JP2014012497A

JP2014012497A - Engine apparatus

Info

Publication number: JP2014012497A
Application number: JP2012151390A
Authority: JP
Inventors: Shinya Fukuyoshi; 真也福吉
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2012-07-05
Filing date: 2012-07-05
Publication date: 2014-01-23
Anticipated expiration: 2032-07-05
Also published as: JP5906149B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To reliably prevent a controlling harness 100 from coming into contact with a high temperature part of an engine 1 and fuel pipes 102, 103 group even if the engine 1 has such a common rail system as comprising a number of components.SOLUTION: An engine apparatus is configured such that the fuel pipes 102, 103 for feeding fuel to an injector 15 and the controlling harness 100 (101a-101h) are arranged proximal to each other on an outer side of the engine 1 including the injector 15 in a cylinder head 5. A harness supporting body 110 to which the controlling harness 100 is mounted is disposed on the cylinder head 5 so as to stride over the fuel pipes 102, 103.

Description

本願発明は、例えば建設土木機械、農作業機及びエンジン発電機といった作業機に搭載されるエンジン装置に関するものである。 The present invention relates to an engine device mounted on a work machine such as a construction engineering machine, a farm work machine, and an engine generator.

従来、エンジンの上面側にブラケットを介してハーネスを設ける技術がある（特許文献１参照）。また、エンジンコントローラにコネクタを介してハーネスを接続する技術（特許文献２参照）や、エンジンにコモンレールシステムを設ける技術（特許文献３参照）もよく知られている。 Conventionally, there is a technique of providing a harness via a bracket on the upper surface side of an engine (see Patent Document 1). A technique for connecting a harness to the engine controller via a connector (see Patent Document 2) and a technique for providing a common rail system in the engine (see Patent Document 3) are also well known.

特開２００６−２７１１３３号公報JP 2006-271133 A 特開２００６−３４２７０４号公報JP 2006-342704 A 特開２００８−８８９８２号公報JP 2008-88982 A

ところで、エンジンに設ける制御用ハーネスは、可能な限りまとめてその種類（取付け本数）を少なくするのが望ましい。エンジンは駆動によって高温になるため、制御用ハーネスをエンジンに取り付ける場合、例えばエンジンの高温部に制御用ハーネスが直接触れないように、制御用ハーネスの取り回しに配慮が必要である。特にコモンレールシステムといった部品の多いエンジンでは、エンジンの外側に複数本の燃料配管を有するが、これら燃料配管の帯電防止のために、燃料配管群と制御用ハーネスとの接触を回避するように、制御用ハーネスを取り回しする必要もある。 By the way, it is desirable that the control harnesses provided in the engine are collectively reduced as much as possible to reduce the number of types (number of attachments). Since the engine becomes hot when driven, when the control harness is attached to the engine, for example, it is necessary to consider the handling of the control harness so that the control harness does not directly touch the high temperature portion of the engine. Especially in engines with many parts such as common rail systems, there are multiple fuel pipes outside the engine. To prevent electrification of these fuel pipes, control is performed to avoid contact between the fuel pipe group and the control harness. It is also necessary to manage the harness.

本願発明は、上記のような現状を検討して改善を施したエンジン装置を提供することを技術的課題としている。 This invention makes it a technical subject to provide the engine apparatus which examined and improved the above present condition.

請求項１の発明は、シリンダヘッドにインジェクタを有するエンジンの外側に、前記インジェクタに燃料を供給する燃料配管と制御用ハーネスとを近接させて配置しているエンジン装置であって、前記制御用ハーネスを取り付けるためのハーネス支持体を、前記燃料配管を跨ぐように前記シリンダヘッド上に配置しているというものである。 The invention according to claim 1 is an engine device in which a fuel pipe for supplying fuel to the injector and a control harness are arranged close to each other outside an engine having an injector in a cylinder head, the control harness A harness support body for attaching the fuel pipe is disposed on the cylinder head so as to straddle the fuel pipe.

請求項２の発明は、請求項１に記載のエンジン装置において、前記シリンダヘッド上にヘッドカバーを設け、前記シリンダヘッドにおいて出力軸と交差する両側面には吸気マニホールド及び排気マニホールドをそれぞれ振り分けて設け、前記インジェクタは前記シリンダヘッドにおける前記ヘッドカバーの外側に位置し、前記ハーネス支持体の一端側は前記ヘッドカバーに締結し、前記ハーネス支持体の他端側は前記両マニホールドのうち前記インジェクタを挟んで前記ヘッドカバーと反対側のマニホールドに締結しているというものである。 According to a second aspect of the present invention, in the engine device according to the first aspect, a head cover is provided on the cylinder head, and an intake manifold and an exhaust manifold are separately provided on both side surfaces intersecting the output shaft in the cylinder head, The injector is located outside the head cover in the cylinder head, one end side of the harness support body is fastened to the head cover, and the other end side of the harness support body is sandwiched between the injectors of the two manifolds. It is fastened to the manifold on the opposite side.

請求項３の発明は、請求項１又は２に記載のエンジン装置において、前記ハーネス支持体には、前記制御用ハーネスから分岐した分岐ハーネスの中継コネクタを支持するコネクタ取付け部を一体的に設けているというものである。 According to a third aspect of the present invention, in the engine device according to the first or second aspect, the harness support body is integrally provided with a connector mounting portion that supports a relay connector of a branch harness branched from the control harness. It is that.

請求項１の発明によると、シリンダヘッドにインジェクタを有するエンジンの外側に、前記インジェクタに燃料を供給する燃料配管と制御用ハーネスとを近接させて配置しているエンジン装置であって、前記制御用ハーネスを取り付けるためのハーネス支持体を、前記燃料配管を跨ぐように前記シリンダヘッド上に配置しているから、前記ハーネス支持体上に前記制御用ハーネスを載せて固定することによって、前記エンジンの高温部である前記シリンダヘッドから離して前記制御用ハーネスを配置できると共に、前記燃料配管と前記制御用ハーネスとの接触も回避できる。従って、高温（熱）による前記制御用ハーネスの劣化を抑制できる一方、前記燃料配管の帯電も防止できる。また、前記ハーネス支持体の存在によって、組付けの際に前記制御用ハーネスの配線経路を把握し易く、前記制御用ハーネスの組付け作業性向上の一助にもなる。 According to the first aspect of the present invention, there is provided an engine apparatus in which a fuel pipe for supplying fuel to the injector and a control harness are arranged close to each other outside an engine having an injector in a cylinder head, Since the harness support for attaching the harness is disposed on the cylinder head so as to straddle the fuel pipe, the high temperature of the engine can be increased by placing and fixing the control harness on the harness support. The control harness can be disposed away from the cylinder head as a part, and contact between the fuel pipe and the control harness can be avoided. Therefore, deterioration of the control harness due to high temperature (heat) can be suppressed, and charging of the fuel pipe can also be prevented. Further, the presence of the harness support body makes it easy to grasp the wiring path of the control harness at the time of assembly, and helps to improve the assembly workability of the control harness.

請求項２の発明によると、前記シリンダヘッド上にヘッドカバーを設け、前記シリンダヘッドにおいて出力軸と交差する両側面には吸気マニホールド及び排気マニホールドをそれぞれ振り分けて設け、前記インジェクタは前記シリンダヘッドにおける前記ヘッドカバーの外側に位置し、前記ハーネス支持体の一端側は前記ヘッドカバーに締結し、前記ハーネス支持体の他端側は前記両マニホールドのうち前記インジェクタを挟んで反対側のマニホールドに締結しているから、前記ハーネス支持体は前記インジェクタや前記燃料配管を確実に跨ぐブリッジの役割を果たすことになる。従って、請求項１の作用効果を確実に得られる。つまり、前記シリンダヘッド及び前記燃料配管に対する前記制御用ハーネスの接触を確実に回避できる。 According to a second aspect of the present invention, a head cover is provided on the cylinder head, and an intake manifold and an exhaust manifold are separately provided on both side surfaces intersecting the output shaft of the cylinder head, and the injector is the head cover of the cylinder head. Because the one end side of the harness support body is fastened to the head cover, and the other end side of the harness support body is fastened to the manifold on the opposite side across the injector among the two manifolds, The harness supporter serves as a bridge that reliably crosses the injector and the fuel pipe. Therefore, the effect of claim 1 can be obtained with certainty. That is, it is possible to reliably avoid contact of the control harness with the cylinder head and the fuel pipe.

請求項３の発明によると、前記ハーネス支持体には、前記制御用ハーネスから分岐した分岐ハーネスの中継コネクタを支持するコネクタ取付け部を一体的に設けているから、前記制御用ハーネスだけでなく前記分岐ハーネスの前記中継コネクタも併せて、前記ハーネス支持体上に載せて固定できる。従って、部品点数の削減や省スペース化を図りつつ、前記制御用ハーネスや前記中継コネクタといった配線群を前記エンジンに対して適正に取り付けできる。 According to the invention of claim 3, since the harness support body is integrally provided with a connector mounting portion for supporting the relay connector of the branch harness branched from the control harness, not only the control harness but the The relay connector of the branch harness can also be mounted and fixed on the harness support. Therefore, a wiring group such as the control harness and the relay connector can be appropriately attached to the engine while reducing the number of parts and saving space.

エンジンの正面図である。It is a front view of an engine. エンジンの背面図である。It is a rear view of an engine. エンジンの左側面図である。It is a left view of an engine. エンジンの右側面図である。It is a right view of an engine. エンジンの平面図である。It is a top view of an engine. エンジンを後ろ斜め上方から見た斜視図である。It is the perspective view which looked at the engine from back diagonally upward. エンジンを斜め後方から見た斜視図である。It is the perspective view which looked at the engine from diagonally backward. 冷却ファン、ヘッドカバー及び排気ガス浄化装置の位置関係を示すエンジンの右側面図である。It is a right view of an engine which shows the positional relationship of a cooling fan, a head cover, and an exhaust gas purification apparatus. エンジン及び排気ガス浄化装置を前方左斜めから見た拡大斜視図である。It is the expansion perspective view which looked at the engine and the exhaust gas purification device from the front left diagonal. エンジン及び排気ガス浄化装置を前方右斜めから見た拡大斜視図である。It is the expansion perspective view which looked at the engine and the exhaust gas purification device from the front right diagonal. エンジンに対する排気ガス浄化装置の分離斜視図である。It is a separation perspective view of the exhaust gas purification device for the engine. 制御用ハーネスの配置態様を示すエンジンの斜視図である。It is a perspective view of the engine which shows the arrangement | positioning aspect of the harness for control. ハーネス支持体を説明する拡大平面図である。It is an enlarged plan view explaining a harness support body. ハーネス支持体を説明する正面断面図である。It is front sectional drawing explaining a harness support body. ハーネス支持体の形状を説明する拡大平面図である。It is an enlarged plan view explaining the shape of a harness support body.

以下に、本発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。まず、図１〜図８を参照しながら、コモンレール式のエンジン１の概略構造について説明する。なお、以下の説明では、出力軸３に沿う両側部（出力軸３を挟んだ両側部）を左右、冷却ファン９配置側を前側、フライホイル１１配置側を後側、排気マニホールド７配置側を左側、吸気マニホールド６配置側を右側と称し、これらを便宜的に、エンジン１における四方及び上下の位置関係の基準としている。 DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Embodiments embodying the present invention will be described below with reference to the drawings. First, the schematic structure of the common rail engine 1 will be described with reference to FIGS. In the following description, both sides along the output shaft 3 (both sides sandwiching the output shaft 3) are left and right, the cooling fan 9 arrangement side is the front side, the flywheel 11 arrangement side is the rear side, and the exhaust manifold 7 arrangement side is The left side and the intake manifold 6 arrangement side are referred to as the right side, and these are used as a reference for the positional relationship between the four sides and the top and bottom in the engine 1 for convenience.

図１〜図８に示すように、建設土木機械や農作業機といった作業機に搭載される原動機としてのエンジン１は、連続再生式の排気ガス浄化装置２（ＤＰＦ）を備えている。排気ガス浄化装置２によって、エンジン１から排出される排気ガス中の粒子状物質（ＰＭ）が除去されると共に、排気ガス中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）が低減される。 As shown in FIGS. 1-8, the engine 1 as a motor | power_engine mounted in working machines, such as a construction civil engineering machine and an agricultural machine, is equipped with the continuous regeneration type exhaust gas purification apparatus 2 (DPF). The exhaust gas purification device 2 removes particulate matter (PM) in the exhaust gas discharged from the engine 1 and reduces carbon monoxide (CO) and hydrocarbons (HC) in the exhaust gas.

エンジン１は、出力軸３（クランク軸）とピストン（図示省略）とを内蔵するシリンダブロック４を備える。シリンダブロック４上にシリンダヘッド５を搭載している。シリンダヘッド５の右側面に吸気マニホールド６を配置する。シリンダヘッド５の左側面に排気マニホールド７を配置する。すなわち、エンジン１において出力軸３に沿う両側面に、吸気マニホールド６と排気マニホールド７とを振り分けて配置する。シリンダヘッド５の上面にヘッドカバー８を配置する。エンジン１において出力軸３と交差する一側面、具体的にはシリンダブロック４の前面に、冷却ファン９を設ける。シリンダブロック４の後面にマウンティングプレート１０を設ける。マウンティングプレート１０に重なるようにフライホイル１１を配置する。 The engine 1 includes a cylinder block 4 having a built-in output shaft 3 (crankshaft) and a piston (not shown). A cylinder head 5 is mounted on the cylinder block 4. An intake manifold 6 is disposed on the right side surface of the cylinder head 5. An exhaust manifold 7 is disposed on the left side surface of the cylinder head 5. That is, the intake manifold 6 and the exhaust manifold 7 are distributed and arranged on both side surfaces along the output shaft 3 in the engine 1. A head cover 8 is disposed on the upper surface of the cylinder head 5. A cooling fan 9 is provided on one side of the engine 1 that intersects the output shaft 3, specifically, on the front surface of the cylinder block 4. A mounting plate 10 is provided on the rear surface of the cylinder block 4. The flywheel 11 is arranged so as to overlap the mounting plate 10.

出力軸３にフライホイル１１を軸支する。作業機の作動部に出力軸３を介してエンジン１の動力を取り出すように構成している。また、シリンダブロック４の下面にはオイルパン１２を配置する。オイルパン１２内の潤滑油は、シリンダブロック４の右側面に配置されたオイルフィルタ１３を介して、エンジン１の各潤滑部に供給される。 A flywheel 11 is pivotally supported on the output shaft 3. The power of the engine 1 is taken out via the output shaft 3 to the working part of the work machine. An oil pan 12 is disposed on the lower surface of the cylinder block 4. Lubricating oil in the oil pan 12 is supplied to each lubricating portion of the engine 1 through an oil filter 13 disposed on the right side surface of the cylinder block 4.

シリンダブロック４の右側面のうちオイルフィルタ１３の上方（吸気マニホールド６の下方）には、燃料を供給するための燃料供給ポンプ１４を取付ける。電磁開閉制御型の燃料噴射バルブ（図示省略）付きの３気筒分のインジェクタ１５をエンジン１に設ける。各インジェクタ１５に、燃料供給ポンプ１４及び円筒状のコモンレール１６及び燃料フィルタ（図示省略）を介して、作業機に搭載される燃料タンク（図示省略）を接続する。 A fuel supply pump 14 for supplying fuel is attached to the right side surface of the cylinder block 4 above the oil filter 13 (below the intake manifold 6). The engine 1 is provided with an injector 15 for three cylinders with an electromagnetic opening / closing control type fuel injection valve (not shown). A fuel tank (not shown) mounted on the work machine is connected to each injector 15 via a fuel supply pump 14, a cylindrical common rail 16 and a fuel filter (not shown).

前記燃料タンクの燃料が燃料フィルタ（図示省略）を介して燃料供給ポンプ１４からコモンレール１６に圧送され、高圧の燃料がコモンレール１６に蓄えられる。各インジェクタ１５の燃料噴射バルブをそれぞれ開閉制御することによって、コモンレール１６内の高圧の燃料が各インジェクタ１５からエンジン１の各気筒に噴射される。なお、マウンティングプレート１０にエンジン始動用スタータ１８を設けている。エンジン始動用スタータ１８のピニオンギヤはフライホイル１１のリングギヤに噛み合っている。エンジン１を始動させる際は、スタータ１８の回転力にてフライホイル１１のリングギヤを回転させることによって、出力軸３が回転開始する（いわゆるクランキングが実行される）。 Fuel in the fuel tank is pumped from the fuel supply pump 14 to the common rail 16 via a fuel filter (not shown), and high-pressure fuel is stored in the common rail 16. By controlling the fuel injection valves of the injectors 15 to open and close, the high-pressure fuel in the common rail 16 is injected from the injectors 15 into the cylinders of the engine 1. An engine starter 18 is provided on the mounting plate 10. The pinion gear of the engine starter 18 is engaged with the ring gear of the flywheel 11. When the engine 1 is started, the output shaft 3 starts to rotate (so-called cranking is executed) by rotating the ring gear of the flywheel 11 with the rotational force of the starter 18.

シリンダヘッド５の前面側（冷却ファン９側）には、冷却水ポンプ２１が冷却ファン９のファン軸と同軸状に配置されている。エンジン１の左側、具体的には冷却水ポンプ２１の左側方に、エンジン１の動力にて発電する発電機としてのオルタネータ２３が設けられている。出力軸３の回転にて、冷却ファン駆動用Ｖベルト２２を介して、冷却ファン９と共に冷却水ポンプ２１及びオルタネータ２３が駆動する。作業機に搭載されるラジエータ１９（図３及び図４参照）内の冷却水が、冷却水ポンプ２１の駆動によって、シリンダブロック４及びシリンダヘッド５に供給され、エンジン１を冷却する。 A cooling water pump 21 is arranged coaxially with the fan shaft of the cooling fan 9 on the front side of the cylinder head 5 (on the cooling fan 9 side). On the left side of the engine 1, specifically, on the left side of the cooling water pump 21, an alternator 23 is provided as a generator that generates power using the power of the engine 1. As the output shaft 3 rotates, the cooling water pump 21 and the alternator 23 are driven together with the cooling fan 9 via the cooling fan driving V-belt 22. Cooling water in the radiator 19 (see FIGS. 3 and 4) mounted on the work machine is supplied to the cylinder block 4 and the cylinder head 5 by driving the cooling water pump 21, thereby cooling the engine 1.

オイルパン１２の左右側面には、機関脚取付け部２４がそれぞれ設けられている。各機関脚取付け部２４には、防振ゴムを有する機関脚体（図示省略）をそれぞれボルト締結可能である。実施形態では、作業機における左右一対のエンジン支持シャーシ２５にオイルパン１２を挟持させ、当該オイルパン１２側の機関脚取付け部２４を各エンジン支持シャーシ２５にボルト締結することによって、作業機の両エンジン支持シャーシ２５がエンジン１を支持する。 On the left and right side surfaces of the oil pan 12, engine leg mounting portions 24 are respectively provided. Each engine leg mounting portion 24 can be bolted to an engine leg (not shown) having vibration-proof rubber. In the embodiment, the oil pan 12 is sandwiched between a pair of left and right engine support chassis 25 in the work machine, and the engine leg mounting portion 24 on the oil pan 12 side is bolted to each engine support chassis 25, thereby The engine support chassis 25 supports the engine 1.

なお、左右一対のエンジン支持シャーシ２５には、ファンシュラウド２０を背面側に取り付けたラジエータ１９を、エンジン１の前面側に位置するように立設する。ファンシュラウド２０は、冷却ファン９の外側（外周側）を囲っていて、ラジエータ１９と冷却ファン９とを連通させている。冷却ファン９の回転によって、冷却風はラジエータ１９に吹き当たり、その後、ラジエータ１９からファンシュラウド２０を経由してエンジン１に向けて流れる。 A pair of left and right engine support chassis 25 is provided with a radiator 19 having a fan shroud 20 attached to the back side so as to be positioned on the front side of the engine 1. The fan shroud 20 surrounds the outside (outer peripheral side) of the cooling fan 9 and allows the radiator 19 and the cooling fan 9 to communicate with each other. Due to the rotation of the cooling fan 9, the cooling air blows against the radiator 19 and then flows from the radiator 19 to the engine 1 via the fan shroud 20.

図４〜図６等に示すように、吸気マニホールド６の入口部には、ＥＧＲ装置２６（排気ガス再循環装置）を介してエアクリーナ（図示省略）を連結する。ＥＧＲ装置２６は主としてエンジン１の右側、具体的にはシリンダヘッド５の右側方に配置されている。エアクリーナに吸い込まれた新気（外部空気）は、当該エアクリーナにて除塵及び浄化された後、ターボ過給機６０のコンプレッサケース６２（詳細は後述する）及びＥＧＲ装置２６を介して吸気マニホールド６に送られ、エンジン１の各気筒に供給される。 As shown in FIGS. 4 to 6 and the like, an air cleaner (not shown) is connected to the inlet portion of the intake manifold 6 via an EGR device 26 (exhaust gas recirculation device). The EGR device 26 is mainly disposed on the right side of the engine 1, specifically, on the right side of the cylinder head 5. The fresh air (external air) sucked into the air cleaner is dust-removed and purified by the air cleaner, and then enters the intake manifold 6 via the compressor case 62 (details will be described later) of the turbocharger 60 and the EGR device 26. Sent to each cylinder of the engine 1.

ＥＧＲ装置２６は、エンジン１の排気ガスの一部（ＥＧＲガス）と新気とを混合させて吸気マニホールド６に供給するＥＧＲ本体ケース２７と、コンプレッサケース６２にＥＧＲ本体ケース２７を連通させる吸気スロットル部材２８と、排気マニホールド７にＥＧＲクーラ２９を介して接続される再循環排気ガス管３０と、再循環排気ガス管３０にＥＧＲ本体ケース２７を連通させるＥＧＲバルブ部材３１とを備えている。 The EGR device 26 mixes a part of the exhaust gas (EGR gas) of the engine 1 and fresh air and supplies it to the intake manifold 6, and an intake throttle that causes the EGR body case 27 to communicate with the compressor case 62. A member 28, a recirculation exhaust gas pipe 30 connected to the exhaust manifold 7 via an EGR cooler 29, and an EGR valve member 31 for communicating the EGR main body case 27 with the recirculation exhaust gas pipe 30 are provided.

すなわち、吸気マニホールド６には、ＥＧＲ本体ケース２７を介して吸気スロットル部材２８が連結されている。ＥＧＲ本体ケース２７には、再循環排気ガス管３０の出口側を接続する。再循環排気ガス管３０の入口側は、ＥＧＲクーラ２９を介して排気マニホールド７に接続する。ＥＧＲバルブ部材３１内のＥＧＲ弁の開度を調節することによって、ＥＧＲ本体ケース２７へのＥＧＲガスの供給量が調節される。なお、ＥＧＲ本体ケース２７は、吸気マニホールド６に着脱可能にボルト締結される。 That is, the intake manifold 6 is connected to the intake manifold 6 via the EGR main body case 27. An outlet side of the recirculation exhaust gas pipe 30 is connected to the EGR main body case 27. The inlet side of the recirculated exhaust gas pipe 30 is connected to the exhaust manifold 7 via the EGR cooler 29. By adjusting the opening degree of the EGR valve in the EGR valve member 31, the supply amount of EGR gas to the EGR main body case 27 is adjusted. The EGR main body case 27 is detachably bolted to the intake manifold 6.

上記の構成において、エアクリーナからコンプレッサケース６２及び吸気スロットル部材２８を介してＥＧＲ本体ケース２７内に新気を供給する一方、排気マニホールド７からＥＧＲ本体ケース２７内にＥＧＲガスを供給する。エアクリーナからの新気と排気マニホールド７からのＥＧＲガスとがＥＧＲ本体ケース２７内で混合された後、当該混合ガスが吸気マニホールド６に供給される。エンジン１から排気マニホールド７に排出された排気ガスの一部を吸気マニホールド６からエンジン１に還流することによって、高負荷運転時の最高燃焼温度が低下し、エンジン１からのＮＯｘ（窒素酸化物）の排出量が低減する。 In the above configuration, fresh air is supplied from the air cleaner through the compressor case 62 and the intake throttle member 28 into the EGR main body case 27, while EGR gas is supplied from the exhaust manifold 7 into the EGR main body case 27. After the fresh air from the air cleaner and the EGR gas from the exhaust manifold 7 are mixed in the EGR main body case 27, the mixed gas is supplied to the intake manifold 6. By returning a part of the exhaust gas discharged from the engine 1 to the exhaust manifold 7 from the intake manifold 6 to the engine 1, the maximum combustion temperature at the time of high load operation is lowered, and NOx (nitrogen oxide) from the engine 1 is reduced. Emissions are reduced.

シリンダヘッド５の左側方で排気マニホールド７の上方には、ターボ過給機６０を配置する。ターボ過給機６０は、タービンホイル内蔵のタービンケース６１と、ブロアホイル内蔵のコンプレッサケース６２とを備えている。排気マニホールド７の出口部にタービンケース６１の排気ガス取込管６３を連結する。タービンケース６１の排気ガス排出管６４には、排気ガス浄化装置２が接続される。すなわち、エンジン１の各気筒から排気マニホールド７に排出された排気ガスは、ターボ過給機６０及び排気ガス浄化装置２等を経由して外部に放出される。 A turbocharger 60 is disposed on the left side of the cylinder head 5 and above the exhaust manifold 7. The turbocharger 60 includes a turbine case 61 with a built-in turbine wheel and a compressor case 62 with a built-in blower wheel. An exhaust gas intake pipe 63 of the turbine case 61 is connected to the outlet of the exhaust manifold 7. The exhaust gas purification device 2 is connected to the exhaust gas discharge pipe 64 of the turbine case 61. That is, the exhaust gas discharged from each cylinder of the engine 1 to the exhaust manifold 7 is discharged to the outside through the turbocharger 60, the exhaust gas purification device 2, and the like.

コンプレッサケース６２の給気取込側は、給気管６５を介してエアクリーナの給気排出側に接続される。コンプレッサケース６２の給気排出側は、過給管６６及びＥＧＲ装置２６を介して吸気マニホールド６に接続される。すなわち、エアクリーナにて除塵された新気は、コンプレッサケース６２から過給管６６を介してＥＧＲ装置２６に送られ、その後、エンジン１の各気筒に供給される。 The supply side of the compressor case 62 is connected to the supply / discharge side of the air cleaner via the supply pipe 65. The supply / discharge side of the compressor case 62 is connected to the intake manifold 6 via a supercharging pipe 66 and an EGR device 26. That is, fresh air removed by the air cleaner is sent from the compressor case 62 to the EGR device 26 via the supercharging pipe 66 and then supplied to each cylinder of the engine 1.

次に、排気ガス浄化装置２について説明する。排気ガス浄化装置２は、浄化入口管３６を有する浄化ケーシング３８を備える。浄化ケーシング３８の内部に、二酸化窒素（ＮＯ_２）を生成する白金等のディーゼル酸化触媒３９と、捕集した粒子状物質（ＰＭ）を比較的低温で連続的に酸化除去するハニカム構造のスートフィルタ４０とを、排気ガス移動方向に直列に並べている。ディーゼル酸化触媒３９及びスートフィルタ４０は、浄化ケーシング３８に収容されるガス浄化フィルタと言える。なお、浄化ケーシング３８の排気ガス出口４１に排気管を介して例えば消音器やテールパイプを連結し、排気ガス出口４１から消音器やテールパイプを介して排気ガスを外部に排出する。 Next, the exhaust gas purification device 2 will be described. The exhaust gas purification device 2 includes a purification casing 38 having a purification inlet pipe 36. Inside the purification casing 38 is a diesel oxidation catalyst 39 such as platinum that generates nitrogen dioxide (NO ₂ ), and a soot filter having a honeycomb structure that continuously oxidizes and removes the collected particulate matter (PM) at a relatively low temperature. 40 are arranged in series in the exhaust gas movement direction. It can be said that the diesel oxidation catalyst 39 and the soot filter 40 are gas purification filters accommodated in the purification casing 38. For example, a silencer or a tail pipe is connected to the exhaust gas outlet 41 of the purification casing 38 via an exhaust pipe, and the exhaust gas is discharged from the exhaust gas outlet 41 to the outside via the silencer or the tail pipe.

上記の構成において、ディーゼル酸化触媒３９の酸化作用によって生成された二酸化窒素（ＮＯ_２）がスートフィルタ４０内に取り込まれる。エンジン１の排気ガス中に含まれる粒子状物質はスートフィルタ４０に捕集され、二酸化窒素（ＮＯ_２）によって連続的に酸化除去される。エンジン１の排気ガス中の粒状物質（ＰＭ）の除去に加え、エンジン１の排気ガス中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）の含有量が低減される。 In the above configuration, nitrogen dioxide (NO ₂ ) generated by the oxidation action of the diesel oxidation catalyst 39 is taken into the soot filter 40. Particulate matter contained in the exhaust gas of the engine 1 is collected by the soot filter 40 and continuously oxidized and removed by nitrogen dioxide (NO ₂ ). In addition to the removal of particulate matter (PM) in the exhaust gas of the engine 1, the content of carbon monoxide (CO) and hydrocarbon (HC) in the exhaust gas of the engine 1 is reduced.

浄化ケーシング３８の排気上流側の外周部に浄化入口管３６を設ける。浄化ケーシング３８の排気下流側の端部には蓋体４２を溶接固定する。浄化ケーシング３８の排気下流側の端部を蓋体４２によって塞いでいる。蓋体４２の略中央部に排気ガス出口４１を開口させている。 A purification inlet pipe 36 is provided on the outer peripheral portion of the purification casing 38 on the exhaust upstream side. A lid 42 is welded and fixed to the end of the purification casing 38 on the exhaust downstream side. An end of the purification casing 38 on the exhaust downstream side is closed by a lid 42. An exhaust gas outlet 41 is opened substantially at the center of the lid 42.

浄化ケーシング３８に排気圧力センサ４４を取り付けている。排気圧力センサ４４はスートフィルタ４０の上流側と下流側との間の排気ガスの圧力差を検出するものであり、排気ガスの圧力差を電気信号に変換して、エンジンコントローラ（図示省略）に出力するように構成している。スートフィルタ４０の上下流間の排気圧力差に基づき、スートフィルタ４０における粒子状物質の堆積量を演算し、スートフィルタ４０内の詰り状態が把握される。 An exhaust pressure sensor 44 is attached to the purification casing 38. The exhaust pressure sensor 44 detects the pressure difference of the exhaust gas between the upstream side and the downstream side of the soot filter 40, converts the pressure difference of the exhaust gas into an electric signal, and sends it to an engine controller (not shown). It is configured to output. Based on the exhaust pressure difference between the upstream and downstream of the soot filter 40, the amount of particulate matter accumulated in the soot filter 40 is calculated, and the clogged state in the soot filter 40 is grasped.

図１〜図８に示すように、浄化ケーシング３８の中間挟持フランジ４５に、貫通穴付きのセンサ締結部４６を、浄化ケーシング３８の外周部のうち冷却ファン９と反対側（ヘッドカバー８側）に位置するように設ける。そして、電気配線コネクタ４４ａを一体的に設けた排気圧力センサ４４を、中間挟持フランジ４５のセンサ締結部４６にボルト締結している。すなわち、排気ガス浄化装置２の外周部のうち冷却ファン９と反対側に、排気ガス浄化装置２に対する排気圧力センサ４４用の電気配線コネクタ４４ａを配置している。排気圧力センサ４４が検出部材に相当する。 As shown in FIGS. 1 to 8, a sensor fastening portion 46 with a through hole is provided on the intermediate clamping flange 45 of the purification casing 38, on the opposite side to the cooling fan 9 (head cover 8 side) in the outer peripheral portion of the purification casing 38. Provide to be located. The exhaust pressure sensor 44 integrally provided with the electrical wiring connector 44 a is bolted to the sensor fastening portion 46 of the intermediate clamping flange 45. That is, an electrical wiring connector 44 a for the exhaust pressure sensor 44 for the exhaust gas purification device 2 is arranged on the opposite side of the outer periphery of the exhaust gas purification device 2 from the cooling fan 9. The exhaust pressure sensor 44 corresponds to a detection member.

排気圧力センサ４４には、上流側センサパイプ４７及び下流側センサパイプ４８の一端側がそれぞれ接続される。浄化ケーシング３８内のスートフィルタ４０を挟むように、上流側及び下流側の各センサ配管ボス体４９，５０を浄化ケーシング３８に設ける。管継手ボルト５３を介して、各センサパイプ４７，４８の他端側に設けられた締結ボス体５１，５２を各センサ配管ボス体４９，５０に締結する。 One end side of the upstream sensor pipe 47 and the downstream sensor pipe 48 is connected to the exhaust pressure sensor 44. The upstream and downstream sensor piping boss bodies 49 and 50 are provided in the purification casing 38 so as to sandwich the soot filter 40 in the purification casing 38. Fastening boss bodies 51 and 52 provided on the other end side of the sensor pipes 47 and 48 are fastened to the sensor pipe boss bodies 49 and 50 via pipe joint bolts 53.

上記の構成において、スートフィルタ４０の上流（流入）側の排気ガス圧力と、スートフィルタ４０の下流（流出）側の排気ガス圧力の差（排気ガスの差圧）が、排気圧力センサ４４によって検出される。スートフィルタ４０に捕集された排気ガス中の粒子状物質の残留量が排気ガスの差圧に比例するから、スートフィルタ４０に残留する粒子状物質量が所定以上に増加したときに、排気圧力センサ４４の検出結果に基づき、スートフィルタ４０の粒子状物質量を減少させる再生制御（例えば排気温度を上昇させる制御）が実行される。また、再生制御可能範囲以上に、粒子状物質の残留量がさらに増加したときには、浄化ケーシング３８を着脱分解して、スートフィルタ４０を掃除し、粒子状物質を人為的に除去するメンテナンス作業が行われる。 In the above configuration, the exhaust pressure sensor 44 detects the difference between the exhaust gas pressure upstream (inflow) of the soot filter 40 and the exhaust gas pressure downstream (outflow) of the soot filter 40 (exhaust gas differential pressure). Is done. Since the residual amount of particulate matter in the exhaust gas collected by the soot filter 40 is proportional to the differential pressure of the exhaust gas, the exhaust pressure is increased when the amount of particulate matter remaining in the soot filter 40 increases more than a predetermined value. Based on the detection result of the sensor 44, regeneration control for reducing the amount of particulate matter in the soot filter 40 (for example, control for increasing the exhaust temperature) is executed. When the residual amount of the particulate matter further increases beyond the regeneration controllable range, the cleaning casing 38 is detached and disassembled, the soot filter 40 is cleaned, and the particulate matter is removed manually. Is called.

上記のように、排気ガス浄化装置２の外周部のうち冷却ファン９と反対側に、排気ガス浄化装置２に対する排気圧力センサ４４用の電気配線コネクタ４４ａを配置すると、排気ガス浄化装置２の上端とほぼ変わらないかそれよりも低い高さに、電気配線コネクタ４４ａを位置させることが可能になり、排気ガス浄化装置２を含むエンジン１全高に対して、電気配線コネクタ４４ａひいては排気圧力センサ４４の配置の影響を少なくできるか又はなくせる。このため、排気ガス浄化装置２を組み付けたエンジン１において、全高を極力低く抑えるのに効果的であり、エンジン１のコンパクト化に貢献する。 As described above, when the electrical wiring connector 44a for the exhaust pressure sensor 44 for the exhaust gas purification device 2 is disposed on the opposite side of the outer periphery of the exhaust gas purification device 2 from the cooling fan 9, the upper end of the exhaust gas purification device 2 is disposed. It is possible to position the electrical wiring connector 44a at a height that is substantially the same as or lower than that, and with respect to the overall height of the engine 1 including the exhaust gas purifying device 2, the electrical wiring connector 44a and therefore the exhaust pressure sensor 44 The influence of placement can be reduced or eliminated. For this reason, in the engine 1 to which the exhaust gas purification device 2 is assembled, it is effective to keep the overall height as low as possible, and contributes to the downsizing of the engine 1.

また、排気圧力センサ４４自体も、排気ガス浄化装置２の外周部のうち冷却ファン９と反対側に位置するから、冷却ファン９からの冷却風が排気圧力センサ４４や各センサパイプ４７，４８に当たりにくい。このため、排気圧力センサ４４や各センサパイプ４７，４８内の排気ガスが冷却ファン９からの冷却風によって冷やされるのを極力回避して、排気圧力センサ４４の誤検出を防止でき、スートフィルタ４０の粒子状物質量を減少させる再生制御の精度を向上できる（適正に実行できる）。 Further, since the exhaust pressure sensor 44 itself is located on the opposite side of the outer periphery of the exhaust gas purification device 2 from the cooling fan 9, the cooling air from the cooling fan 9 hits the exhaust pressure sensor 44 and the sensor pipes 47 and 48. Hateful. Therefore, it is possible to prevent the exhaust gas in the exhaust pressure sensor 44 and the sensor pipes 47 and 48 from being cooled by the cooling air from the cooling fan 9 as much as possible, to prevent erroneous detection of the exhaust pressure sensor 44, and soot filter 40. The accuracy of regeneration control that reduces the amount of particulate matter can be improved (can be performed properly).

図５〜図８に示すように、排気ガス浄化装置２はエンジン１の上面側のうち冷却ファン９寄りの箇所でシリンダヘッド５に支持させている。このため、エンジン１に排気ガス浄化装置２を組み込んでから出荷可能なものでありながら、エンジン１の高剛性部品であるシリンダヘッド５を用いて、排気ガス浄化装置２を高剛性に支持でき、振動等による排気ガス浄化装置２の損傷を防止できる。また、排気マニホールド７に排気ガス浄化装置２を至近距離で連通できることになり、排気ガス浄化装置２を適正温度に維持し易く、高い排気ガス浄化性能の維持が可能になる。その結果、排気ガス浄化装置２の小型化にも貢献する。しかも、エンジン１の上面側のうち冷却ファン９寄りの箇所に排気ガス浄化装置２を配置するから、シリンダヘッド５、吸気マニホールド６及び排気マニホールド７の上面側を広範囲に露出でき、エンジン１関連のメンテナンス作業もし易くなる。 As shown in FIGS. 5 to 8, the exhaust gas purification device 2 is supported by the cylinder head 5 at a location near the cooling fan 9 on the upper surface side of the engine 1. For this reason, the exhaust gas purification device 2 can be shipped after the exhaust gas purification device 2 is incorporated into the engine 1, but the exhaust gas purification device 2 can be supported with high rigidity using the cylinder head 5 which is a high rigidity component of the engine 1. Damage to the exhaust gas purification device 2 due to vibration or the like can be prevented. Further, the exhaust gas purification device 2 can be communicated with the exhaust manifold 7 at a close distance, so that the exhaust gas purification device 2 can be easily maintained at an appropriate temperature, and high exhaust gas purification performance can be maintained. As a result, the exhaust gas purification device 2 can also be reduced in size. In addition, since the exhaust gas purification device 2 is disposed near the cooling fan 9 on the upper surface side of the engine 1, the upper surface side of the cylinder head 5, the intake manifold 6 and the exhaust manifold 7 can be exposed over a wide range. Maintenance work is also easier.

実施形態では、エンジン１の上面側のうちヘッドカバー８と冷却ファン９との間の空間がデッドスペースとして存在する。そこで、排気ガス浄化装置２の長手方向がエンジン１の出力軸３と直交するように、排気ガス浄化装置２をエンジン１の上面側のうちヘッドカバー８と冷却ファン９との間に位置させている。このため、排気ガス浄化装置２を組み付けたエンジン１であっても、全高を極力低く抑えた構造にでき、ヘッドカバー８と冷却ファン９との間のデッドスペースを有効利用して、エンジン１のコンパクト化を図れる。 In the embodiment, a space between the head cover 8 and the cooling fan 9 on the upper surface side of the engine 1 exists as a dead space. Therefore, the exhaust gas purification device 2 is positioned between the head cover 8 and the cooling fan 9 on the upper surface side of the engine 1 so that the longitudinal direction of the exhaust gas purification device 2 is orthogonal to the output shaft 3 of the engine 1. . For this reason, even the engine 1 with the exhaust gas purifying device 2 assembled can be structured to keep the overall height as low as possible, and the dead space between the head cover 8 and the cooling fan 9 can be effectively used to make the engine 1 compact. Can be realized.

実施形態では、冷却ファン９の外周側をファンシュラウド２０にて囲っているので、冷却ファン９からの冷却風が排気ガス浄化装置２に直接吹き当たるのを抑制できる。このため、排気ガス浄化装置２中の排気ガス温度が冷却ファン９からの冷却風によって低下するのを極力回避して、排気ガス浄化装置２の排気ガス浄化性能を適正に維持できる。ただし、位置関係上、冷却水ポンプ２１は冷却ファン９に対峙していて、冷却ファン９からの冷却風は冷却水ポンプ２１に直接吹き当たる。従って、排気ガス浄化装置２の存在が冷却水ポンプ２１の空冷を妨げることはない。 In the embodiment, since the outer peripheral side of the cooling fan 9 is surrounded by the fan shroud 20, it is possible to prevent the cooling air from the cooling fan 9 from directly hitting the exhaust gas purification device 2. For this reason, it is possible to avoid the exhaust gas temperature in the exhaust gas purification device 2 from being lowered by the cooling air from the cooling fan 9 as much as possible, and to appropriately maintain the exhaust gas purification performance of the exhaust gas purification device 2. However, the cooling water pump 21 faces the cooling fan 9 because of the positional relationship, and the cooling air from the cooling fan 9 directly blows against the cooling water pump 21. Therefore, the presence of the exhaust gas purification device 2 does not hinder the cooling of the cooling water pump 21.

図１に示すように、排気ガス浄化装置２は、正面視において、発電機であるオルタネータ２３とＥＧＲ装置２６との設置幅Ｌ２内で、且つ、冷却水ポンプ２１の上方に位置している。すなわち、エンジン１全幅に相当する前記設置幅Ｌ２よりも排気ガス浄化装置２の長手方向の長さＬ１の方が小さい。そして、エンジン１全幅に相当する前記設置幅Ｌ２内に収まる状態で、排気ガス浄化装置２を冷却水ポンプ２１の上方に位置させている。このため、排気ガス浄化装置２を組み付けたエンジン１であっても、全幅を極力低く抑えた構造にでき、この点でもエンジン１のコンパクト化に寄与する。 As shown in FIG. 1, the exhaust gas purification device 2 is located in the installation width L2 between the alternator 23 and the EGR device 26 that are generators and above the cooling water pump 21 in a front view. That is, the longitudinal length L1 of the exhaust gas purification device 2 is smaller than the installation width L2 corresponding to the full width of the engine 1. The exhaust gas purification device 2 is positioned above the cooling water pump 21 so as to be within the installation width L2 corresponding to the full width of the engine 1. For this reason, even if it is the engine 1 which assembled | attached the exhaust gas purification apparatus 2, it can be set as the structure which suppressed the full width as much as possible low, and it contributes to the compactization of the engine 1 also in this point.

また、ターボ過給機６０と排気ガス浄化装置２との間の配管６４、ターボ過給機６０とＥＧＲ装置２６との間の配管６６を、排気ガス浄化装置２に規制されることなく配置でき、配管６４，６６設置の自由度を向上できる。 Further, the piping 64 between the turbocharger 60 and the exhaust gas purification device 2 and the piping 66 between the turbocharger 60 and the EGR device 26 can be arranged without being restricted by the exhaust gas purification device 2. The degree of freedom of installation of the pipes 64 and 66 can be improved.

次に、エンジン１に排気ガス浄化装置２を組み付ける構造について説明する。排気マニホールド７とターボ過給機６０のタービンケース６１とに、排気ガス排出管６４をボルト締結している。排気ガス浄化装置２（浄化ケーシング３８）の浄化入口管３６を排気ガス排出管にボルト締結している。排気ガス排出管６４を介して、排気マニホールド７の排気ガスがターボ過給機６０のタービンケース６１から排気ガス浄化装置２に供給される。排気ガス排出管６４は、排気ガス浄化装置２を支持するケーシング支持体としても機能している。 Next, a structure for assembling the exhaust gas purification device 2 to the engine 1 will be described. An exhaust gas discharge pipe 64 is bolted to the exhaust manifold 7 and the turbine case 61 of the turbocharger 60. The purification inlet pipe 36 of the exhaust gas purification device 2 (purification casing 38) is bolted to the exhaust gas discharge pipe. Exhaust gas in the exhaust manifold 7 is supplied from the turbine case 61 of the turbocharger 60 to the exhaust gas purification device 2 via the exhaust gas discharge pipe 64. The exhaust gas discharge pipe 64 also functions as a casing support that supports the exhaust gas purification device 2.

図９〜図１１に詳細に示すように、エンジン１には、排気ガス浄化装置２を支持固定するための入口側ブラケット体７１及び出口側ブラケット体７２を備えている。実施形態では、入口側ブラケット体７１が板金製であり、出口側ブラケット体７２が鋳鉄製である。入口側ブラケット体７１が板金製ブラケット体に相当し、出口側ブラケット体７２が鋳鉄製ブラケット体に相当する。つまり、入口側ブラケット体７１と出口側ブラケット体７２との組合せが２種類のブラケット体に相当する。前述の通り、実施形態では各ブラケット体７１，７２の素材を鋳鉄製又は板金製と異ならせている。各ブラケット体７１，７２の素材自体は、鋳鉄製又は板金製に限らず、ダイカスト製といった他の素材でも差し支えない。 As shown in detail in FIGS. 9 to 11, the engine 1 includes an inlet side bracket body 71 and an outlet side bracket body 72 for supporting and fixing the exhaust gas purification device 2. In the embodiment, the inlet side bracket body 71 is made of sheet metal, and the outlet side bracket body 72 is made of cast iron. The inlet side bracket body 71 corresponds to a sheet metal bracket body, and the outlet side bracket body 72 corresponds to a cast iron bracket body. That is, the combination of the inlet side bracket body 71 and the outlet side bracket body 72 corresponds to two types of bracket bodies. As described above, in the embodiment, the material of the bracket bodies 71 and 72 is different from that of cast iron or sheet metal. The material itself of each bracket body 71, 72 is not limited to cast iron or sheet metal, but may be other materials such as die-cast.

シリンダヘッド５の左側面前部に入口側ブラケット体７１の下端側をボルト締結している。シリンダヘッド５の前面側には出口側ブラケット体７２の下端側をボルト締結すると共に、吸気マニホールド６の上面に連結ブラケット７３を介して出口側ブラケット体７２の上下中途部をボルト締結する。連結ブラケット７３は、入口側ブラケット体７１と同じ板金製であり、板金製補助ブラケットに相当する。シリンダヘッド５の前側に入口側ブラケット体７１と出口側ブラケット体７２とを立設させている。 The lower end side of the inlet side bracket body 71 is bolted to the front part of the left side surface of the cylinder head 5. The lower end side of the outlet side bracket body 72 is bolted to the front side of the cylinder head 5, and the upper and lower middle parts of the outlet side bracket body 72 are bolted to the upper surface of the intake manifold 6 via the connection bracket 73. The connection bracket 73 is made of the same sheet metal as the inlet side bracket body 71 and corresponds to a sheet metal auxiliary bracket. An inlet side bracket body 71 and an outlet side bracket body 72 are erected on the front side of the cylinder head 5.

上記のように、シリンダヘッド５の前面側に出口側ブラケット体７２の下端側を締結することによって、エンジン１に対する排気ガス浄化装置２の取付け基準位置を高精度に設定できる。このため、後処理装置であるマフラー等に比べて重量の重い排気ガス浄化装置２であっても、所定の位置に適正に搭載できる。また、連結ブラケット７３を介しての吸気マニホールド６と出口側ブラケット体７２との連結によって、エンジン１に対する出口側ブラケット体７２の連結強度（剛性）を充分に確保でき、エンジン１の振動等による排気ガス浄化装置２の劣化・損傷を防止して、排気ガス浄化装置２の耐久性向上に寄与できる。 As described above, by fastening the lower end side of the outlet side bracket body 72 to the front side of the cylinder head 5, the reference mounting position of the exhaust gas purification device 2 with respect to the engine 1 can be set with high accuracy. For this reason, even if the exhaust gas purification device 2 is heavier than a muffler or the like as a post-processing device, it can be properly mounted at a predetermined position. In addition, the connection strength (rigidity) of the outlet side bracket body 72 to the engine 1 can be sufficiently secured by the connection of the intake manifold 6 and the outlet side bracket body 72 via the connection bracket 73, and exhaust due to vibration of the engine 1 or the like. It is possible to prevent deterioration and damage of the gas purification device 2 and contribute to improving the durability of the exhaust gas purification device 2.

入口側ブラケット体７１の上端側には補強プレート部７４を設ける。入口側ブラケット体７１の補強プレート部７４の先端部（右端部）を出口側ブラケット体７２の上端側に連結する。すなわち、補強プレート部７４を介して入口側ブラケット体７１と出口側ブラケット体７２とを連結することによって、単一の取付け台７０を構成している。 A reinforcing plate portion 74 is provided on the upper end side of the inlet side bracket body 71. The distal end portion (right end portion) of the reinforcing plate portion 74 of the inlet side bracket body 71 is connected to the upper end side of the outlet side bracket body 72. That is, a single mounting base 70 is configured by connecting the inlet side bracket body 71 and the outlet side bracket body 72 through the reinforcing plate portion 74.

入口側ブラケット体７１の上端側に固定された補強プレート部７４の基端部（左端部）に、浄化ケーシング３８の外周面のうち排気下流側に溶接固定された受けブラケット７５をボルト締結する。出口側ブラケット体７２の上端側は浄化ケーシング３８の中間挟持フランジ４５にボルト締結する。単一の取付け台７０である入口側ブラケット体７１と出口側ブラケット体７２とによって、エンジン１のシリンダヘッド５に排気ガス浄化装置２（浄化ケーシング３８）を支持させている。このため、吸排気マニホールドを利用して排気ガス浄化装置を支持する前記従来技術に比べて、排気ガス浄化装置２の配置規制を少なくでき、エンジン１の上部側での排気ガス浄化装置２の配置自由度が向上する。出口側ブラケット体７２と入口側ブラケット体７１とからなる単一の取付け台７０によって、省スペースで支持強度を十分に確保しながら、エンジン１の上部側に排気ガス浄化装置２を搭載することが可能になる。 A receiving bracket 75 welded and fixed to the exhaust downstream side of the outer peripheral surface of the purification casing 38 is bolted to the base end portion (left end portion) of the reinforcing plate portion 74 fixed to the upper end side of the inlet side bracket body 71. The upper end side of the outlet side bracket body 72 is bolted to the intermediate clamping flange 45 of the purification casing 38. The exhaust-gas purification device 2 (purification casing 38) is supported on the cylinder head 5 of the engine 1 by the inlet-side bracket body 71 and the outlet-side bracket body 72 which are a single mounting base 70. For this reason, compared with the prior art that uses the intake / exhaust manifold to support the exhaust gas purification device, the arrangement restriction of the exhaust gas purification device 2 can be reduced, and the arrangement of the exhaust gas purification device 2 on the upper side of the engine 1 can be reduced. The degree of freedom is improved. The exhaust gas purifying device 2 can be mounted on the upper side of the engine 1 while ensuring sufficient support strength in a small space by the single mounting base 70 including the outlet side bracket body 72 and the inlet side bracket body 71. It becomes possible.

上記の記載並びに図１〜図８から明らかなように、エンジン１からの排気ガスを浄化処理する排気ガス浄化装置２を備えており、前記排気ガス浄化装置２の長手方向が前記エンジン１の出力軸３と直交するように、前記排気ガス浄化装置２を前記エンジン１に搭載しているエンジン装置であって、前記エンジン１において前記出力軸３と交差する一側面に冷却ファン９を設け、前記エンジン１の上面側のうち前記冷却ファン９寄りの箇所で前記排気ガス浄化装置２をシリンダヘッド５に支持させているから、前記エンジン１に前記排気ガス浄化装置２を組み込んでから出荷可能なものでありながら、前記エンジン１の高剛性部品である前記シリンダヘッド５を用いて、前記排気ガス浄化装置２を高剛性に支持でき、振動等による前記排気ガス浄化装置２の損傷を防止できる。 As apparent from the above description and FIGS. 1 to 8, the exhaust gas purification device 2 for purifying the exhaust gas from the engine 1 is provided, and the longitudinal direction of the exhaust gas purification device 2 is the output of the engine 1. An engine device in which the exhaust gas purification device 2 is mounted on the engine 1 so as to be orthogonal to the shaft 3, provided with a cooling fan 9 on one side surface intersecting the output shaft 3 in the engine 1, Since the exhaust gas purification device 2 is supported by the cylinder head 5 at a location near the cooling fan 9 on the upper surface side of the engine 1, the engine 1 can be shipped after the exhaust gas purification device 2 is incorporated into the engine 1 However, the exhaust gas purifying device 2 can be supported with high rigidity by using the cylinder head 5 which is a highly rigid part of the engine 1, and the exhaust gas due to vibration or the like can be supported. Thereby preventing damage to the apparatus 2.

また、前記排気マニホールド７に前記排気ガス浄化装置２を至近距離で連通できることになり、前記排気ガス浄化装置２を適正温度に維持し易く、高い排気ガス浄化性能の維持が可能になる。その結果、前記排気ガス浄化装置２の小型化にも貢献する。しかも、前記エンジン１の上面側のうち前記冷却ファン９寄りの箇所に前記排気ガス浄化装置２を配置するから、前記シリンダヘッド５、前記吸気マニホールド６及び前記排気マニホールド７の上面側を広範囲に露出でき、前記エンジン１関連のメンテナンス作業もし易くなる。 Further, the exhaust gas purification device 2 can be communicated with the exhaust manifold 7 at a close distance, so that the exhaust gas purification device 2 can be easily maintained at an appropriate temperature, and high exhaust gas purification performance can be maintained. As a result, the exhaust gas purification device 2 can also be reduced in size. In addition, since the exhaust gas purifying device 2 is disposed near the cooling fan 9 on the upper surface side of the engine 1, the upper surface side of the cylinder head 5, the intake manifold 6 and the exhaust manifold 7 is exposed over a wide range. This also facilitates maintenance work related to the engine 1.

上記の記載並びに図５及び図８から明らかなように、前記排気ガス浄化装置２は、前記シリンダヘッド５上のヘッドカバー８と前記冷却ファン９との間に位置しているから、前記エンジン１の上面側のうち前記ヘッドカバー８と前記冷却ファン９との間に存在するデッドスペースを有効利用して、前記排気ガス浄化装置２を配置できる。従って、前記排気ガス浄化装置２を組み付けた前記エンジン１であっても、全高を極力低く抑えた構造にでき、前記エンジン１のコンパクト化を図れる。 As is clear from the above description and FIGS. 5 and 8, the exhaust gas purification device 2 is located between the head cover 8 on the cylinder head 5 and the cooling fan 9. The exhaust gas purification device 2 can be arranged by effectively utilizing the dead space existing between the head cover 8 and the cooling fan 9 on the upper surface side. Therefore, even the engine 1 assembled with the exhaust gas purification device 2 can have a structure in which the overall height is kept as low as possible, and the engine 1 can be made compact.

上記の記載並びに図１〜図４から明らかなように、前記排気ガス浄化装置２の外周部のうち前記冷却ファン９と反対側に、前記排気ガス浄化装置２に対する検出部材４４用の電気配線コネクタ４４ａを配置しているから、前記排気ガス浄化装置２の上端とほぼ変わらないかそれよりも低い高さに、前記電気配線コネクタ４４ａを位置させることが可能になり、前記排気ガス浄化装置２を含む前記エンジン１全高に対して、前記電気配線コネクタ４４ａの配置の影響を少なくできるか又はなくせる。このため、前記排気ガス浄化装置２を組み付けた前記エンジン１において、全高を極力低く抑えるのに効果的であり、この点でも前記エンジン１のコンパクト化に貢献する。 As is apparent from the above description and FIGS. 1 to 4, the electrical wiring connector for the detection member 44 for the exhaust gas purification device 2 is provided on the opposite side of the outer periphery of the exhaust gas purification device 2 from the cooling fan 9. 44a is disposed, the electrical wiring connector 44a can be positioned at a height that is substantially the same as or lower than the upper end of the exhaust gas purification device 2, and the exhaust gas purification device 2 is The influence of the arrangement of the electrical wiring connector 44a can be reduced or eliminated with respect to the total height of the engine 1 including the engine 1. For this reason, in the engine 1 to which the exhaust gas purification device 2 is assembled, it is effective to keep the overall height as low as possible, and this point also contributes to the downsizing of the engine 1.

上記の記載並びに図１〜図４から明らかなように、前記エンジン１において前記出力軸３に沿う両側面に、前記吸気マニホールド６と前記排気マニホールド７とを振り分けて配置し、前記エンジン１の前記排気マニホールド７側に発電機２３を配置し、前記エンジン１の前記吸気マニホールド６側にＥＧＲ装置２６を配置し、前記エンジン１の前記冷却ファン９側に冷却水ポンプ２１を配置し、前記発電機２３と前記ＥＧＲ装置２６との設置幅内で、且つ、前記冷却水ポンプ２１の上方に、前記排気ガス浄化装置２を位置させているから、前記排気ガス浄化装置２を組み付けた前記エンジン１であっても、全幅を極力低く抑えた構造にでき、この点でも前記エンジン１のコンパクト化に寄与する。また、例えばターボ過給機６０と前記排気ガス浄化装置２との間の配管６４や、前記ターボ過給機６０と前記ＥＧＲ装置２６との間の配管６６を、前記排気ガス浄化装置２に規制されることなく配置でき、前記配管６４，６６設置の自由度を向上できる。更に、前記冷却ファン９からの冷却風は前記冷却水ポンプ２１に直接吹き当たることになり、前記排気ガス浄化装置２の存在が前記冷却水ポンプ２１の空冷を妨げない。 As is clear from the above description and FIGS. 1 to 4, the intake manifold 6 and the exhaust manifold 7 are distributed and arranged on both side surfaces along the output shaft 3 in the engine 1. A generator 23 is disposed on the exhaust manifold 7 side, an EGR device 26 is disposed on the intake manifold 6 side of the engine 1, a cooling water pump 21 is disposed on the cooling fan 9 side of the engine 1, and the generator 23 and the EGR device 26, and the exhaust gas purification device 2 is positioned above the cooling water pump 21, so the engine 1 with the exhaust gas purification device 2 assembled can be used. Even if it exists, it can be set as the structure which suppressed the full width as much as possible, and also contributes to the compactization of the said engine 1 also in this point. Further, for example, a pipe 64 between the turbocharger 60 and the exhaust gas purification device 2 and a pipe 66 between the turbocharger 60 and the EGR device 26 are restricted to the exhaust gas purification device 2. Therefore, the degree of freedom of installation of the pipes 64 and 66 can be improved. Further, the cooling air from the cooling fan 9 directly blows against the cooling water pump 21, and the presence of the exhaust gas purification device 2 does not hinder the cooling of the cooling water pump 21.

上記の記載並びに図９〜図１１から明らかなように、エンジン１の排気ガスを浄化処理する排気ガス浄化装置２を備えており、前記エンジン１の上部側に取付け台７０を介して前記排気ガス浄化装置２を搭載しているエンジン装置であって、２種類のブラケット体７１，７２の連結によって単一の前記取付け台７０を構成し、前記両ブラケット体７１，７２に前記排気ガス浄化装置２を支持させているから、吸排気マニホールドを利用して排気ガス浄化装置を支持する前記従来技術に比べて、前記排気ガス浄化装置２の配置規制を少なくでき、前記エンジン１の上部側での前記排気ガス浄化装置２の配置自由度が向上する。前記２種類のブラケット体７１，７２からなる単一の前記取付け台７０によって、省スペースで支持強度を十分に確保しながら、前記エンジン１の上部側に前記排気ガス浄化装置２を搭載することが可能になる。 As is apparent from the above description and FIGS. 9 to 11, the exhaust gas purification device 2 for purifying the exhaust gas of the engine 1 is provided, and the exhaust gas is disposed on the upper side of the engine 1 via a mounting base 70. The engine device is equipped with the purification device 2, and a single mounting base 70 is configured by connecting two types of bracket bodies 71, 72, and the exhaust gas purification device 2 is connected to both the bracket bodies 71, 72. Therefore, as compared with the prior art in which the exhaust gas purification device is supported using an intake / exhaust manifold, the arrangement restriction of the exhaust gas purification device 2 can be reduced, and the upper side of the engine 1 can be The degree of freedom of arrangement of the exhaust gas purification device 2 is improved. The exhaust gas purifying device 2 can be mounted on the upper side of the engine 1 while ensuring sufficient support strength in a small space by the single mounting base 70 composed of the two types of bracket bodies 71 and 72. It becomes possible.

上記の記載並びに図９〜図１１から明らかなように、前記両ブラケット体７１，７２は素材を異ならせていて、一方を鋳鉄製ブラケット体７２とし、他方を板金製ブラケット体７１とし、前記エンジン１のシリンダヘッド５に前記鋳鉄製ブラケット体７２を締結しているから、当該締結によって、前記エンジン１に対する前記排気ガス浄化装置２の取付け基準位置を高精度に設定でき、後処理装置であるマフラー等に比べて重量の重い前記排気ガス浄化装置２であっても、所定の位置に適正に搭載できる。 As apparent from the above description and FIGS. 9 to 11, the bracket bodies 71 and 72 are made of different materials, one of which is a cast iron bracket body 72 and the other of which is a sheet metal bracket body 71. Since the cast iron bracket body 72 is fastened to one cylinder head 5, the fastening reference position of the exhaust gas purification device 2 with respect to the engine 1 can be set with high accuracy by the fastening, and the muffler which is a post-processing device Even if the exhaust gas purification device 2 is heavier than the above, it can be properly mounted at a predetermined position.

上記の記載並びに図９〜図１１から明らかなように、前記両ブラケット体７１，７２は素材を異ならせていて、一方を鋳鉄製ブラケット体７２とし、他方を板金製ブラケット体７１とし、前記鋳鉄製ブラケット体７２の上端側を前記排気ガス浄化装置２に締結し、前記鋳鉄製ブラケット体７２の下端側を前記エンジン１のシリンダヘッド５に締結し、前記エンジン１の吸気マニホールド６に板金製補助ブラケット７３を介して前記鋳鉄製ブラケット体７２の上下中途部を連結しているから、前記板金製補助ブラケット７３を介しての前記吸気マニホールド６と前記鋳鉄製ブラケット体７２との連結によって、前記エンジン１に対する前記鋳鉄製ブラケット体７２の連結強度（剛性）を充分に確保でき、前記エンジン１の振動等による前記排気ガス浄化装置２の劣化・損傷を防止して、前記排気ガス浄化装置２の耐久性向上に寄与できる。 As is clear from the above description and FIGS. 9 to 11, the bracket bodies 71, 72 are made of different materials, one is a cast iron bracket body 72, the other is a sheet metal bracket body 71, and the cast iron An upper end side of the bracket body 72 is fastened to the exhaust gas purification device 2, a lower end side of the cast iron bracket body 72 is fastened to the cylinder head 5 of the engine 1, and a sheet metal auxiliary is attached to the intake manifold 6 of the engine 1. Since the upper and lower middle parts of the cast iron bracket body 72 are connected via the bracket 73, the engine is connected to the intake manifold 6 and the cast iron bracket body 72 via the sheet metal auxiliary bracket 73. 1 can sufficiently secure the connection strength (rigidity) of the cast iron bracket body 72 with respect to the exhaust 1. To prevent deterioration and damage of the scan purifier 2, which contributes to improved durability of the exhaust gas purifying device 2.

次に、図１２〜図１５を参照しながら、エンジン１に対する制御用ハーネス１０１の配置構造について説明する。図１２及び図１３に示すように、シリンダヘッド５上のうちヘッドカバー８の外側に３気筒分のインジェクタ１５を設けている。実施形態の各インジェクタ１５は、シリンダヘッド５上のうちヘッドカバー８と吸気マニホールド６との間に位置している。各インジェクタ１５は、燃料噴射管１０２を介してコモンレール１６に接続される。また、各インジェクタ１５は燃料戻り管１０３を介して互いに接続される。燃料戻り管１０３を通じて、余分な燃料を燃料タンク（図示省略）側に戻すように構成している。各インジェクタ１５の搭載位置から分かるように、燃料噴射管１０２及び燃料戻り管１０３は、シリンダヘッド５上であってヘッドカバー８の外側（ヘッドカバー８と吸気マニホールド６との間）に露出している。燃料噴射管１０２及び燃料戻り管１０３は、燃料配管に相当するものである。 Next, an arrangement structure of the control harness 101 for the engine 1 will be described with reference to FIGS. As shown in FIGS. 12 and 13, injectors 15 for three cylinders are provided outside the head cover 8 on the cylinder head 5. Each injector 15 of the embodiment is located between the head cover 8 and the intake manifold 6 on the cylinder head 5. Each injector 15 is connected to the common rail 16 via the fuel injection pipe 102. The injectors 15 are connected to each other via a fuel return pipe 103. Excess fuel is returned to the fuel tank (not shown) through the fuel return pipe 103. As can be seen from the mounting positions of the injectors 15, the fuel injection pipe 102 and the fuel return pipe 103 are exposed on the cylinder head 5 and outside the head cover 8 (between the head cover 8 and the intake manifold 6). The fuel injection pipe 102 and the fuel return pipe 103 correspond to fuel pipes.

実施形態のエンジン１は、例えばインジェクタ１５等の制御対象とコントローラ（図示省略）とを接続する複数本の制御用ハーネス１０１ａ〜１０１ｈをひとまとめにしたハーネス集合体１００を備えている。ハーネス集合体１００の一端側（各制御用ハーネス１０１ａ〜１０１ｈの一端側）は、前述したインジェクタ１５等の制御対象に接続される。ハーネス集合体１００の他端側（各制御用ハーネス１０１ａ〜１０１ｈの他端側）は、シリンダブロック４の右側面のうちコモンレール１６とオイルフィルタ１３との間に配置したハーネスコネクタ１０４に接続される。図示は省略するが、ハーネスコネクタ１０４には、コントローラにつながる外部ハーネスが接続される。コントローラから外部ハーネスを経由した電力や制御信号が、ハーネスコネクタ１０４及びハーネス集合体１００（各制御用ハーネス１０１ａ〜１０１ｈ）を介して、例えばインジェクタ１５等の制御対象に伝送され、これらを電子制御したり制御状態を検出したりする。 The engine 1 according to the embodiment includes a harness assembly 100 in which a plurality of control harnesses 101a to 101h that connect a control target such as an injector 15 and a controller (not shown), for example, together. One end side of the harness assembly 100 (one end side of each of the control harnesses 101a to 101h) is connected to a control target such as the injector 15 described above. The other end side of the harness assembly 100 (the other end side of each of the control harnesses 101a to 101h) is connected to a harness connector 104 disposed between the common rail 16 and the oil filter 13 on the right side surface of the cylinder block 4. . Although not shown, the harness connector 104 is connected to an external harness connected to the controller. Electric power and control signals via the external harness are transmitted from the controller to the control target such as the injector 15 via the harness connector 104 and the harness assembly 100 (each control harness 101a to 101h), and these are electronically controlled. Or detect the control state.

実施形態の制御用ハーネス１０１ａ〜１０１ｈとして、各インジェクタ１５に接続されるインジェクタハーネス１０１ａと、燃料供給ポンプ１４に接続されるポンプ用ハーネス１０１ｂと、吸気スロットル部材２８に接続されるスロットル用ハーネス１０１ｃと、ＥＧＲバルブ部材３１に接続されるバルブ用ハーネス１０１ｄと、排気マニホールド７の内部温度を検出する排気センサ１０５に接続される排気センサハーネス１０１ｅと、吸気マニホールド６の内部温度を検出する吸気センサ１０６に接続される吸気センサハーネス１０１ｆと、給気管６５に設けられた新気温度センサ１０７に接続される新気センサハーネス１０１ｇと、再循環排気ガス管３０の出口側に設けられたＥＧＲガス温度センサ１０８に接続されるＥＧＲガスセンサハーネス１０１ｈとを備えている。 As the control harnesses 101a to 101h of the embodiment, an injector harness 101a connected to each injector 15, a pump harness 101b connected to the fuel supply pump 14, and a throttle harness 101c connected to the intake throttle member 28 The valve harness 101 d connected to the EGR valve member 31, the exhaust sensor harness 101 e connected to the exhaust sensor 105 that detects the internal temperature of the exhaust manifold 7, and the intake sensor 106 that detects the internal temperature of the intake manifold 6. The intake sensor harness 101f to be connected, the fresh air sensor harness 101g connected to the fresh air temperature sensor 107 provided in the intake pipe 65, and the EGR gas temperature sensor 108 provided on the outlet side of the recirculated exhaust gas pipe 30 EGR gas sensor connected to And a harness 101h.

なお、吸気センサ１０６、新気温度センサ１０７及びＥＧＲガス温度センサ１０８は、混合ガスのＥＧＲ率を求めるのに用いられる。ＥＧＲ率とは、ＥＧＲガス量と新気量との和で、ＥＧＲガス量を割った値（＝ＥＧＲガス量／（ＥＧＲガス量＋新気量））のことを言う。 The intake sensor 106, the fresh air temperature sensor 107, and the EGR gas temperature sensor 108 are used to determine the EGR rate of the mixed gas. The EGR rate refers to a value obtained by dividing the EGR gas amount by the sum of the EGR gas amount and the fresh air amount (= EGR gas amount / (EGR gas amount + fresh air amount)).

ハーネス集合体１００は、シリンダブロック４の右側面のうちコモンレール１６とオイルフィルタ１３との間から、ＥＧＲ本体ケース２７とＥＧＲバルブ部材３１との間を経て、ヘッドカバー８の上方にまで延びている。ハーネス集合体１００の下部側から分岐した下部分岐ハーネス集合体１０９の先端側から、ポンプ用ハーネス１０１ｂ、バルブ用ハーネス１０１ｄ及び新気センサハーネス１０１ｇ等が露出して延びていて、それぞれ対応する制御対象１４，３１，１０７に接続される。ポンプ用ハーネス１０１ｂの先端側が燃料供給ポンプ１４に接続され、バルブ用ハーネス１０１ｄの先端側がＥＧＲバルブ部材３１に接続され、新気センサハーネス１０１ｇの先端側が新気温度センサ１０７に接続される。 The harness assembly 100 extends from between the common rail 16 and the oil filter 13 in the right side surface of the cylinder block 4 to the upper part of the head cover 8 through the EGR main body case 27 and the EGR valve member 31. The pump harness 101b, the valve harness 101d, the fresh air sensor harness 101g, and the like are exposed and extended from the front end side of the lower branch harness assembly 109 branched from the lower side of the harness assembly 100, and are respectively corresponding control objects. 14, 31, 107. The front end side of the pump harness 101b is connected to the fuel supply pump 14, the front end side of the valve harness 101d is connected to the EGR valve member 31, and the front end side of the fresh air sensor harness 101g is connected to the fresh air temperature sensor 107.

ハーネス集合体１００の長手中途部からは、スロットル用ハーネス１０１ｃ及びＥＧＲガスセンサハーネス１０１ｈ等が露出して延びている。スロットル用ハーネス１０１ｃの先端側が吸気スロットル部材２８に接続され、ＥＧＲガスセンサハーネス１０１ｈの先端側がＥＧＲガス温度センサ１０８に接続される。ハーネス集合体１００の上部側からは、排気センサハーネス１０１ｅ及び吸気センサハーネス１０１ｆが露出して延びている。排気センサハーネス１０１ｅの先端側が排気マニホールド７の排気センサ１０５に接続され、吸気センサハーネス１０１ｆの先端側が吸気マニホールド６の吸気センサ１０６に接続される。 From the midway part of the harness assembly 100, the throttle harness 101c, the EGR gas sensor harness 101h, and the like are exposed and extended. The front end side of the throttle harness 101c is connected to the intake throttle member 28, and the front end side of the EGR gas sensor harness 101h is connected to the EGR gas temperature sensor 108. From the upper side of the harness assembly 100, the exhaust sensor harness 101e and the intake sensor harness 101f are exposed and extended. The distal end side of the exhaust sensor harness 101e is connected to the exhaust sensor 105 of the exhaust manifold 7, and the distal end side of the intake sensor harness 101f is connected to the intake sensor 106 of the intake manifold 6.

ハーネス集合体１００の上端側からは、３気筒分のインジェクタ１５にそれぞれ接続されるインジェクタハーネス１０１ａが露出して延びている。各インジェクタハーネス１０１ａの先端側が対応するインジェクタ１５に接続される。この場合、シリンダヘッド５上には、ハーネス集合体１００上端側を取り付けるためのハーネス支持体１１０を配置している。ハーネス支持体１１０は、最前方のインジェクタ１５の上方において、燃料噴射管１０３及び燃料戻り管１０３を跨ぐように配置される。実施形態のハーネス支持体１１０は金属板製のものである。ハーネス支持体１１０の上端側はヘッドカバー８の上面に締結され、下端側は吸気マニホールド６の上面に締結される。ハーネス支持体１１０の上面側に、ハーネス集合体１００の上端側（詳しくは排気センサハーネス１０１ｅ及び吸気センサハーネス１０１ｆの分岐部分より上部側）を、ハーネス支持体１１０の長手方向に沿わせて載せ、例えば結束バンド等にて着脱可能に固定している。 From the upper end side of the harness assembly 100, the injector harnesses 101a connected to the injectors 15 for three cylinders are exposed and extend. The distal end side of each injector harness 101a is connected to the corresponding injector 15. In this case, a harness support 110 for attaching the upper end side of the harness assembly 100 is disposed on the cylinder head 5. The harness support body 110 is disposed above the foremost injector 15 so as to straddle the fuel injection pipe 103 and the fuel return pipe 103. The harness support 110 of the embodiment is made of a metal plate. The upper end side of the harness support 110 is fastened to the upper surface of the head cover 8, and the lower end side is fastened to the upper surface of the intake manifold 6. The upper end side of the harness assembly 100 (specifically, the upper side from the branch portion of the exhaust sensor harness 101e and the intake sensor harness 101f) is placed on the upper surface side of the harness support body 110 along the longitudinal direction of the harness support body 110, For example, it is detachably fixed with a binding band or the like.

このように構成すると、ハーネス支持体１１０上にハーネス集合体１００の上端側を載せて固定することによって、エンジン１の高温部であるシリンダヘッド５から離してハーネス集合体１００の上端側を配置できると共に、燃料噴射管１０２及び燃料戻り管１０３とハーネス集合体１００の上端側との接触も回避できる。従って、高温（熱）によるハーネス集合体１００の劣化を抑制できる一方、燃料噴射管１０２及び燃料戻り管１０３の帯電も防止できる。また、ハーネス支持体１１０の存在によって、組付けの際にハーネス集合体１００の配線経路を把握し易く、ハーネス集合体１００の組付け作業性向上の一助にもなる。 If comprised in this way, the upper end side of the harness assembly 100 can be arrange | positioned away from the cylinder head 5 which is a high temperature part of the engine 1 by mounting and fixing the upper end side of the harness assembly 100 on the harness support body 110. In addition, contact between the fuel injection pipe 102 and the fuel return pipe 103 and the upper end side of the harness assembly 100 can be avoided. Therefore, deterioration of the harness assembly 100 due to high temperature (heat) can be suppressed, and charging of the fuel injection pipe 102 and the fuel return pipe 103 can also be prevented. Further, the presence of the harness support 110 makes it easy to grasp the wiring path of the harness assembly 100 during assembly, and helps to improve the assembly workability of the harness assembly 100.

更に、ハーネス支持体１１０の一端側はヘッドカバー８の上面に締結し、ハーネス支持体１１０の他端側は吸気マニホールド６に締結するから、ハーネス支持体１１０は各インジェクタ１５や燃料噴射管１０２及び燃料戻り管１０３を確実に跨ぐブリッジの役割を果たすことになり、シリンダヘッド５、燃料噴射管１０２及び燃料戻り管１０３に対するハーネス集合体１００の接触を確実に回避できる。 Further, since one end side of the harness support 110 is fastened to the upper surface of the head cover 8 and the other end side of the harness support 110 is fastened to the intake manifold 6, the harness support 110 is connected to each injector 15, the fuel injection pipe 102, and the fuel. This serves as a bridge that reliably crosses the return pipe 103, and can reliably avoid contact of the harness assembly 100 with the cylinder head 5, the fuel injection pipe 102, and the fuel return pipe 103.

なお、実施形態では、ヘッドカバー８と各インジェクタ１５との位置関係上、ハーネス支持体１１０の下端側を吸気マニホールド６に締結したが、これに限らず、シリンダヘッド５自体に締結してもよいし、排気マニホールド７に締結しても差し支えない。 In the embodiment, the lower end side of the harness support body 110 is fastened to the intake manifold 6 due to the positional relationship between the head cover 8 and each injector 15, but the present invention is not limited to this, and may be fastened to the cylinder head 5 itself. The exhaust manifold 7 may be fastened.

図１２〜図１５に示すように、実施形態では、ハーネス集合体１００から分岐した分岐ハーネスとしての排気センサハーネス１０１ｅは、中継コネクタ１１１を介して排気マニホールド７の排気センサ１０５にまで延びている。ハーネス支持体１１０には、コネクタ取付け部１１０ａを一体的に設けている。排気センサハーネス１０１ｅの中継コネクタ１１１は、ハーネス支持体１１０のコネクタ取付け部１１０ａ上に載せてネジ止めされている。従って、ハーネス集合体１００の上端側と中継コネクタ１１１とは、ハーネス支持体１１０上に横並びの状態で取り付けられている。このように、ハーネス集合体１００だけでなく排気センサハーネス１０１ｅの中継コネクタ１１１も併せて、ハーネス支持体１１０上に載せて固定できるから、部品点数の削減や省スペース化を図りつつ、ハーネス集合体１００や中継コネクタ１１１といった配線群をエンジン１に対して適正に取り付けできる。 As shown in FIGS. 12 to 15, in the embodiment, the exhaust sensor harness 101 e as a branch harness branched from the harness assembly 100 extends to the exhaust sensor 105 of the exhaust manifold 7 via the relay connector 111. The harness support body 110 is integrally provided with a connector mounting portion 110a. The relay connector 111 of the exhaust sensor harness 101e is mounted on the connector mounting portion 110a of the harness support 110 and screwed thereto. Therefore, the upper end side of the harness assembly 100 and the relay connector 111 are attached side by side on the harness support 110. Thus, since not only the harness assembly 100 but also the relay connector 111 of the exhaust sensor harness 101e can be mounted and fixed on the harness support body 110, the harness assembly can be reduced while reducing the number of parts and saving space. A wiring group such as 100 and the relay connector 111 can be appropriately attached to the engine 1.

上記の記載並びに図１２〜図１５から明らかなように、シリンダヘッド５にインジェクタ１５を有するエンジン１の外側に、前記インジェクタ１５に燃料を供給する燃料配管１０２，１０３と制御用ハーネス１００（１０１ａ〜１０１ｈ）とを近接させて配置しているエンジン装置であって、前記制御用ハーネス１００を取り付けるためのハーネス支持体１１０を、前記燃料配管１０２，１０３を跨ぐように前記シリンダヘッド５上に配置しているから、前記ハーネス支持体１１０上に前記制御用ハーネス１００を載せて固定することによって、前記エンジン１の高温部である前記シリンダヘッド５から離して前記制御用ハーネス１００を配置できると共に、前記燃料配管１０２，１０３と前記制御用ハーネス１００との接触も回避できる。従って、高温（熱）による前記制御用ハーネス１００の劣化を抑制できる一方、前記燃料配管１０２，１０３の帯電も防止できる。また、前記ハーネス支持体１１０の存在によって、組付けの際に前記制御用ハーネス１００の配線経路を把握し易く、前記制御用ハーネス１００の組付け作業性向上の一助にもなる。 As apparent from the above description and FIGS. 12 to 15, the fuel pipes 102 and 103 for supplying fuel to the injector 15 and the control harness 100 (101 a to 101 a) are provided outside the engine 1 having the injector 15 in the cylinder head 5. 101h), the harness support 110 for mounting the control harness 100 is disposed on the cylinder head 5 so as to straddle the fuel pipes 102 and 103. Therefore, by placing and fixing the control harness 100 on the harness support 110, the control harness 100 can be disposed away from the cylinder head 5 which is the high temperature part of the engine 1, and the Contact between the fuel pipes 102 and 103 and the control harness 100 can also be avoided. Therefore, deterioration of the control harness 100 due to high temperature (heat) can be suppressed, and charging of the fuel pipes 102 and 103 can be prevented. Further, the presence of the harness support 110 makes it easy to grasp the wiring path of the control harness 100 during assembly, and helps to improve the assembly workability of the control harness 100.

上記の記載並びに図１２〜図１５から明らかなように、前記シリンダヘッド５上にヘッドカバー８を設け、前記シリンダヘッド５において出力軸３と交差する両側面には吸気マニホールド６及び排気マニホールド７をそれぞれ振り分けて設け、前記インジェクタ１５は前記シリンダヘッド５における前記ヘッドカバー８の外側に位置し、前記ハーネス支持体１１０の一端側は前記ヘッドカバー８に締結し、前記ハーネス支持体１１０の他端側は前記両マニホールド６，７のうち前記インジェクタ１５を挟んで前記ヘッドカバー８と反対側のマニホールド６に締結しているから、前記ハーネス支持体１１０は前記インジェクタ１５や前記燃料配管１０２，１０３を確実に跨ぐブリッジの役割を果たせる。従って、請求項１の作用効果を確実に得られる。つまり、前記シリンダヘッド５及び前記燃料配管１０２，１０３に対する前記制御用ハーネス１００の接触を確実に回避できる。 As is apparent from the above description and FIGS. 12 to 15, a head cover 8 is provided on the cylinder head 5, and an intake manifold 6 and an exhaust manifold 7 are respectively provided on both side surfaces of the cylinder head 5 intersecting the output shaft 3. The injector 15 is located outside the head cover 8 in the cylinder head 5, one end side of the harness support 110 is fastened to the head cover 8, and the other end of the harness support 110 is connected to the both ends. Since the manifolds 6 and 7 are fastened to the manifold 6 on the opposite side of the head cover 8 with the injector 15 in between, the harness support 110 is a bridge that reliably crosses the injector 15 and the fuel pipes 102 and 103. Can play a role. Therefore, the effect of claim 1 can be obtained with certainty. That is, it is possible to reliably avoid contact of the control harness 100 with the cylinder head 5 and the fuel pipes 102 and 103.

上記の記載並びに図１２〜図１５から明らかなように、前記ハーネス支持体１１０には、前記制御用ハーネス１００から分岐した分岐ハーネス１０１ｅの中継コネクタ１１１を支持するコネクタ取付け部１１０ａを一体的に設けているから、前記制御用ハーネス１００だけでなく前記分岐ハーネス１０１ｅの前記中継コネクタ１１１も併せて、前記ハーネス支持体１１０上に載せて固定できる。従って、部品点数の削減や省スペース化を図りつつ、前記制御用ハーネス１００や前記中継コネクタ１１１といった配線群を前記エンジン１に対して適正に取り付けできる。 As apparent from the above description and FIGS. 12 to 15, the harness support 110 is integrally provided with a connector mounting portion 110 a that supports the relay connector 111 of the branch harness 101 e branched from the control harness 100. Therefore, not only the control harness 100 but also the relay connector 111 of the branch harness 101e can be mounted and fixed on the harness support 110. Therefore, the wiring group such as the control harness 100 and the relay connector 111 can be appropriately attached to the engine 1 while reducing the number of parts and saving space.

なお、本願発明における各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。 In addition, the structure of each part in this invention is not limited to embodiment of illustration, A various change is possible in the range which does not deviate from the meaning of this invention.

１エンジン
２排気ガス浄化装置
３出力軸
４シリンダブロック
５シリンダヘッド
６吸気マニホールド
７排気マニホールド
８ヘッドカバー
９冷却ファン
７０取付け台
７１入口側ブラケット体（板金製ブラケット体）
７２出口側ブラケット体（ダイカスト製ブラケット体）
７３連結ブラケット（板金製補助ブラケット）
１００ハーネス集合体
１０１ａ〜１０１ｈ制御用ハーネス
１０２燃料噴射管（燃料配管）
１０３燃料戻り管（燃料配管）
１０４ハーネスコネクタ
１０５排気センサ
１０６吸気センサ
１０７新気温度センサ
１０８ＥＧＲガス温度センサ
１０９下部分岐ハーネス集合体
１１０ハーネス支持体
１１０ａコネクタ取付け部
１１１中継コネクタ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2 Exhaust-gas purification apparatus 3 Output shaft 4 Cylinder block 5 Cylinder head 6 Intake manifold 7 Exhaust manifold 8 Head cover 9 Cooling fan 70 Mounting base 71 Inlet side bracket body (sheet metal bracket body)
72 Outlet bracket body (die-cast bracket body)
73 Connecting bracket (Auxiliary bracket made of sheet metal)
100 Harness assemblies 101a to 101h Control harness 102 Fuel injection pipe (fuel piping)
103 Fuel return pipe (fuel pipe)
104 Harness Connector 105 Exhaust Sensor 106 Intake Sensor 107 Fresh Air Temperature Sensor 108 EGR Gas Temperature Sensor 109 Lower Branch Harness Assembly 110 Harness Support 110a Connector Mounting Part 111 Relay Connector

Claims

An engine device in which a fuel pipe for supplying fuel to the injector and a control harness are arranged close to each other outside an engine having an injector in a cylinder head,
A harness support for attaching the control harness is disposed on the cylinder head so as to straddle the fuel pipe.
Engine equipment.

A head cover is provided on the cylinder head, and an intake manifold and an exhaust manifold are separately provided on both side surfaces intersecting the output shaft in the cylinder head, and the injector is located outside the head cover in the cylinder head,
One end side of the harness support body is fastened to the head cover, and the other end side of the harness support body is fastened to a manifold on the opposite side of the head cover with the injector interposed between the two manifolds.
The engine device according to claim 1.

The harness support body is integrally provided with a connector mounting portion that supports a relay connector of a branch harness branched from the control harness.
The engine device according to claim 1 or 2.