JP2014145372A - 車両の電動制動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】軸方向の寸法を短縮して振動に対する振幅が抑制され得、且つ、振動による影響を受け易い構成備品が適切に配置された、車両の電動制動装置を提供すること。
【解決手段】マウント部材ＭＴＢは、第１、第２締結部材ＴＫ１、ＴＫ２によって、支持部材（ナックル）ＮＫＬに固定され、キャリパＣＰＲは、第１、第２ガイド部材ＧＤ１、ＧＤ２によって、マウント部材ＭＴＢに取り付けられる。電気モータのモータ軸線Ｊｍｔと、押圧部材ＰＳＮを押圧するシャフト部材の軸線Ｊｓｆとは異なる。電気モータがキャリパＣＰＲに固定される。第１ガイド部材ＧＤ１の軸線方向から見たとき、モータ軸線Ｊｍｔが、ＧＤ１、ＧＤ２、ＴＫ１、ＴＫ２のそれぞれの軸線Ｊｇｄ１、Ｊｇｄ２、Ｊｔｋ１、Ｊｔｋ２の位置を４隅とする、軸線Ｊｇｄ１に垂直な締結四角形（Ｍｔｋ、四角形Ｇ-Ｈ-Ｌ-Ｋ）の内部に位置し、且つ、締結四角形（Ｍｔｋ）の平面に直交する。
【選択図】図７

Description

本発明は、車両の電動制動装置に関する。

特許文献１には、「キャリアの重量アンバランスに起因する制動特性の悪化、振動の発生、組付性の悪化を未然に防止し、耐久信頼性の向上を図る」ことを目的として、「車両の非回転部に固定されるキャリアに、一対の支持部を設け、一方の支持部は、キャリアから車両内側へ延ばした腕部の先端に設け、車両外側から両支持部に橋渡して締付け固定したピン付きボルトのピン部に、スリーブを介してキャリパ本体の両側に設けた円筒部を摺動可能に嵌合させて、ピンスライド機構を構成する。」ことが記載されている。

更に、「電動装置を内蔵して重量の重くなっているキャリパを、両支持部に両持ちばり式に安定的に支持させることで、制動時におけるキャリパの傾きを防止して引きずりトルクの増大やジャダ特性の悪化を抑え、また、ピンスライド機構のピンクリアランスに起因する振動発生を抑制する。」ことも記載されている。

以下、図１１を参照しながら、車両が走行している際の路面凹凸に起因する振動に関する課題について説明する。梁Ｘが、部材Ｙに点Ｐ１、及び、Ｐ２で支持され、点Ｐ０から振幅Ａの振動が入力される場合を想定する。支持点である点Ｐ１と点Ｐ２との間の振動については、この部分では両持ち梁を構成しているため、振幅は増幅され難い。一方、梁Ｘの端点である点Ｐ３、或いは、点Ｐ４では、片持ち梁を形成するため、振幅が増大され得る。また、支持点からの距離が長いほど、振幅の増加量は大きくなる。例えば、点Ｐ３（支持点Ｐ１からの距離Ｌ３）よりも、点Ｐ４（支持点Ｐ２からの距離Ｌ４は、Ｌ３よりも長い）の方が、振幅が増幅され易い。振幅が増幅された結果、夫々の位置に作用する加速度が増大されるため、振動増幅が生じ易い場所に配置される部材には、過大な慣性力が作用する。

車輪側に配置される電動制動装置においては、重量バランスの適正化だけではなく、軸方向の寸法（長さ）を短縮して、路面からの振動入力に対する装置の振幅を抑制することも重要である。更に、装置内では、振動の影響の受け易さが構成部品毎に異なるため、振動による影響が大きい部品に配慮しながら構成部品を配置することも重要である。

特開平１１−２８０８０１号公報

本発明は、上記問題に対処するためになされたものであり、その目的は、軸方向の寸法を短縮して振動に対する振幅が抑制され得、且つ、振動による影響を受け易い構成備品が適切に配置された電動制動装置を提供することにある。

本発明に係る車両の電動制動装置は、車両の車輪（ＷＨＬ）に固定された回転部材（ＫＴＢ）に、電気モータ（ＭＴＲ）を介して摩擦部材（ＭＳＢ）を押圧し、前記車輪（ＷＨＬ）に制動トルクを発生させる。

この装置は、前記車輪（ＷＨＬ）を支持する支持部材（ＮＫＬ）に固定されるマウント部材（ＭＴＢ）と、前記マウント部材（ＭＴＢ）に固定される、軸線（Ｊｇｄ１）を有する第１のガイド部材（ＧＤ１）と、前記第１のガイド部材（ＧＤ１）とは異なる位置で前記マウント部材（ＭＴＢ）に固定される、前記第１のガイド部材（ＧＤ１）の軸線（Ｊｇｄ１）と平行な軸線（Ｊｇｄ２）を有する第２のガイド部材（ＧＤ２）と、前記第１、第２のガイド部材（ＧＤ１、ＧＤ２）に支持され、前記第１、第２のガイド部材（ＧＤ１、ＧＤ２）の軸線方向（ＺＨ１又はＺＨ２）において前記第１、第２のガイド部材（ＧＤ１、ＧＤ２）に対して相対移動可能なキャリパ（ＣＰＲ）と、前記マウント部材（ＭＴＢ）を前記支持部材（ＮＫＬ）に固定する、前記第１のガイド部材（ＧＤ１）の軸線（Ｊｇｄ１）と平行な軸線（Ｊｔｋ１）を有する第１の締結部材（ＴＫ１）と、前記第１の締結部材（ＴＫ１）とは異なる位置で前記マウント部材（ＭＴＢ）を前記支持部材（ＮＫＬ）に固定する、前記第１のガイド部材（ＧＤ１）の軸線（Ｊｇｄ１）と平行な軸線（Ｊｔｋ２）を有する第２の締結部材（ＴＫ２）と、前記電気モータ（ＭＴＲ）によって回転駆動されるシャフト部材（ＳＦＴ）と、前記シャフト部材（ＳＦＴ）の回転運動を、前記回転部材（ＫＴＢ）に対する前記摩擦部材（ＭＳＢ）の直線運動に変換する変換部材（ＮＪＢ）と、を備え、前記電気モータ（ＭＴＲ）が前記キャリパ（ＣＲＰ）に固定される。

この装置の特徴は、前記シャフト部材（ＳＦＴ）の回転軸線であるシャフト軸線（Ｊｓｆ）が、前記電気モータ（ＭＴＲ）の回転軸線であるモータ軸線（Ｊｍｔ）とは異なること、並びに、前記モータ軸線（Ｊｍｔ）が、前記第１のガイド部材（ＧＤ１）の軸線方向（ＺＨ１又はＺＨ２）から見たときに、前記第１のガイド部材（ＧＤ１）の軸線（Ｊｇｄ１）、前記第２のガイド部材（ＧＤ２）の軸線（Ｊｇｄ２）、前記第１の締結部材（ＴＫ１）の軸線（Ｊｔｋ１）、及び、前記第２の締結部材（ＴＫ２）の軸線（Ｊｔｋ２）のそれぞれの位置を４隅とする、前記第１のガイド部材（ＧＤ１）の軸線（Ｊｇｄ１）に垂直な平面を有する四角形である締結四角形（Ｍｔｋ、四角形Ｇ-Ｈ-Ｌ-Ｋ）の内部に位置し、且つ、前記締結四角形（Ｍｔｋ）の平面に直交することにある。ここにおいて、前記シャフト軸線（Ｊｓｆ）は、前記モータ軸線（Ｊｍｔ）と平行であることが好適である。

キャリパは、第１、第２ガイド部材（スライドピン）によって、マウント部材にスライド可能な状態で支持される。このため、車輪軸の方向に関して、キャリパに固定される構成部品がマウント部材から離れるほど、車輪側から加振される場合の振動（特に、車輪軸に垂直な方向）に対する影響が大きい。従って、電気モータ、減速機、シャフト部材、変換部材（回転・直動変換機構であって、例えば、ねじ部材）、及び、押圧部材（ブレーキピストン）が一列に配置される構成（所謂、１軸構成）は、装置全体が軸方向に長くなって振動の影響を受け易い点で、好ましくない。

これに対し、上記構成では、電気モータとブレーキピストンとが異なる２つの軸を有する構成（所謂、２軸構成）が採用されるので、装置全体の軸方向の寸法が短縮され得る。この結果、振動（特に、車輪軸に垂直な方向）に対する装置の振幅が抑制され得る。加えて、減速機が２つの軸の間に配置され得る。この結果、軸間距離が長く設定され得、減速機の減速比が大きく設定され得る。

更に、上記構成では、マウント部材は、第１、第２の締結部材によって、支持部材に固定され、キャリパは、第１、第２のガイド部材によって、マウント部材に取り付けられる。このため、路面振動（特に、車輪軸の方向）の観点からは、前記４つの軸線のそれぞれの位置を４隅とする前記軸線に垂直な締結四角形（締結面である四角形Ｇ-Ｈ-Ｌ-Ｋ）に近いほど、振動が増幅され難い。上記構成では、振動による影響を受け易い電気モータのモータ軸が、平行投影において締結面に投影されるように（即ち、締結空間の内部に）配置され、且つ、前記締結面に直交するように配置される。この結果、車両走行中の路面凹凸による振動（特に、車輪軸に垂直な方向）に対する電気モータの信頼性が確保され得る。

本発明の実施形態に係る電動制動装置の車両への搭載状態を説明するための概略構成図である。 図１に示した制動手段、及び、制御手段の全体構成図である。 図１に示した電動モータとしてブラシ付モータが採用される場合の駆動手段の全体構成図である。 図１に示した電動モータとしてブラシレスモータが採用される場合の駆動手段の全体構成図である。 図１に示したキャリパ内における電子部品の配置を説明するための図である。 図１に示したキャリパに固定されるコネクタの位置を説明するための図である。 ブレーキディスク、メインスライドピン、サブスライドピン、及びピストンのそれぞれの軸、並びに、電気モータの位置関係を説明するための図である。 図１に示したキャリパ内におけるセンサ等の位置を説明するための図である。 ガイド部材（メインスライドピン、及び、サブスライドピン）で形成されるガイド面を説明するための図である。 ガイド部材（メインスライドピン、及び、サブスライドピン）、並びに、締結部材（第１ボルト、及び、第２ボルト）で形成される締結面を説明するための図である。 車両走行時の路面凹凸に起因する振動に関する課題を説明するための図である。

以下、本発明に係る車両の電動制動装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。

＜本発明の実施形態に係る電動制動装置を備えた車両の全体構成＞
図１は、本発明の実施形態に係る電動制動装置の車両への搭載状態を示す。電動制動装置は、運転者の制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）の操作量に応じて、車輪に制動トルクを与えることによって車輪制動力を発生し、走行中の車両を減速する。図１において、蓄電池（バッテリ）ＢＡＴは、制動手段（ブレーキアクチュエータ）ＢＲＫ、及び、電子制御ユニットＥＣＵに電力を供給する。ＢＡＴは、車体ＢＤＹに設けられる（固定される）。ＢＡＴは、ＥＣＵ、及び、電力線ＰＷＬを介して、電気モータＭＴＲを駆動する駆動手段（駆動回路）ＤＲＶに電力を供給する。

電子制御ユニットＥＣＵは、制動操作量Ｂｐａに基づいて、駆動回路ＤＲＶに駆動信号Ｉｍｔを、信号線ＳＧＬを介して送信する。ＥＣＵは、車体ＢＤＹに設けられる（固定される）。駆動回路ＤＲＶは、キャリパＣＰＲ内に設けられ、スイッチング素子（Ｓ１等）、及び、ノイズ低減回路で構成される。ＥＣＵから信号線ＳＧＬを介して送信されるＭＴＲの駆動信号（目標通電量Ｉｍｔ）に基づいて、スイッチング素子が駆動され、ＭＴＲの回転方向、及び、回転動力が制御される。ＭＴＲを駆動するための電力は、ＢＡＴから、ＥＣＵ及び電力線ＰＷＬを介して、ＤＲＶに供給される。信号線ＳＧＬ、及び、電力線ＰＷＬを総称して「配線（ワイヤハーネス）」と称呼する。

ここで、電力線ＰＷＬが、信号線（通信線）ＳＧＬとしても利用される電力線通信が採用され得る。この場合には、ＳＧＬはＰＷＬに統合され（即ち、ＳＧＬが省略され）、ＩｍｔはＰＷＬに重畳されて、ＤＲＶに送信される。ここで、電力線通信は、電力線搬送通信（ＰＬＣ：Power Line Communication）とも称呼され、電源配線ＰＷＬを利用して高速なデータ通信を行う通信システムである。

サスペンションアーム（例えば、アッパアームＵＡＭ、ロアアームＬＡＭ）は、一方側が、車両の車体ＢＤＹに取り付けられ、他方側がナックル（支持部材に相当）ＮＫＬに取り付けられている。コイルスプリングＳＰＲ、及び、ショックアブソーバＳＨＡは、サスペンションアーム、又は、ナックルＮＫＬに取り付けられている。コイルスプリングＳＰＲ、及び、ショックアブソーバＳＨＡによって、車輪ＷＨＬは、車体ＢＤＹに懸架されている。サスペンションアーム、ＳＰＲ、ＮＫＬ、及び、ＳＨＡは、公知の懸架装置を構成する部材である。

ハブベアリングユニットＨＢＵは、支持部材（ナックル）ＮＫＬに固定される。ハブベアリングユニットＨＢＵ内のハブベアリングにて、車輪ＷＨＬが支持される。車輪ＷＨＬには、回転部材（ブレーキディスク）ＫＴＢが固定され、ＫＴＢはＷＨＬと一体となって回転される（即ち、ＫＴＢの回転軸とＷＨＬの回転軸は同軸である）。

マウンティングブラケット（マウント部材に相当）ＭＴＢは、ナックル（支持部材に相当）ＮＫＬに、締結部材（例えば、ボルト）ＴＫ１、ＴＫ２（図示せず）によって、固定されている。キャリパＣＰＲが、ガイド部材ＧＤ１、ＧＤ２（ピン用ボルトＰＢ１、ＰＢ２（図示せず）によってＭＴＢに締め付けられているスライドピン）を介して、マウント部材ＭＴＢに取り付けられている。

ブレーキキャリパＣＰＲは、浮動型キャリパであり、２つの摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳＢを介して、回転部材（ブレーキディスク）ＫＴＢを挟み込むように構成される。具体的には、スライドピンＧＤ１、ＧＤ２がマウント部材ＭＴＢに固定され、ＧＤ１、ＧＤ２に沿って、キャリパＣＲＰ内の押圧部材ＰＳＮが回転部材ＫＴＢに向けて、電気モータＭＴＲによってスライドされる。

図２に示すように、この電動制動装置を備える車両には、制動操作部材ＢＰ、電子制御ユニットＥＣＵ、制動手段（ブレーキアクチュエータ）ＢＲＫ、及び、蓄電池（バッテリ）ＢＡＴが備えられる。

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。ＢＰの操作量に基づいて、制動手段（ブレーキアクチュエータ）ＢＲＫが、車輪ＷＨＬの制動トルクを調整し、車輪ＷＨＬに制動力が発生され、走行中の車両が減速される。

制動操作部材ＢＰには、制動操作量取得手段ＢＰＡが設けられる。制動操作量取得手段ＢＰＡによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作量（制動操作量）Ｂｐａが取得（検出）される。制動操作量取得手段ＢＰＡとして、マスタシリンダ（図示せず）の圧力を検出するセンサ（圧力センサ）、制動操作部材ＢＰの操作力、及び／又は、変位量を検出するセンサ（ブレーキペダル踏力センサ、ブレーキペダルストロークセンサ）が採用される。従って、制動操作量Ｂｐａは、マスタシリンダ圧、ブレーキペダル踏力、及び、ブレーキペダルストロークのうちの少なくとも何れか１つに基づいて演算される。制動操作量Ｂｐａは、電子制御ユニットＥＣＵに入力される。なお、Ｂｐａは、他の電子制御ユニットにて演算、又は、取得され、その演算値（信号）が通信バスを介して、ＥＣＵに送信され得る。

電子制御ユニットＥＣＵは、その内部に制動手段ＢＲＫを制御するための制御手段（制御アルゴリズム）ＣＴＬがプログラムされており、これに基づいてＢＲＫを制御する。蓄電池ＢＡＴは、ＢＲＫ、ＥＣＵ等に電力を供給する電源である。

〔制御手段ＣＴＬ〕
制御手段ＣＴＬは、目標押圧力演算ブロックＦＢＴ、指示通電量演算ブロックＩＳＴ、押圧力フィードバック制御ブロックＩＰＴ、及び、通電量調整演算ブロックＩＭＴにて構成される。制御手段（制御プログラム）ＣＴＬは、電子制御ユニットＥＣＵ内にプログラムされている。

目標押圧力演算ブロックＦＢＴでは、制動操作量Ｂｐａ、及び、予め設定された目標押圧力演算特性（演算マップ）ＣＨｆｂに基づいて、各車輪ＷＨＬの目標押圧力Ｆｂｔが演算される。Ｆｂｔは、電動制動手段ＢＲＫにおいて、摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳＢが回転部材（ブレーキディスク）ＫＴＢを押す力である押圧力の目標値である。

指示通電量演算ブロックＩＳＴでは、予め設定された指示通電量の演算特性（演算マップ）ＣＨｓ１、ＣＨｓ２、及び、目標押圧力Ｆｂｔに基づいて、指示通電量Ｉｓｔが演算される。Ｉｓｔは、電動制動手段ＢＲＫの電気モータＭＴＲを駆動し、目標押圧力Ｆｂｔを達成するための、電気モータＭＴＲへの通電量の目標値である。Ｉｓｔの演算マップは、電動制動手段ＢＲＫのヒステリシスを考慮して、２つの特性ＣＨｓ１、ＣＨｓ２で構成される。特性ＣＨｓ１は押圧力を増加する場合に対応し、特性ＣＨｓ２は押圧力を減少する場合に対応する。そのため、特性ＣＨｓ２に比較して、特性ＣＨｓ１は相対的に大きい指示通電量Ｉｓｔを出力するように設定されている。

ここで、通電量とは、電気モータＭＴＲの出力トルクを制御するための状態量（変数）である。電気モータＭＴＲは電流に概ね比例するトルクを出力するため、通電量の目標値として電気モータＭＴＲの電流目標値が用いられ得る。また、電気モータＭＴＲへの供給電圧を増加すれば、結果として電流が増加されるため、目標通電量として供給電圧値が用いられ得る。さらに、パルス幅変調（ＰＷＭ：Pulse Width Modulation）におけるデューティ比によって供給電圧値が調整され得るため、このデューティ比が通電量として用いられ得る。

押圧力フィードバック制御ブロックＩＰＴでは、目標押圧力（目標値）Ｆｂｔ、及び、実押圧力（実際値）Ｆｂａに基づいて、押圧力フィードバック通電量Ｉｐｔが演算される。指示通電量Ｉｓｔは目標押圧力Ｆｂｔに相当する値として演算されるが、電動制動手段ＢＲＫの効率変動により目標押圧力Ｆｂｔと実押圧力Ｆｂａとの間に誤差（定常的な誤差）が生じる場合がある。押圧力フィードバック通電量Ｉｐｔは、目標押圧力Ｆｂｔと実押圧力Ｆｂａとの偏差（押圧力偏差）ΔＦｂ、及び、予め設定される演算特性（演算マップ）ＣＨｐに基づいて演算され、上記の誤差を減少するように決定される。なお、実押圧力Ｆｂａは、後述する押圧力取得手段ＦＢＡによって取得（検出）される。

通電量調整演算ブロックＩＭＴでは、電気モータＭＴＲへの最終的な目標値である目標通電量Ｉｍｔが演算される。ＩＭＴでは、指示通電量Ｉｓｔが押圧力フィードバック通電量Ｉｐｔによって調整され、目標通電量Ｉｍｔが演算される。具体的には、指示通電量Ｉｓｔに対してフィードバック通電量Ｉｐｔを加えて、これが最終的な目標通電量Ｉｍｔとして演算される。そして、目標通電量Ｉｍｔの符号（値の正負）に基づいて電気モータＭＴＲの回転方向（押圧力が増加する正転方向、又は、押圧力が減少する逆転方向）が決定され、目標通電量Ｉｍｔの大きさに基づいて電気モータＭＴＲの出力（回転動力）が制御される。

〔制動手段（ブレーキアクチュエータ）ＢＲＫ〕
制動手段ＢＲＫは、ブレーキキャリパ（浮動型キャリパ）ＣＰＲ、電気モータ（ブラシモータ、又は、ブラシレスモータ）ＭＴＲ、駆動手段（ＭＴＲの駆動回路）ＤＲＶ、減速機ＧＳＫ、シャフト部材ＳＦＴ、ねじ部材ＮＪＢ、押圧部材（ブレーキピストン）ＰＳＮ、位置検出手段ＭＫＡ、通電量取得手段ＩＭＡ、及び、押圧力取得手段ＦＢＡにて構成されている。

制動手段（ブレーキアクチュエータ）ＢＲＫは、電気モータＭＴＲの軸（回転軸であって、モータ軸）Ｊｍｔ、及び、シャフト部材ＳＦＴの軸（回転軸であって、シャフト軸）Ｊｓｆの２つの軸を有する構成（即ち、２軸構成）である。モータ軸Ｊｍｔには、ＭＴＲの他に、位置取得手段（回転角センサ）ＭＫＡ、減速機ＧＳＫの小径歯車ＳＫＨが設けられる。また、シャフト軸Ｊｓｆには、ＳＦＴの他に、ねじ部材ＮＪＢ、押圧部材ＰＳＮ、押圧力取得手段ＦＢＡ、及び、減速機ＧＳＫの大径歯車ＤＫＨが設けられる。制動手段ＢＲＫの各構成部材（ＭＴＲ、ＤＲＶ等）は、キャリパＣＰＲ内に備えられている。キャリパＣＰＲは、マウンティングブラケット（マウント部材に相当）ＭＴＢに摺動可能な状態で固定されている。マウント部材ＭＴＢは、ナックル（支持部材に相当）ＮＫＬに取り付けられている。

電子制御ユニットＥＣＵから、ＭＴＲの駆動指示値（目標通電量）Ｉｍｔが信号線ＳＧＬを介して送られ、ＭＴＲの駆動電力が電力線ＰＷＬを介して送電される。キャリパＣＰＲの表面には、コネクタＣＮＣが固定されていて、このコネクタＣＮＣを通して、Ｉｍｔ及び電力が駆動回路ＤＲＶに取り込まれる。電気モータＭＴＲは、ＤＲＶによって駆動され、回転動力が発生される。

電気モータＭＴＲの出力（モータ軸Ｊｍｔまわりの回転動力）は、減速機ＧＳＫを介して、シャフト部材ＳＦＴに伝達される。シャフト部材ＳＦＴの回転動力（シャフト軸Ｊｓｆまわりのトルク）は、運動変換部材であるねじ部材ＮＪＢによって、直線動力（押圧軸Ｊｐｓ方向の推力）に変換され、押圧部材ＰＳＮに伝達される。そして、押圧部材（ブレーキピストン）ＰＳＮが、回転部材（ブレーキディスク）ＫＴＢに向かって前進・後退される。これにより、摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳＢが、回転部材ＫＴＢを押す力（押圧力）Ｆｂａが調整される。回転部材ＫＴＢは車輪ＷＨＬに固定されているため、摩擦部材ＭＳＢと回転部材ＫＴＢとの間に摩擦力が発生し、車輪ＷＨＬに制動力が調整され、例えば、走行中の車両が減速される。なお、回転運動を直線運動に変換するための変換部材として、ねじ部材ＮＪＢに代えて、ボールランプ部材、回転クサビ部材、ラック＆ピニオン部材等の変換機構が採用され得る。

上述のように、ブレーキキャリパＣＰＲは、浮動型キャリパであり、２つの摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳＢを介して、回転部材（ブレーキディスク）ＫＴＢを挟み込むように構成される。キャリパＣＰＲ内で、押圧部材ＰＳＮがスライドされ、回転部材ＫＴＢに向けて前進又は後退される。キャリパＣＰＲには、キー溝ＫＹＭが、シャフト部材ＳＦＴの回転軸（シャフト軸Ｊｓｆ）方向に延びるように形成される。

押圧部材（ブレーキピストン）ＰＳＮは、回転部材ＫＴＢに摩擦部材ＭＳＢを押し付けて摩擦力を発生させる。キー部材ＫＹＡが、押圧部材ＰＳＮに固定される。キー部材ＫＹＡが、キー溝ＫＹＭに嵌合されることによって、押圧部材ＰＳＮは、シャフト軸まわりの回転運動は制限されるが、シャフト軸の方向（キー溝ＫＹＭの長手方向）の直線運動は許容される。

電気モータＭＴＲとして、ブラシ付モータ、或いは、ブラシレスモータが採用される。電気モータＭＴＲの回転方向において、正転方向が、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢに近づいていく方向（押圧力が増加し、制動トルクが増加する方向）に相当し、逆転方向が、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢから離れていく方向（押圧力が減少し、制動トルクが減少する方向）に相当する。電気モータＭＴＲの出力は、制御手段ＣＴＬにて演算される目標通電量Ｉｍｔに基づいて決定される。具体的には、目標通電量Ｉｍｔの符号が正符号である場合（Ｉｍｔ＞０）には、電気モータＭＴＲが正転方向に駆動され、Ｉｍｔの符号が負符号である場合（Ｉｍｔ＜０）には、電気モータＭＴＲが逆転方向に駆動される。また、目標通電量Ｉｍｔの大きさ（絶対値）に基づいて電気モータＭＴＲの回転動力が決定される。即ち、目標通電量Ｉｍｔの絶対値が大きいほど電気モータＭＴＲの出力トルクが大きく、目標通電量Ｉｍｔの絶対値が小さいほど出力トルクは小さい。

位置取得手段（例えば、回転角度センサ）ＭＫＡは、電気モータＭＴＲのロータ（回転子）の位置（例えば、回転角）Ｍｋａを検出する。位置取得手段ＭＫＡは、電気モータＭＴＲの内部であって、ＭＴＲと同軸に設けられる（モータ軸Ｊｍｔ上に配置される）。

駆動手段（電気モータＭＴＲを駆動するための電気回路）ＤＲＶにて、目標通電量（目標値）Ｉｍｔに基づき電気モータＭＴＲへの通電量（最終的には電流値）が制御される。具体的には、駆動手段ＤＲＶには、複数のスイッチング素子（パワートランジスタであって、例えば、ＭＯＳ-ＦＥＴ、ＩＧＢＴ）が用いられたブリッジ回路が構成される。電気モータの目標通電量Ｉｍｔに基づいて、それらの素子が駆動され、電気モータＭＴＲの出力が制御される。具体的には、スイッチング素子の通電／非通電の状態が切り替えられることによって、電気モータＭＴＲの回転方向と出力トルクとが調整される。

駆動回路ＤＲＶには、電圧変動等を低減するためのノイズ低減回路（安定化回路）ＬＰＦｐ、ＬＰＦｔが設けられる。ノイズ低減回路ＬＰＦｐ、ＬＰＦｔは、所謂、ＬＣ回路であり、インダクタ（コイル）ＩＮＤ、及び、コンデンサ（キャパシタ）ＣＮＤの組み合わせによって構成される。

通電量取得手段（例えば、電流センサ）ＩＭＡは、電気モータＭＴＲへの実際の通電量（例えば、実際に電気モータＭＴＲに流れる電流）Ｉｍａを取得（検出）する。通電量取得手段ＩＭＡは、電気モータの駆動回路ＤＲＶの内部に設けられる。

キャリパＣＰＲの表面にはコネクタＣＮＣが設けられる。コネクタＣＮＣによって中継される配線（信号線ＳＧＬ、及び、電力線ＰＷＬ）を介して、電子制御ユニットＥＣＵ（車体ＢＤＹに配置）と、駆動回路ＤＲＶ（キャリパＣＰＲ内に配置）との間で接続される。信号線ＳＧＬは、コネクタＣＮＣを介して、目標通電量ＩｍｔをＥＣＵからＤＲＶに送信する。また、電力線ＰＷＬは、コネクタＣＮＣを介して、電気モータＭＴＲを駆動する電力を、ＥＣＵからＤＲＶに供給する。

減速機ＧＳＫは、電気モータＭＴＲの動力において、回転速度を減じて、シャフト部材ＳＦＴに出力する。即ち、ＭＴＲの回転出力（トルク）が、減速機ＧＳＫの減速比に応じて増加され、シャフト部材ＳＦＴの回転力（トルク）が得られる。例えば、ＧＳＫは、小径歯車ＳＫＨ、及び、大径歯車ＤＫＨにて構成される。ＧＳＫとして、歯車伝達機構に代えて、ベルト、チェーン等の巻き掛け伝達機構、或いは、摩擦伝達機構が採用され得る。

シャフト部材ＳＦＴは、回転軸部材であって、減速機ＧＳＫから伝達された回転動力をねじ部材ＮＪＢに伝達する。

ねじ部材ＮＪＢは、シャフト部材ＳＦＴの回転動力を、直線動力に変換する変換部材である。即ち、ねじ部材ＮＪＢは、回転・直動変換機構である。ねじ部材ＮＪＢは、ナット部材ＮＵＴ、及び、ボルト部材ＢＬＴにて構成される。ねじ部材ＮＪＢには、可逆性があり（逆効率をもち）、双方向に動力伝達が可能である。即ち、制動トルクが増加される場合（押圧力Ｆｂａが増加される場合）、ねじ部材ＮＪＢを通して、シャフト部材ＳＦＴから押圧部材ＰＳＮへ動力が伝達される。逆に、制動トルクが減少される場合（押圧力Ｆｂａが減少される場合）、ねじ部材ＮＪＢを介して、押圧部材ＰＳＮからシャフト部材ＳＦＴへ動力が伝達される（逆効率が「０」よりも大きい）。

ねじ部材ＮＪＢは、「滑り」によって動力伝達が行われる滑りねじ（台形ねじ等）によって構成される。この場合には、ナット部材ＮＵＴには、めねじ（内側ねじ）ＭＮＪが設けられる。ボルト部材ＢＬＴには、おねじ（外側ねじ）ＯＮＪが設けられ、ＮＵＴのＭＮＪと螺合される。シャフト部材ＳＦＴから伝達された回転動力（トルク）は、ねじ部材ＮＪＢ（ＯＮＪとＭＮＪ）を介して、押圧部材ＰＳＮの直線動力（推力）として伝達される。また、上記の滑りねじに代えて、ねじ部材ＮＪＢには、「転がり」によって動力伝達が行われる転がりねじ（ボールねじ等）が採用され得る。この場合、ナット部材ＮＵＴｂ、及び、ボルト部材ＢＬＴｂには、ボール溝が設けられる。このボール溝にはめ合わされるボール（鋼球）ＢＡＬを介して、動力伝達が行われる。

押圧力取得手段ＦＢＡにて、押圧部材ＰＳＮが摩擦部材ＭＳＢを押す力（押圧力）Ｆｂａの反力（反作用）が取得（検出）される。ＦＢＡには、起歪体が形成され、その歪が、歪検出素子によって検出され、Ｆｂａが取得される。例えば、歪検出素子として、電気抵抗変化によるもの（歪ゲージ）、超音波によるもの等が用いられ得る。ＦＢＡは、シャフト部材ＳＦＴとキャリパＣＰＲとの間に設けられる。ＦＢＡはキャリパＣＲＰに固定されている。検出された押圧力Ｆｂａは、アナログ信号であり、電子制御ユニットＥＣＵに設けられているアナログ・デジタル変換手段を介してデジタル信号に変換されてＥＣＵに入力される。

＜ブラシ付モータが採用される場合の駆動手段（駆動回路）ＤＲＶ＞
図３は、電気モータＭＴＲとして、ブラシ付モータ（単に、ブラシモータともいう）が採用される場合の駆動手段（駆動回路）ＤＲＶの一例である。ブラシ付モータは、整流子電動機（Commutator Motor）とも称呼され、該電気モータでは、電機子（巻線による電磁石）に流れる電流が、機械的整流子（コミュテータ）ＣＭＴ、及び、ブラシＢＬＣによって、回転位相に応じて切り替えられる。即ち、整流子ＣＭＴ、及び、ブラシＢＬＣによって、機械的な回転スイッチが構成され、巻線回路への電流が交互に反転される。ブラシ付モータでは、固定子（ステータ）側が永久磁石で、回転子（ロータ）側が巻線回路（電磁石）で構成される。そして、巻線回路（回転子）に電力が供給されるように、ブラシＢＬＣが整流子ＣＭＴに当接されている。ブラシＢＬＣは、ばね（弾性体）によって、整流子ＣＭＴに押し付けられ、ＣＭＴが回転することにより電流が転流される。

電気モータＭＴＲの回転子の位置Ｍｋａを検出する位置取得手段ＭＫＡが、電気モータＭＴＲの内部に設けられる。ＭＫＡは、回転子、及び、整流子と同軸に配置される（即ち、モータ軸Ｊｍｔ上に設けられる）。

駆動手段ＤＲＶは、電気モータＭＴＲを駆動する電気回路であって、スイッチング素子Ｓ１乃至Ｓ４、Ｉｍｔに基づいてパルス幅変調（ＰＷＭ：Pulse Width Modulation）を行うパルス幅変調ブロックＰＷＭ、及び、ＰＷＭが決定するデューティ比に基づいて、Ｓ１乃至Ｓ４の通電状態／非通電状態を制御するスイッチング制御ブロックＳＷＴにて構成される。ブラシ付モータＭＴＲには、ブラシＢＬＣ、及び、整流子ＣＭＴが設けられる。ＤＲＶ及びＭＴＲは、車輪側に設けられ、ＣＰＲに固定されている。駆動回路ＤＲＶへは、車体側に設けられたＥＣＵから、コネクタＣＮＣを介して、信号線ＳＧＬ、及び、電力線ＰＷＬによって、駆動信号、及び、電力が供給される。

スイッチング素子Ｓ１乃至Ｓ４は、電気回路の一部をＯＮ／ＯＦＦできる素子であって、例えば、ＭＯＳ-ＦＥＴが用いられ得る。Ｓ１乃至Ｓ４によって、ＭＴＲの正転方向、及び、逆転方向のブリッジ回路が構成される。ここで、ＭＴＲの正転方向は、ＭＳＢをＫＴＢに近づかせ、制動トルクが増加され、走行中の車両の減速度が増加される回転方向であり、ＭＴＲの逆転方向は、ＭＳＢをＫＴＢから引き離し、制動トルクが減少され、走行中の車両の減速度が減少される回転方向である。スイッチング制御ブロックＳＷＴによって、正転方向では、Ｓ１及びＳ４が通電状態（ＯＮ状態）、且つ、Ｓ２及びＳ３が非通電状態（ＯＦＦ状態）に制御される。また、逆転方向では、Ｓ１及びＳ４が非通電状態（ＯＦＦ状態）、且つ、Ｓ２及びＳ３が通電状態（ＯＮ状態）に制御される。

ＭＴＲに対して大出力が要求される場合には、スイッチング素子Ｓ１乃至Ｓ４に大電流が流される。このとき、スイッチング素子Ｓ１〜Ｓ４には発熱が生じるため、放熱板（ヒートシンク）が、Ｓ１〜Ｓ４に設けられ得る。具体的には、熱伝導のよい金属板（例えば、アルミニウム板）が、Ｓ１〜Ｓ４に固定され得る。

パルス幅変調ブロックＰＷＭでは、Ｉｍｔの大きさに基づいて、パルス幅のデューティ比（ＯＮ／ＯＦＦの時間の割合）が決定され、Ｉｍｔの符号（正符号、或いは、負符号）に基づいてＭＴＲの回転方向が決定される。例えば、ＭＴＲの回転方向は、正転方向が正（プラス）の値、逆転方向が負（マイナス）の値として設定され得る。入力電圧（ＢＡＴの電圧）、及び、デューティ比によって最終的な出力電圧が決まるため、ＤＲＶによって、ＭＴＲの回転方向と出力トルクが制御される。

ＤＲＶには、供給電力を安定化するために、少なくとも１つのコンデンサ（キャパシタ）、及び、少なくとも１つのインダクタ（コイル）の組み合わせにて、ノイズ低減（電力変動低減）のフィルタ回路（ＬＣ回路であり、ＬＣフィルタともいう）が形成される。例えば、第１、第２コンデンサＣＮＤ１、ＣＮＤ２、及び、インダクタＩＮＤが組み合わされてローパスフィルタ（π型フィルタ）ＬＰＦｐが形成され、ノイズ低減が行われ得る。具体的には、π型ローパスフィルタＬＰＦｐは、ラインに並列な２つのコンデンサＣＮＤ１、ＣＮＤ２と、１つの直列インダクタとで構成されるフィルタで、所謂、チェビシェフ・ローパスＬＣフィルタである。一般的に、インダクタは、コンデンサ（キャパシタ）よりも高価であるため、ＬＰＦｐが採用されることで、部品コストが抑制され、良好な性能が得られる。また、ノイズ低減フィルタには、ＬＰＦｐに代えて、後述するＴ型ローパスフィルタＬＰＦｔが採用され得る（後述する図４を参照）。

＜ブラシレスモータが採用される場合の駆動手段（駆動回路）ＤＲＶ＞
図４は、電気モータＭＴＲがブラシレスモータ（３相ブラシレスモータ）である場合の駆動手段（駆動回路）ＤＲＶの一例である。ブラシレスモータは、無整流子電動機（ブラシレスＤＣモータ：Brushless Direct Current Motor）とも称呼され、該電気モータでは、ブラシ付モータの機械式整流子ＣＭＴに代えて、電子回路によって電流の転流が行われる。ブラシレスモータでは、回転子（ロータ）が永久磁石に、固定子（ステータ）が巻線回路（電磁石）とされる構造で、ロータの回転位置Ｍｋａが検出され、Ｍｋａに合わせてスイッチング素子が切り替えられることによって、供給電流が転流される。回転子の位置Ｍｋａは、電気モータＭＴＲの内部に設けられる位置取得手段ＭＫＡによって検出される。

駆動手段ＤＲＶは、ＭＴＲを駆動する電気回路であって、スイッチング素子Ｚ１乃至Ｚ６、Ｉｍｔに基づいてパルス幅変調を行うパルス幅変調ブロックＰＷＭ、及び、ＰＷＭが決定するデューティ比に基づいて、Ｚ１乃至Ｚ６の通電状態／非通電状態を制御するスイッチング制御ブロックＳＷＴにて構成される。ブラシ付モータの場合と同様に、ＤＲＶ及びＭＴＲは、車輪側に設けられ、ＣＰＲに固定されている。駆動回路ＤＲＶへは、車体側に設けられた電子制御ユニットＥＣＵから、コネクタＣＮＣを介して、信号線ＳＧＬ、及び、電力線ＰＷＬによって、駆動信号、及び、電力が供給される。

ブラシレスモータでは、位置取得手段ＭＫＡによって、ＭＴＲのロータ位置（回転角）Ｍｋａが取得される。そして、スイッチング制御ブロックＳＷＴでは、実際の位置Ｍｋａに基づいて、３相ブリッジ回路を構成するスイッチング素子Ｚ１乃至Ｚ６が制御される。スイッチング素子Ｚ１乃至Ｚ６によって、ブリッジ回路のＵ相、Ｖ相、及びＷ相のコイル通電量の方向（即ち、励磁方向）が順次切り替えられて、ＭＴＲが駆動される。ブラシレスモータの回転方向（正転、或いは、逆転方向）は、ロータと励磁する位置との関係によって決定される。ブラシ付モータの場合と同様に、正転方向は、ＭＳＢとＫＴＢとを近づかせ、制動トルクが増加され、走行中の車両の減速度が増加される回転方向であり、逆転方向は、ＭＳＢをＫＴＢから引き離し、制動トルクが減少され、走行中の車両の減速度が減少される回転方向である。ブラシレスモータにおいても、大出力要求時の放熱のため、スイッチング素子Ｚ１乃至Ｚ６に放熱板（例えば、アルミニウム板）が固定される。また、ＰＷＭにて、Ｉｍｔの大きさに基づいて、パルス幅のデューティ比が決定され、Ｉｍｔの符号（値の正負）に基づいてＭＴＲの回転方向が決定される。そして、目標通電量Ｉｍｔに基づいて、スイッチング素子Ｚ１乃至Ｚ６がＳＷＴからの信号によって制御されることによって、ＭＴＲの回転方向と出力トルクが制御される。

更に、供給電力を安定化するために、ＤＲＶには、少なくとも１つのコンデンサ（キャパシタ）、及び、少なくとも１つのインダクタ（コイル）の組み合わせにて、ノイズ低減（電力変動低減）のフィルタ回路（ＬＣ回路であり、ＬＣフィルタともいう）が形成される。例えば、コンデンサＣＮＤ、及び、第１、第２インダクタＩＮＤ１、ＩＮＤ２が組み合わされてローパスフィルタ（Ｔ型フィルタ）ＬＰＦｔが形成され、ノイズ低減が行われ得る。具体的には、Ｔ型フィルタＬＰＦｔは、２つの直列インダクタＩＮＤ１、ＩＮＤ２、及び、１つの並列コンデンサＣＮＤにて構成される。該フィルタ構成によって、入出力間の結合が減少され、高調波の減衰性能（減衰帯域での減衰量）が向上され得る。また、ノイズ低減フィルタには、Ｔ型ローパスフィルタＬＰＦｔに代えて、前述のπ型ローパスフィルタＬＰＦｐが採用され得る。

＜キャリパ内における電子部品(スイッチング素子Ｓ１等)の配置＞
次に、図５を参照しながら、ブレーキアクチュエータＢＲＫのキャリパＣＰＲにおける駆動回路ＤＲＶの電子部品(スイッチング素子Ｓ１等)の配置について説明する。ここで、ＤＲＶは、図３に示すブラシ付モータ、及び、π型ローパスフィルタＬＰＦｐが採用される場合に対応している。

キャリパＣＲＰは、第１、第２ガイド部材（スライドピン）ＧＤ１、ＧＤ２によって、マウント部材（マウンティングブラケット）ＭＴＢに取り付けられる。そして、ガイド部材ＧＤ１、ＧＤ２に沿って、キャリパＣＰＲがスライド（ＧＤ１、ＧＤ２の軸方向に摺動）される。この構成の浮動キャリパは、所謂、リバース型（リバースピン型ともいう）と称呼される。電動制動装置では、電気モータＭＴＲ等の質量が大きい部材が車輪側に備えられる。リバース型浮動キャリパでは、質量の大きい部材が、ガイド部材の間に配置され得ることで、振動増幅が抑制され得る。さらに、リバース型浮動キャリパは、ガイド部材によるスライド部が回転部材（ブレーキディスク）ＫＴＢの外周に位置しないため、回転部材ＫＴＢの半径が大きくされ、制動効果が向上され得る。このため、ブレーキアクチュエータが、全体として小型化され得る。

第１、第２のピン用ボルトＰＢ１、ＰＢ２によって、支持部材ＮＫＬに固定されたマウント部材ＭＴＢに、第１、第２のガイド部材（スライドピンであって、スリーブともいう）ＧＤ１、ＧＤ２が夫々取り付けられる。キャリパＣＰＲは、第１、第２ガイド部材ＧＤ１及びＧＤ２と隙間をもって勘合し、ＧＤ１及びＧＤ２の軸方向Ｊｇｄ１、Ｊｇｄ２に摺動され得る。具体的には、ＣＰＲには、ＧＤ１、ＧＤ２と勘合する長穴（内径がＧＤ１、ＧＤ２の外径よりも大きい）が設けられ、それらの中を第１、第２ガイド部材ＧＤ１、ＧＤ２が貫通している。第１、第２ガイド部材ＧＤ１、ＧＤ２は円筒形のスリーブであり、ＧＤ１、ＧＤ２の両端部が、マウント部材ＭＴＢ、及び、第１、第２ピン用ボルトＰＢ１、ＰＢ２の頭部に圧接している。即ち、ＧＤ１、ＧＤ２が、ＰＢ１、ＰＢ２に締め付けられることによって、片持ちの状態でマウント部材ＭＴＢに固定される。したがって、ＣＰＲは、ＧＤ１の軸Ｊｇｄ１、及び、ＧＤ２の軸Ｊｇｄ２（Ｊｇｄ１と平行）の方向にスライドすることが可能である。換言すれば、キャリパＣＰＲは、ＧＤ１及びＧＤ２によって、スライド可能な状態でマウント部材ＭＴＢに取り付けられている。

駆動回路ＤＲＶの電子基板ＫＢＮがキャリパＣＰＲ内に固定され、この基板ＫＢＮに、スイッチング素子Ｓ１〜Ｓ４、第１、第２コンデンサＣＮＤ１、ＣＮＤ２、インダクタＩＮＤ、及び、他の電子部品（マイクロプロセッサ、抵抗器等）が実装される（固定される）。第１ガイド部材ＧＤ１の両端を点Ａ、点Ｂとし、第２ガイド部材ＧＤ２の両端を点Ｃ、点Ｄとする場合に、四角形（平面）Ａ-Ｂ-Ｄ-Ｃが「ガイド面（ガイド四角形）Ｍｇｄ」と称呼され、このガイド面Ｍｇｄに垂直な空間（四角柱）が、ガイド空間Ｋｇｄと称呼される。詳細には、点Ａは、第１ガイド部材ＧＤ１の軸Ｊｇｄ１と、ＧＤ１の一方の端面がマウント部材ＭＴＢに当接する面との交点である。点Ｂは、Ｊｇｄ１と、ＧＤ１の他方の端面が第１ピン用ボルトＰＢ１の頭部と当接する面との交点である。同様に、点Ｃは、第２ガイド部材ＧＤ２の軸Ｊｇｄ２と、ＧＤ２の一方の端面がマウント部材ＭＴＢに当接する面との交点であり、点Ｄは、Ｊｇｄ２と、ＧＤ２の他方の端面が第２ピン用ボルトＰＢ２の頭部と当接する面との交点である。

スイッチング素子Ｓ１〜Ｓ４は、電気モータＭＴＲを駆動するためのＨブリッジ回路を構成する。コンデンサＣＮＤ１、ＣＮＤ２、及び、インダクタ（チョークコイル）ＩＮＤは、ＭＴＲに電力供給するための安定化回路（電力変動の低減回路）を構成する。Ｓ１〜Ｓ４、ＣＮＤ１、ＣＮＤ２、及び、ＩＮＤは、他の電子部品に比較して、質量が相対的に大きい電子部品である。このため、これらの電子部品のうちで少なくとも１つが、キャリパＣＰＲの内部であって、且つ、第１ガイド部材ＧＤ１、及び、第２ガイド部材ＧＤ２の間に形成されるガイド空間Ｋｇｄ内に配置される（固定される）。換言すれば、ガイド面Ｍｇｄ（ＧＤ１及びＧＤ２の端点Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄによって形成されるガイド四角形Ａ-Ｂ-Ｄ-Ｃ）に垂直な方向から投影した場合（視点が無限遠に存在する平行投影における垂直投影の場合）、ＣＰＲに内蔵されるＳ１〜Ｓ４、ＣＮＤ１、ＣＮＤ２、及び、ＩＮＤのうちの少なくとも１つの電子部品が、ガイド面Ｍｇｄに投影される（即ち、ガイド面Ｍｇｄが、投影面と投影線とが垂直である場合の平行投影において、各電子部品の投影面とされる）。ここで、「投影」とは、物体に平行光線（投影線）を当てて、その影を平面上に映すことであり、その平面が「投影面」である。なお、スイッチング素子Ｓ１〜Ｓ４は、放熱板が固定された場合に、特に、質量が増大され得る。

ガイド面Ｍｇｄは、互いに平行なガイド部材（スライドピン）ＧＤ１及びＧＤ２によって形成される面であり、キャリパＣＰＲはＭｇｄに沿ってスライドされる。路面振動の観点からは、ＧＤ１とＧＤ２との間（即ち、ガイド空間Ｋｇｄ）が、振動（特に、回転部材ＫＴＢの回転軸（車輪軸）Ｊｋｔに垂直方向の振動に対する振動）が増幅され難い場所である。逆に、ＧＤ１又はＧＤ２から、外側に離れていくと振動増幅が顕著となり得る。このため、比較的質量の大きい電子部品（スイッチング素子等）が、平行投影においてガイド面Ｍｇｄに投影されるように（即ち、ガイド空間Ｋｇｄ内に）配置される。この結果、該電子部品が路面振動の観点から有利な場所に置かれるため、その信頼性が確保され得る。

キャリパＣＰＲは、第１及び第２ガイド部材ＧＤ１、ＧＤ２と勘合して、ＫＴＢの軸Ｊｋｔ方向にスライドするため、ＧＤ１の軸Ｊｇｄ１とＧＤ２の軸Ｊｇｄ２とは平行であることが必要とされる。しかし、ＣＰＲの加工精度、及び、取り付け精度の関係上、Ｊｇｄ１とＪｇｄ２との平行度合には誤差が含まれる。平面は、基本的に３つの点で定まるため、ＧＤ１とＧＤ２との関係において、主従関係が設けられ得る。例えば、ＧＤ１が「主（メイン）」とされ、ＧＤ２が「従（サブ）」とされた場合を想定すると、メインガイド部材ＧＤ１が、サブガイド部材ＧＤ２よりも軸方向に長く設定される。また、ＧＤ１とＣＰＲとの隙間（外径と孔径との隙間）が、ＧＤ２とＣＰＲとの隙間よりも狭く設定され得る。さらに、ＧＤ１がＭＴＢに対して両持ち構造とされ、ＧＤ２がＭＴＢに対して片持ち構造とされ得る。ＣＲＰは、基本的にはメインガイド部材ＧＤ１に沿ってスライドされる。そして、ガイド面Ｍｇｄが形成されるように、サブガイド部材ＧＤ２によって、そのスライドの動きが補助される。この場合、Ｍｇｄにおいて、メインガイド部材ＧＤ１に近接するほど、振動的に有利な条件となる。

第１、第２ガイド部材ＧＤ１及びＧＤ２に対して、上述した主従関係が設けられる場合（ＧＤ１が主で、ＧＤ２が従である）には、Ｓ１〜Ｓ４、ＣＮＤ１、ＣＮＤ２、及び、ＩＮＤのうちの少なくとも１つの電子部品が、メインガイド部材ＧＤ１に近接して配置される。具体的には、該当部材（電子部品）が、シャフト部材の軸Ｊｓｆ（押圧部材ＰＳＮの軸Ｊｐｓと同じ）に対して、メインガイド部材ＧＤ１の軸Ｊｇｄ１に近い側に配置される。このとき、回転部材ＫＴＢの軸（車輪軸）Ｊｋｔ、及び、シャフト部材ＳＦＴの軸（シャフト軸）Ｊｓｆ（即ち、押圧部材ＰＳＮの軸（押圧軸）Ｊｐｓ）にて形成される平面によって区切られた（２つに分割された）ガイド面Ｍｇｄの一部分であってＧＤ１に近い側（ＧＤ１を含む側）の面（四角形Ａ-Ｂ-Ｆ-Ｅ）が、メインガイド面（メインガイド四角形）Ｍｇｄｍとされる。そして、メインガイド面Ｍｇｄｍに垂直な空間（四角柱）が、メインガイド空間Ｋｇｄｍとされる。

質量が相対的に大きい電子部品である、ブリッジ回路を形成するスイッチング素子Ｓ１〜Ｓ４、供給電力の変動低減回路を形成する第１、第２コンデンサＣＮＤ１、ＣＮＤ２、及び、インダクタ（チョークコイル）ＩＮＤのうちで少なくとも１つが、キャリパＣＰＲの内部であって、且つ、メインガイド空間Ｋｇｄｍ内に配置され得る。換言すれば、ガイド面Ｍｇｄ（ガイド四角形Ａ-Ｂ-Ｄ-Ｃ）に垂直な方向から投影した場合に、ＣＰＲの内部に固定されるＳ１〜Ｓ４、ＣＮＤ１、ＣＮＤ２、及び、ＩＮＤのうちの少なくとも１つの電子部品が、メインガイド面Ｍｇｄｍ（メインガイド四角形Ａ-Ｂ-Ｆ-Ｅ）に投影される。即ち、シャフト軸Ｊｋｔとシャフト軸Ｊｓｆ（押圧軸Ｊｐｓ）とで形成される面によって、ガイド面Ｍｇｄ（四角形Ａ-Ｂ-Ｄ-Ｃ）は、２つの部分（四角形Ａ-Ｂ-Ｆ-Ｅと、四角形Ｅ-Ｆ-Ｄ-Ｃ）に区画（分割）されるが、２つの部分のうちでメインガイド部材ＧＤ１を含む方の面であるメインガイド面Ｍｇｄｍ（メインガイド四角形Ａ-Ｂ-Ｆ-Ｅ）が、該当する電子部品（Ｓ１等）の投影面とされる。

一方、質量が相対的に小さい抵抗器（レジスタ）Ｒ、小型コンデンサＣ、或いは、マイクロプロセッサＭＰＣは、上述した振動的に有利な空間（Ｋｇｄ、Ｋｇｄｍ）から外れて、キャリパＣＰＲ内に配置され得る。ＣＰＲに内蔵されるＤＲＶにおいて、電子部品の質量に基づいて、レイアウト上の優先順位付けが行われ、質量が大きい電子部品が振動に有利な場所に優先的に配置され、質量が小さい電子部品は空いた場所に配置される。このため、車両走行中の路面凹凸に起因する振動に対して、振動が増幅されることが抑制され、制動手段ＢＲＫの信頼性が向上され得る。

同様に、図４に示されるブラシレスモータ、及び、Ｔ型ローパスフィルタＬＰＦｔが採用される場合においても、スイッチング素子Ｚ１〜Ｚ６は、ＭＴＲを駆動するための３相ブリッジ回路を構成し、コンデンサＣＮＤ、及び、第１、第２インダクタ（チョークコイル）ＩＮＤ１、ＩＮＤ２は、ＭＴＲに電力供給するための安定化回路（電力変動低減回路）を構成するが、これらは質量が相対的に大きい電子部品である。このため、これらの電子部品のうちで少なくとも１つが、キャリパＣＰＲの内部であって、且つ、ガイド空間Ｋｇｄ内に配置され得る。換言すれば、ガイド面Ｍｇｄ（ＧＤ１、ＧＤ２の端点で形成されるガイド四角形Ａ-Ｂ-Ｄ-Ｃ）に垂直な方向から投影した場合、ＣＰＲの内部に固定されるＺ１〜Ｚ６、ＣＮＤ、ＩＮＤ１、及び、ＩＮＤ２のうちの少なくとも１つの電子部品が、ガイド面Ｍｇｄに投影される。

また、第１ガイド部材ＧＤ１がメイン（主）であり、第２ガイド部材ＧＤ２がサブ（従）である場合には、スイッチング素子Ｚ１〜Ｚ６、コンデンサＣＮＤ、及び、第１、第２インダクタ（チョークコイル）ＩＮＤ１、ＩＮＤ２のうちで少なくとも１つが、キャリパＣＰＲの内部であって、ガイド空間Ｋｇｄｍと重複する場所に配置され得る。ここで、メインガイド空間Ｋｇｄｍは、ＪｋｔとＪｓｆ（Ｊｐｓ）との形成面によって区切られた２つのガイド空間のうちで、メインガイド部材ＧＤ１を含む側のガイド空間Ｋｇｄである。ＧＤ１がメインガイド部材とされる条件は、「ＧＤ１がＧＤ２よりも長いこと」、「ＧＤ１とＣＰＲとの隙間がＧＤ２とＣＰＲとの隙間よりも狭いこと」、及び、「ＭＴＢに対して、ＧＤ１が両持ち構造で、ＧＤ２が片持ち構造であること」の３つの条件のうちの少なくとも１つが満足されることである。

なお、浮動キャリパには、ガイド部材（スライドピン）がキャリパに固定され、マウント部材（マウンティングブラケット）の中をスライドする構造を有するコレット型の浮動キャリパも存在する。このコレット型キャリパでは、ガイド部材が回転部材（ブレーキディスク）の外周部に設けられるため、上記のガイド空間Ｋｇｄが回転部材ＭＴＢと重なり合う。このため、ガイド部材ＧＤ１、ＧＤ２が回転部材ＫＴＢの側面に位置する（即ち、ガイド空間ＫｇｄがＫＴＢの側面に形成される）リバース型浮動キャリパが採用され得る。

＜コネクタＣＮＣの配置＞
次に、図６を参照しながら、コネクタＣＮＣの配置について説明する。相対的に質量の大きい電子部品と同様に、コネクタＣＮＣについても、上述した振動的に有利な空間（ガイド空間Ｋｇｄ、Ｋｇｄｍ）、且つ、キャリパＣＰＲの表面に配置（固定）され得る。ここで、コネクタ（Connector）とは、電子回路、通信等において、配線を接続するために用いられる電気的に連絡可能とする、接続器（中継部材）のことである。配線が、はんだ接着、又は、圧着等で接続される場合、配線の分断には、その切断が必要となり、再接続は困難となる。しかし、配線にコネクタが使用される場合、配線の分断が必要な際に、コネクタを介し、容易に繰り返し脱着することが可能となる。コネクタは、電気信号、及び、電力を伝える金属製端子（コンタクトピン）が、それらを取り囲む樹脂製絶縁体（インシュレータ）に固定されて構成される。コネクタでは、凸形状の雄側コネクタと、凹形状の雌側コネクタがペアとして用いられる。

電気モータの駆動信号及び電力が、寄り合わされた複数の電源線ＰＷＬ、信号線ＳＧＬ、及び、コネクタＣＮＣによって、電気モータの駆動手段ＤＲＶに伝達される。具体的には、車体に固定される電子制御ユニットＥＣＵの回路基板と、ＣＰＲに固定されるＤＲＶの回路基板ＫＢＮとが、コネクタＣＮＣを介して電気的・電子的に接続される。電気モータの駆動信号Ｉｍｔは、ＥＣＵ内部で生成されて、信号線（例えば、通信バスライン）ＳＧＬを介して、ＤＲＶに送信される。また、電気モータを駆動するための電力は、蓄電池ＢＡＴから電子制御ユニットＥＣＵに供給され、ＥＣＵから電力線ＰＷＬを通して駆動回路ＤＲＶに供給される。

コネクタＣＮＣでは、特に、勘合部位（雌側コネクタと雄側コネクタとがはめ合わされる部分）、及び、配線（電力線ＰＷＬ、信号線ＳＧＬ）とコンタクトピンとの接合部位が、振動の影響を被り易い。このため、コネクタＣＮＣは、キャリパＣＰＲの表面であって、且つ、ガイド空間Ｋｇｄ内に配置され得る。換言すれば、ガイド面Ｍｇｄ（第１、第２ガイド部材ＧＤ１、ＧＤ２の端点で形成されるガイド四角形Ａ-Ｂ-Ｄ-Ｃ）に垂直な方向から投影した場合、キャリパＣＰＲの表面に固定されるコネクタＣＮＣが、ガイド面Ｍｇｄに投影される。

また、第１ガイド部材ＧＤ１がメイン（主）であり、第２ガイド部材ＧＤ２がサブ（従）である場合には、コネクタＣＮＣが、キャリパＣＰＲの表面であって、メインガイド空間Ｋｇｄｍと重複する場所に配置され得る。ここで、メインガイド空間Ｋｇｄｍは、ＪｋｔとＪｓｆ（Ｊｐｓ）との形成面によって区切られた２つのガイド空間のうちで、メインガイド部材ＧＤ１を含む側のガイド空間Ｋｇｄである。ＧＤ１がメインガイド部材とされる条件は、「ＧＤ１がＧＤ２よりも長いこと」、「ＧＤ１とＣＰＲとの隙間がＧＤ２とＣＰＲとの隙間よりも狭いこと」、及び、「ＭＴＢに対して、ＧＤ１が両持ち構造で、ＧＤ２が片持ち構造であること」の３つの条件のうちの少なくとも１つが満足されることである。

コネクタＣＮＣでは、配線における通電がコンタクトピンの接触（雄側ピンと雌側ピンのはめ合い）によって行われるため、この接触が振動によって緩む場合があり得る。さらに、電力を供給する電力線ＰＷＬでは、電流を流すために必要な断面積が必要となるため、或る程度太い配線が必要となる。このため、振動に起因する屈曲によって生じる曲げ疲労が配慮されなければならない。上述するように、コネクタＣＮＣが、キャリパＣＰＲ表面において、振動的に有利な箇所（例えば、Ｋｇｄ内）に固定されるため、コンタクトピンの接触、或いは、配線（特に、太さが必要とされる電力線ＰＷＬ）の屈曲における振動影響が抑制され得る。

ここで、電力線ＰＷＬが、信号線ＳＧＬとして用いられる電力線通信が採用され得る。電力線通信では、電気モータの駆動信号Ｉｍｔが、電力線ＰＷＬに重畳して送信される。この場合、信号線ＳＧＬは省略され、配線は電力線ＰＷＬのみである。配線（ＰＷＬ）が、ＣＰＲ表面のＣＮＣを中継して、ＣＰＲ内のＤＲＶに引き込まれる。

＜ガイド部材、シャフト軸Ｊｓｆ（押圧軸Ｊｐｓ）、及び、モータ軸Ｊｍｔの位置関係＞
以上、相対的に質量が大きい電子部品（Ｓ１等）、及び、コネクタＣＮＣの配置について説明した。次に、図７を参照しながら、電気モータＭＴＲ、及び、押圧部材ＰＳＮの配置（即ち、ガイド軸Ｊｇｄ１、Ｊｇｄ２、シャフト軸Ｊｓｆ（押圧軸Ｊｐｓ）、及び、モータ軸Ｊｍｔの幾何的関係）について説明する。図７は、第１、第２ガイド部材（スライドピン）ＧＤ１、ＧＤ２、及び、第１、第２締結部材（例えば、ボルト）ＴＫ１、ＴＫ２によって取り付けられる、キャリパＣＰＲ、マウント部材ＭＴＢ、支持部材ＮＫＬ、及び、ハブベアリングユニットＨＢＵを、回転部材ＫＴＢの回転軸Ｊｋｔの方向に見た状態を示している。点Ｇが第１ガイド部材ＧＤ１の軸（第１ガイド軸）Ｊｇｄ１、点Ｈが第２ガイド部材ＧＤ２の軸（第２ガイド軸）Ｊｇｄ２に相当する。同様に、点Ｋが第１締結部材（第１締結ボルト）ＴＫ１の軸（第１締結軸）Ｊｔｋ１、点Ｌが第２締結部材（第２締結ボルト）ＴＫ２の軸（第２締結軸）Ｊｔｋ２に相当する。Ｊｇｄ１（点Ｈ）とＪｇｄ２（点Ｇ）とを結ぶ直線Ｈ-Ｇが、ガイド面Ｍｇｄに相当する。

キャリパＣＰＲは、マウント部材ＭＴＢにスライド可能な状態で固定されるが、ＭＴＢから車輪軸Ｊｋｔ方向に離れるほど、車輪から加振される場合の振動影響が大きい。このため、電気モータ、減速機、回転・直動変換部材、ブレーキピストンを一列に配置する１軸構成は、軸方向に長くなるため採用されない。軸方向のサイズを短縮するため、電気モータＭＴＲと押圧部材ＰＳＮとが異なる２つの軸（モータ軸Ｊｍｔ、押圧軸Ｊｐｓ）で構成される２軸構成が採用される。ここで、減速機ＧＳＫの部分にて、２つの軸Ｊｍｔ、Ｊｓｆ（Ｊｐｓ）に分断され得る。制動手段ＢＲＫが、異なる２つの軸（Ｊｍｔ、Ｊｓｆ）で構成され、減速機ＧＳＫの部分が軸間（ＪｍｔとＪｓｆとの間）に設けられるため、軸間距離ｄｊｋ（ＪｍｔとＪｓｆとの距離）が長く設定され得る。この結果、減速機ＧＳＫの減速比が大きく設定され、小型の電気モータ（高速・低トルク型）が採用され得る。

マウント部材ＭＴＢは、支持部材（ナックル）ＮＫＬに第１締結部材（第１締結ボルト）ＴＫ１、及び、第２締結部材（第２締結ボルト）ＴＫ２にて固定される。このため、ガイド部材ＧＤ１、ＧＤ２、及び、締結部材ＴＫ１、ＴＫ２によって囲まれる領域（空間）が、車両が凸凹路を走行する際に、最も振動（特に、回転部材ＫＴＢの回転軸Ｊｋｔの方向における振動）が増幅され難い。即ち、Ｊｋｔの方向に平行投影した場合において、第１ガイド部材ＧＤ１の軸Ｊｇｄ１、第２ガイド部材ＧＤ２の軸Ｊｇｄ２、第１締結部材ＴＫ１の軸Ｊｔｋ１、及び、第２締結部材ＴＫ２の軸Ｊｔｋ２で、各軸に対して垂直に形成される面（締結面Ｍｔｋと称呼する）が、路面振動に対して有利な場所となる。回転部材ＫＴＢの回転軸Ｊｋｔの方向に見た場合、締結面Ｍｔｋ（締結四角形Ｇ-Ｈ-Ｌ-Ｋ）の内側が、振動増幅され難い領域（空間）である。なお、Ｊｋｔ、Ｊｇｄ１、Ｊｇｄ２、Ｊｔｋ１、及び、Ｊｔｋ２は、夫々が平行である。

押圧部材ＰＳＮの軸Ｊｐｓ（即ち、シャフト部材ＳＦＴの軸Ｊｓｆ）が、ＧＤ１の軸Ｊｇｄ１、及び、ＧＤ２の軸Ｊｇｄ２を結ぶ平面（即ち、Ｍｇｄ）の中央に配置される。ＰＳＮの軸Ｊｐｓ（即ち、ＳＦＴの軸Ｊｓｆ）が、Ｊｇｄ１とＪｇｄ２との中央に配置されるため、ＭＳＢがＫＴＢに対して均一に押し付けられ得る。そして、電気モータＭＴＲの回転軸（モータ軸）Ｊｍｔが、締結面Ｍｔｋと直交するように、ＭＴＲがＣＰＲに固定される。したがって、ＭＴＲがブラシ付モータの場合、電気モータＭＴＲを構成するブラシＢＬＣ、及び、整流子ＣＭＴが、Ｊｋｔ方向から見た場合に、締結面Ｍｔｋに投影される。また、位置取得手段（回転角検出手段）ＭＫＡが、モータ軸Ｊｍｔまわりに配置される。したがって、位置取得手段ＭＫＡが、Ｊｋｔ方向から見た場合に、締結面Ｍｔｋに投影される。

電気モータＭＴＲのブラシＢＬＣが、ばね（スプリング）によって、整流子（定期的に電流の方向を交替させる回転スイッチ）ＣＭＴに押し付けられながら摺動回転する（図３を参照）。振動によってブラシＢＬＣが整流子ＣＭＴと離れないように、ばね力が増加される（ばね定数が大きいばねが採用される）と、摺動抵抗が増加され、トルク損失が増大され得る。このため、ＢＬＣ及びＣＭＴの位置が、振動増幅され難い場所とされる。車両走行中の路面振動によって、信頼性低下、及び、ノイズ影響が懸念され得るため、ＭＫＡについても振動増幅され難い場所に設置され得る。

以下、各軸の位置的な関係をまとめる。先ず、シャフト軸（ＳＦＴの軸）Ｊｓｆ、押圧軸（ＰＳＮの軸）Ｊｐｓ、モータ軸（ＭＴＲの軸）Ｊｍｔ、車輪軸（ＷＨＬの軸であって、回転部材ＫＴＢの軸）Ｊｋｔ、第１ガイド軸（第１ガイド部材ＧＤ１の軸）Ｊｇｄ１、第２ガイド軸（第２ガイド部材ＧＤ２の軸）Ｊｇｄ２、第１締結軸（第１締結部材ＴＫ１の軸）Ｊｔｋ１、及び、第２締結軸（第２締結部材ＴＫ２の軸）Ｊｔｋ２は、互いに平行である。また、シャフト軸Ｊｓｆと、押圧軸Ｊｐｓとは同軸である。Ｊｇｄ１、Ｊｇｄ２、及び、Ｊｓｆ（Ｊｐｓ）は、同一平面上（ガイド面Ｍｇｄ上）にあり、Ｊｇｄ１とＪｓｆ（Ｊｐｓ）との距離、及び、Ｊｇｄ２とＪｓｆ（Ｊｐｓ）との距離が等しくされる。即ち、Ｊｓｆ（Ｊｐｓ）は、Ｊｇｄ１とＪｇｄ２との中央にある。

電気モータの回転軸（モータ軸）Ｊｍｔは、締結面Ｍｔｋに直行し（四角形Ｇ-Ｈ-Ｌ-Ｋに垂直な空間に含まれ）、Ｊｓｆ（Ｊｐｓ）よりもＪｋｔに近づいて（即ち、ガイド面Ｍｇｄに対してＪｋｔ側に）配置される。また、Ｊｍｔは、少なくともＭＴＲの半径に相当する距離だけ、Ｊｇｄ１（又は、Ｊｇｄ２）から離れて配置される。そして、Ｊｓｆ（Ｊｐｓ）とＪｍｔとの間の距離（軸間距離ｄｊｋ）が、押圧部材ＰＳＮ、及び、第１ガイド部材ＧＤ１と干渉しないように、可能な限り長く設定され得る。この結果、ＭＴＲからＳＦＴへの動力伝達において、減速機ＧＳＫの減速比が大きく設定され、ＭＴＲが小型化され得る。

第１ガイド軸Ｊｇｄ１方向（Ｊｋｔ方向等）に見た場合に、駆動手段ＤＲＶの回路基板ＫＢＮ１が、締結面Ｍｔｋ内に投影される。同様に、Ｊｇｄ１方向に見た場合に、駆動回路ＤＲＶの基板ＫＢＮ１に実装（固定）されている比較的質量の大きい電子部品（スイッチング素子Ｓ１乃至Ｓ４、Ｚ１乃至Ｚ６、電圧変動低減回路におけるコンデンサＣＮＤ、ＣＮＤ１、ＣＮＤ２、及び、インダクタＩＮＤ、ＩＮＤ１、ＩＮＤ２、）のうちの少なくとも１つが、締結面Ｍｔｋの内側に投影される。さらに、Ｊｇｄ１方向に見た場合に、コネクタＣＮＣが、Ｍｔｋ内に投影される。

第１ガイド軸Ｊｇｄ１方向（即ち、Ｊｋｔ方向等）から見た場合に、締結面Ｍｔｋに投影される空間（四角柱、締結空間Ｋｔｋと称呼する）内に、ＭＴＲの回転軸Ｊｍｔが収められるように配置される。２軸の構成によって、ブレーキアクチュエータ全体が軸方向に短縮されるとともに、ＭＴＲの概ね全体（特に、モータブラシＢＬＣ、モータ整流子ＣＭＴ）、回転角取得手段ＭＫＡが締結空間Ｋｔｋの内部に位置される。このため、これらの構成要素に対する、路面からの振動影響が抑制され得る。また、質量の大きい電子部品（ＩＮＤ等）、及び、コネクタＣＮＣも併せて、締結空間Ｋｔｋ内に収められるため、振動影響が低減されて、信頼性が向上され得る。

さらに、第１ガイド部材ＧＤ１、及び、第２ガイド部材ＧＤ２の間で、上記の主従関係（メインガイド部材ＧＤ１と、サブガイド部材ＧＤ２とによる構成）がある場合に、Ｊｇｄ１方向（Ｊｋｔ方向）から見る場合に、上記の構成要素（ＢＬＣ、ＣＭＴ、ＭＫＡ、ＣＮＣ、Ｓ１等、ＩＮＤ等、ＣＮＤ等）が、メインガイド部材ＧＤ１の側の締結面Ｍｔｋｍに投影され得る。具体的には、締結面Ｍｔｋは、Ｊｓｆ（即ち、Ｊｐｓ）とＪｋｔとで形成される平面（Ｍｔｋ上でＪｓｆ（Ｊｐｓ）及びＪｋｔと交わる直線Ｓｇｈを含む平面）によって区切られる（２つに分割される）が、メイン締結面Ｍｔｋｍは、この区切られたＭｔｋの一方側の部分であって、メインガイド軸Ｊｇｄ１（メインガイド部材ＧＤ１の軸）を含む側の平面（直線Ｓｇｈで区画される四角形Ｇ-Ｍ-Ｎ-Ｋ）である。この平面（メイン締結面）Ｍｔｋｍに垂直な直線の集合体（四角柱）が、メイン締結空間Ｋｔｋｍと称呼される。モータ軸Ｊｍｔが、メイン締結面Ｋｔｋｍ内に配置されるため、モータブラシＢＬＣ、モータ整流子ＣＭＴ、位置取得手段ＭＫＡが、併せてＫｔｋｍの内部に配置され得る。また、ＭＴＲを駆動するためのスイッチング素子（例えば、Ｓ１〜Ｓ４）、電圧変動を抑制するためのインダクタ（コイル）ＩＮＤ等、キャパシタ（コンデンサ）ＣＮＤ等のうちの少なくとも１つが、メイン締結面Ｋｔｋｍの内部に配置される。電子制御ユニットＥＣＵから駆動回路ＤＲＶに駆動信号、及び、電力を供給する配線のコネクタが、メイン締結面Ｋｔｋｍ内に配置され得る。

２つのガイド部材（スライドピン）に長短等があって、メイン・サブの関係が設けられる場合には、メインガイド部材ＧＤ１に近接する位置ほど、振動影響が小さい。したがって、メインガイド部材ＧＤ１の側のメイン締結空間Ｋｔｋｍの内部に上記の構成要素が配置される（即ち、Ｊｇｄ１方向に見た場合に、該構成要素がＭｔｋｍに投影される）ため、車両走行中の路面振動の影響が低減され得る。

なお、全ての構成要素が締結空間Ｋｔｋ内に配置されるには、場所的な制限がある。押圧軸（ピストンＰＳＮの軸）Ｊｐｓとモータ軸Ｊｍｔとの軸間距離ｄｊｋが最大限に確保されて、ブレーキアクチュエータＢＲＫが小型にされるため、Ｊｍｔの締結空間Ｋｔｋ（又は、メイン締結空間Ｋｔｋｍ）内への配置が優先され得る。この場合、駆動回路ＤＲＶの基板ＫＢＮ２が、締結空間Ｋｔｋからは外れて、ガイド面Ｍｇｄに対して、車輪軸Ｊｋｔとは反対側に配置され得る。しかしながら、電子基板ＫＢＮ２は、ＪｋｔとＪｐｓ（Ｊｓｆ）との形成面（線分Ｓｇｈで示す）に対して、メインガイド部材ＧＤ１に近い側に配置され得る。ＫＢＮ２は、Ｊｐｓ（Ｊｓｆ）とＪｇｄ１とに挟まれる場所に配置され得る。この場合、ＫＢＮ２に実装される電子部品（比較的質量の大きいノイズ低減回路のコンデンサＣＮＤ、ＣＮＤ１、ＣＮＤ２、インダクタＩＮＤ、ＩＮＤ１、ＩＮＤ２、及び、スイッチング素子Ｓ１乃至Ｓ４、Ｚ１乃至Ｚ６のうちの少なくとも１つ）が、ＧＤ１に近い側（メインガイド空間Ｋｇｄｍの内部）に配置される。また、コネクタＣＮＣが、メイン締結空間Ｋｔｋｍとは反対側の締結空間Ｋｔｋの内部に配置される。

また、モータ軸Ｊｍｔがメイン締結空間Ｋｔｋｍとは反対側の締結空間Ｋｔｋ（ＪｋｔとＪｐｓとの形成面で区切られたＧＤ２を含む側のＫｔｋ）の内部に配置され、ノイズ低減回路のコンデンサＣＮＤ、ＣＮＤ１、ＣＮＤ２、インダクタＩＮＤ、ＩＮＤ１、ＩＮＤ２、スイッチング素子Ｓ１乃至Ｓ４、Ｚ１乃至Ｚ６、及び、コネクタＣＮＣのうちの少なくとも１つが、メイン締結空間Ｋｔｋｍの内部に配置され得る。各構成要素の配置は、それらの振動影響に対する優先順位に因る。

＜押圧力取得手段、位置取得手段、及び、モータブラシの配置＞
次に、図８を参照しながら、押圧力取得手段ＦＢＡ、位置取得手段ＭＫＡ、及び、モータブラシＢＬＣの配置について説明する。これらの構成要素についても、上述した電子部品と同様に、振動的に有利な空間（Ｋｇｄ、Ｋｇｄｍ）の内部、且つ、キャリパＣＰＲの内部に配置（固定）される。

センサ（検出手段）は、振動に対して脆弱である要素を含むものがあり、また、振動によるノイズ影響も懸念され得る。このため、ガイド面Ｍｇｄの垂直方向に見る場合に、ＦＢＡ、及び／又は、ＭＫＡが、ガイド面Ｍｇｄ（特に、ガイド部材に主従が存在する場合の主ガイド部材ＧＤ１側のガイド面Ｍｇｄｍ）に投影される。即ち、ＦＢＡ、ＭＫＡの位置が、ガイド空間Ｋｇｄ（又は、主ガイド空間Ｋｇｄｍ）の内部に設定され得る。これらが、振動的に有利な場所（空間）に配置されるため、車両走行中の路面振動に対する懸念が解消され得る。

また、電気モータＭＴＲとしてブラシ付モータが採用される場合において、モータブラシＢＬＣ、及び、モータ整流子ＣＭＴが、ガイド空間Ｋｇｄ（又は、主ガイド空間Ｋｇｄｍ）の内部に配置されて、それらの位置は、ガイド面Ｍｇｄ（又は、主ガイド面Ｍｇｄｍ）に投影される。ブラシ付モータでは、ばね（弾性体）によって、モータブラシＢＬＣが整流子ＣＭＴに押し付けられながら摺動する。ＢＬＣとＣＭＴとの接触状態が、振動に対して維持されるには、ばね定数を大きく設定することが必要となる。ＢＬＣ及びＣＭＴが適切な位置に配置されることによって、ばね定数の増加が抑制され、摺動抵抗の増大が防止され得る。

＜作用・効果＞
以下、本発明の実施形態の作用・効果について、図９、及び、図１０を参照しながら説明する。

制動手段ＢＲＫは、動力源である電気モータＭＴＲの回転軸Ｊｍｔと、ＭＳＢを押圧するＰＳＮの軸（押圧軸Ｊｐｓ）とが、別々の軸で構成される、所謂、２軸構成である。ＭＴＲの回転動力が減速されて、ＳＦＴに伝達され、さらに、ＮＪＢにて回転・直動変換され、ＰＳＮがＭＳＢをＫＴＢに押し付ける。したがって、ＰＳＮの軸Ｊｐｓと、ＳＦＴの回転軸Ｊｓｆとは同一軸である。

電気モータＭＴＲは、浮動型キャリパＣＰＲに固定される。ＣＰＲには、ＭＴＲを駆動するための駆動回路ＤＲＶが内蔵される（内部に固定される）。駆動回路ＤＲＶには、ＭＴＲを駆動するため、スイッチング素子によってブリッジ回路が形成される。また、駆動回路ＤＲＶには、ＭＴＲへの供給電力を安定化（変動低減）するため、インダクタ、及び、コンデンサによってローパスフィルタ回路が形成される。駆動回路ＤＲＶへの電力、及び、電気モータＭＴＲの駆動信号は、車体に固定される電子制御ユニットＥＣＵから、コネクタＣＮＣを通して供給される。

電気モータＭＴＲの回転軸（Ｊｍｔ）のまわりには、位置取得手段（例えば、回転角センサ）ＭＫＡが設けられる。ＭＫＡによって、電気モータＭＴＲの実際の位置（回転角）Ｍｋａが検出される。ＭＴＲがブラシレスモータの場合には、Ｍｋａによってスイッチング素子が同期されて、ＭＴＲが駆動される。一方、ＭＴＲがブラシ付モータの場合には、機械的な整流子ＣＭＴ、及び、ブラシＢＬＣが設けられる。シャフト軸Ｊｓｆ（押圧軸Ｊｐｓと同心）のまわりには、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢを押す力である押圧力Ｆｂａを検出するための押圧力取得手段（例えば、推力センサ）ＦＢＡが設けられる。

図９は、第１、第２ガイド部材ＧＤ１、ＧＤ２で形成されるガイド面Ｍｇｄ（ガイド四角形Ａ-Ｂ-Ｄ-Ｃ）、及び、該平面に垂直なガイド空間Ｋｇｄを示している。ここで、四角形Ａ-Ｂ-Ｄ-Ｃ（ガイド面Ｍｇｄ）の４隅の各点は、夫々、第１ガイド部材ＧＤ１の両端（点Ａ、点Ｂ）、第２ガイド部材ＧＤ２の両端（点Ｃ、点Ｄ）である。具体的には、点Ａは、ＧＤ１の一方の端面がマウント部材ＭＴＢに当接する面と、第１ガイド部材ＧＤ１の軸（第１ガイド軸）Ｊｇｄ１との交点であり、点Ｂは、ＧＤ１の他方の端面が第１ピン用ボルトＰＢ１の頭部と当接する面と、第１ガイド軸Ｊｇｄ１との交点である。同様に、点Ｃは、ＧＤ２の一方の端面がマウント部材ＭＴＢに当接する面と、第２ガイド部材ＧＤ２の軸（第２ガイド軸）Ｊｇｄ２との交点であり、点Ｄは、ＧＤ２の他方の端面が第２ピン用ボルトＰＢ２の頭部と当接する面と、第２ガイド軸Ｊｇｄ２との交点である。ＣＰＲは、ＧＤ１及びＧＤ２によってＭＴＢに取り付けられるため、Ｍｇｄに近接する位置ほど、車両走行時の路面凹凸振動の影響を受け難い。ここで、路面振動はランダムな方向（任意方向）に入力されるが、この場合、「ＺＡの矢印」で示す方向（車輪軸Ｊｋｔに垂直な方向）の振動影響が、特に、問題とされる。

車両走行中の路面からの振動影響（特に、Ｊｋｔに垂直なＺＡ方向）が抑制され得る場所が、ガイド空間Ｋｇｄである。Ｋｇｄの内部に、耐振動性が要求されるＢＲＫの構成要素が設けられる。Ｋｇｄは、Ｍｇｄに垂直な直線の集合体であるため、これらの構成要素は、Ｍｇｄに垂直な方向から見た場合に、Ｍｇｄに投影される。ここで、投影とは、物体に平行光線（投影線）を照射し、その物体の影を平面上に映すことである。したがって、Ｋｇｄ内に設けられる構成要素に対して、平行投影（視点が無限遠に存在する投影）が行われる場合に、ガイド面Ｍｇｄが投影面（投影線の垂直面）とされる。

以下、ガイド空間Ｋｇｄの内部に配置され得るＢＲＫの構成要素が列挙される。ここで、「ガイド空間Ｋｇｄ（又は、Ｋｇｄｍ）の内部に配置されること」は、ガイド面Ｍｇｄ（又は、Ｍｇｄｍ）に対して垂直方向（ＺＶ１又はＺＶ２）から見たときに、「ガイド面Ｍｇｄ（又は、Ｍｇｄｍ）の内部に位置すること」、及び、「ガイド面Ｍｇｄ（又は、Ｍｇｄｍ）が投影面となること」と等しい。

耐振動の要求がある構成要素は、ＣＰＲ内に固定されるＤＲＶの回路基板ＫＢＮに実装（固定）される電子部品において、相対的に重量の大きいものである。具体的には、ＭＴＲの駆動ブリッジ回路のスイッチング素子（放熱板付の場合、特に、重量が大きい）、電源ノイズ低減回路のインダクタ、及び、コンデンサである。同一加速度であっても、質量が大きい場合には、慣性力が大きい。さらに、電子部品は、回路基板に導体（導線）の部分で固定されるため、前記の慣性力がこの部分に集中する。したがって、ＣＰＲ内に固定される、これら電子部品のうちの少なくとも１つが、Ｋｇｄの内部に配置されることによって、耐振動性が向上され得る。

加えて、耐振動の要求が高い構成要素は、ＣＰＲの表面に固定されるコネクタＣＮＣである。電気モータＭＴＲの駆動回路ＤＲＶには、電子制御ユニットＥＣＵから、電力線ＰＷＬを通して電力が、信号線ＳＧＬ（例えば、通信バス）を通して駆動信号が伝達される。ＰＷＬ及びＳＧＬは、コネクタＣＮＣによって中継されている。具体的には、ＰＷＬ及びＳＧＬは、分断され、ＣＮＣの内部でコンタクトピン（凹凸ピンのはめ合わせ）によって接合される。過大な振動が加えられると、コンタクトピンに緩みが発生し得る。さらに、電力線ＰＷＬには、大電流が通電されるため、所定の断面積が必要となるが、振動に対する屈曲性、及び、疲労強度が要求される。キャリパＣＰＲ上に固定されるコネクタＣＮＣが、ガイド空間Ｋｇｄの内部に配置されることによって、これら課題が解消され、耐振動性が向上され得る。

ノイズ影響等を受けるため、センサ等の検出手段においても、耐振動性が要求される。このため、位置取得手段ＭＫＡ、及び、押圧力取得手段ＦＢＡのうちの少なくとも一方が、ガイド空間Ｋｇｄ内に配置され得る。電気モータＭＴＲとしてブラシ付モータが用いられる場合には、電気モータＭＴＲのブラシＢＬＣ部分、及び、整流子ＣＭＴ部分が、ガイド空間Ｋｇｄ内に配置され得る。これは、ＢＬＣが、ばね（スプリング）によってＣＭＴに押し付けられ、ＭＴＲへの通電が確保されることに因る。

さらに、ガイド部材ＧＤ１及びＧＤ２に主従関係が設けられる場合（主（メイン）ガイド部材ＧＤ１、従（サブ）ガイド部材ＧＤ２である場合）には、メイン部材ＧＤ１に近い側のガイド空間（メインガイド空間）Ｋｇｄｍ内に、上記に列挙された構成部品のうちの少なくとも１つが配置される。ガイド部材の「主従関係」とは、「一方が他方よりも長いこと」、「ＣＰＲとのはめ合い孔において、一方の隙間が他方のそれよりも狭いこと」、及び、「一方が両持ち支持で他方が片持ち支持であること」のうちで、少なくとも１つの条件が満足されていることをいう。Ｋｇｄは、ＪｋｔとＪｓｆとで構成される面によって、２つに分割されるが、これらの空間のうちで、ＧＤ１（上記の一方側のガイド部材）を含む方がメインガイド空間Ｋｇｄｍとされる。即ち、Ｍｇｄにおいて、Ｊｓｆで区切られ、且つ、ＧＤ１を含むメインガイド面Ｍｇｄｍ（メインガイド四角形Ａ-Ｂ-Ｆ-Ｅ）に対して、垂直な直線の集合で構成される空間が、Ｋｇｄｍである。ＣＲＰは、メインガイド部材ＧＤ１に沿ってスライドされ、サブガイド部材ＧＤ２によって、そのスライドの動きが補助される。この場合、メインガイド部材ＧＤ１に近接するほど、振動的に有利となるため、耐振動が要求される構成要素が、Ｋｇｄｍに配置され、これらの投影面がＭｇｄｍとなる。

図１０は、締結部材ＴＫ１、ＴＫ２、及び、ガイド部材ＧＤ１、ＧＤ２で形成される締結面Ｍｔｋ（締結四角形Ｇ-Ｈ-Ｌ-Ｋ）、及び、該平面に垂直な締結空間Ｋｔｋを示している。締結面Ｍｔｋは、第１ガイド部材ＧＤ１の軸Ｊｇｄ１、第２ガイド部材ＧＤ２の軸Ｊｇｄ２、第１締結部材ＴＫ１の軸Ｊｔｋ１、及び、第２締結部材ＴＫ２の軸Ｊｔｋ２によって、各軸に対して垂直に形成される面（四角形Ｇ-Ｈ-Ｌ-Ｋ）である。四角形Ｇ-Ｈ-Ｌ-Ｋの４隅の各点は、回転部材ＫＴＢの回転軸（車輪軸）Ｊｋｔに垂直な平面（例えば、マウント部材ＭＴＢの表面）を想定した場合に、第１ガイド部材ＧＤ１の軸（第１ガイド軸）Ｊｇｄ１との交点が点Ｇ、第２ガイド部材ＧＤ２の軸（第２ガイド軸）Ｊｇｄ２との交点が点Ｈ、第１締結部材（第１締結ボルト）ＴＫ１の軸（第１締結軸）Ｊｔｋ１との交点が点Ｋ、及び、第２締結部材（第２締結ボルト）ＴＫ２の軸（第２締結軸）Ｊｔｋ２との交点が点Ｌに、夫々対応する。ここで、ＫＴＢの回転軸Ｊｋｔ、ガイド部材の軸Ｊｇｄ１、Ｊｇｄ２、締結部材の軸Ｊｔｋ１、Ｊｔｋ２、電気モータの回転軸Ｊｍｔ、及び、シャフト部材の回転軸Ｊｓｆは、夫々が平行である。また、押圧部材の軸（押圧方向）Ｊｐｓは、Ｊｓｆと同一である。したがって、これらの軸（Ｊｋｔ等）と、締結面Ｍｔｋとは垂直である。なお、Ｊｇｄ１（点Ｈ）とＪｇｄ２（点Ｇ）とを結ぶ直線Ｈ-Ｇが、ガイド面Ｍｇｄに相当する。

マウント部材ＭＴＢは、締結部材ＴＫ１及びＴＫ２によって支持部材（ナックル）ＮＫＬに取り付けられ、キャリパＣＰＲは、ガイド部材ＧＤ１及びＧＤ２によってマウント部材ＭＴＢに取り付けられる。このため、締結面Ｍｔｋに近接する位置ほど、路面振動の影響を受け難い。ここで、車両走行中の路面振動はランダムな方向（任意方向）に入力されるが、この場合、「ＺＢの矢印」で示す方向（車輪軸Ｊｋｔの方向）の振動影響が、特に、問題とされる。

車両走行中の路面からの振動影響（特に、Ｊｋｔと平行なＺＢ方向）が抑制され得る場所が、締結空間Ｋｔｋである。ＰＳＮによって、ＭＳＢが中央で押圧され得るように、Ｊｐｓが、Ｊｇｄ１とＪｇｄ２との中央に配置される。ＪｐｓとＪｓｆとは同一軸であるため、Ｊｓｆが、Ｊｇｄ１及びＪｇｄ２の中央に設けられる。そして、ＭＴＲがガイド部材ＧＤ１、又は、ＧＤ２と干渉しないように、Ｍｔｋ内に配置される。即ち、Ｊｍｔは、Ｋｔｋ内に設けられる。

ガイド空間Ｋｇｄの場合と同様に、締結空間Ｋｔｋの内部に、耐振動性が要求される制動手段ＢＲＫの構成要素が設けられる。締結空間Ｋｔｋは、締結面Ｍｔｋに垂直な直線の集合体であるため、これらの構成要素は、締結面Ｍｔｋに垂直な方向（例えば、Ｊｇｄ１の方向）から見た場合に、締結面Ｍｔｋに投影される。上述したように、投影とは、物体に平行光線（投影線）を照射し、その物体の影を平面上に映すことである。したがって、締結空間Ｋｔｋ内に設けられる構成要素に対して、平行投影（視点が無限遠に存在する投影）が行われる場合に、締結面Ｍｔｋが投影面（投影線の垂直面）とされる。即ち、「締結空間Ｋｔｋ（又は、Ｋｔｋｍ）の内部に配置されること」は、第１ガイド部材ＧＤ１の軸Ｊｇｄ１の方向（ＺＨ１又はＺＨ２）から見た場合に、「締結面Ｍｔｋ（又は、Ｍｔｋｍ）の内部に位置すること」、及び、「締結面Ｍｔｋ（又は、Ｍｔｋｍ）が投影面となること」と等しい。

上述したガイド空間Ｋｇｄの場合と同様の理由で、制動手段ＢＲＫの構成要素（耐振動の要求が高い構成要素）が、締結空間Ｋｔｋの内部に配置され得る。キャリパＣＰＲ内に固定される電子部品において、相対的に重量の大きいもの（ＭＴＲの駆動ブリッジ回路のスイッチング素子、電源ノイズ低減回路のインダクタ、及び、コンデンサ）のうちの少なくとも１つが、締結空間Ｋｔｋの内部に配置される。キャリパＣＰＲ上に固定されるコネクタＣＮＣが、締結空間Ｋｔｋの内部に配置され得る。センサ等の検出手段において、位置取得手段ＭＫＡ、及び、押圧力取得手段ＦＢＡのうちの少なくとも一方が、締結空間Ｋｔｋ内に配置され得る。ＭＴＲとしてブラシ付モータが用いられる場合には、ＭＴＲのＢＬＣ部分、及び、ＣＭＴ部分が、Ｋｔｋ内に配置され得る。

さらに、上述したように、ガイド部材ＧＤ１及びＧＤ２に主従関係が設けられる場合（メインガイド部材ＧＤ１、サブガイド部材ＧＤ２の場合）には、メイン部材ＧＤ１に近い側の締結空間（メイン締結空間）Ｋｔｋｍ内に、上記の構成部品のうちの少なくとも１つが配置される。Ｋｔｋも、Ｋｇｄと同様に、ＪｋｔとＪｓｆ（Ｊｐｓ）とで構成される面によって、２つに分割されるが、これらの空間のうちで、メインガイド部材ＧＤ１を含む方がメイン締結空間Ｋｔｋｍとされる。即ち、締結面Ｍｔｋにおいて、Ｊｓｆ（Ｊｐｓ）及びＪｋｔの形成面で区切られ、且つ、メインガイド部材ＧＤ１を含むメイン締結面Ｍｔｋｍ（メイン締結四角形Ｇ-Ｍ-Ｎ-Ｋ）に対して、垂直な直線の集合で構成される空間が、メイン締結空間Ｋｔｋｍである。上記の耐振動が要求される構成要素が、主締結空間Ｋｔｋｍに配置され、これらの投影面が、主締結面Ｍｔｋｍとされ得る。

車両が走行している場合に、車輪側から入力される路面振動は、任意の方向に作用する。以上で説明したように、キャリパＣＰＲにおいて、車両が凸凹路を走行するときに、最も振動影響が少ない場所（空間）は、ガイド空間Ｋｇｄの内部であって、且つ、締結空間Ｋｔｋの内部である。さらに、ガイド部材に主従がある場合には、その場所は、メインガイド空間Ｋｇｄｍの内部、且つ、メイン締結空間Ｋｔｋｍの内部である。この条件を満足する領域（場所）は限られるため、優先度の高い構成要素から順次配置される。しかし、少なくとも上記の一方の配置条件が満足され得れば、振動影響の懸念は大幅に低減され得る。

また、本発明の実施形態では、前記シャフト部材（ＳＦＴ）の軸線（Ｊｓｆ）が、前記第１のガイド部材（ＧＤ１）の軸線（Ｊｇｄ１）、及び、前記第２のガイド部材（ＧＤ２）の軸線（Ｊｇｄ２）の間の真ん中の位置に、軸線（Ｊｇｄ１）及び軸線（Ｊｇｄ２）に対して平行に配置される。

シャフト部材ＳＦＴの回転軸Ｊｓｆは、押圧部材ＰＳＮの軸Ｊｐｓと一致する（同軸である）ところ、ＪｓｆがＪｇｄ１とＪｇｄ２との中央に配置されるため、摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳＢが回転部材（ブレーキディスク）ＫＴＢに対して均一に押し付けられ得る。

また、本発明の実施形態では、前記電気モータ（ＭＴＲ）の位置（Ｍｋａ）を取得する位置取得手段（ＭＫＡ）が備えられる。そして、前記位置取得手段（ＭＫＡ）は、前記モータ軸（Ｊｍｔ）に同軸で配置され得る。

モータ軸Ｊｍｔは、Ｍｔｋの内側で、Ｍｔｋに直交されるように配置されるので、上記構成では、前記位置取得手段（ＭＫＡ）も、Ｍｔｋの内側で、Ｍｔｋに直交されるように配置される。このため、位置取得手段（回転角センサ）ＭＫＡへの振動の影響が抑制され得、ＭＫＡの信頼性向上、及び、Ｍｋａのノイズ低減が図られ得る。

また、本発明の実施形態では、前記電気モータ（ＭＴＲ）に、ブラシ（ＢＬＣ）、及び、整流子（ＣＭＴ）が備えられる。そして、前記ブラシ（ＢＬＣ）、及び、前記整流子（ＣＭＴ）が、前記モータ軸（Ｊｍｔ）に同軸で配置され得る。

電気モータＭＴＲにブラシ付モータが採用される場合、整流子ＣＭＴにモータブラシＢＬＣがばねによって押し付けられる。モータ軸Ｊｍｔは、Ｍｔｋの内側で、Ｍｔｋに直交されるように配置されるので、上記構成では、整流子ＣＭＴ及びモータブラシＢＬＣも、Ｍｔｋの内側で、Ｍｔｋに直交されるように配置される。従って、モータブラシＢＬＣ及び整流子ＣＭＴに関し、路面振動の増幅が抑制され得る。よって、車両走行中の路面凹凸による振動に対して、整流子ＣＭＴにモータブラシＢＬＣを押し付ける力（即ち、押圧するためのスプリングのばね定数）を増大する必要がない。この結果、電気モータＭＴＲにおいて、モータブラシＢＬＣの摩擦によるトルク損失が低減され得るため、ブレーキアクチュエータＢＲＫの効率が向上され得る。

ＭＳＢ…摩擦部材、ＫＴＢ…回転部材、ＭＴＲ…電気モータ、ＮＫＬ…支持部材、ＭＴＢ…マウンド部材、ＧＤ１、ＧＤ２…第１、第２のガイド部材、ＴＫ１、ＴＫ２…第１、第２の締結部材、ＣＰＲ…キャリパ、ＳＦＴ…シャフト部材、ＮＪＢ…変換部材、Ｍｔｋ…締結四角形

Claims (2)

1. 車両の車輪に固定された回転部材に、電気モータを介して摩擦部材を押圧し、前記車輪の制動トルクを発生させる車両の電動制動装置であって、
   前記車輪を支持する支持部材に固定されるマウント部材と、
   前記マウント部材に固定される、軸線を有する第１のガイド部材と、
   前記第１のガイド部材とは異なる位置で前記マウント部材に固定される、前記第１のガイド部材の軸線と平行な軸線を有する第２のガイド部材と、
   前記第１、第２のガイド部材に支持され、前記第１、第２のガイド部材の軸線方向において前記第１、第２のガイド部材に対して相対移動可能なキャリパと、
   前記マウント部材を前記支持部材に固定する、前記第１のガイド部材の軸線と平行な軸線を有する第１の締結部材と、
   前記第１の締結部材とは異なる位置で前記マウント部材を前記支持部材に固定する、前記第１のガイド部材の軸線と平行な軸線を有する第２の締結部材と、
   前記電気モータによって、前記電気モータの回転軸線であるモータ軸線とは異なるシャフト軸線のまわりに回転駆動されるシャフト部材と、
   前記シャフト軸線のまわりの前記シャフト部材の回転運動を、前記回転部材に対する前記摩擦部材の直線運動に変換する変換部材と、
   を備え、
   前記電気モータが前記キャリパに固定され、
   前記モータ軸線が、
   前記第１のガイド部材の軸線方向から見たときに、前記第１のガイド部材の軸線、前記第２のガイド部材の軸線、前記第１の締結部材の軸線、及び、前記第２の締結部材の軸線のそれぞれの位置を４隅とする、前記第１のガイド部材の軸線に垂直な平面を有する四角形である締結四角形の内部に位置し、且つ、前記締結四角形の平面に直交する、車両の電動制動装置。
2. 請求項１に記載の車両の電動制動装置において、
   前記シャフト軸線は、前記モータ軸線と平行である、車両の電動制動装置。

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