JP2014151718A - ハイブリッド車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者に違和感を与えることを抑制しつつ走行計画を更新することができるハイブリッド車両用制御装置を提供する。
【解決手段】経路をＥＶ走行モードで走行するＥＶ区間あるいはＨＶ走行モードで走行するＨＶ区間に区分けした走行計画を作成する計画制御（ステップＳ２０〜Ｓ４０）を実行し、停車中（ステップＳ７０−Ｎ）に前記走行計画を更新する周期（更新周期β）は、走行中（ステップＳ７０−Ｙ）に前記走行計画を更新する周期（更新周期α）よりも長い。
【選択図】図１

Description

本発明は、ハイブリッド車両用制御装置に関する。

従来、ハイブリッド車両の走行計画を作成する技術がある。例えば、特許文献１には、ナビゲーション装置に設定された予定走行経路と、交通情報入力手段が交通センタから入手した経路上の混雑情報とを考慮して予測走行パターンを作成し、総合的な燃料消費量を最小化するようなバッテリの充放電スケジュールを作成するハイブリッド車両の技術が開示されている。

特開２００１−３１４００４号公報

作成した走行計画は、経路の途中で状況等に応じて再作成される場合がある。ここで、走行計画が更新されるときに、運転者が違和感を覚える可能性がある。例えば、停車中は運転者が走行モードを気にかけている可能性が高いと考えられる。こうしたときに走行計画が更新されて突然この先の計画が変化したり、モードの切り替えが生じたりすると、運転者に対して違和感を与える可能性がある。

本発明の目的は、運転者に違和感を与えることを抑制しつつ走行計画を更新することができるハイブリッド車両用制御装置を提供することである。

本発明のハイブリッド車両用制御装置は、機関を動力源として走行するＨＶ走行モードと、回転機を動力源として走行するＥＶ走行モードとを有し、経路を前記ＥＶ走行モードで走行するＥＶ区間あるいは前記ＨＶ走行モードで走行するＨＶ区間に区分けした走行計画を作成する計画制御を実行し、停車中に前記走行計画を更新する周期は、走行中に前記走行計画を更新する周期よりも長いことを特徴とする。

本発明のハイブリッド車両用制御装置は、機関を動力源として走行するＨＶ走行モードと、回転機を動力源として走行するＥＶ走行モードとを有し、経路を前記ＥＶ走行モードで走行するＥＶ区間あるいは前記ＨＶ走行モードで走行するＨＶ区間に区分けした走行計画を作成する計画制御を実行し、停車中は前記走行計画を更新しないことを特徴とする。

上記ハイブリッド車両用制御装置において、前記走行計画を運転者に対して通知する通知手段を備え、前記通知手段が前記走行計画を運転者に対して通知していないときは、前記走行計画を運転者に対して通知しているときよりも停車中に前記走行計画を更新する周期が短いことが好ましい。

上記ハイブリッド車両用制御装置において、前記走行計画を運転者に対して通知する通知手段を備え、前記通知手段が前記走行計画を運転者に対して通知していないときは、停車中であっても前記走行計画を更新することが好ましい。

本発明に係るハイブリッド車両用制御装置は、経路をＥＶ走行モードで走行するＥＶ区間あるいはＨＶ走行モードで走行するＨＶ区間に区分けした走行計画を作成する計画制御を実行し、停車中に走行計画を更新する周期は、走行中に走行計画を更新する周期よりも長い。本発明に係るハイブリッド車両用制御装置によれば、運転者に違和感を与えることを抑制しつつ走行計画を更新することができるという効果を奏する。

図１は、実施形態の制御に係るフローチャートである。 図２は、実施形態に係る車両のブロック図である。 図３は、実施形態の第１変形例の制御に係るフローチャートである。

以下に、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両用制御装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態］
図１および図２を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、ハイブリッド車両用制御装置に関する。図１は、本発明の実施形態の制御に係るフローチャート、図２は、実施形態に係る車両のブロック図である。

本実施形態では、ＥＶ／ＨＶモードを切り替える、あるいは電池を積極的に消費するモード／消費しにくくするモードを切り替えるといった複数の車両状態を切り替えてエネルギーマネジメントを行うシステムにおいて、車両停車中はできるだけモードが切り替わらないように再計画を抑える。これにより、停車中に走行計画の変更やモードの切り替えが生じて運転者に違和感を与えてしまうことを抑制することができる。本実施形態に係るハイブリッド車両用制御装置１−１によれば、運転者に違和感を与えることを抑制しつつ走行計画を更新することができるという利点がある。

図２に示すように、車両１００は、動力源としてエンジン１および回転機２を有するハイブリッド（ＨＶ）車両である。車両１００は、外部の電源により充電可能なプラグインハイブリッド（ＰＨＶ）車両であってもよい。車両１００は、上記の動力源に加えて、ＧＰＳ１０、車載カメラ１１、ミリ波レーダ１２、加速度センサ１３、車速センサ１４、表示装置１５、ハイブリッドＥＣＵ１６、電池アクチュエータ１７、ＥＣＵ２０、記憶部２１、カーナビゲーション装置２２、ブレーキアクチュエータ２３、アクセルアクチュエータ２４および通信装置２５を含んで構成されている。また、本実施形態に係るハイブリッド車両用制御装置１−１は、表示装置１５およびカーナビゲーション装置２２を含んで構成されている。

回転機２は、モータ（電動機）としての機能と、発電機としての機能とを備えている。回転機２は、インバータを介してバッテリと接続されている。回転機２は、バッテリから供給される電力を機械的な動力に変換して出力することができると共に、入力される動力によって駆動されて機械的な動力を電力に変換することができる。回転機２によって発電された電力は、バッテリに蓄電可能である。回転機２としては、例えば、交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。

車両１００は、エンジン１を動力源として走行するＨＶ走行モードと、回転機２を動力源として走行するＥＶ走行モードとを有する。ＨＶ走行モードでは、エンジン１に加えて回転機２を動力源として走行することができる。ＥＶ走行モードでは、エンジン１を停止させて走行することができる。

ＧＰＳ１０は、複数のＧＰＳ衛星から送信される信号に基づいて車両１００の位置を検出する。車載カメラ１１は、車両１００の周囲を撮像するカメラであり、例えば車両１００の前方や後方を撮像して画像データを生成する。ミリ波レーダ１２は、車両１００の周辺の物体を検知する装置である。ミリ波レーダ１２は、例えば、車両１００と前方の車両との車間距離や車両１００と後方の車両との車間距離を検出することができる。

加速度センサ１３は、車両１００の加速度を検出する。加速度センサ１３は、例えば、車両１００の前後方向の加速度や横方向の加速度等を検出する。車速センサ１４は、車両１００の走行速度を検出する。表示装置１５は、運転者に対して伝達する情報を表示するものであり、走行計画を運転者に対して通知する通知手段として機能することができる。表示装置１５は、例えば、ディスプレイやメーターとすることができる。電池アクチュエータ１７は、バッテリを制御する。電池アクチュエータ１７は、バッテリの充放電を制御することにより、バッテリから回転機２に供給する電流や回転機２からバッテリに充電する電流を制御することができる。また、電池アクチュエータ１７は、バッテリの充電状態ＳＯＣを取得する。

ＧＰＳ１０、車載カメラ１１、ミリ波レーダ１２、加速度センサ１３、および車速センサ１４はそれぞれＥＣＵ２０と電気的に接続されており、検出したデータを示す信号をＥＣＵ２０に出力する。また、表示装置１５および電池アクチュエータ１７は、ＥＣＵ２０と電気的に接続されており、ＥＣＵ２０によって制御される。

記憶部２１は、メモリ等の記憶装置であり、ＥＣＵ２０での各種処理に必要な条件やデータ、ＥＣＵ２０で実行する各種プログラムが記憶されている。また、記憶部２１は、地図情報データベース２１ａを有する。地図情報データベース２１ａは、車両１００の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路、サグ、トンネルなど）が記憶されている。また、地図情報データベース２１ａは、地図データファイル、交差点データファイル、ノードデータファイル、道路データファイルを備えている。ＥＣＵ２０は、地図情報データベース２１ａを参照して、必要な情報を読み出す。

カーナビゲーション装置２２は、車両１００を所定の目的地に誘導する装置である。カーナビゲーション装置２２は、ＥＣＵ２０と双方向の通信が可能である。カーナビゲーション装置２２は、表示部を備えており、地図情報データベース２１ａに記憶されている情報や、ＧＰＳ１０で取得した現在地（現在位置）の情報に基づいて、周辺の地図情報を表示部に表示する。また、カーナビゲーション装置２２は、地図情報データベース２１ａに記憶されている情報と、ＧＰＳ１０で取得した現在地の情報と、運転者等により入力された目的地（目的位置）の情報とから目的地までの経路を検出し、検出した経路情報を表示部に表示させる。カーナビゲーション装置２２の表示部は、運転者に対して走行計画を通知する通知手段として機能することができる。ＥＣＵ２０は、カーナビゲーション装置２２から案内経路に関する情報を取得することができる。なお、カーナビゲーション装置２２は、地図情報データベース２１ａとＧＰＳ１０とは別に自機に地図情報データベースとＧＰＳ通信部とを備え、自機の各部を用いて経路案内や、現在地情報の通知を行うようにしてもよい。

ブレーキアクチュエータ２３は、車両１００に搭載されたブレーキ装置の駆動を制御するものである。ブレーキアクチュエータ２３は、例えば、ブレーキ装置に設けられるホイールシリンダの油圧を制御する。ブレーキアクチュエータ２３は、ＥＣＵ２０に電気的に接続され、ＥＣＵ２０により動作が制御される。ＥＣＵ２０は、ブレーキ制御信号に応じてブレーキアクチュエータ２３を作動し、ホイールシリンダのブレーキ油圧を調整する。言い換えれば、ブレーキアクチュエータ２３は、ブレーキによる制動力を自動制御するための装置であり、ＥＣＵ２０から出力されるブレーキ制御信号を受信してホイールシリンダに作動油を供給する機構のソレノイドやモータなどを駆動させることでブレーキ油圧を制御し所望とする制動力を発生させる。このようにしてブレーキアクチュエータ２３は、車両１００に作用する制動力を制御することで、減速度を調節する。

アクセルアクチュエータ２４は、エンジン１、回転機２等の車両１００の動力源の出力を制御するものである。アクセルアクチュエータ２４は、例えば、エンジン１への吸気量、吸気タイミングや点火タイミングを制御することができる。また、アクセルアクチュエータ２４は、回転機２に対して供給する電流値等を制御することができる。アクセルアクチュエータ２４は、ＥＣＵ２０に電気的に接続され、ＥＣＵ２０により動作が制御される。

ハイブリッドＥＣＵ１６およびＥＣＵ２０は、コンピュータを有する電子制御ユニットである。ハイブリッドＥＣＵ１６は、車両１００の走行モードを選択する機能や、エンジン１および回転機２の出力トルクを決定する機能を有する。ハイブリッドＥＣＵ１６は、車両１００の走行モードとして、ＨＶ走行モードあるいはＥＶ走行モードを選択する。ハイブリッドＥＣＵ１６は、例えば、車両１００に対する要求駆動力や要求パワー、要求トルク等に基づいて走行モードを決定することができる。また、ハイブリッドＥＣＵ１６は、後述する走行計画に基づいて走行モードを選択することができる。

ハイブリッドＥＣＵ１６は、ＨＶ走行モードで走行する場合、エンジン１に出力させるトルク（エンジントルク）と回転機２に出力させるトルク（ＭＧトルク）を決定し、ＥＣＵ２０に対してエンジントルクの指令値およびＭＧトルクの指令値を出力する。ＥＣＵ２０は、エンジントルクの指令値を実現するように、アクセルアクチュエータ２４によってエンジン１を制御する。また、ＥＣＵ２０は、ＭＧトルクの指令値を実現するように、アクセルアクチュエータ２４によって回転機２を制御する。

ハイブリッドＥＣＵ１６は、ＥＶ走行モードで走行する場合、回転機２に出力させるトルクを決定し、ＥＣＵ２０に対してＭＧトルクの指令値を出力する。ハイブリッドＥＣＵ１６は、車両１００が複数の回転機２を搭載している場合、各回転機２の出力トルクの指令値をそれぞれ決定する。

ＥＣＵ２０は、エンジントルクの指令値に応じてアクセルアクチュエータ２４を作動し、エンジン１への吸気量、吸気タイミングや点火タイミングを制御する。また、ＥＣＵ２０は、ＭＧトルクの指令値に応じてアクセルアクチュエータ２４を作動し、回転機２に供給する電流値等を調整する。言い換えれば、アクセルアクチュエータ２４は、動力源による駆動力を自動制御するための装置であり、ＥＣＵ２０から出力される制御信号を受信して各部を駆動させることで駆動条件を制御し所望とする駆動力を発生させる。このようにしてアクセルアクチュエータ２４は、車両１００に作用する駆動力を制御することで、加速度を調節する。

通信装置２５は、図示しない交通情報通信基地局と無線で通信するものである。通信装置２５は、交通情報通信基地局から送信された道路交通情報を取得し、取得した道路交通情報をＥＣＵ２０に送信する。交通情報通信基地局から送信される道路交通情報は、例えば、現在や将来の渋滞に関する情報、経路上の区間における現在の平均車速や将来の平均車速の予測値に関する情報、交通規制に関する情報、天候に関する情報、路面状態に関する情報等が含まれる。通信装置２５は、通信可能な交通情報通信基地局と常に通信を行い、道路交通情報を取得してもよいし、一定時間間隔で交通情報通信基地局と通信を行い、道路交通情報を取得してもよい。通信装置２５は、例えば、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communications）により通信を行う。

本実施形態のＥＣＵ２０は、設定された経路をＥＶ走行モードで走行するＥＶ区間あるいはＨＶ走行モードで走行するＨＶ区間に区分けした走行計画を作成する計画制御を実施する。設定された経路とは、例えば、カーナビゲーション装置２２によって設定された案内経路であり、現在地から運転者によって入力された目的地までの経路である。なお、設定された経路は、入力された目的地までの案内経路に代えて、例えば、推定された経路であってもよい。例えば、同じルートを巡回する車両の場合、その巡回ルートを推定経路として走行計画を作成することが可能である。また、通勤や通学用に使用される車両の場合、通勤経路や通学経路を走行計画の作成対象とする経路として設定可能である。本実施形態の計画制御によれば、この先の経路上の走行負荷を先読みし、ＥＶ走行モードとＨＶ走行モードを最適に切り替える支援を行うことができる。本明細書では、走行計画に基づいて走行モードを選択する制御をモード選択支援制御とも記載する。

ＥＣＵ２０は、経路をＥＶ区間あるいはＨＶ区間に区分けする。従って、経路は、少なくとも１つの区間に区分けされる。地図情報データベース２１ａは、道路上に設定されたノード点の位置情報とＩＤを含むノードデータを記憶している。また、地図情報データベース２１ａは、ノード点を連結するリンクのＩＤを含むリンクデータを記憶している。リンクデータには、例えば、道路種別、勾配、平均曲率などが含まれる。ＥＣＵ２０は、リンクデータから、当該リンクに係る区間を走行する際の予測走行パワーや予測消費エネルギーを算出することができ、予測走行パワーや予測消費エネルギーに基づいて当該区間をＥＶ区間とするかＨＶ区間とするかを決定することができる。

ハイブリッドＥＣＵ１６は、設定された経路を走行する場合に、ＥＣＵ２０によって作成された走行計画が有効とされていれば、その走行計画に基づいて走行モードを選択する。すなわち、車両１００の現在地を含む区間がＨＶ区間であれば、ＨＶ走行モードが選択され、車両１００の現在地を含む区間がＥＶ区間であればＥＶ走行モードが選択される。ただし、走行モードの選択にあたっては、運転者の要求を優先することが好ましい。例えば、運転者の要求駆動力を実現できる走行モードがＨＶ走行モードに限られる場合、走行計画でＥＶ区間に設定されている区間であってもＨＶ走行モードが選択されることが好ましい。

また、ＥＣＵ２０は、周期的に走行計画を作成し、走行計画を更新することができる。ＥＣＵ２０は、走行計画を作成して有効化すると、有効化した走行計画や現在の状態を表示して運転者に通知する。走行計画や現在の状態は、例えば、表示装置１５やカーナビゲーション装置２２の画面に表示される。一例として、カーナビゲーション装置２２の画面上に表示される案内経路において、各区間に割り当てられた走行モードが表示されてもよい。また、現在選択されている走行モードが表示装置１５やカーナビゲーション装置２２に表示されてもよい。走行計画が表示されることで、運転者はこの先のモード選択支援制御の内容を把握して運転することができる。

ここで、走行計画が更新されて現在の走行モードやこの先の走行計画が変更される場合に運転者に違和感を与えてしまう可能性がある。例えば、車両１００の停車中は、運転者が走行モードを気にかける機会が多い。また、停車中は、運転者が案内経路の確認のためにカーナビゲーション装置２２の画面等を注視することが多い。このため、停車中に計画を更新してしまうと、運転者に違和感を与えやすい。

本実施形態に係るハイブリッド車両用制御装置１−１では、停車中に走行計画を更新する周期は、走行中に走行計画を更新する周期よりも長い。よって、本実施形態に係るハイブリッド車両用制御装置１−１によれば、停車中に走行計画を更新して運転者に違和感を与えてしまうことを抑制することができる。

図１を参照して、本実施形態の制御について説明する。図１に示す制御フローは、例えば、イグニッションがＯＮとされているときや、ハイブリッドシステムが作動しているときに所定の間隔で繰り返し実行される。なお、図１に示す制御フローは、目的地が入力されているときに限り実行されてもよい。

まず、ステップＳ１０では、ＥＣＵ２０により、経過時間ｔおよび停車時間ｔ’が０とされる。経過時間ｔは、前回走行計画が作成されてからの経過時間である。停車時間ｔ’は、継続して停車している時間である。

次に、ステップＳ２０では、ＥＣＵ２０により、目的地までの各区間の消費エネルギーＥｎが算出される。ＥＣＵ２０は、地図情報データベース２１ａから、この先の目的地までの経路情報（リンクＩＤ、ノードＩＤ）や走行負荷情報（リンクデータ等）を取得する。ＥＣＵ２０は、取得した情報に基づいて、目的地までの各区間の予測消費エネルギーを算出する。ＥＣＵ２０は、各区間の勾配、曲率、走行速度、道路種別等に基づいて当該区間をＥＶ走行する場合の予測消費エネルギーを算出する。各区間は、例えば、リンクと１対１に対応させてもよく、連続する複数のリンクを１つの区間としてもよい。ＥＣＵ２０は、また、予測総消費エネルギーΣＥｎを算出する。予測総消費エネルギーΣＥｎは、ステップＳ２０で算出された各区間の予測消費エネルギーの総和である。つまり、予測総消費エネルギーΣＥｎは、目的地までの経路を全てＥＶ走行モードで走行した場合のバッテリの消費エネルギーの総量である。

次に、ステップＳ３０では、ＥＣＵ２０により、予測総消費エネルギーΣＥｎが、現在のバッテリ残量Ｅｅｖよりも大であるか否かが判定される。ステップＳ３０では、現在のバッテリ残量Ｅｅｖで目的地までＥＶ走行を継続できるか否かが判定される。ステップＳ３０の判定の結果、予測総消費エネルギーΣＥｎがバッテリ残量Ｅｅｖよりも大であると判定された場合（ステップＳ３０−Ｙ）にはステップＳ４０に進み、そうでない場合（ステップＳ３０−Ｎ）には、全ての区間をＥＶ区間とした走行計画によって走行計画が更新されて本制御フローは終了する。ＥＣＵ２０は、ステップＳ３０で否定判定がなされると、経路の全区間においてＥＶ走行モードを選択する走行支援を行う。

ステップＳ４０では、ＥＣＵ２０により、走行負荷に基づいてＥＶ／ＨＶモード切替計画が立案される。ステップＳ４０では、作成中の走行計画の修正がなされる。ＥＣＵ２０は、経路上の各区間のうち、走行パワーが低い区間から順にＥＶ走行モードを割り当てていく。ＥＣＵ２０は、例えば、各区間の情報に基づいてその区間を走行するときの平均走行パワーや最大走行パワーを算出する。ＥＶ走行モードを割り当てていく順序は、例えば、平均走行パワーが低い順や、最大走行パワーが低い順とすることができる。

また、ＥＣＵ２０は、１つの区間にＥＶ走行モードを割り当てる毎に、それまでにＥＶ走行モードを割り当てた区間の予測消費エネルギーの累計を算出する。ＥＣＵ２０は、予測消費エネルギーの累計が現在のバッテリ残量Ｅｅｖを超えない間は、残る区間に順次ＥＶ走行を割り当てていく。一方、予測消費エネルギーの累計が現在のバッテリ残量Ｅｅｖを超えたときには、最後にＥＶ走行を割り当てた区間をＨＶ区間に変更すると共に、ＥＶ区間が割り当てられていない残余の区間を全てＨＶ区間として、区間の割り振りを終了する。ＥＣＵ２０は、全ての区間をＥＶ区間あるいはＨＶ区間に割り振って走行計画の作成が終了すると、作成した走行計画で走行計画を更新し、作成した走行計画を有効化する。

次に、ステップＳ５０では、ＥＣＵ２０により、制御実施条件が成立しているか否かが判定される。走行計画に基づくモード選択支援制御が許可されているなど、予め定められた制御実行条件が成立する場合にステップＳ５０で肯定判定がなされる。ステップＳ５０の判定の結果、制御実施条件が成立していると判定された場合（ステップＳ５０−Ｙ）にはステップＳ６０に進み、そうでない場合（ステップＳ５０−Ｎ）には本制御フローは終了する。

ステップＳ６０では、ＥＣＵ２０により、ＥＶ／ＨＶモード切替制御が実行される。ハイブリッドＥＣＵ１６は、有効化された走行計画に基づいて走行モードを選択する。ハイブリッドＥＣＵ１６は、車両１００に対する駆動要求に基づいて決定したエンジントルクおよびＭＧトルクの指令値をＥＣＵ２０に出力する。ＥＣＵ２０は、各トルクの指令値に応じて、アクセルアクチュエータ２４によってエンジン１および回転機２を制御する。ステップＳ６０が実行されると、ステップＳ７０に進む。

ステップＳ７０では、ＥＣＵ２０により、車両１００が走行中であるか否かが判定される。本実施形態では、車速センサ１４によって取得した車速が下限車速Ｖｍｉｎよりも大である場合、走行中であると判定される。ステップＳ７０の判定の結果、車両１００が走行中であると判定された場合（ステップＳ７０−Ｙ）にはステップＳ８０に進み、そうでない場合（ステップＳ７０−Ｎ）にはステップＳ１００に進む。

ステップＳ８０では、ＥＣＵ２０により、経過時間ｔが更新周期αよりも大であるか否かが判定される。更新周期αは、車両１００の走行中に走行計画を更新する周期としての機能を有する。車両１００が走行中（ステップＳ７０−Ｙ）であって、かつ現在の走行計画に更新されてからの経過時間ｔが、更新周期αよりも大である（ステップＳ８０−Ｙ）場合、走行計画の作成（ステップＳ１０〜ステップＳ４０）がなされる。ステップＳ８０の判定の結果、経過時間ｔが更新周期αよりも大であると判定された場合（ステップＳ８０−Ｙ）にはステップＳ９０に進み、そうでない場合（ステップＳ８０−Ｎ）にはステップＳ１２０に進む。

ステップＳ９０では、ＥＣＵ２０により、支援終了条件が成立したか否かが判定される。例えば、目的地に到着した場合や、電池残量が無くなった場合、運転者によって支援終了が指示された場合等に支援終了条件が成立する。ステップＳ９０の判定の結果、支援終了条件が成立したと判定された場合（ステップＳ９０−Ｙ）には本制御フローは終了し、そうでない場合（ステップＳ９０−Ｎ）にはステップＳ１０に移行する。

ステップＳ７０で否定判定がなされてステップＳ１００に進むと、ステップＳ１００では、停車時間ｔ’が更新周期βよりも大であるか否かが判定される。更新周期βは、更新周期αよりも長い。ステップＳ１００では、継続して停車している時間ｔ’が更新周期βを超えたかが判定される。ステップＳ１００の判定の結果、停車時間ｔ’が更新周期βよりも大であると判定された場合（ステップＳ１００−Ｙ）にはステップＳ９０に進み、そうでない場合（ステップＳ１００−Ｎ）にはステップＳ１１０に進む。

ステップＳ１１０では、ＥＣＵ２０により、停車時間ｔ’および経過時間ｔにそれぞれサイクルタイムＴが加算される。サイクルタイムＴは、図１に示す制御フローを繰り返し実行するときの実行間隔である。ステップＳ１１０が実行されると、ステップＳ５０に移行する。

ステップＳ１２０では、ＥＣＵ２０により、経過時間ｔにサイクルタイムＴが加算され、停車時間ｔ’に０がセットされる。本実施形態では、経過時間ｔは走行中であるか停車中であるかにかかわらず加算されていき、停車時間ｔ’は走行中であると判定されると０にリセットされる。ステップＳ１２０が実行されると、ステップＳ５０に移行する。

以上説明したように、本実施形態に係るハイブリッド車両用制御装置１−１は、停車中は、走行中よりも長い周期で走行計画を更新する。これにより、運転者に違和感を与えることを抑制しつつ走行計画を更新することができる。

なお、本実施形態では、停車時間ｔ’が更新周期βよりも大となるまで新たな走行計画の作成・更新のいずれも実行されないが、これには限定されない。例えば、走行計画の作成自体は更新周期βよりも短い周期で行ってもよいが、走行計画の更新は更新周期βで行うようにしてもよい。つまり、古い走行計画を新たな走行計画に置き換える更新自体を行わなければ、新たな走行計画を算出することは短い周期で行われてもよい。例えば、走行計画の作成（立案）は走行中であるか停車中であるかにかかわらずに同じ周期で実行し、作成した新たな走行計画を反映させるタイミングは走行中と停車中とで異ならせるようにしてもよい。例えば、走行中は、経過時間ｔが更新周期αよりも大となれば、新たな走行計画に更新してモード選択に新たな走行計画を反映させる一方で、停車中は、停車時間ｔ’が更新周期βよりも大となるまで新たな走行計画は有効化されないようにしてもよい。

計画立案された走行計画は、発進するタイミングで有効化されてもよい。例えば、車両１００の発進時に、停車中に作成されたのみで未だ反映されていない走行計画がある場合に、当該走行計画を既存の走行計画と置き代えて有効化するようにしてもよい。

本実施形態では、機関としてエンジン１が例示されたが、車両１００に搭載される機関はエンジン１には限定されない。エンジン１に代えて他の機関が車両１００に搭載されてもよい。

［実施形態の第１変形例］
実施形態の第１変形例について説明する。上記実施形態では、停車中に走行計画を作成・更新することが許可された。これに代えて、実施形態の第１変形例では、停車中は走行計画の作成・更新が禁止される。すなわち、第１変形例に係るハイブリッド車両用制御装置１−１は、停車中は走行計画を更新しない。図３は、実施形態の第１変形例の制御に係るフローチャートである。

図３に示す制御フローのステップＳ２１０からステップＳ２６０までは、上記実施形態（図１）のステップＳ１０からステップＳ６０までと略同様とすることができる。ステップＳ２１０では、ＥＣＵ２０により、経過時間ｔが０とされる。次に、ステップＳ２２０では目的地までの各区間の消費エネルギーＥｎが算出され、ステップＳ２３０では、予測総消費エネルギーΣＥｎが、現在のバッテリ残量Ｅｅｖよりも大であるか否かが判定される。

予測総消費エネルギーΣＥｎが、現在のバッテリ残量Ｅｅｖよりも大である場合（ステップＳ２３０−Ｙ）、ステップＳ２４０で走行負荷に基づいてＥＶ／ＨＶモード切替計画が立案され、制御実施条件が成立していれば（ステップＳ２５０−Ｙ）、ＥＶ／ＨＶモード切替制御が実行され、ステップＳ２７０に進む。

第１変形例では、ステップＳ２７０で車両１００が走行中であると判定された場合（ステップＳ２７０−Ｙ）ステップＳ２８０に進み、そうでない場合（ステップＳ２７０−Ｎ）には上記実施形態と異なり停車時間ｔ’についての判定は行われず、ステップＳ２９０に進む。

ステップＳ２８０では、ＥＣＵ２０により、経過時間ｔにサイクルタイムＴが加算されてステップＳ２９０に進む。つまり、第１変形例では、走行中（ステップＳ２７０−Ｙ）でなければ経過時間ｔは加算されない。従って、停車中は後述するステップＳ２９０で否定判定がなされることとなり、走行計画の更新がなされない。

ステップＳ２９０では、ＥＣＵ２０により、経過時間ｔが更新周期αよりも大であるか否かが判定される。ステップＳ２９０の判定の結果、経過時間ｔが更新周期αよりも大であると判定された場合（ステップＳ２９０−Ｙ）にはステップＳ３００に進み、そうでない場合（ステップＳ２９０−Ｎ）にはステップＳ２５０に移行する。

ステップＳ３００では、ＥＣＵ２０により、支援終了条件が成立したか否かが判定され、肯定判定（ステップＳ３００−Ｙ）であれば本制御フローは終了し、否定判定（ステップＳ３００−Ｎ）であればステップＳ２１０に移行する。

以上説明したように、実施形態の第１変形例によれば、停車中は走行計画の作成・更新がなされない。よって、停車中に走行計画の表示や走行モードが変化して運転者に違和感を与えることが抑制される。なお、停車中に走行計画の更新を禁止するが走行計画の作成は許容されるようにしてもよい。例えば、停車中は走行計画を周期的に作成するが更新は実行しないようにして、走行開始後に速やかに作成した走行計画を有効化するようにしてもよい。

［実施形態の第２変形例］
上記実施形態では、予測総消費エネルギーΣＥｎが現在のバッテリ残量Ｅｅｖよりも大となって作成中の走行計画を修正する場合に、走行パワーに基づいてＥＶ走行モードを割り当てる区間が決定されたが、これに代えて、道路種別や車速、エンジン効率等に基づいてＥＶ走行モードを割り当てる区間が決定されてもよい。

例えば、道路種別に応じて、ＥＶ走行モードで走行することで燃費が向上しやすい道路から順にＥＶ走行モードを割り当てるようにしてもよい。また、平均車速が低車速である区間から順にＥＶ走行モードを割り当てるようにしてもよい。また、エンジン効率が低下しやすい区間から順にＥＶ走行モードを割り当てるようにしてもよい。

［実施形態の第３変形例］
上記実施形態では、経路上の各区間にＥＶ走行モードあるいはＨＶ走行モードが割り当てられた。これに代えて、各区間に電池を積極的に使うモード（積極放電モード）あるいは電池をなるべく使わないモード（放電抑制モード）が割り当てられてもよい。積極放電モードの場合、例えば、ＥＶ走行モードが優先的に選択され、ＨＶ走行モードを選択する場合にも回転機２によるアシストが積極的に行われる。放電抑制モードの場合、例えば、ＨＶ走行モードが優先的に選択され、回生発電によるバッテリに対する充電が積極的に行われる。

［実施形態の第４変形例］
所定の条件が成立する場合、停車中であるか否かを考慮せずに走行計画の更新がなされてもよい。

（所定の条件１）
例えば、走行計画や現在の状態を運転者に対して通知していない場合である。この場合、停車中に走行計画が更新されたり、停車中に走行モードの切り替えがなされたりしても、運転者に対して違和感を与えにくいと考えられる。従って、例えば、表示装置１５等の通知手段が走行計画や現在の状態を運転者に対して通知していないときは、走行計画や現在の状態を運転者に対して通知しているときよりも停車中に走行計画を更新する周期（更新周期β）が短くされてもよい。例えば、更新周期βは、更新周期αと同じとされてもよい。

また、実施形態の第１変形例に本第４変形例を適用する場合、表示装置１５等の通知手段が走行計画や現在の状態を運転者に対して通知していないときは、停車中であっても走行計画を更新するようにしてもよい。

（所定の条件２）
所定の条件２は、前回走行計画を作成したときや更新したときから一定以上にバッテリのエネルギーを消費している条件である。この場合、予測したバッテリ残量Ｅｅｖと実際のバッテリ残量Ｅｅｖとに乖離が生じている可能性があるため、走行計画を再作成することが好ましい。所定の条件２が成立する場合、そうでない場合よりも停車中に走行計画を更新する周期（更新周期β）が短くされてもよい。また、所定の条件２が成立する場合、停車中であっても走行計画を更新するようにしてもよい。

（所定の条件３）
所定の条件３は、バッテリ残量Ｅｅｖが一定以下となっている条件である。バッテリ残量Ｅｅｖが少ない場合、バッテリ残量Ｅｅｖを有効に利用できるように走行計画を再作成することが好ましい。所定の条件３が成立する場合、そうでない場合よりも停車中に走行計画を更新する周期（更新周期β）が短くされてもよい。また、所定の条件３が成立する場合、停車中であっても走行計画を更新するようにしてもよい。

（所定の条件４）
所定の条件４は、ＥＶ優先区間でＨＶ走行している条件である。ＥＶ優先区間は、例えば、以下の通りである。
（１）目的地付近（目的地到着時に電池が余ってしまう可能性がある）。
（２）下り坂など回生区間（すぐにＥＶ走行モードに切り替えた方が燃費向上に有利）。
（３）自宅付近（ＥＶ走行で走りたいニーズが高い）。

ＥＶ優先区間でＨＶ走行している場合には、走行計画を見直してＥＶ走行モードに移行する方が有利である。所定の条件４が成立する場合、そうでない場合よりも停車中に走行計画を更新する周期（更新周期β）が短くされてもよい。また、所定の条件４が成立する場合、停車中であっても走行計画を更新するようにしてもよい。

また、上記所定の条件１乃至所定の条件４を適宜組み合わせて走行計画の更新がなされてもよい。例えば、所定の条件１乃至所定の条件４のうち成立する条件数が多いほど、更新周期βが短くされてもよい。

［実施形態の第５変形例］
経過時間ｔや停車時間ｔ’の計算方法は、上記実施形態で例示したものには限定されない。例えば、経過時間ｔは、車両１００の停車中には加算されないようにしてもよい。すなわち、車両１００の停車中は経過時間ｔは変化せず、走行中に限り経過時間ｔが増加するようにされてもよい。

また、停車時間ｔ’は、更新周期βに達するまで０にリセットされないようにしてもよい。すなわち、走行中であると判定されても停車時間ｔ’が０とされずに保持され、次に車両１００が停車してから停車時間ｔ’の加算が再開されてもよい。

上記の実施形態および各変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。

１−１ ハイブリッド車両用制御装置
１ エンジン
２ 回転機
１５ 表示装置
１６ ハイブリッドＥＣＵ
２０ ＥＣＵ
２１ａ 地図情報データベース
２２ カーナビゲーション装置
１００ 車両
ｔ 経過時間
ｔ’ 停車時間

Claims (4)

1. 機関を動力源として走行するＨＶ走行モードと、
   回転機を動力源として走行するＥＶ走行モードとを有し、
   経路を前記ＥＶ走行モードで走行するＥＶ区間あるいは前記ＨＶ走行モードで走行するＨＶ区間に区分けした走行計画を作成する計画制御を実行し、
   停車中に前記走行計画を更新する周期は、走行中に前記走行計画を更新する周期よりも長い
   ことを特徴とするハイブリッド車両用制御装置。
2. 機関を動力源として走行するＨＶ走行モードと、
   回転機を動力源として走行するＥＶ走行モードとを有し、
   経路を前記ＥＶ走行モードで走行するＥＶ区間あるいは前記ＨＶ走行モードで走行するＨＶ区間に区分けした走行計画を作成する計画制御を実行し、
   停車中は前記走行計画を更新しない
   ことを特徴とするハイブリッド車両用制御装置。
3. 前記走行計画を運転者に対して通知する通知手段を備え、
   前記通知手段が前記走行計画を運転者に対して通知していないときは、前記走行計画を運転者に対して通知しているときよりも停車中に前記走行計画を更新する周期が短い
   請求項１に記載のハイブリッド車両用制御装置。
4. 前記走行計画を運転者に対して通知する通知手段を備え、
   前記通知手段が前記走行計画を運転者に対して通知していないときは、停車中であっても前記走行計画を更新する
   請求項２に記載のハイブリッド車両用制御装置。

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