JP2014015212A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐偏摩耗性能や耐久性を確保しつつ、氷上性能を向上しうることが確認できた。
【解決手段】重荷重用空気入りタイヤ１は、トレッド部２に、複数本の主溝３と複数本の横溝４とで区分された複数個のブロック５を具える。ブロック５の少なくとも一つは、少なくとも１本のサイプ１３によって少なくとも２つのブロック小片１４に区分される。ブロック小片１４は、断面円形又は断面楕円形で接地面１４ｓからタイヤ半径方向内方の底面１４ｂまでのびる少なくとも１つのピンホール２１が形成されたピンホール付き小片２０を含む。このピンホール２１は、タイヤ周方向の両外側のブロック小片のみに形成されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、耐偏摩耗性能や耐久性を維持しつつ、氷上性能を向上しうる重荷重用空気入りタイヤに関する。

摩擦係数が低い氷路での走行性能を高めたスタッドレスタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。この種のタイヤは、トレッド部に形成されたブロックに、サイプと呼ばれる幅が小さい溝が形成される。サイプは、ブロックを柔軟に変形させるとともに、そのエッジで路面を引っ掻くことにより、氷路上での駆動力及び制動力などを向上させる。

また、乗用車用タイヤにおいては、ブロック剛性の維持と氷上性能とを両立させるために、ブロックの端部に、サイプに代えて小径の孔であるピンホールを設けることが提案されている（例えば、下記特許文献２参照）。

特開２００９−１９０６７７号公報 特開２００６−１６８４９８号公報

しかしながら、高内圧かつ高荷重が作用する重荷重用空気入りタイヤにあっては、特許文献２の技術をそのまま採用すると、ブロックに偏摩耗が生じる他、ブロックのゴム欠けなどが早期に生じ、十分な耐久性が得られないことが判明した。

本発明は、以上のような実情に鑑み、案出なされたもので、ピンホールの形状や配置等を特定範囲に限定することを基本として、耐偏摩耗性能や耐久性を維持しつつ、氷上性能を向上しうる重荷重用空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向にのびる複数本の主溝と該主溝と交わる向きにのびる複数本の横溝とで区分された複数個のブロックを具える重荷重用空気入りタイヤであって、前記ブロックの少なくとも一つは、該ブロックをタイヤ軸方向に横切ってのびる少なくとも１本のサイプによって少なくとも２つのブロック小片に区分され、前記ブロック小片は、断面円形又は断面楕円形で接地面からタイヤ半径方向内方の底面までのびる少なくとも１つのピンホールが形成されたピンホール付き小片を含み、タイヤ周方向の両外側のブロック小片のみに、前記ピンホールが形成されていることを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、前記ピンホールは、前記タイヤ周方向の両外側のブロック小片に、タイヤ軸方向に複数個並べて形成されている請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記ブロックは、２本の前記サイプにより、３つの前記ブロック小片を具え、タイヤ周方向の両外側のブロック小片のタイヤ周方向の最大長さは、内側のブロック小片のタイヤ周方向の最大長さよりも大きい請求項１又は２記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記主溝は、溝幅が５〜１３mmであり、前記ピンホールは、接地面での開口最大半径が０．６〜２．０mmかつ深さが主溝の溝深さの３０〜１００％であり、しかも前記ピンホール付き小片は、前記ピンホールの合計開口面積が、該ピンホール付き小片の接地面の面積の２〜１２％である請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また、請求項５記載の発明は、前記ピンホール付き小片は、前記接地面において、前記ピンホールの開口縁から法線方向に測定されるピンホール周りの最小ゴム厚さが３〜６mmである請求項４記載の重荷重用空気入りタイヤである。

なお、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。

前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、ブロックの少なくとも一つが、タイヤ軸方向にのびる少なくとも１本のサイプにより少なくとも２つのブロック小片に区分されるとともに、ブロック小片の少なくとも一つには、断面円形又は断面楕円形のピンホールが形成されたピンホール付き小片を含む。

このようなピンホールは、路面の水膜を吸い上げつつ、そのエッジで路面を引っ掻いて摩擦力を得ることができ、氷上性能を向上しうる。

また、ピンホールは、タイヤ周方向の両外側のブロック小片のみに形成されている。

このようなピンホールは、高内圧かつ高荷重が作用する重荷重用空気入りタイヤにおいても、ピンホール付き小片の剛性を維持しうるため、耐偏摩耗性能や耐久性を維持しうる。

本実施形態の重荷重用空気入りタイヤを示すトレッド部の展開図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図１のセンターブロックの拡大図である。 （ａ）はピンホール付き小片を示す斜視図、（ｂ）は他の実施系形態のピンホール付き小片を示す斜視図である。 （ａ）、（ｂ）は他の実施形態のピンホール付き小片を示す斜視図である。 さらに他の実施形態のピンホール付き小片を示す斜視図である。 図１のショルダーブロックの拡大図である。 比較例１の重荷重用空気入りタイヤを示すとトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、トレッド部２に、タイヤ周方向にのびる複数本の主溝３と、該主溝３と交わる向きにのびる複数本の横溝４とで区分された複数個のブロック５を具え、重荷重用のスタッドレスタイヤとして構成される。

前記主溝３は、例えばタイヤ赤道Ｃ上をのびる１本のセンター主溝３Ａと、その両側に配された一対のショルダー主溝３Ｂ、３Ｂとを含む。これにより、トレッド部２は、センター主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂとの間の一対のセンター陸部Ｃｒ、Ｃｒ、及びショルダー主溝３Ｂとトレッド接地端２ｅとの間の一対のショルダー陸部Ｓｈ、Ｓｈに区分される。

本明細書において、前記「トレッド接地端２ｅ」は、外観上、明瞭なエッジによって識別しうるときには当該エッジとするが、識別不能の場合には、前記正規状態のタイヤ１に正規荷重を負荷してキャンバー角０度でトレッド部２を平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側で平面に接地する接地端がトレッド接地端２ｅとして定められる。

前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" とする。

前記センター主溝３Ａ及びショルダー主溝３Ｂは、小さな振幅でジグザグ状に屈曲しながら、タイヤ周方向に連続してのびる。このようなセンター主溝３Ａ及びショルダー主溝３Ｂは、路面との間の水膜を円滑に案内しうるとともに、タイヤ周方向に対してエッジ効果を発揮でき、排水性能、排雪性能及び氷上性能を向上しうる。なお、これらの主溝３Ａ、３Ｂの溝幅Ｗ１は、好ましくは、トレッド接地端２ｅ、２ｅ間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド幅ＴＷの２〜７％程度、その溝深さＤ１（図２に示す）がトレッド幅ＴＷの５〜１１％程度が望ましい。

また、本実施形態のトレッド部２には、センター主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂとのほぼ中間位置で、タイヤ周方向にジグザグ状で連続してのびるミドル副溝６が設けられる。さらに、トレッド部２には、ショルダー主溝３Ｂとトレッド接地端２ｅとの中間位置よりもタイヤ赤道Ｃ側で、タイヤ周方向に直線状でのびる内側ショルダー副溝７と、トレッド接地端２ｅ側でタイヤ周方向に直線上にのびる外側ショルダー副溝８とが設けられる。

このようなミドル副溝６、内側ショルダー副溝７及び外側ショルダー副溝８も、各主溝３Ａ、３Ｂと同様に、排水性能、排雪性能及び氷上性能を向上しうる。なお、これらの副溝６、７、８の溝幅Ｗ２は、好ましくは、トレッド幅ＴＷの０．５〜１．５％程度、その溝深さＤ２（図２に示す）がトレッド幅ＴＷの２〜７％程度が望ましい。

前記横溝４は、例えばセンター主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂとの間に配置されるセンター横溝４ａ、及びショルダー主溝３Ｂとトレッド接地端２ｅとの間に配置されるショルダー横溝４ｂを含む。

このようなセンター横溝４ａ及びショルダー横溝４ｂは、トレッド部２のタイヤ軸方向の広範囲において、路面との間の水膜を円滑に案内して排水性能を向上しうるとともに、大きな雪柱せん断力を得て、雪上性能を向上しうる。なお、各横溝４ａ、４ｂの溝幅Ｗ３は、好ましくは、トレッド幅ＴＷの２〜５％程度、その溝深さＤ３がトレッド幅ＴＷの２〜５％程度が望ましい。

前記センター横溝４ａは、センター主溝３Ａとミドル副溝６との間を横切る内側センター横溝４ａ１、及びミドル副溝６とショルダー主溝３Ｂとの間を横切る外側センター横溝４ａ２を有する。

前記内側センター横溝４ａ１及び外側センター横溝４ａ２は、タイヤ軸方向に対して、例えば５〜１５度の角度で傾斜してのびる。また、内側、外側センタ−横溝４ａ１、４ａ２は、タイヤ周方向に交互に配されるとともに、互いに逆向きに傾斜してのびている。このような内側センター横溝４ａ１及び外側センター横溝４ａ２は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にエッジ効果を発揮でき、氷上性能を向上しうる。

前記ショルダー横溝４ｂは、ショルダー主溝３Ｂと内側ショルダー副溝７との間を横切る内側ショルダー横溝４ｂ１、及び内側ショルダー副溝７とトレッド接地端２ｅとの間を横切る外側ショルダー横溝４ｂ２を含む。

前記内側ショルダー横溝４ｂ１及び前記外側ショルダー横溝４ｂ２は、タイヤ周方向に交互に配されるとともに、タイヤ軸方向に対して、例えば０〜１０度程度の緩やかな角度で傾斜してのびる。このような内側、外側ショルダー横溝４ｂ１、４ｂ２も、氷上性能を向上するのに役立つ。

前記ブロック５は、センター陸部Ｃｒに形成されるセンターブロック１１と、ショルダー陸部Ｓｈに形成されるショルダーブロック１２とを含む。

前記センターブロック１１は、タイヤ赤道Ｃの両側において、センター主溝３Ａとミドル副溝６との間を内側センター横溝４ａ１で区分される内側センターブロック１１Ａ、及びミドル副溝６とショルダー主溝３Ｂとの間を外側センター横溝４ａ２で区分される外側センターブロック１１Ｂを含む。

図３に示されるように、前記内側センターブロック１１Ａ及び前記外側センターブロック１１Ｂには、各ブロック１１Ａ、１１Ｂをタイヤ軸方向に横切ってのびる少なくとも１本、本実施形態では２本のサイプ１３が設けられる。これにより、各ブロック１１Ａ、１１Ｂは、３つのブロック小片１４にそれぞれ区分される。

前記サイプ１３は、タイヤ軸方向にジグザグ状にのびる。このようなサイプ１３は、内側、外側センターブロック１１Ａ、１１Ｂを柔軟に変形させるとともに、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対してエッジ効果を発揮でき、氷上性能を向上しうる。このようなサイプ１３は、幅（長手方向と直角の幅）Ｗ４が０．５〜１．０mm程度、深さ（図示省略）が、主溝３Ａ、３Ｂの溝深さＤ１の３５〜６５％程度が望ましい。

前記ブロック小片１４は、タイヤ周方向の両外側に配される一対の外側ブロック小片１４Ａ、１４Ａと、該外側ブロック小片１４Ａ、１４Ａに挟まれる一つの内側ブロック小片１４Ｂとを含む。

前記外側ブロック小片１４Ａ、１４Ａは、内側、外側センターブロック１１Ａ、１１Ｂのタイヤ周方向の各外端１１Ａｏ、１１Ｂｏ側から内側ブロック小片１４Ｂ側に向かって、タイヤ軸方向の幅Ｗ５が漸増する略台形状に形成される。

また、外側ブロック小片１４Ａ、１４Ａは、そのタイヤ周方向の最大長さＬ５ｍが、内側ブロック小片１４Ｂのタイヤ周方向の最大長さＬ６ｍよりも大に設定される。これにより、内側、外側センターブロック１１Ａ、１１Ｂは、外側ブロック小片１４Ａ、１４Ａのブロック剛性を相対的に大きくすることができ、ヒールアンドトウ摩耗といった偏摩耗の発生を遅らせうる。なお、外側ブロック小片１４Ａの最大長さＬ５ｍは、好ましくは、内側ブロック小片１４Ｂの最大長さＬ６ｍの２００〜２８０％程度が望ましい。

さらに、本実施形態の各外側ブロック小片１４Ａ、１４Ａには、各内側、外側センターブロック１１Ａ、１１Ｂの各外端１１Ａｏ、１１Ｂｏに、タイヤ周方向にのびる少なくとも１本、本実施形態では２本の縦サイピング１６が設けられている。この縦サイピング１６は、前記外端１１Ａｏ、１１Ｂｏからサイプ１３側に向かってのび、かつ該サイプ１３に至ることなく終端する。このような縦サイピング１６は、外側ブロック小片１４Ａ、１４Ａのブロック剛性を維持しつつ、タイヤ軸方向に対してエッジ効果を発揮でき、氷上性能を向上しうる。

そして、本発明のブロック小片１４は、その接地面１４ｓに、少なくとも１つのピンホール２１が形成されたピンホール付き小片２０を含む。本実施形態では、外側ブロック小片１４Ａが、ピンホール付き小片２０をなしている。

前記ピンホール付き小片２０には、タイヤ軸方向に並ぶ複数個、本実施形態では３個のピンホール２１が形成される。このピンホール２１は、前記縦サイピング１６よりもサイプ１３側に配置される。

また、本実施形態のピンホール２１は、図４（ａ）に示されるように、ピンホール付き小片２０の接地面２０ｓに開口部２１ｏを有し、かつ該開口部２１ｏからタイヤ半径方向内方の底面２１ｂまで、同一の断面円形で連続する円柱状に形成される。

さらに、このピンホール２１は、接地面２０ｓでの開口最大半径Ｌ７が０．６〜２．０mm、かつ開口部２１ｏから底面２１ｂまでの深さＤ７が主溝３の溝深さＤ１（図２に示す）の３０〜１００％に設定される。

また、各ピンホール付き小片２０において、ピンホール２１の合計開口面積Ｓ７は、該ピンホール付き小片２０の接地面２０ｓの面積Ｓ８の２〜１２％に設定される。ここで、前記ピンホール付き小片２０の前記面積Ｓ２は、ピンホール２１及び縦サイピング１６を埋めて得られる接地面２０ｓの面積とする。

このようなピンホール２１は、毛細管現象によって路面の水膜を吸い上げつつ、その開口部２１ｏの開口縁２１ｅで路面を引っ掻いて摩擦力を得ることができ、氷上性能を向上しうる。しかも、ピンホール２１は、開口最大半径Ｌ７、深さＤ７及び合計開口面積Ｓ７が、上記範囲に限定されるため、高内圧かつ高荷重が作用する重荷重用空気入りタイヤにおいて、ピンホール付き小片２０のブロック剛性を維持しうる。従って、本発明のタイヤ１は、氷上性能を向上させつつ、偏摩耗やゴム欠けを抑制でき、耐偏摩耗性能や耐久性を維持しうる。

また、本実施形態では、相対的にブロック剛性が高い外側ブロック小片１４Ａが、ピンホール付き小片２０をなしているため、ピンホール２１による偏摩耗やゴム欠けを効果的に防ぎうる。さらに、ピンホール２１は、タイヤ軸方向に複数個設けられるため、ピンホール付き小片２０のタイヤ軸方向の広範囲において、路面の水膜を吸い上げつつ、摩擦力を得ることができる。

なお、前記開口最大半径Ｌ７が０．６mm未満であると、接地時のブロック変形によって、ピンホール２１が閉塞しやすく、路面の水膜を十分に吸い上げることができないおそれがある。逆に、前記開口最大半径Ｌ７が２．０mmを超えても、ピンホール付き小片２０の剛性が過度に低下するとともに、水膜の吸い上げ力が低下するおそれがある。このような観点より、開口最大半径Ｌ７は、より好ましくは１．０mm以上が望ましく、また、より好ましくは１．５mm以下が望ましい。

同様の観点より、ピンホール２１の深さＤ７と主溝３の溝深さＤ１との比（Ｄ７／Ｄ１）は、より好ましくは３０％以上が望ましく、また、より好ましくは１００％以下が望ましい。さらに、ピンホール２１の合計開口面積Ｓ７と、ピンホール付き小片２０の接地面２０ｓの面積Ｓ８との比（Ｓ７／Ｓ８）は、より好ましくは５％以上が望ましく、より好ましくは１０％以下が望ましい。

また、ピンホール付き小片２０は、その接地面２０ｓにおいて、ピンホール２１の開口縁２１ｅから法線方向に測定されるピンホール周りの最小ゴム厚さＷ９が３〜６mmに設定されるのが望ましい。これにより、ピンホール付き小片２０は、ピンホール周りの剛性を維持でき、偏摩耗やブロックのゴム欠けを防ぎうる。

なお、前記最小ゴム厚さＷ９が３mm未満であると、ピンホール付き小片２０の偏摩耗やゴム欠けを十分に防ぐことができないおそれがある。逆に、前記最小ゴム厚さＷ９が６mmを超えると、ピンホール付き小片２０と路面との間の水膜を満遍なく吸い上げできないおそれがある。このような観点より、前記最小ゴム厚さＷ９は、好ましくは４mm以下が望ましい。

本実施形態では、ピンホール２１が、同一断面で半径方向にのびる円柱状に形成されるものが例示されたが、これに限定されるわけではない。例えば、図４（ｂ）に示されるように、ピンホール２１は、底面２１ｂから接地面２０ｓにかけて、断面の大きさが漸増する円錐台状に形成されてもよい。このようなピンホール２１は、底面２１ｂ側の断面積を漸減させて、毛細管現象による水膜の吸い上げ力を増大させることができ、氷上性能を向上しうる。

上記作用を効果的に発揮するために、底面２１ｂの最大半径Ｌ８と開口最大半径Ｌ７との深さ１mm当たりのピンホールの拡大率は、１〜５％が望ましい。なお、前記拡大率が１％未満であると、上記作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記拡大率が５％を超えると、ピンホール２１の容積が過度に減少し、路面の水膜を十分に吸い上げできないおそれがある。このような観点より、前記拡大率は、より好ましくは２％以上が望ましく、また、より好ましくは４％以下が望ましい。なお、前記拡大率は、下記式（１）で求められるものとする。
ピンホールの拡大率＝（開口最大半径Ｌ７−底面の最大半径Ｌ８）／ピンホールの深さＤ７…（１）

また、ピンホール２１は、図５（ａ）に示されるように、タイヤ周方向に長径を有する断面楕円形のものでもよい。このようなピンホール２１は、ピンホール付き小片２０が接地時に受けるタイヤ周方向の圧縮歪によって、開口部２１ｏ側がタイヤ周方向に閉塞するのを効果的に抑制でき、氷上性能を向上しうる。なお、この楕円形には、本来の楕円の他、小判のような長円のものも含まれる。

このような作用を効果的に発揮するために、前記長径をなす開口部２１ｏのタイヤ周方向の長さＬ３と、短径をなす開口部２１ｏのタイヤ軸方向の長さＬ４との比Ｌ３／Ｌ４は、８０〜１５０％が望ましい。前記比Ｌ３／Ｌ４が８０％未満であると、上記作用を十分に向上できないおそれがある。逆に、前記比Ｌ３／Ｌ４が１５０％を超えると、ピンホール２１がタイヤ軸方向で閉塞するおそれがある。このような観点より、前記比Ｌ３／Ｌ４は、より好ましくは１２０％以上が望ましく、また、より好ましくは１４０％以下が望ましい。

さらに、図５（ｂ）に示されるように、ピンホール２１は、底面２１ｂから接地面２０ｓに向かって、前記長径が漸増するものでもよい。このようなピンホール２１も、開口部２１ｏが閉塞するのを効果的に抑制しつつ、水膜の吸い上げ力を増大させることができる。

また、図６に示されるように、ピンホール２１は、底面２１ｂで円形であり、かつ接地面２０ｓでタイヤ周方向に長径を有する断面楕円形であるものでもよい。このようなピンホール２１は、開口部２１ｏ側でタイヤ周方向に閉塞するのを抑制しつつ、底面２１ｂ側の断面積をより小さくして、水膜の吸い上げ力をさらに増大させうる。

図１に示されるように、前記ショルダーブロック１２は、ショルダー主溝３Ｂと内側ショルダー副溝７との間に内側ショルダー横溝４ｂ１で区分された内側ショルダーブロック１２Ａ、内側ショルダー副溝７と外側ショルダー副溝８との間に外側ショルダー横溝４ｂ２で区分された中央ショルダーブロック１２Ｂ、及び外側ショルダー副溝８とトレッド接地端２ｅとの間に外側ショルダー横溝４ｂ２で区分された外側ショルダーブロック１２Ｃを有する。

本実施形態の内側ショルダーブロック１２Ａ、中央ショルダーブロック１２Ｂ及び外側ショルダーブロック１２Ｃには、ピンホール２１が設けられていない。これにより、各ショルダーブロック１２Ａ、１２Ｂ及び１２Ｃは、旋回時に受ける大きな横力によって、ピンホール２１を起点とするゴム欠け等が防ぎうる。

図７に示されるように、前記内側ショルダーブロック１２Ａは、タイヤ軸方向に横切って直線状にのびる２本のサイプ２３により、３つのブロック小片２２に区分される。このような内側ショルダーブロック１２Ａも、接地時に柔軟に変形させつつ、エッジによる路面引っ掻き効果により、氷上性能を向上しうる。

また、前記ブロック小片２２は、タイヤ周方向の両外側に形成される一対の外側ブロック小片２２Ａ、２２Ａと、該外側ブロック小片２２Ａ、２２Ａに挟まれる一つの内側ブロック小片２２Ｂとを含む。

前記外側ブロック小片２２Ａは、その接地面積が、内側ブロック小片２２Ｂの接地面積よりも大に設定される。これにより、内側ショルダーブロック１２Ａは、外側ブロック小片２２Ａの剛性を相対的に大きくすることができ、ヒールアンドトウ摩耗といった偏摩耗の発生を遅らせうる。

また、外側ブロック小片２２Ａには、タイヤ軸方向にジグザグ状のびる横サイピング２４が設けられる。このような横サイピング２４は、外側ブロック小片２２Ａを柔軟に変形させるとともに、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向にエッジ効果を発揮でき、氷上性能を向上しうる。

前記中央ショルダーブロック１２Ｂは、タイヤ軸方向に横切ってジグザグ状にのびる１本のサイプ２５により、一対のブロック小片２６、２６に区分される。このような中央ショルダーブロック１２Ｂも、接地時に柔軟に変形しうるとともに、路面引っ掻き効果を得ることができる。

また、各ブロック小片２６、２６には、外側ショルダー副溝８からタイヤ軸方向内側へのび、かつ内側ショルダー副溝７に至ることなく終端する横サイピング２７が設けられる。このような横サイピング２７は、ブロック小片２６、２６が轍に衝突した際に生じるタイヤ軸方向の衝撃を柔軟に撓んで吸収でき、ワンダリング性能を向上しうる。

前記外側ショルダーブロック１２Ｃは、タイヤ周方向に長い縦長矩形状に形成される。このような外側ショルダーブロック１２Ｃは、タイヤ周方向のエッジ成分を大きくでき、氷雪上性能、及び耐偏摩耗性能を向上しうる。また、外側ショルダーブロック１２Ｃは、タイヤ軸方向の剛性を低下させることができ、ワンダリング性能を向上しうる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示される基本構造をなし、表１に示すピンホールを有する重荷重用空気入りタイヤが製造され、それらの性能が評価された。また、比較のために、図８に示されるピンホールのない重荷重用空気入りタイヤについても同様にテストされた。なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ：１１Ｒ２２．５ １４ＰＲ
リムサイズ：２２．５×７．５０
トレッド幅ＴＷ：２４２mm
センター主溝、ショルダー主溝：
溝幅Ｗ１：８．２mm
溝深さＤ１：２０．６mm
比Ｗ１／ＴＷ：３．４％
比Ｄ１／ＴＷ：８．５％
センター横溝、ショルダー横溝：
溝幅Ｗ３：６．０mm
溝深さＤ３：１４．５mm
比Ｗ３／ＴＷ：２．５％
比Ｄ３／ＴＷ：６．０％
ブロック小片：
外側ブロック小片の最大長さＬ５ｍ：１４．６mm
内側ブロック小片の最大長さＬ６ｍ：９．３mm
比Ｌ５ｍ／Ｌ６ｍ：１５６％
ピンホール付き小片の接地面の面積Ｓ８：３００mm2
テスト方法は、次の通りである。

＜氷上性能＞
各供試タイヤを上記リムにリム組みし、内圧８００ｋＰａ充填して、１０トン積みの２−Ｄ車両の全輪に装着するとともに、気温−５℃の環境下にあるミラーバーン状の氷路を走行させ、該氷路での発進及び加速のしやすさ等を、テストドライバーの官能で評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示している。数値が大きいほど良好である。

＜耐久性＞
６本の各供試タイヤを上記条件でリム組みし、上記車両に装着して、新品時の主溝の溝深さの５０％が摩耗するまで走行し、ブロックのゴム欠けの有無を目視にて確認した。評価は、１本あたりのゴム欠けの個数の平均値で表示している。数値が小さいほど、耐久性に優れる。

＜耐偏摩耗性能＞
各供試タイヤを上記条件でリム組みし、上記車両に装着して、乾燥アスファルト路面を３００００km走行し、内側センターブロック及び外側センターブロックにおいて、外側ブロック小片の摩耗量と内側ブロック小片の摩耗量との差が測定された。測定は、タイヤ周上３箇所で行なわれ、それらの平均値が求められた。結果は、比較例１の値を１００とする指数で表示している。数値が小さいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例の重荷重用空気入りタイヤは、耐偏摩耗性能や耐久性を確保しつつ、氷上性能を向上しうることが確認できた。

１ 重荷重用空気入りタイヤ
２ トレッド部
１３ サイプ
１４ ブロック小片
２０ ピンホール付き小片
２１ ピンホール

Claims (5)

1. トレッド部に、タイヤ周方向にのびる複数本の主溝と該主溝と交わる向きにのびる複数本の横溝とで区分された複数個のブロックを具える重荷重用空気入りタイヤであって、
   前記ブロックの少なくとも一つは、該ブロックをタイヤ軸方向に横切ってのびる少なくとも１本のサイプによって少なくとも２つのブロック小片に区分され、
   前記ブロック小片は、断面円形又は断面楕円形で接地面からタイヤ半径方向内方の底面までのびる少なくとも１つのピンホールが形成されたピンホール付き小片を含み、
   タイヤ周方向の両外側のブロック小片のみに、前記ピンホールが形成されていることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記ピンホールは、前記タイヤ周方向の両外側のブロック小片に、タイヤ軸方向に複数個並べて形成されている請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記ブロックは、２本の前記サイプにより、３つの前記ブロック小片を具え、
   タイヤ周方向の両外側のブロック小片のタイヤ周方向の最大長さは、内側のブロック小片のタイヤ周方向の最大長さよりも大きい請求項１又は２記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 前記主溝は、溝幅が５〜１３mmであり、
   前記ピンホールは、接地面での開口最大半径が０．６〜２．０mmかつ深さが主溝の溝深さの３０〜１００％であり、
   しかも前記ピンホール付き小片は、前記ピンホールの合計開口面積が、該ピンホール付き小片の接地面の面積の２〜１２％である請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
5. 前記ピンホール付き小片は、前記接地面において、前記ピンホールの開口縁から法線方向に測定されるピンホール周りの最小ゴム厚さが３〜６mmである請求項４記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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