締結具８７を介して前記排気ガス浄化装置１を支持可能に構成しているから、前記排気ガス浄化装置１の荷重によって生ずる前記支持ステー６２の回転モーメントを、前記切欠き溝８９の縁部を介して前記締結具８７で受け止めできる。つまり、前記排気ガス浄化装置１の荷重を前記支持ステー６２で確実に支持できる。従って、重量物である前記排気ガス浄化装置１の組付け作業性を向上できる。

図１３及び図１８〜図２１から明らかなように、横向きの排気ガス浄化装置１をエンジン７０に支持させてなる排気ガス浄化装置付きエンジンにおける排気ガス浄化装置の取り付け方法において、前記エンジン７０側の取付け部８０に、支持ステー６２を介して前記排気ガス浄化装置１を取り付けるにあたり、前記取付け部８０に締結具８７を仮止め状態で取り付けておき、前記支持ステー６２を前記取付け部８０で案内しながら、前記支持ステー６２に形成された切欠き溝８９を前記締結具８７に係合させるから、前記排気ガス浄化装置１の組付け作業時に、前記支持ステー６２を前記エンジン７０側の前記取付け部８０に仮止めしながら位置合せでき、前記エンジン７０側の取付け部８０に、支持ステー６２を介して前記排気ガス浄化装置１を簡単に組み付けできる。

図１、図１３、図１８〜図２１に示す如く、ディーゼル酸化触媒２又はスートフィルタ３が内設された排気ガス浄化ケースとしての触媒内側ケース４又はフィルタ内側ケース２０の外側に外側ケース体としての触媒外側ケース５又はフィルタ外側ケース２１を被嵌させ、触媒内側ケース４又はフィルタ内側ケース２０と触媒外側ケース５又はフィルタ外側ケース２１によってガス浄化ハウジングとしてのＤＰＦケーシング６０を形成し、触媒外側ケース５又はフィルタ外側ケース２１にケーシング側ブラケット脚６２を一体的に固着させるように構成している。したがって、触媒外側ケース５又はフィルタ外側ケース２１によって、触媒内側ケース４又はフィルタ内側ケース２０の保温と、ＤＰＦケーシング６０の剛性向上を容易に図ることができる。

図１、図１３、図１８〜図２１に示す如く、複数組のガス浄化体（ディーゼル酸化触媒２又はスートフィルタ３）及び排気ガス浄化ケース（触媒内側ケース４又はフィルタ内側ケース２０）及び外側ケース体（触媒外側ケース５又はフィルタ外側ケース２１）を備え、前記複数のディーゼル酸化触媒２又はスートフィルタ３の接続境界位置に対して、前記複数の触媒外側ケース５又はフィルタ外側ケース２１を連結するためのフランジ体としての触媒側接合フランジ２５又はフィルタ側接合フランジ２６をオフセットさせる一方、前記複数の触媒外側ケース５又はフィルタ外側ケース２１の少なくともいずれか一方にケーシング側ブラケット脚６２を一体的に固着させるように構成している。

したがって、ディーゼル酸化触媒２又はスートフィルタ３及び触媒内側ケース４又はフィルタ内側ケース２０の分解組立作業を簡略化できる。スートフィルタ３のスート詰り除去等のメンテナンス作業性を向上できるものでありながら、触媒側接合フランジ２５又はフィルタ側接合フランジ２６によって排気ガス漏れ等を簡単に防止できる。

図１、図１３、図１８〜図２１に示す如く、複数組のディーゼル酸化触媒２又はスートフィルタ３及び触媒内側ケース４又はフィルタ内側ケース２０及び触媒外側ケース５又はフィルタ外側ケース２１を備え、前記複数のディーゼル酸化触媒２又はスートフィルタ３の接続境界位置に対して、前記複数の触媒外側ケース５又はフィルタ外側ケース２１を連結するための触媒側接合フランジ２５又はフィルタ側接合フランジ２６をオフセットさせる一方、前記複数の触媒外側ケース５又はフィルタ外側ケース２１のうち、排気ガス移動方向の寸法が長尺になる側の触媒外側ケース５に、切欠き溝８９が形成されたケーシング側ブラケット脚６２を固着させるように構成している。

したがって、ディーゼル酸化触媒２又はスートフィルタ３及び触媒内側ケース４又はフィルタ内側ケース２０の分解組立作業を簡略化できる。ディーゼル酸化触媒２又はスートフィルタ３のスート詰り除去等のメンテナンス作業性を向上できるものでありながら、触媒側接合フランジ２５又はフィルタ側接合フランジ２６によって排気ガス漏れ等を簡単に防止できる。また、長尺に形成された触媒外側ケース５を利用して、切欠き溝８９が形成されたケーシング側ブラケット脚６２を高剛性に組付けることができる。

図１、図１３、図１８〜図２１に示す如く、複数組のディーゼル酸化触媒２又はスートフィルタ３及び触媒内側ケース４又はフィルタ内側ケース２０及び前記触媒外側ケース５又はフィルタ外側ケース２１を備え、前記複数の前記ガス浄化体の接続境界位置に対して、前記複数の触媒外側ケース５又はフィルタ外側ケース２１を連結するための触媒側接合フランジ２５又はフィルタ側接合フランジ２６をオフセットさせる一方、前記複数の触媒外側ケース５又はフィルタ外側ケース２１のうち、排気ガス入口管１６が設けられた触媒外側ケース５に、切欠き溝８９が形成されたケーシング側ブラケット脚６２を固着させるように構成している。

したがって、ディーゼル酸化触媒２又はスートフィルタ３及び触媒内側ケース４又はフィルタ内側ケース２０の分解組立作業を簡略化できる。ディーゼル酸化触媒２又はスートフィルタ３のスート詰り除去等のメンテナンス作業性を向上できるものでありながら、触媒側接合フランジ２５又はフィルタ側接合フランジ２６によって排気ガス漏れ等を簡単に防止できる。また、長尺に形成された触媒外側ケース５を利用して、切欠き溝８９が形成されたケーシング側ブラケット脚６２と、排気ガス入口管１６を高剛性に組付けることができる。

２ ディーゼル酸化触媒（ガス浄化体）
３ スートフィルタ（ガス浄化体）
４ 触媒内側ケース
５ 触媒外側ケース
１６ 排気ガス入口管
２０ フィルタ内側ケース（排気ガス浄化ケース）
２１ フィルタ外側ケース（排気ガス浄化ケース）
２５ 触媒側接合フランジ（フランジ体）
２６ フィルタ側接合フランジ（フランジ体）
６０ ＤＰＦケーシング（ガス浄化ハウジング）
６２ ケーシング側ブラケット脚（支持ブラケット）
７０ ディーゼルエンジン
８０ ＤＰＦ取付部
８７ 取付けボルト
８７ａ ボルト孔
８９ 差込みガイド

Claims (2)

1. エンジンが排出した排気ガスを浄化するガス浄化体をガス浄化ハウジングに内設させた排気ガス浄化装置を備えるエンジン装置において、
   前記排気ガス浄化装置が、前記ガス浄化ハウジングを支持する支持体を備える構造であって、前記支持体にボルト孔を形成し、前記支持体に開設したボルト差込み用切欠きによって差込みガイドを形成し、前記ボルト孔に前記差込みガイドを介して取付けボルトを係脱させるように構成し、
   前記エンジンに設けた取付け部の上面に前記支持体を載せてから、前記支持体を前記取付け部の上面に締結することによって、前記取付け部の上面に前記支持体を介して前記排気ガス浄化装置を着脱可能に固定している、
   エンジン装置。
2. 前記支持体に前記ボルト孔を複数形成するとともに、複数の前記ボルト孔の一部に対して前記差込みガイドを設けており、
   前記取付け部の上面に形成したネジ孔に、前記支持体に形成したボルト孔を介して前記取付けボルトを締結する構造を有しており、
   前記エンジンに前記排気ガス浄化装置を組み付けるときに前記取付け部に不完全に螺着した先付け締結具となる前記取付けボルトに、前記ボルト差込み用切欠の開口部が向くように、前記支持体の側縁部で前記ボルト差込み用切欠を開放させており、
   前記排気ガス浄化装置を前記エンジンに固定させる際には、前記取付け部の上面に前記支持体を載せ、前記取付け部の上面に、先付け締結具となる前記取付けボルトにて前記支持体を仮止めしてから、後付け締結具となる前記取付けボルトにて前記支持体を前記取付け部の上面に締結させる、
   請求項１に記載のエンジン装置。

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