JP2014080090A

JP2014080090A - Front sub-frame structure

Info

Publication number: JP2014080090A
Application number: JP2012228875A
Authority: JP
Inventors: Katsuyuki Komiya; 勝行小宮; Tetsuya Shirosaka; 哲哉城阪; Seiichi Imajo; 誠一今城; Satoshi Nakamura; 悟志中村
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2012-10-16
Filing date: 2012-10-16
Publication date: 2014-05-08
Anticipated expiration: 2032-10-16
Also published as: JP5920164B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a front sub-frame structure for improving load transmission performance to a rear portion while suppressing bending of a front side member by forming a path for transmitting a load from a bracket lower part to the rear portion through the front side member by directly receiving a front collision load that cannot be absorbed by a lower crash can from a collision object with a bracket while achieving both the layout procurement of power train and the meeting of the lower crash can with a bumper height of a counter vehicle.SOLUTION: A rear part of a front side member 18 is provided lower than a lower crash can 17, a front part of the front side member 18 is bent upward in front with respect to the rear part, and at least a bracket 19 located at a front side of a part lower than the front end of the front side member 18 is provided between the lower crash can 17 and the front side member 18.

Description

この発明は、サスペンションアームを支持するサスクロス本体とロアクラッシュカンとの間に、フロントサイドメンバを設けるようなフロントサブフレーム構造に関する。 The present invention relates to a front subframe structure in which a front side member is provided between a suspension cross body that supports a suspension arm and a lower crash can.

従来、ロアアーム（サスペンションアーム）を支持するサスクロス本体とロアクラッシュカンとの間に、フロントサイドメンバを掛け渡すフロントサブフレーム構造が知られている。
上記フロントサイドメンバを、パワートレインの大きさや、アプローチアングル（前オーバハング角）、またはコンパチビリティ（ｃｏｍｐａｔｉｂｉｌｉｔｙ共生性）などのレイアウト条件により、側面視で下方に湾曲させる必要がある場合、フロントサイドメンバが屈曲して荷重伝達効率が低下し、荷重吸収量が小さくなる問題点があった。 2. Description of the Related Art Conventionally, a front subframe structure is known in which a front side member is spanned between a suspension cloth body that supports a lower arm (suspension arm) and a lower crash can.
If the front side member needs to be bent downward in a side view due to layout conditions such as the powertrain size, approach angle (front overhang angle), or compatibility (compatibility), There is a problem that the load transmission efficiency is lowered due to bending and the load absorption amount is reduced.

また、パワートレインが後退する程の重大な前衝突の際（重衝突時）に、パワートレインの後退を阻害しないようにサスクロス本体の後部を車体から離脱させ、前衝突の後期に車体へ後方に掛かる加速度を低下させるように構成したものが公知であるが、フロントサイドメンバが側面視で下方に曲がっていると、この離脱のための荷重をサスクロス本体に伝達し難い問題点があった。 Also, in the event of a serious pre-collision that causes the power train to retreat (during heavy collision), the rear part of the suspension body is removed from the vehicle body so as not to hinder the power train from moving backward, It is well known that the applied acceleration is reduced. However, when the front side member is bent downward in a side view, there is a problem that it is difficult to transmit the load for detachment to the suspension cross body.

そこで、荷重伝達効率を向上させるために、単にフロントサイドメンバの肉厚を厚肉化した場合には重量増加を招く問題点があり、一方で、フロントサイドメンバを超高張力鋼板などの高張力な素材で形成すると、軽量化および薄肉化を図ることができるが、この場合、初期剛性は高いものの、フロントサイドメンバが側面視でＶ字状に屈曲すると、反力が急激に低下し、荷重吸収量が急減すると共に、パワートレインがサスクロス本体に引っかかって後退しなくなるという問題点があった。 Therefore, if the thickness of the front side member is simply increased in order to improve the load transmission efficiency, there is a problem that increases the weight. On the other hand, the front side member has a high tension such as an ultra high strength steel plate. However, in this case, although the initial rigidity is high, if the front side member bends in a V shape in a side view, the reaction force decreases rapidly and the load There was a problem that the amount of absorption suddenly decreased and the powertrain was caught by the main body of the suspension and was not retracted.

ところで、特許文献１には、サスクロス本体と、該サスクロス本体とは別体のフロントサイドメンバを設け、フロントサイドメンバをサスクロス本体の前部に取付けたフロントサブフレーム構造が開示されている。
しかしながら、該特許文献１で開示された従来構造においては、上記フロントサイドメンバが直線状に形成されているので、パワートレインの下方レイアウトのスペースが確保できない。また、サスクロス本体とフロントサイドメンバとは下方から締付けるボルトを用いて締結されている関係上、作業性がよい反面で、ボルトの弛みが発生した場合に、そのまま長期間走行振動を受け続けると弛みが拡大する懸念があり、ボルトの落下に起因してフロントサイドメンバが横ずれすると、該フロントサイドメンバによる荷重伝達が不可となる問題点があった。
また、特許文献２には、ロアクラッシュカンが開示されているが、該特許文献２にはフロントサイドメンバの折れを抑制する技術思想については何等の開示も示唆もない。 By the way, Patent Document 1 discloses a front sub-frame structure in which a suspension cross main body and a front side member separate from the suspension cross main body are provided, and the front side member is attached to a front portion of the suspension cross main body.
However, in the conventional structure disclosed in Patent Document 1, since the front side member is formed in a straight line, a space for the lower layout of the power train cannot be secured. In addition, the suspension body and front side member are fastened using bolts that are tightened from below, so that workability is good, but if the bolts are loosened, they will loosen if they continue to run for a long time. If the front side member is laterally displaced due to the drop of the bolt, there is a problem that the load transmission by the front side member becomes impossible.
Patent Document 2 discloses a lower crush can. However, Patent Document 2 does not disclose or suggest any technical idea for suppressing breakage of a front side member.

特開２００７−１８６１２５号公報JP 2007-186125 A 特開２０１２−６５４５号公報JP 2012-6545 A

そこで、この発明は、ロアクラッシュカンよりフロントサイドメンバが下方に配設され、該フロントサイドメンバの前部はその後部に対して前上に曲がっており、ロアクラッシュカンとフロントサイドメンバとの間には、少なくともフロントサイドメンバ前端よりも下方部位の前側に位置するブラケットを設けることで、パワートレインのレイアウト確保と、ロアクラッシュカンを相手車両のバンパ高さに合わせることを両立しつつ、ロアクラッシュカンで吸収し切れなかった前突荷重をブラケットで直接衝突物から受けることで、ブラケット下部からフロントサイドメンバを介して後方に荷重を伝達する経路を形成し、フロントサイドメンバの折れを抑制し、後方への荷重伝達性能の向上を図ることができるフロントサブフレーム構造の提供を目的とする。 Therefore, according to the present invention, the front side member is disposed below the lower crash can, and the front portion of the front side member is bent forward with respect to the rear portion. The lower crash is achieved by providing a bracket that is positioned at the front of the lower part of the front side member at least before the front side member, while ensuring the powertrain layout and matching the lower crash can with the bumper height of the opponent vehicle. By receiving the front impact load that could not be absorbed by the can directly from the collision object with the bracket, a path for transmitting the load from the bottom of the bracket through the front side member is formed, and the front side member is prevented from breaking. Providing a front subframe structure that can improve the load transmission performance to the rear The interest.

この発明によるフロントサブフレーム構造は、サスペンションアームを支持するサスクロス本体とロアクラッシュカンとの間に、フロントサイドメンバを設けるフロントサブフレーム構造であって、上記ロアクラッシュカンより上記フロントサイドメンバの後部が下方に配設され、該フロントサイドメンバの前部は上記後部に対して前上に曲がっており、上記ロアクラッシュカンと上記フロントサイドメンバとの間には、少なくとも該フロントサイドメンバ前端よりも下方部位の前側に位置するブラケットが設けられたものである。 A front sub-frame structure according to the present invention is a front sub-frame structure in which a front side member is provided between a suspension cross body supporting a suspension arm and a lower crash can, and a rear portion of the front side member is provided from the lower crash can. The front side member is disposed at a lower side, and a front portion of the front side member is bent upward with respect to the rear portion. Between the lower crash can and the front side member, at least lower than a front end of the front side member. A bracket located on the front side of the part is provided.

上記構成によれば、フロントサイドメンバがロアクラッシュカンより下方に配設され、かつ該フロントサイドメンバの前部が前上に曲がっているので、パワートレインの下方レイアウトが確保できる。
また、上記ブラケットにロアクラッシュカンを設けることができるので、ロアクラッシュカンを相手車両のバンパ高さに合わせることができる。
しかも、上記ブラケットは少なくともフロントサイドメンバ前端よりも下方部位の前側に位置するので、ロアクラッシュカンで吸収し切れなかった前突荷重をブラケットで直接衝突物から受け、ブラケット下部からフロントサイドメンバを介してその後方のサスクロス本体に至る荷重伝達経路を形成し、フロントサイドメンバの折れ（縦方向曲げモーメント）を抑制し、後方への荷重伝達性能の向上を図ることができる。 According to the above configuration, the front side member is disposed below the lower crash can, and the front portion of the front side member is bent forward, so that a lower layout of the power train can be ensured.
Further, since the lower crash can can be provided on the bracket, the lower crash can can be adjusted to the bumper height of the opponent vehicle.
In addition, since the bracket is positioned at least in front of the lower part of the front end of the front side member, the front impact load that cannot be absorbed by the lower crash can is directly received from the collision object by the bracket, and the front side member is passed from the lower part of the bracket through the front side member. Thus, a load transmission path to the rear suspension body can be formed, the front side member can be prevented from bending (vertical bending moment), and the load transmission performance to the rear can be improved.

この発明の一実施態様においては、上記フロントサイドメンバの前端中心よりも上方にずれて上記ロアクラッシュカンの後端中心が配され、上記フロントサイドメンバ前端と上記ロアクラッシュカン後端とが上下方向で一部重なるものである。 In one embodiment of the present invention, a rear end center of the lower crush can is shifted upward from a front end center of the front side member, and the front side member front end and the lower crush can rear end are in the vertical direction. It overlaps in part.

上記構成によれば、フロントサイドメンバとロアクラッシュカンとの上下オフセット量を確保しつつ、フロントサイドメンバ前端とロアクラッシュカン後端とが上下方向で一部重なる（オーバラップする）ことにより、ロアクラッシュカンからブラケットを介してフロントサイドメンバに直接的な前突荷重を高次元で伝達することができる。 According to the above configuration, the front end of the front side member and the rear end of the lower crash can partially overlap (overlap) in the vertical direction while securing the vertical offset amount between the front side member and the lower crash can. A direct front impact load can be transmitted from the crash can to the front side member through the bracket in a high dimension.

この発明の一実施態様においては、上記ブラケットは上記フロントサイドメンバと上記ロアクラッシュカンと、上方の車体とを連結するものである。
上述の上方の車体は、フロントサイドフレームに設定してもよい。 In one embodiment of the present invention, the bracket connects the front side member, the lower crush can, and the upper vehicle body.
You may set the above-mentioned upper vehicle body to a front side frame.

上記構成によれば、ブラケットが車体にも連結されるので、該ブラケットの利用効率が高まると共に、フロントサイドメンバの縦方向曲げモーメントをさらに低減することができる。 According to the above configuration, since the bracket is also connected to the vehicle body, the use efficiency of the bracket is increased, and the vertical bending moment of the front side member can be further reduced.

この発明の一実施態様においては、上記フロントサイドメンバの前端部は、車幅方向に並ぶ２点で車体に支持され、上記ブラケットはクロスメンバ取付け部を有するものである。 In one embodiment of the present invention, the front end portion of the front side member is supported by the vehicle body at two points aligned in the vehicle width direction, and the bracket has a cross member attaching portion.

上記構成によれば、上記ブラケットをクロスメンバ取付け部として兼用しつつ、上記２点支持によりフロントサイドメンバの横方向曲げモーメントの低減と、クロスメンバの支持剛性および組付け性確保との両立を図ることができる。 According to the above configuration, while the bracket is also used as a cross member mounting portion, both the reduction in the lateral bending moment of the front side member and the securing of the cross member support rigidity and assemblability are achieved by the two-point support. be able to.

この発明の一実施態様においては、上記サスクロス本体は、上記フロントサイドメンバから伝達される前突荷重を受けて車体から離脱するマウント部を備えたものである。 In one embodiment of the present invention, the suspension cross body includes a mount portion that receives a front collision load transmitted from the front side member and is detached from the vehicle body.

上記構成によれば、ブラケット下部からフロントサイドメンバを介してその後方のサスクロス本体に前突荷重が入力された際、マウント部が車体から離脱するので、パワートレイン後退前にサスクロス本体を離脱させ、適切にパワートレインを後退させることができる。
ここで、サスクロス本体を離脱させる時期は、パワートレインがサスクロス本体に当たって、車両の後向きの加速度が過大になる前であればよく、車両の後ろ向きの加速度が過大にならない範囲で、サスクロス本体をパワートレイン後退と同時に離脱させてもよい。
また、軽量かつ下方に曲がったフロントサイドメンバを用いても、斯る作用、効果が得られる。 According to the above configuration, when a front impact load is input from the lower part of the bracket to the rear suspension body through the front side member, the mount part is detached from the vehicle body. The powertrain can be moved back appropriately.
Here, the timing of detaching the main body of the suspension cloth may be before the powertrain hits the suspension body and the vehicle's rearward acceleration becomes excessive. It may be removed at the same time as the retreat.
Moreover, even if a front side member that is light and bent downward is used, such an action and effect can be obtained.

この発明によれば、ロアクラッシュカンよりフロントサイドメンバが下方に配設され、該フロントサイドメンバの前部はその後部に対して前上に曲がっており、ロアクラッシュカンとフロントサイドメンバとの間には、少なくともフロントサイドメンバ前端よりも下方部位の前側に位置するブラケットを設けたので、パワートレインのレイアウト確保と、ロアクラッシュカンを相手車両のバンパ高さに合わせることを両立しつつ、ロアクラッシュカンで吸収し切れなかった前突荷重をブラケットで直接衝突物から受けることで、ブラケット下部からフロントサイドメンバを介して後方に荷重を伝達する経路を形成し、フロントサイドメンバの折れを抑制し、後方への荷重伝達性能の向上を図ることができる効果がある。 According to the present invention, the front side member is disposed below the lower crash can, and the front portion of the front side member is bent forward with respect to the rear portion. Has a bracket located at the front of the lower part of the front side member at least, so that the lower crash can be achieved while ensuring the layout of the powertrain and matching the lower crash can with the bumper height of the opponent vehicle. By receiving the front impact load that could not be absorbed by the can directly from the collision object with the bracket, a path for transmitting the load from the bottom of the bracket through the front side member is formed, and the front side member is prevented from breaking. There is an effect that it is possible to improve the load transmission performance to the rear.

本発明のフロントサブフレーム構造を示す全体斜視図Overall perspective view showing a front subframe structure of the present invention ロアアームを取外した状態で示す図１の側面図The side view of FIG. 1 shown with the lower arm removed 図１の底面図Bottom view of FIG. 図３のＡ−Ａ線に沿う要部の矢視断面図FIG. 3 is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG. 図２のＢ−Ｂ線に沿う要部の矢視断面図FIG. 2 is a cross-sectional view of the main part along the line BB in FIG. 図２の要部拡大断面図2 is an enlarged cross-sectional view of the main part of FIG. フロントサブフレーム構造を示す斜視図Perspective view showing front subframe structure クロスメンバとブラケットとフロントサイドメンバの関連構造を示す斜視図The perspective view which shows the related structure of a cross member, a bracket, and a front side member 図８からフロントブラケットを取除いた状態の斜視図The perspective view of the state which removed the front bracket from FIG. フロントブラケットとバックブラケットの分解斜視図Disassembled perspective view of front bracket and back bracket 荷重吸収変形状態を示し、（ａ）はクラッシュカン荷重吸収変形末期の側面図、（ｂ）はフロントサイドフレーム変形初期の側面図、（ｃ）はフロントサイドフレーム変形後期の側面図The load absorbing deformation state is shown, (a) is a side view in the last stage of the crash can load absorbing deformation, (b) is a side view in the early stage of the front side frame deformation, (c) is a side view in the late stage of the front side frame deformation フロントサイドメンバ後部と連結部の関連構造の他の実施例を示す平面図The top view which shows the other Example of the related structure of a front side member rear part and a connection part. フロントサイドメンバ後部と連結部の関連構造のさらに他の実施例を示す平面図The top view which shows the further another Example of the related structure of a front side member rear part and a connection part. フロントサイドメンバ後部と連結部の関連構造のさらに他の実施例を示す斜視図The perspective view which shows the further another Example of the related structure of a front side member rear part and a connection part.

パワートレインのレイアウト確保と、ロアクラッシュカンを相手車両のバンパ高さに合わせることを両立しつつ、ロアクラッシュカンで吸収し切れなかった前突荷重をブラケットで直接衝突物から受けることで、ブラケット下部からフロントサイドメンバを介して後方に荷重を伝達する経路を形成し、フロントサイドメンバの折れを抑制し、後方への荷重伝達性能の向上を図るという目的を、サスペンションアームを支持するサスクロス本体とロアクラッシュカンとの間に、フロントサイドメンバを設けるフロントサブフレーム構造であって、上記ロアクラッシュカンより上記フロントサイドメンバの後部が下方に配設され、該フロントサイドメンバの前部は上記後部に対して前上に曲がっており、上記ロアクラッシュカンと上記フロントサイドメンバとの間に、少なくとも該フロントサイドメンバ前端よりも下方部位の前側に位置するブラケットを設けるという構成にて実現した。 While ensuring the powertrain layout and matching the lower crash can to the bumper height of the opponent vehicle, the bracket receives the front impact load that could not be absorbed by the lower crash can directly from the impacted object. The suspension cross body supporting the suspension arm and the lower are formed for the purpose of forming a path for transmitting the load from the rear to the rear through the front side member, suppressing the folding of the front side member, and improving the load transmission performance to the rear. A front sub-frame structure in which a front side member is provided between the front side member and the crash can, and a rear portion of the front side member is disposed below the lower crash can, and a front portion of the front side member is opposed to the rear portion. The lower crash can and the front support Between Domenba was realized by structure only provided a bracket positioned on the front side of the lower portion than at least the front side member front end.

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図１は本発明のフロントサブフレーム構造を示す全体斜視図、図２はサスペンションアームとしてのロアアームを取外した状態で示す図１の側面図、図３は図１の底面図である。
図１〜図３において、エンジンルームと車室とを前後方向に区画するダッシュパネルとしてのダッシュロアパネル１を設けている。このダッシュロアパネル１はその車幅方向中央部にトンネル部２とを備えている。 An embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
1 is an overall perspective view showing a front subframe structure of the present invention, FIG. 2 is a side view of FIG. 1 with a lower arm as a suspension arm removed, and FIG. 3 is a bottom view of FIG.
1 to 3, a dash lower panel 1 is provided as a dash panel that divides the engine room and the vehicle compartment in the front-rear direction. The dash lower panel 1 includes a tunnel portion 2 at the center in the vehicle width direction.

ダッシュロアパネル１の下部後端には後方に向けて略水平に延びるフロアパネルが連設され、図３に示すように、フロアパネルの左右両サイドには、車両の前後方向に延びる閉断面構造のサイドシル３，３が一体的に接合固定されている。
またダッシュロアパネル１のトンネル部２およびフロアパネルのトンネル部の下部と対応して、車両の前後方向に延びるトンネルロアフレーム４，４を設けている。そして、このトンネルロアフレーム４と上述のサイドシル３との車幅方向中間部には、車両の前後方向に延びるフロアフレーム５，５を設けている。
さらに、フロアフレーム５の前部とサイドシル３の前部とを車幅方向に連結する左右一対のトルクボックス６，６を設けている。 A floor panel extending substantially horizontally toward the rear is connected to the lower rear end of the dash lower panel 1 and, as shown in FIG. 3, the floor panel has a closed cross-sectional structure extending in the front-rear direction of the vehicle. The side sills 3 and 3 are joined and fixed integrally.
Corresponding to the tunnel part 2 of the dash lower panel 1 and the lower part of the tunnel part of the floor panel, tunnel lower frames 4, 4 extending in the front-rear direction of the vehicle are provided. Then, floor frames 5 and 5 extending in the front-rear direction of the vehicle are provided in the vehicle width direction intermediate portion between the tunnel lower frame 4 and the side sill 3 described above.
Furthermore, a pair of left and right torque boxes 6, 6 that connect the front portion of the floor frame 5 and the front portion of the side sill 3 in the vehicle width direction are provided.

図１〜図３に示すように、ダッシュロアパネル１からエンジンルームの左右両サイドにおいて車両前方に延びる左右一対のフロントサイドフレーム７，７を設けている。このフロントサイドフレーム７はフロントサイドフレームアウタとフロントサイドフレームインナとを接合固定して、車両の前後方向に延びる閉断面を有する車体剛性部材であって、該フロントサイドフレーム７にはその直線部の前後に前後方向に間隔を隔てて閉断面内に窪み、かつ上下方向に延びるビード７ａ，７ｂ（変形促進部）が一体形成されている。
上述のビード７ａ，７ｂは、重衝突時に折れの切っ掛けとなり、このビード７ａ，７ｂの形成位置でフロントサイドフレーム７の座屈変形を許容するものである。
左右一対のフロントサイドフレーム７の前端部には、セットプレート８を介してアッパクラッシュカン９，９をそれぞれ取付けており、これら左右のアッパクラッシュカン９，９間には車幅方向に延びるバンパレイン１０を横架している。
図３に示すように、アッパクラッシュカン９、フロントサイドフレーム７、フロアフレーム５は、平面視にて車両の前後方向に略一直線状に延びるように配設されている。
図２，図３において、１１はエンジン１２、トランスミッション１３、ドライブシャフト１４を備えたパワートレインである。 As shown in FIGS. 1 to 3, a pair of left and right front side frames 7, 7 extending from the dash lower panel 1 to the front of the vehicle on both the left and right sides of the engine room are provided. The front side frame 7 is a vehicle body rigid member having a closed cross section that extends in the front-rear direction of the vehicle by joining and fixing the front side frame outer and the front side frame inner, and the front side frame 7 has a linear portion thereof. Beads 7a and 7b (deformation promoting portions) that are recessed in a closed cross section with a space in the front-rear direction and spaced in the front-rear direction and that extend in the vertical direction are integrally formed.
The beads 7a and 7b described above are bent at the time of heavy collision, and allow buckling deformation of the front side frame 7 at the positions where the beads 7a and 7b are formed.
Upper crash cans 9, 9 are respectively attached to the front ends of the pair of left and right front side frames 7 via a set plate 8, and a bumper rain 10 extending between the left and right upper crash cans 9, 9 extends in the vehicle width direction. Is lying horizontally.
As shown in FIG. 3, the upper crash can 9, the front side frame 7, and the floor frame 5 are disposed so as to extend in a substantially straight line in the front-rear direction of the vehicle in a plan view.
2 and 3, reference numeral 11 denotes a power train including an engine 12, a transmission 13, and a drive shaft 14.

ところで、図１に示すように、サスペンションアームとしてのロアアーム１５を支持するサスクロス本体１６と、アッパクラッシュカン９よりも下方に位置するロアクラッシュカン１７との間には、フロントサイドメンバ１８を設けている。
このフロントサイドメンバ１８は１０００ＭＰａ以上の耐力をもつ超高張力鋼板で形成されており、図２に側面図で示すように、ロアクラッシュカン１７より下方に配設され、該フロントサイドメンバ１８の前部はその後部に対して前上に曲がっている。 Incidentally, as shown in FIG. 1, a front side member 18 is provided between a suspension cross body 16 that supports a lower arm 15 as a suspension arm and a lower crash can 17 that is positioned below the upper crash can 9. Yes.
The front side member 18 is formed of a super high strength steel plate having a yield strength of 1000 MPa or more, and is disposed below the lower crash can 17 as shown in a side view in FIG. The part is bent up front with respect to the rear part.

図２の要部拡大図を図６に示すように、フロントサイドメンバ１８はパワートレイン１１のレイアウトの関係上、該パワートレイン１１の下方を通るように側面視で下方に連続して大きく湾曲しており、該フロントサイドメンバ１８の前端中心１８ａよりも上方にずれて上述のロアクラッシュカン１７の後端中心１７ａが配されていて、かつ、フロントサイドメンバ１８前端とロアクラッシュカン１７後端とが上下方向で一部重なる（オーバラップする）ように構成されている。 As shown in FIG. 6 which is an enlarged view of the main part of FIG. 2, the front side member 18 is continuously bent downward in a side view so as to pass under the power train 11 due to the layout of the power train 11. And the rear end center 17a of the lower crash can 17 described above is disposed so as to be shifted upward from the front end center 18a of the front side member 18, and the front end of the front side member 18 and the rear end of the lower crash can 17 are Are partially overlapped (overlapped) in the vertical direction.

また、図２，図６に示すように、ロアクラッシュカン１７とフロントサイドメンバ１８との間には、少なくとも該フロントサイドメンバ１８前端よりも下方部位の前側に位置するブラケット１９が設けられている。
このブラケット１９の詳細構造については、図８，図９，図１０を参照して後述するが、該ブラケット１９はフロントブラケット２０とバックブラケット２１とを備えている。
上述のバックブラケット２１はクロスメンバ取付け部２１ａを有し、左右のブラケット１９，１９におけるバックブラケット２１のクロスメンバ取付け部２１ａ相互間には、車幅方向に延びる閉断面構造のフロントクロスメンバ（第１クロスメンバ）２２を取付けている。 As shown in FIGS. 2 and 6, a bracket 19 is provided between the lower crash can 17 and the front side member 18 at least in front of the lower part of the front end of the front side member 18. .
The detailed structure of the bracket 19 will be described later with reference to FIGS. 8, 9, and 10. The bracket 19 includes a front bracket 20 and a back bracket 21.
The above-described back bracket 21 has a cross member mounting portion 21a, and a front cross member (first cross member) having a closed cross-sectional structure extending in the vehicle width direction is provided between the cross member mounting portions 21a of the back bracket 21 in the left and right brackets 19 and 19. 1 cross member) 22 is attached.

図６に示すように、上述のブラケット１９はフロントサイドメンバ１８とロアクラッシュカン１７と、上方の車体としてのフロントサイドフレーム７とを連結するもので、ロアクラッシュカン１７はその背面に設けたセットプレート２３を介してフロントブラケット２０に連結されており、フロントサイドフレーム７の下面には支持部材２４を接合固定し、フロントブラケット２０の上面は第１マウント部Ｍ１を構成するボルト、ナット２５を用いて、上述の支持部材２４に締結固定されている。
ここで、上述のロアクラッシュカン１７は、アプローチアングル（前オーバハング角）およびコンパチビリティ（ｃｏｍｐａｔｉｂｉｌｉｔｙ共生性）を考慮して、フロントサイドメンバ１８の前端よりも上方位置に取付けられている。 As shown in FIG. 6, the bracket 19 described above connects the front side member 18, the lower crash can 17 and the front side frame 7 as the upper vehicle body. The lower crash can 17 is a set provided on the back surface thereof. It is connected to the front bracket 20 via a plate 23, and a support member 24 is joined and fixed to the lower surface of the front side frame 7. The upper surface of the front bracket 20 uses bolts and nuts 25 constituting the first mount portion M1. Thus, it is fastened and fixed to the support member 24 described above.
Here, the lower crush can 17 described above is mounted at a position higher than the front end of the front side member 18 in consideration of an approach angle (front overhang angle) and compatibility (compatibility).

次に、図１，図３，図７を参照して、サスクロス本体１６の構成について説明する。
サスクロス本体１６は左右一対のフロントサイドフレーム７，７の下側に位置するもので、該サスクロス本体１６は、車両前後方向に延びるパイプ製の左右一対のリヤサイドメンバ３０，３０と、リヤサイドメンバ３０，３０の前部間に車幅方向に向けて架設されたセンタクロスメンバ（第２クロスメンバ）３１と、該センタクロスメンバ３１の後部車幅方向中間部とリヤサイドメンバ３０，３０の後端部との間に、平面視で略Ｖ字状に架設されたクロスメンバとしての傾斜メンバ３２（いわゆるＶ字ブレース）と、リヤサイドメンバ３０，３０の後端と対応する傾斜メンバ３２の左右の後部間に車幅方向に延びるように架設されたリヤクロスメンバ３３（第３クロスメンバ）と、リヤサイドメンバ３０の前端に対応するセンタクロスメンバ３１の左右から上方に延設されて、図1，図２で示した左右のフロントサイドフレーム７，７におけるサス取付けブラケット３４，３４にそれぞれ連結される左右の車体取付け部３５，３５（以下単にタワー部と略記する）と、を備えている。 Next, the structure of the suspension cross body 16 will be described with reference to FIGS.
The suspension cross body 16 is located below the pair of left and right front side frames 7, 7. The suspension cross body 16 includes a pair of left and right rear side members 30, 30 made of pipe extending in the vehicle front-rear direction, and a rear side member 30, A center cross member (second cross member) 31 installed between the front parts of the vehicle 30 in the vehicle width direction, a rear vehicle width direction intermediate part of the center cross member 31 and rear end parts of the rear side members 30 and 30; Between the left and right rear portions of the inclined members 32 corresponding to the rear ends of the rear side members 30 and 30 and the inclined members 32 (so-called V-shaped braces) as cross members laid in a substantially V shape in plan view. A rear cross member 33 (third cross member) installed so as to extend in the vehicle width direction, and a center cross member corresponding to the front end of the rear side member 30 1, left and right vehicle body mounting portions 35, 35 (hereinafter simply referred to as "left and right" body mounting portions 35, 35 respectively connected to the suspension mounting brackets 34, 34 in the left and right front side frames 7, 7 shown in FIGS. Abbreviated as a tower section).

図７に示すように、上述のタワー部３５の上部車外側にはＮｏ．２マウント部としてのセンタマウント部Ｍ２（具体的にはマウントブッシュやマウントパイプ）を連結し、また傾斜メンバ３２の後端部にはＮｏ．４マウント部としてのリヤマウント部Ｍ４（具体的にはマウントブッシュやマウントパイプ）を連結し、リヤクロスメンバ３３の左右両側部にはＮｏ．３マウント部としてのインサイドマウント部Ｍ３を設定している。 As shown in FIG. A center mount portion M2 (specifically, a mount bush or a mount pipe) as a two mount portion is connected, and a No. A rear mount portion M4 (specifically, a mount bush or a mount pipe) as a four mount portion is connected, and a No. An inside mount portion M3 as a 3 mount portion is set.

そして、図２，図３に示すように、左右一対のセンタマウント部Ｍ２，Ｍ２を、フロントサイドフレーム７の前後方向中間部におけるサス取付けブラケット３４の下面に連結し、左右一対のリヤマウント部Ｍ４，Ｍ４をフロントサイドフレーム７の後部下面に連結し、左右一対のインサイドマウント部Ｍ３，Ｍ３をトンネルロアフレーム４の前部下面に連結している。
つまり、サスクロス本体１６は片側３点、左右両側で計６点にて車体にマウントされたものである。 2 and 3, the pair of left and right center mount portions M2 and M2 are connected to the lower surface of the suspension mounting bracket 34 at the middle portion in the front-rear direction of the front side frame 7, and the pair of left and right rear mount portions M4. , M4 are coupled to the lower surface of the rear portion of the front side frame 7, and a pair of left and right inside mount portions M3, M3 are coupled to the lower surface of the front portion of the tunnel lower frame 4.
That is, the suspension cross body 16 is mounted on the vehicle body at three points on one side and six points in total on the left and right sides.

ここで、上述のインサイドマウント部Ｍ３，Ｍ３およびリヤマウント部Ｍ４，Ｍ４は、図３，図７に示すように、車幅方向に略一直線状に並ぶように配設されている。
また、図３，図７に示すように、平面視において、ロアクラッシュカン１７、フロントサイドメンバ１８、リヤサイドメンバ３０、トンネルロアフレーム４が車両の前後方向に略一直線状に連続するように配設されている。
さらに、上述の各マウント部Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４は、フロントサイドメンバ１８から伝達される前突荷重を受けて車体から離脱するように構成されている。この車体から離脱する構造としては、マウント部Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４それ自体が変形、破断する構造であってもよく、あるいは、車体側の支持部が変形、破断する構造であってもよい。 Here, the inside mount portions M3 and M3 and the rear mount portions M4 and M4 described above are arranged so as to be aligned in a substantially straight line in the vehicle width direction, as shown in FIGS.
As shown in FIGS. 3 and 7, the lower crash can 17, the front side member 18, the rear side member 30, and the tunnel lower frame 4 are arranged in a straight line in the front-rear direction of the vehicle in plan view. Has been.
Further, each of the mount parts M2, M3, M4 described above is configured to be separated from the vehicle body under the front impact load transmitted from the front side member 18. The structure for detaching from the vehicle body may be a structure in which the mount parts M2, M3, M4 themselves are deformed or broken, or may be a structure in which the support part on the vehicle body side is deformed or broken.

図７に示すように、上述のセンタクロスメンバ３１の前面側車幅方向中間にはエンジンマウント用の開口部３１ａが形成されている。
また、同図に示すように、傾斜メンバ３２の車幅方向外方への延設部とリヤサイドメンバ３０との間には、図１に示すロアアーム１５の後側を上側、下側からそれぞれ支持するロアアーム支持部としてのアッパブラケット３６、ロアブラケット３７が取付けられており、これら上下のアッパブラケット３６、ロアブラケット３７にはビード等の凹凸部が一体形成されていて、各ブラケット３６，３７それ自体の剛性が高められている。
上側に位置するアッパブラケット３６は、平面から見て相対的に小さい面積の略三角形状に形成されており、下側に位置するロアブラケット３７は、平面から見て相対的に大きい面積の略扇形状に形成されている。 As shown in FIG. 7, an engine mount opening 31 a is formed in the middle in the vehicle width direction of the front side of the center cross member 31 described above.
Further, as shown in the figure, the rear side of the lower arm 15 shown in FIG. 1 is supported from the upper side and the lower side between the extending portion of the inclined member 32 outward in the vehicle width direction and the rear side member 30. An upper bracket 36 and a lower bracket 37 are attached as lower arm support portions. The upper and lower upper brackets 36 and the lower bracket 37 are integrally formed with uneven portions such as beads, and the brackets 36 and 37 themselves. The rigidity is improved.
The upper bracket 36 positioned on the upper side is formed in a substantially triangular shape having a relatively small area when viewed from the plane, and the lower bracket 37 positioned on the lower side is generally fan having a relatively large area when viewed from the plane. It is formed into a shape.

次に、図４，図５，図７を参照してフロントサイドメンバ１８の後端支持構造について説明する。
フロントサイドメンバ１８の後端部とサスクロス本体１６の車幅方向端部における閉断面構造のタワー部３５との間には、連結部としての連結ブラケット４０を設けている。 Next, the rear end support structure of the front side member 18 will be described with reference to FIGS.
A connecting bracket 40 as a connecting portion is provided between the rear end portion of the front side member 18 and the tower portion 35 having a closed cross-sectional structure at the vehicle width direction end portion of the suspension cross body 16.

図４，図５，図７に示すように、この連結ブラケット４０は、フロントサイドメンバ１８の後端部を、ロアアーム１５のアーム取付けボルト４１よりも車幅方向外側位置にて、サスクロス本体１６に連結するための外側壁４０Ａと、この外側壁４０Ａから車幅方向内側に延びてフロントサイドメンバ１８後端部をロアアーム内端部のロアアームブッシュ４２の前方に案内する上ガイド壁４０Ｂおよび下ガイド壁４０Ｃと、上述の外側壁４０Ａに連続する前壁４０Ｄおよび内側壁４０Ｅと、を備えている。
上述の各壁４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ，４０Ｄ，４０Ｅは展開状態の一枚の板材を折曲げて形成することができる。一方、ロアアームブッシュ４２は、図４，図５に断面で示すように、内筒４２ａと、外筒４２ｂと、内筒４２ａおよび外筒４２ｂ間に介設されたラバー部材４２ｃとを有する。 As shown in FIGS. 4, 5, and 7, the connection bracket 40 has the rear end portion of the front side member 18 attached to the suspension cross body 16 at a position outside the arm mounting bolt 41 of the lower arm 15 in the vehicle width direction. An outer wall 40A for connection, and an upper guide wall 40B and a lower guide wall that extend inward in the vehicle width direction from the outer wall 40A and guide the rear end portion of the front side member 18 to the front of the lower arm bush 42 at the inner end portion of the lower arm. 40C, and a front wall 40D and an inner wall 40E that are continuous with the outer wall 40A described above.
Each of the above-mentioned walls 40A, 40B, 40C, 40D, and 40E can be formed by bending a single plate material in a developed state. On the other hand, the lower arm bush 42 includes an inner cylinder 42a, an outer cylinder 42b, and a rubber member 42c interposed between the inner cylinder 42a and the outer cylinder 42b, as shown in cross section in FIGS.

そして、図５に示すように、フロントサイドメンバ１８の後端がロアアームブッシュ４２の外筒４２ｂ近傍に対面しており、これにより、荷重伝達効率を確保するように構成している。
詳しくは、フロントサイドメンバ１８の後端部をアーム取付けボルト４１よりも車幅方向外側にずらして、ロアアーム１５の組付性を確保すると共に、フロントサイドメンバ１８の後端部を上ガイド壁４０Ｂ、下ガイド壁４０Ｃ、外側壁４０Ａの三方で覆い、次に述べる溶接が外れた場合にあっても、フロントサイドメンバ１８が車幅方向内側にしかずれないように構成している。 As shown in FIG. 5, the rear end of the front side member 18 faces the vicinity of the outer cylinder 42b of the lower arm bushing 42, thereby ensuring load transmission efficiency.
Specifically, the rear end portion of the front side member 18 is shifted outward in the vehicle width direction from the arm mounting bolt 41 to secure the assembling property of the lower arm 15, and the rear end portion of the front side member 18 is connected to the upper guide wall 40B. The front side member 18 is configured to be displaced only inward in the vehicle width direction even when it is covered with three sides of the lower guide wall 40C and the outer wall 40A and welding described below is released.

図５，図７に示すように、連結ブラケット４０の外側壁４０Ａには貫通構造の溶接孔４３が設けられており、この溶接孔４３を利用して、フロントサイドメンバ１８の後端部と連結ブラケット４０の外側壁４０Ａとが溶接固定されている。これにより、フロントサイドメンバ１８後端部と外側壁４０Ａとを締結するボルト、ナット等を不要となして、部品点数の削減を図りつつ、フロントサイドメンバ後端部を軽量高剛性化し、またアーム取付けボルト４１の締結スペースを確保するように構成している。
上述の溶接孔４３を利用しての両者１８，４０Ａの溶接が万一外れた場合であっても、フロントサイドメンバ１８は各壁４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃで三方から囲繞されているので、車幅方向内側にしかずれないものである。 As shown in FIGS. 5 and 7, the outer wall 40 </ b> A of the connection bracket 40 is provided with a through hole weld hole 43, and the weld hole 43 is used to connect to the rear end portion of the front side member 18. The outer wall 40A of the bracket 40 is fixed by welding. This eliminates the need for bolts and nuts for fastening the rear end portion of the front side member 18 and the outer wall 40A, reduces the number of parts, and makes the rear end portion of the front side member lighter and more rigid. The fastening space for the mounting bolt 41 is secured.
Even if the welding of both 18 and 40A using the above-described welding hole 43 is disengaged, the front side member 18 is surrounded by the walls 40A, 40B and 40C from three sides, so that the vehicle width It can only shift inward.

ここで、図５に実線で示すフロントサイドメンバ１８に代えて、同図に仮想線αで示すように実線のフロントサイドメンバ１８よりも車幅方向の幅が大きいフロントサイドメンバを用いて、外筒４２ｂとのオーバラップ量増加を図ってもよい。
また、図４，図５に示すように、上述のアーム取付けボルト４１は、２部材にて閉断面構造に形成されたタワー部３５の閉断面内に予め溶接固定されたナット４４（いわゆるウエルドナット）に対して、締結されている。 Here, instead of the front side member 18 indicated by a solid line in FIG. 5, a front side member having a width in the vehicle width direction larger than the front side member 18 indicated by a solid line as shown by a virtual line α in FIG. The amount of overlap with the cylinder 42b may be increased.
As shown in FIGS. 4 and 5, the above-described arm mounting bolt 41 includes a nut 44 (so-called weld nut) that is welded and fixed in advance in a closed section of a tower portion 35 formed in a closed section structure with two members. ).

さらに、図４に示すように、上述のロアアーム１５はアッパパネル１５ａとロアパネル１５ｂとの２部材にて閉断面構造に形成されており、ロアアームブッシュ４２の外筒４２ｂ外周には、アッパパネル１５ａの一部１５ｃとロアパネル１５ｂの一部１５ｄとが連結されている。
なお、図５において、４５はロアアーム１５の車幅方向内側後部のロアアームブッシュで、このロアアームブッシュ４５の軸は上下方向に指向させている。また図５において、４６はセンタクロスメンバ３１内に設けたレインフォースメントである。さらに図２において、４７はラジエータ（熱交換器）であり、図７に示すようにフロントクロスメンバ２２はその左右両端部の取付け部に対して車幅方向中間部が下方に位置しており、これによりフロントクロスメンバ２２に対するラジエータ配置スペースを確保するように構成している。 Further, as shown in FIG. 4, the lower arm 15 described above is formed in a closed cross-section structure by two members of an upper panel 15a and a lower panel 15b, and a part of the upper panel 15a is formed on the outer periphery of the outer cylinder 42b of the lower arm bush 42. 15c and a part 15d of the lower panel 15b are connected.
In FIG. 5, reference numeral 45 denotes a lower arm bush at the inner rear portion of the lower arm 15 in the vehicle width direction. The shaft of the lower arm bush 45 is oriented in the vertical direction. In FIG. 5, 46 is a reinforcement provided in the center cross member 31. Further, in FIG. 2, 47 is a radiator (heat exchanger), and as shown in FIG. 7, the front cross member 22 has its middle portion in the vehicle width direction positioned below the mounting portions at both left and right ends thereof, Thus, a radiator arrangement space for the front cross member 22 is secured.

次に、図８，図９，図１０を参照してブラケット１９およびその周辺構造について説明する。
図８はクロスメンバとブラケットとフロントサイドメンバの関連構造を示す斜視図、図９は図８からフロントブラケットを取除いた状態の斜視図、図１０はフロントブラケットとバックブラケットの分解斜視図である。 Next, the bracket 19 and its peripheral structure will be described with reference to FIG. 8, FIG. 9, and FIG.
8 is a perspective view showing a related structure of the cross member, the bracket, and the front side member, FIG. 9 is a perspective view in a state where the front bracket is removed from FIG. 8, and FIG. 10 is an exploded perspective view of the front bracket and the back bracket. .

図８，図１０に示すように、ブラケット１９はフロントブラケット２０とバックブラケット２１との２部材から構成されており、フロントブラケット２０は前壁２０ａと上壁２０ｂと側壁２０ｃ，２０ｃとを備えており、前壁２０ａには開口部２０ｄが形成される一方、上壁２０ｂの車幅方向内側には位置決めピン４８が上方に向けて突設されている。
また、上壁２０ｂの車幅方向内側と車幅方向外側との２箇所には、図６で示したボルト、ナット２５のボルトを挿通させる内側締結孔２０ｅと外側締結孔２０ｆとが開口形成されており、これにより、フロントサイドメンバ１８の前端部が、ブラケット１９の車幅方向に並ぶ２点（各締結孔２０ｅ，２０ｆ参照）で、支持部材２４を介して上方の車体であるフロントサイドフレーム７に支持されている。
さらにフロントブラケット２０の前壁２０ａには、複数のロアクラッシュカン締結孔２０ｇが形成されている。 As shown in FIGS. 8 and 10, the bracket 19 is composed of two members, a front bracket 20 and a back bracket 21. The front bracket 20 includes a front wall 20a, an upper wall 20b, and side walls 20c and 20c. In addition, an opening 20d is formed in the front wall 20a, and a positioning pin 48 projects upward on the inner side in the vehicle width direction of the upper wall 20b.
Further, an inner fastening hole 20e and an outer fastening hole 20f through which the bolt shown in FIG. 6 and the bolt of the nut 25 are inserted are formed at two locations on the upper wall 20b in the vehicle width direction inner side and the vehicle width direction outer side. Thus, the front side frame which is the upper vehicle body via the support member 24 at the two points where the front end portion of the front side member 18 is aligned in the vehicle width direction of the bracket 19 (see the fastening holes 20e and 20f). 7 is supported.
Further, a plurality of lower crush can fastening holes 20 g are formed in the front wall 20 a of the front bracket 20.

図９，図１０に示すようにバックブラケット２１の下部には、その後方からフロントサイドメンバ１８を受入れる開口部２１ｂが形成されており、内側側壁２１ｃと外側側壁２１ｄの前部下部を折曲げて溶接し、前壁２１ｅを形成している。
また内側側壁２１ｃの下端を折曲げて外側側壁２１ｄの下縁に溶接することで前述のクロスメンバ取付け部２１ａを形成し、これにより剛性が高いクロスメンバ支持部を形成すると共に、前突時の荷重伝達に関わる前後剛性を確保している。 As shown in FIGS. 9 and 10, an opening 21b for receiving the front side member 18 from the rear is formed in the lower part of the back bracket 21, and the lower front part of the inner side wall 21c and the outer side wall 21d is bent. The front wall 21e is formed by welding.
Also, the lower end of the inner side wall 21c is bent and welded to the lower edge of the outer side wall 21d to form the above-described cross member mounting portion 21a, thereby forming a cross member support portion having high rigidity, and at the time of the front collision The longitudinal rigidity related to load transmission is secured.

さらに、図９に示すように、バックブラケット２１の前端部は正面視で中空十文字状に形成されており、このバックブラケット２１とフロントブラケット２０とを連結固定することで、上述のブラケット１９が構成されている。
そして、図６で示したように、ロアクラッシュカン１７前部よりも後方で、かつフロントサイドメンバ１８の前端よりも下方の部位の前側にブラケット１９の少なくとも一部が位置するように、構成したものである。 Further, as shown in FIG. 9, the front end portion of the back bracket 21 is formed in a hollow cross shape in a front view, and the above bracket 19 is configured by connecting and fixing the back bracket 21 and the front bracket 20. Has been.
Then, as shown in FIG. 6, the bracket 19 is configured so that at least a part of the bracket 19 is located behind the front portion of the lower crash can 17 and in front of a portion below the front end of the front side member 18. Is.

要するに、図３に底面図で示すように、ロアクラッシュカン１７、フロントサイドメンバ１８、連結ブラケット４０、リヤサイドメンバ３０、インサイドマウント部Ｍ３が車両前後方向に可及的真っ直ぐで、かつ図２に側面図で示すようにパワートレイン１１のレイアウトを考慮してフロントサイドメンバ１８が下方に大きく湾曲するものにおいて、ブラケット１９を該フロントサイドメンバ１８の前端よりも下方まで位置させることにより、衝突時に確実に荷重を伝達すべく構成したものである。 In short, as shown in the bottom view in FIG. 3, the lower crash can 17, the front side member 18, the connecting bracket 40, the rear side member 30, and the inside mount portion M3 are as straight as possible in the vehicle front-rear direction, and the side surface in FIG. As shown in the figure, in the case where the front side member 18 is greatly curved downward in consideration of the layout of the power train 11, the bracket 19 is positioned below the front end of the front side member 18 so that it is ensured in the event of a collision. It is configured to transmit a load.

次に、図１１を参照してフロントサイドフレーム７が荷重吸収変形するような重衝突時の作用について説明する。図１１の（ａ）はクラッシュカン荷重吸収変形末期の側面図、図１１の（ｂ）はフロントサイドフレーム変形初期の側面図、図１１の（ｃ）はフロントサイドフレーム変形後期の側面図である。なお、図１１において、４９は歩行者の脚払い用のロアスティフナである。
図１１の（ａ）に示すように、車両が重衝突すると、矢印Ｘ１，Ｘ２で示す衝突荷重入力により、アッパクラッシュカン９およびロアクラッシュカン１７が潰れ、これら上下の各クラッシュカン９，１７が潰れ切ると図１１の（ｂ）のようになる。 Next, the action at the time of a heavy collision in which the front side frame 7 undergoes load absorption deformation will be described with reference to FIG. 11A is a side view at the end of the crash can load absorption deformation, FIG. 11B is a side view at the early stage of front side frame deformation, and FIG. 11C is a side view at the late stage of front side frame deformation. . In FIG. 11, reference numeral 49 denotes a lower stiffener for pedestrians.
As shown in FIG. 11A, when the vehicle collides heavily, the upper crash can 9 and the lower crash can 17 are crushed by the collision load input indicated by the arrows X1, X2, and the upper and lower crash cans 9, 17 are moved. When collapsed, it becomes as shown in FIG.

つまり、衝突の継続によりブラケット１９下部に矢印Ｘ３で示す追加荷重が入力し、フロントサイドメンバ１８による荷重伝達経路Ｙ１の形成により、該フロントサイドメンバ１８の後部が荷重吸収変形すると共に、フロントサイドフレーム７は前後のビード７ａ，７ｂを折れの切っ掛けとして変形するので、センタマウント部Ｍ２が車体から離脱する。この場合、矢印Ｘ３で示す追加荷重によりフロントサイドメンバ１８の折れが抑制される。 That is, as the collision continues, an additional load indicated by an arrow X3 is input to the lower portion of the bracket 19, and the formation of the load transmission path Y1 by the front side member 18 causes the rear portion of the front side member 18 to undergo load absorption deformation and the front side frame. 7 is deformed with the front and rear beads 7a and 7b being bent, so that the center mount M2 is detached from the vehicle body. In this case, the folding of the front side member 18 is suppressed by the additional load indicated by the arrow X3.

図１１の（ｃ）に示すフロントサイドフレーム７の変形後期においては、側面視で大きくＶ字状となる折れが抑制されたフロントサイドメンバ１８の同図に矢印で示す荷重伝達経路Ｙ１とリヤサイドメンバ３０による荷重伝達経路Ｙ２とを介して後方に荷重が伝達されるので、各マウント部Ｍ３，Ｍ４が車体から離脱し、サスクロス本体１６を車体から切り離すことができるので、パワートレイン１１の後退が可能となることから、変形後期における車両の後方への加速度を低下させることができる。
なお、図中、矢印Ｆは車両の前方を示し、矢印Ｒは車両の後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外方を示す。 In the later stage of deformation of the front side frame 7 shown in FIG. 11 (c), the load transmission path Y1 and the rear side member indicated by the arrows in the figure of the front side member 18 in which the bending of a large V shape is suppressed in a side view is suppressed. Since the load is transmitted to the rear via the load transmission path Y2 by 30, each mount part M3, M4 can be detached from the vehicle body and the suspension cross body 16 can be separated from the vehicle body, so that the powertrain 11 can be retracted. Therefore, it is possible to reduce the acceleration toward the rear of the vehicle in the later stage of deformation.
In the figure, arrow F indicates the front of the vehicle, arrow R indicates the rear of the vehicle, arrow IN indicates the inner side in the vehicle width direction, and arrow OUT indicates the outer side in the vehicle width direction.

このように、図１〜図１１で示した実施例のフロントサブフレーム構造は、サスペンションアーム（ロアアーム１５参照）を支持するサスクロス本体１６とロアクラッシュカン１７との間に、フロントサイドメンバ１８を設けるフロントサブフレーム構造であって、上記ロアクラッシュカン１７より上記フロントサイドメンバ１８の後部が下方に配設され、該フロントサイドメンバ１８の前部は上記後部に対して前上に曲がっており、上記ロアクラッシュカン１７と上記フロントサイドメンバ１８との間には、少なくとも該フロントサイドメンバ１８前端よりも下方部位の前側に位置するブラケット１９が設けられたものである（図２参照）。 As described above, in the front subframe structure of the embodiment shown in FIGS. 1 to 11, the front side member 18 is provided between the suspension cross body 16 and the lower crash can 17 that support the suspension arm (see the lower arm 15). The front sub-frame structure has a rear portion of the front side member 18 disposed below the lower crush can 17, and a front portion of the front side member 18 is bent forward with respect to the rear portion. A bracket 19 is provided between the lower crash can 17 and the front side member 18 at least on the front side of the lower part of the front side member 18 (see FIG. 2).

この構成によれば、フロントサイドメンバ１８がロアクラッシュカン１７より下方に配設され、かつ該フロントサイドメンバ１８の前部が前上に曲がっているので、パワートレイン１１の下方レイアウトが確保できる。
また、上記ブラケット１９にロアクラッシュカン１７を設けることができるので、ロアクラッシュカン１７を相手車両のバンパ高さに合わせることができる。
しかも、上記ブラケット１９は少なくともフロントサイドメンバ１８前端よりも下方部位の前側に位置するので、ロアクラッシュカン１７で吸収し切れなかった前突荷重をブラケット１９で直接衝突物から受け、ブラケット１９下部からフロントサイドメンバ１８を介してその後方のサスクロス本体１６に至る荷重伝達経路Ｙ１（図１１参照）を形成し、フロントサイドメンバ１８の折れ（縦方向曲げモーメント）を抑制し、後方への荷重伝達性能の向上を図ることができる。
また、上記フロントサイドメンバ１８の前端中心１８ａよりも上方にずれて上記ロアクラッシュカン１７の後端中心１７ａが配され、上記フロントサイドメンバ１８前端と上記ロアクラッシュカン１７後端とが上下方向で一部重なるものである（図６参照）。 According to this configuration, since the front side member 18 is disposed below the lower crash can 17 and the front portion of the front side member 18 is bent forward, the lower layout of the power train 11 can be secured.
Further, since the lower crash can 17 can be provided on the bracket 19, the lower crash can 17 can be adjusted to the bumper height of the opponent vehicle.
In addition, since the bracket 19 is positioned at least on the front side of the lower portion than the front end of the front side member 18, the front impact load that cannot be absorbed by the lower crash can 17 is directly received from the collision object by the bracket 19, and from the lower part of the bracket 19. A load transmission path Y1 (see FIG. 11) reaching the rear suspension cross body 16 via the front side member 18 is formed, and bending of the front side member 18 (longitudinal bending moment) is suppressed, and load transmission performance to the rear is achieved. Can be improved.
Further, a rear end center 17a of the lower crash can 17 is disposed so as to be shifted upward from the front end center 18a of the front side member 18, and the front end of the front side member 18 and the rear end of the lower crash can 17 are vertically arranged. Some overlap (see FIG. 6).

この構成によれば、フロントサイドメンバ１８とロアクラッシュカン１７との上下オフセット量を確保しつつ、フロントサイドメンバ１８前端とロアクラッシュカン１７後端とが上下方向で一部重なる（オーバラップする）ことにより、ロアクラッシュカン１７からブラケット１９を介してフロントサイドメンバ１８に直接的な前突荷重を高次元で伝達することができる。
さらに、上記ブラケット１９は上記フロントサイドメンバ１８と上記ロアクラッシュカン１７と、上方の車体（フロントサイドフレーム７参照）とを連結するものである（図６参照）。 According to this configuration, the front end of the front side member 18 and the rear end of the lower crash can 17 partially overlap (overlap) while securing a vertical offset amount between the front side member 18 and the lower crash can 17. Accordingly, a direct frontal impact load can be transmitted from the lower crash can 17 to the front side member 18 through the bracket 19 in a high dimension.
Further, the bracket 19 connects the front side member 18, the lower crash can 17, and the upper vehicle body (see the front side frame 7) (see FIG. 6).

この構成によれば、ブラケット１９が車体（フロントサイドフレーム７参照）にも連結されるので、該ブラケット１９の利用効率が高まると共に、フロントサイドメンバ１８の縦方向曲げモーメントをさらに低減することができる。
加えて、上記フロントサイドメンバ１８の前端部は、車幅方向に並ぶ２点（締結孔２０ｅ，２０ｆ参照）で車体（フロントサイドフレーム７参照）に支持され、上記ブラケット１９はクロスメンバ取付け部２１ａを有するものである（図６，図７参照）。 According to this configuration, since the bracket 19 is also connected to the vehicle body (see the front side frame 7), the use efficiency of the bracket 19 is increased and the vertical bending moment of the front side member 18 can be further reduced. .
In addition, the front end portion of the front side member 18 is supported by the vehicle body (see the front side frame 7) at two points (see the fastening holes 20e and 20f) aligned in the vehicle width direction, and the bracket 19 is attached to the cross member mounting portion 21a. (See FIGS. 6 and 7).

この構成によれば、上記ブラケット１９をクロスメンバ取付け部２１ａとして兼用しつつ、上記２点支持によりフロントサイドメンバ１８の横方向曲げモーメントの低減と、クロスメンバ（フロントクロスメンバ２２）の支持剛性および組付け性確保との両立を図ることができる。
さらにまた、上記サスクロス本体１６は、上記フロントサイドメンバ１８から伝達される前突荷重を受けて車体から離脱するマウント部（Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４）を備えたものである（図７，図１１参照）。 According to this configuration, while the bracket 19 is also used as the cross member mounting portion 21a, the two-point support reduces the lateral bending moment of the front side member 18, and the support rigidity of the cross member (front cross member 22). It is possible to achieve both compatibility with assembling.
Furthermore, the suspension cross main body 16 is provided with mount portions (M2, M3, M4) that receive a front collision load transmitted from the front side member 18 and are detached from the vehicle body (see FIGS. 7 and 11). ).

この構成によれば、ブラケット１９下部からフロントサイドメンバ１８を介してその後方のサスクロス本体１６に前突荷重が入力された際、マウント部（Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４）が車体から離脱するので、パワートレイン１１後退前、または後退と同時期にサスクロス本体１６を離脱させ、適切にパワートレイン１１を後退させ、変形後期における車両の後方への加速度を低下させることができる。また、軽量かつ下方に曲がったフロントサイドメンバ１８を用いても、斯る作用、効果が得られる。 According to this configuration, when the front impact load is input from the lower part of the bracket 19 to the rear suspension body 16 via the front side member 18, the mounts (M2, M3, M4) are detached from the vehicle body. The suspension 11 can be detached before the train 11 retreats or at the same time as the retreat, and the power train 11 can be appropriately retreated, thereby reducing the vehicle's rearward acceleration in the later stage of deformation. Further, even if the front side member 18 that is light and bent downward is used, such an action and effect can be obtained.

図１２はフロントサブフレーム構造の他の実施例を示し、図１２に示すこの実施例では、フロントサイドメンバ１８の後端部を偏平に加工して、取付け部１８ｂを形成し、この取付け部１８ｂを連結ブラケット４０の外側壁４０Ａにおいて、車幅方向の外側から締付けるボルト５０と、ナット５１とを用いて締結し、ロアアーム１５のアーム支持部としての該連結ブラケット４０をタワー部３５およびマウント部Ｍ２に連結し、マウント部Ｍ２を所定荷重で下方に離脱するように構成したものである。 FIG. 12 shows another embodiment of the front subframe structure. In this embodiment shown in FIG. 12, the rear end portion of the front side member 18 is processed into a flat shape to form a mounting portion 18b. Are fastened to the outer wall 40A of the connecting bracket 40 from the outside in the vehicle width direction using a bolt 51 and a nut 51, and the connecting bracket 40 as the arm support portion of the lower arm 15 is connected to the tower portion 35 and the mount portion M2. And the mount portion M2 is configured to be detached downward with a predetermined load.

このように、フロントサイドメンバ１８の後端部を連結ブラケット４０に対して車幅方向の外側から締付けるボルト５０を用いて締結すべく構成すると、フロントサイドメンバ１８の組付け性向上を図ることができる。
またアーム支持部である連結ブラケット４０は、所定荷重で下方に離脱するマウント部Ｍ２に連結しているので、前突時に所定荷重が入力すると、このマウント部Ｍ２は前突荷重を受けて車体（フロントサイドフレーム７）から離脱し、サスクロス本体１６を下方に変位させるため、パワートレイン１１の後退が容易となり、変形後期における車両の後方への加速度を低下させることができる。
さらに、実施例1に対してフロントサイドメンバ１８後端の取付け部１８ｂの幅が小さくなるので、該フロントサイドメンバ１８後端のスリム化を図ることができると共に、軽衝突時におけるフロントサイドメンバ１８の交換が可能となる。 As described above, when the rear end portion of the front side member 18 is fastened to the connecting bracket 40 from the outside in the vehicle width direction by using the bolt 50, the assembly of the front side member 18 can be improved. it can.
Further, since the connecting bracket 40 that is an arm support portion is connected to the mount portion M2 that is detached downward with a predetermined load, when the predetermined load is input at the time of the front impact, the mount portion M2 receives the front impact load and receives the vehicle body ( Since the suspension body is disengaged from the front side frame 7) and the suspension cross body 16 is displaced downward, the powertrain 11 can be easily retracted, and the vehicle's rearward acceleration in the later stage of deformation can be reduced.
Further, since the width of the mounting portion 18b at the rear end of the front side member 18 is smaller than that of the first embodiment, the rear end of the front side member 18 can be slimmed and the front side member 18 at the time of a light collision can be achieved. Can be exchanged.

図１３はフロントサブフレーム構造のさらに他の実施例を示し、図１３に示すこの実施例では、連結ブラケット４０において上ガイド壁４０Ｂよりも下ガイド壁４０ｃを車幅方向内側に短く設定すると共に、外側壁４０Ａと前壁４０Ｄとの間には、フロントサイドメンバ１８後端をロアアームブッシュ４２の外筒４２ｂ側へ案内するスラント壁４０Ｓを形成したものである。 FIG. 13 shows still another embodiment of the front sub-frame structure. In this embodiment shown in FIG. 13, the lower guide wall 40c is set shorter in the vehicle width direction than the upper guide wall 40B in the connection bracket 40, and Between the outer wall 40A and the front wall 40D, a slant wall 40S for guiding the rear end of the front side member 18 to the outer cylinder 42b side of the lower arm bush 42 is formed.

このように、下ガイド壁４０Ｃの車幅方向内側への長さを、上ガイド壁４０Ｂの車幅方向内側への長さよりも短く構成すると、下方からアーム取付けボルト４１に容易にアクセスすることができるので、サービス性の向上を図ることができる。
また上述のスラント壁４０Ｓを設けたので、衝突時にフロントサイドメンバ１８と外側壁４０Ａとの溶接が外れた場合、フロントサイドメンバ１８の後端はスラント壁４０Ｓで案内されてロアアームブッシュ４２の外筒４２ｂ側へ変位し、これにより良好な荷重伝達効果を確保することができる。
図１３で示した実施例３においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例１と同様であるから、図１３において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。 As described above, when the length of the lower guide wall 40C inward in the vehicle width direction is configured to be shorter than the length of the upper guide wall 40B inward in the vehicle width direction, the arm mounting bolt 41 can be easily accessed from below. Therefore, serviceability can be improved.
Further, since the above-described slant wall 40S is provided, if the welding between the front side member 18 and the outer wall 40A comes off in the event of a collision, the rear end of the front side member 18 is guided by the slant wall 40S and the outer cylinder of the lower arm bush 42 It is displaced to the side of 42b, and thereby a good load transmission effect can be ensured.
Also in the third embodiment shown in FIG. 13, the other configurations, operations, and effects are the same as those in the first embodiment. Therefore, in FIG. Detailed description thereof is omitted.

図１４はフロントサブフレーム構造のさらに他の実施例を示し、図１４に示すこの実施例では、ロアアーム１５のロアアームブッシュ４２に対して直接前突荷重を伝達すべく構成したものである。
つまり、この実施例においては、連結ブラケット４０の前壁４０Ｄにおける車幅方向外側部に、位置決めピン５２を前方に向けて突設すると共に、アーム取付けボルト４１の頭部を回避する開口部５３ａと位置決め孔５３ｂとを有するラバーシート５３を設け、さらに、フロントサイドメンバ１８の後端部には後端部ラケット５４を一体または一体的に設けている。 FIG. 14 shows still another embodiment of the front subframe structure. In this embodiment shown in FIG. 14, the front collision load is directly transmitted to the lower arm bush 42 of the lower arm 15.
That is, in this embodiment, the positioning pin 52 protrudes forward on the vehicle width direction outer side portion of the front wall 40D of the connection bracket 40, and the opening 53a that avoids the head of the arm mounting bolt 41 is provided. A rubber sheet 53 having a positioning hole 53 b is provided, and a rear end racket 54 is integrally or integrally provided at the rear end of the front side member 18.

この後端ブラケット５４は、内部中空のキャップ部５４ａと、該キャップ部５４ａの後端開口部に連続する開口部と位置決め孔５４ｂとを備えたフランジ部５４ｃとを有し、上述のラバーシート５３を介して連結ブラケット４０の前壁４０Ｄに突き当て固定される。この場合、ラバーシート５３および後端ブラケット５４は各位置決め孔５３ｂ，５４ｂに挿入される位置決めピン５２で位置決めされる。 The rear end bracket 54 includes an inner hollow cap portion 54a, and a flange portion 54c having an opening continuous with the rear end opening of the cap portion 54a and a positioning hole 54b. Through the front wall 40D of the connecting bracket 40. In this case, the rubber sheet 53 and the rear end bracket 54 are positioned by positioning pins 52 inserted into the positioning holes 53b and 54b.

このように構成すると先の実施例１，２，３に対してフロントサイドメンバ１８を平面視でより一層真っ直ぐに配することができ、該フロントサイドメンバ１８後端が上記後端ブラケット５４のフランジ部５４ｃを介してロアアームブッシュ４２の外筒４２ｂに直接的に突き当てられているので、前突荷重の荷重伝達効果が向上し、前突荷重によりマウント部Ｍ２を確実に離脱させることができると共に、衝突後期においてはリヤサイドメンバ３０を介してマウント部Ｍ３にも前突荷重を伝達して、該マウント部Ｍ３を離脱させることができる。
また、通常時にあっては、上述のラバーシート５３で振動防止効果、異音発生防止効果を確保することができる。
図１４で示した実施例４においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例１と略同様であるから、図１４において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。 With this configuration, the front side member 18 can be more straightly arranged in a plan view than in the first, second, and third embodiments, and the rear end of the front side member 18 is the flange of the rear end bracket 54. Since it is directly abutted against the outer cylinder 42b of the lower arm bush 42 via the portion 54c, the load transmission effect of the front impact load is improved, and the mount portion M2 can be reliably detached by the front impact load. In the latter half of the collision, the front collision load can be transmitted to the mount portion M3 via the rear side member 30, and the mount portion M3 can be detached.
Further, at the normal time, the above-described rubber sheet 53 can ensure a vibration preventing effect and an abnormal sound preventing effect.
In the fourth embodiment shown in FIG. 14 as well, the other configurations, operations, and effects are substantially the same as those in the first embodiment. Therefore, in FIG. Detailed description thereof will be omitted.

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のサスペンションアームは、実施例のロアアーム１５に対応し、
以下同様に、
上方の車体は、フロントサイドフレーム７に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、上記ブラケット１９の前方に、ロアクラッシュカン１７の前方よりもさらに前方へ突出する歩行者の脚払い用のスティフナ４９（図１１参照）を設けてもよい。また、フロントサイドメンバ１８は図示実施例のように全体が下方に湾曲するものに代えて、前部のみがその後部に対して前方かつ上方に曲がった構成のフロントサイドメンバであってもよい。 In the correspondence between the configuration of the present invention and the above-described embodiment,
The suspension arm of the present invention corresponds to the lower arm 15 of the embodiment,
Similarly,
The upper body corresponds to the front side frame 7,
The present invention is not limited to the configuration of the above-described embodiment.
For example, a stiffener 49 (see FIG. 11) for pedestrian legs that protrudes further forward than the front of the lower crash can 17 may be provided in front of the bracket 19. Further, the front side member 18 may be a front side member having a configuration in which only the front portion is bent forward and upward with respect to the rear portion instead of the one that is curved downward as in the illustrated embodiment.

以上説明したように、本発明は、サスペンションアームを支持するサスクロス本体とロアクラッシュカンとの間に、フロントサイドメンバを設けるようなフロントサブフレーム構造について有用である。 As described above, the present invention is useful for a front subframe structure in which a front side member is provided between a suspension cross body that supports a suspension arm and a lower crash can.

７…フロントサイドフレーム（車体）
１５…ロアアーム（サスペンションアーム）
１６…サスクロス本体
１７…ロアクラッシュカン
１７ａ…後端中心
１８…フロントサイドメンバ
１８ａ…前端中心
１９…ブラケット
２１ａ…クロスメンバ取付け部
Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４…マウント部 7. Front side frame (body)
15 ... Lower arm (suspension arm)
16 ... Suspension body 17 ... Lower crush can 17a ... Rear end center 18 ... Front side member 18a ... Front end center 19 ... Bracket 21a ... Cross member mounting part M2, M3, M4 ... Mount part

Claims

A front subframe structure in which a front side member is provided between a suspension cross body supporting a suspension arm and a lower crash can,
The rear part of the front side member is arranged below the lower crash can,
The front part of the front side member is bent upwards with respect to the rear part,
A front sub-frame structure characterized in that a bracket is provided between the lower crash can and the front side member at least in front of a lower portion than the front end of the front side member.

The rear end center of the lower crush can is arranged shifted upward from the front end center of the front side member,
The front sub-frame structure according to claim 1, wherein the front end of the front side member and the rear end of the lower crash can partially overlap in the vertical direction.

The front subframe structure according to claim 1 or 2, wherein the bracket connects the front side member, the lower crash can, and an upper vehicle body.

The front end of the front side member is supported by the vehicle body at two points aligned in the vehicle width direction,
The front subframe structure according to any one of claims 1 to 3, wherein the bracket has a cross member mounting portion.

The front subframe structure according to any one of claims 1 to 4, wherein the suspension cross body includes a mount portion that receives a front collision load transmitted from the front side member and is detached from the vehicle body.