JP2013255366A - 電動式走行車両 - Google Patents

Abstract

【課題】作業車両の乗り心地性を改善する。
【解決手段】前輪側アクスルに走行駆動力を与える第１の走行用電動機３と、後輪側アクスルに走行駆動力を与える第２の走行用電動機４と、第１の走行用電動機３の回転軸と第２の走行電動機４の回転軸を連結する接続軸１０１と、駐車ブレーキ指令により接続軸に駐車ブレーキ力を与える駐車ブレーキ装置８０と、駐車ブレーキ力を与えたときの接続軸１０１の捻れ角を演算する捻れ角演算部と、捩れ角に応じた捩れトルクを演算するトルク演算装置と、発進に先立ち、第１および／または第２の走行用電動機が捻れトルクを相殺する駆動トルクを出力するように、第１および／または第２の走行用電動機３，４を駆動制御する制御装置とを備える。
【選択図】図８

Description

この発明は電動式走行車両に関し、より詳細には、坂道におけるずり下がり抑制機能を有する電動式走行車両に関する。

アーティキュレート式のホイールローダ等に代表される建設機械および電動式ダンプ等の産業用車両においては、登坂中にアクセルペダルの踏み込みを止めてブレーキペダルを踏み込み車両が停止した場合、再発進時に車両が後退するずり下がりが起こることがある。このようなずり下がりを抑制するようにした特許文献１記載の車両では、再発進時にずり下がり速度に応じたトルクを走行電動モータが出力するようにしている。すなわち、特許文献１に記載の車両では、坂道の勾配に拘わらず、ずり下がりを抑制することが可能である。

特開２００２−５８１０１号公報

上記特許文献１に記載された電動車両では、登坂路での再発進に際してずり下がりは抑制できるものの、乗り心地性に改善の余地がある。

（１）請求項１の発明による電動式走行車両は、前輪側アクスルに走行駆動力を与える第１の走行用電動機と、後輪側アクスルに走行駆動力を与える第２の走行用電動機と、前記第１の走行用電動機の回転軸と前記第２の走行用電動機の回転軸を連結する接続軸と、駐車ブレーキ指令により前記接続軸に駐車ブレーキ力を与える駐車ブレーキ装置と、前記駐車ブレーキ力を与えたときの前記接続軸の捻れ角を演算する捻れ角演算部と、前記捩れ角に応じた捩れトルクを演算するトルク演算装置と、発進に先立ち、前記第１および／または第２の走行用電動機が前記捻れトルクを相殺する駆動トルクを出力するように、前記第１および／または第２の走行用電動機を駆動制御する制御装置とを備えることを特徴とする。
（２）請求項２の発明は、請求項１に記載の電動式走行車両において、前記前輪側アクスルが設けられる前部車体と前記後輪側アクスルが設けられる後部車体とが屈曲軸を介して屈曲式に接続され、前記第１の走行用電動機は前記前部車体に設置され、前記第２の走行用電動機は前記後部車体に設置され、前記接続軸の両端は自在継手を介して前記第１および第２の走行用電動機の回転軸にそれぞれ接続されていることを特徴とする。
（３）請求項３の発明は、請求項２に記載の電動式走行車両において、前記屈曲軸は、前記前輪側アクスルと前記後輪側アクスルの軸間距離の略１／２の位置に設定されていることを特徴とする。
（４）請求項４の発明は、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の電動式走行車両において、前記捩れ角演算部は、前記駐車ブレーキ力が与えられる前記接続軸の部位を基準として車両前後に設定された第１および第２の部位における軸捻れに応じた信号をそれぞれ出力する第１および第２の回転センサを含み、サービスブレーキによる車両停止時に前記第１の回転センサで検出された第１の信号と、駐車ブレーキによる車両駐車時に前記第１の回転センサで検出された第２の信号の差から第１の部位の捻れ角を演算し、サービスブレーキによる車両停止時に前記第２の回転センサで検出された第３の信号と、駐車ブレーキによる車両駐車時に前記第２の回転センサで検出された第４の信号の差から第２の部位の捻れ角を演算し、前記第１の部位の捻れ角と前記第２の部位の捻れ角の差から前記接続軸の捻れ角を演算することを特徴とする。
（５）請求項５の発明は、請求項４に記載の電動式走行車両において、前記トルク演算装置は、前記第２の走行用電動機のみで前記ずり下がりトルクを相殺するように、前記駆動トルクを演算することを特徴とする。
（６）請求項６の発明は、請求項４または５に記載の電動式走行車両において、走行トルクを指令するアクセルペダルを備え、前記第１および第２の回転センサは、前記第１および第２の走行用電動機の回転数を検出するセンサであり、前記制御装置は、前記第１および第２の回転センサで検出された電動機回転数と、前記指令された走行トルクとに基づいて前記第１および第２の走行用電動機を駆動する駆動信号を演算することを特徴とする。
（７）請求項７の発明による電動式走行車両は、フロント側伝達軸により回転軸の駆動トルクを前輪側アクスルに伝達し、リア側伝達軸により前記回転軸の駆動トルクを後輪側アクスルに伝達して走行駆動力を与える走行用電動機と、前記フロント側伝達軸と前記リア側伝達軸のいずれか一方の伝達軸に駐車ブレーキ力を与える駐車ブレーキ装置と、前記駐車ブレーキ力が与えられる前記一方の伝達軸の捩れ角を演算する捻れ角演算装置と、前記駐車ブレーキが作動しているときに、前記捩れ角に応じた捩れトルクを演算するトルク演算装置と、発進に先立ち、前記走行用電動機が前記捻れトルクを相殺する駆動トルクを出力するように、前記走行用電動機を駆動制御する制御装置とを備えることを特徴とする。
（８）請求項８の発明は、請求項７に記載の電動式走行車両において、前記トルク演算装置は、サービスブレーキによる車両停止時に演算した前記伝達軸の捩れ角と、駐車ブレーキによる車両駐車時に演算した前記伝達軸の捻れ角との差に基づいて、車両が坂道に駐車していることに起因した前記伝達軸の捩り角を演算することを特徴とする。

本発明によれば、駐車ブレーキで停止している走行車両が登坂路で再発進する際、坂道の勾配の程度に拘わらず、ずり下がりを防止することができる。

本発明によるシリーズハイブリッド式作業車両の一例であるホイールローダの側面図 本発明の第１の実施の形態に係るホイールローダの構成の一例を示す図 モータ要求トルクマップ（モータ特性）を示す図 リアモータとフロントモータのトルクの決定方法を説明するための機能ブロック図 図５（ａ）はフロントモータを示す断面模式図、図５（ｂ）はリアモータを示す断面模式図 ホイールローダに搭載されたリアモータおよびフロントモータを簡略的に示した図 ホイールローダの平面図 フロントモータとリアモータの要部拡大平面図 発進時のモータ制御処理の一例を示すフローチャート 一つの走行用電動機を使用するホイールローダの一例を示す図８に対応する図

―第１の実施形態―
以下、本発明によるハイブリッド式作業車両の一実施形態を図面を参照して説明する。この実施形態は、本発明をシリーズハイブリッド式ホイールローダに適用したものであり、とくに登り坂道における発進時の運転性能とドライバビリティ性を向上させるものである。

実施形態のホイールローダは、とくに、前部車体と後部車体のそれぞれに設置されたフロント用電動モータおよびリア用電動モータを有し、それらの回転軸は自在継手とプロペラシャフトで接続されている。登り勾配の坂道発進に際してプロペラシャフトの捩れ角度を検出し、この捩れ角度に応じた発進駆動トルクをリア用電動モータとフロント用電動モータが出力するように駆動制御する。

図１は、本発明によるシリーズハイブリッド式作業車両の一例であるホイールローダ１００の側面図である。ホイールローダ１００は、アーム１１１、バケット１１２、前輪１１３等を有する前部車体１１０と、運転室１２１、エンジン室１４０、後輪１２３等を有する後部車体１２０とで構成される。

本実施の形態のホイールローダ１００は、前部車体１１０と、後部車体１２０とが連結軸１０１Ｕ，１０１Ｌを屈曲軸として左右に屈曲されるアーティキュレート式のホイールローダ１００である。前部車体１１０と後部車体１２０とは連結軸１０１Ｕ，１０１Ｌにより互いに回動自在に連結され、ステアリングシリンダ１１６の伸縮により後部車体１２０に対し前部車体１１０が左右に屈折して操舵される。

前部車体１１０には、上下方向に回動可能にアーム１１１が連結されており、アーム１１１はアームシリンダ１１７の駆動により上下方向に回動（俯仰動）する。アーム１１１の先端にはバケット１１２が上下方向に回動可能に連結されており、バケット１１２はバケットシリンダ１１５の駆動により上下方向に回動（クラウドまたはダンプ）する。

図２は、ホイールローダ１００の構成の一例を示す図である。ホイールローダ１００は、メインコントローラ２０と、エンジン１と、エンジンコントローラ２１と、走行電動装置１００Ｅと、作業油圧装置（以下、単に作業装置と称す）１００Ｈと、走行駆動装置１００Ｄとを備えている。

作業装置１００Ｈは、アーム１１１およびバケット１１２（図１参照）と、アームシリンダ１１７およびバケットシリンダ１１５とを含んで構成され、エンジン１により駆動される作業用油圧ポンプ１０から吐出される圧油により駆動される。作業用油圧ポンプ１０から吐出される圧油は、制御弁１１を介して、アームシリンダ１１７およびバケットシリンダ１１５へと供給される。運転室１２１内のアーム操作レバー５７およびバケット操作レバー５８を操作することにより、制御弁１１が動作し、アームシリンダ１１７およびバケットシリンダ１１５へ作動油が適宜分配され、アーム１１１およびバケット１１２に所定の動作を行わせることができるようになっている。

走行電動装置１００Ｅは、モータ／ジェネレータ５と、Ｍ／Ｇインバータ２５と、フロントモータ３と、フロントインバータ２３と、リアモータ４と、リアインバータ２４と、蓄電素子（たとえば、キャパシタ）７と、コンバータ２７とを含んで構成される。

走行駆動装置１００Ｄは、アクスル６０Ｆ，６０Ｒと、デファレンシャル装置７０Ｆ，７０Ｒと、プロペラシャフト６４とを含んで構成され、フロントモータ３およびリアモータ４によって駆動される。

図２および図６、図７を参照して、フロントモータ３とリアモータ４との連結構造について説明する。フロントモータ３のロータ３ｒにはモータシャフト６３が一体化され、リアモータ４のロータ４ｒにはモータシャフト６５が一体化されている。フロントモータシャフト６３の車両後端とリアモータシャフト６５の車両前端とは、自在継手７３，７４を介してプロペラシャフト６４に接続されている。すなわち、プロペラシャフト６４の車両後端には第１自在継手７４を介してリアモータ４のモータシャフト６５が接続され、プロペラシャフト６４の車両前端には第２自在継手７３を介してフロントモータ３のモータシャフト６５が接続されている。これにより、フロントモータ３のモータシャフト６３とリアモータ４のモータシャフト６３とは、プロペラシャフト６４および一対の自在継手７３，７４により連結され、一体的に回転する。

一対の前輪１１３は、それぞれ、前輪側アクスル６０Ｆに連結されている。前輪側アクスル６０Ｆは、デファレンシャル装置７０Ｆに接続され、デファレンシャル装置７０Ｆは、一対の自在継手からなる連結部７２を介してフロントモータ３のモータシャフト６３に連結されている。一対の後輪１２３は、それぞれ、後輪側アクスル６０Ｒに連結されている。後輪側アクスル６０Ｒは、デファレンシャル装置７０Ｒに接続され、デファレンシャル装置７０Ｒは、一対の自在継手からなる連結部７５を介してリアモータ４のモータシャフト６５に連結されている。

図２に示すように、モータ／ジェネレータ５は、エンジン１の出力軸に連結され、エンジン１により駆動されて３相交流電力を発生する発電機として機能する。この３相交流電力は、Ｍ／Ｇインバータ２５により直流電力に変換されてフロントインバータ２３およびリアインバータ２４に供給される。なお、充電率が所定値まで低下している場合には、Ｍ／Ｇインバータ２５により変換された直流電力はコンバータ２７を介して蓄電素子７にも供給され、蓄電素子７が充電される。

Ｍ／Ｇインバータ２５、フロントインバータ２３およびリアインバータ２４は、メインコントローラ２０からのインバータ駆動信号により駆動され、直流電力を交流電力に、または、交流電力を直流電力に変換する電力変換装置である。Ｍ／Ｇインバータ２５、フロントインバータ２３およびリアインバータ２４は、コンバータ２７を介して蓄電素子７に接続されている。コンバータ２７は、蓄電素子７の充放電電圧を昇圧または降圧する。

蓄電素子７は、ある程度の電気的仕事（たとえば数１０ｋＷ、数秒程度の仕事）で発生する電力を蓄電し、所望の時期に蓄電された電荷を放電することが可能な電気二重層キャパシタである。蓄電素子７は、フロントインバータ２３およびリアインバータ２４やＭ／Ｇインバータ２５で変換された直流電力により充電される。

Ｍ／Ｇインバータ２５で変換された直流電力、および／または、蓄電素子７から出力された直流電力は、フロントインバータ２３およびリアインバータ２４により３相交流電力に変換される。フロントモータ３およびリアモータ４は、それぞれフロントインバータ２３およびリアインバータ２４で変換された３相交流電力（モータ駆動信号とも呼ぶ）により駆動されて回転トルクを発生する。フロントモータ３およびリアモータ４で発生した回転トルクは、デファレンシャル装置７０Ｆ，７０Ｒおよびアクスル６０Ｆ，６０Ｒを介して、前輪１１３および後輪１２３に伝達される。

一方、回生制動の運転時には、前輪１１３および後輪１２３から伝達される回転トルクによりフロントモータ３およびリアモータ４が回転して、３相交流電力が発生する。フロントモータ３およびリアモータ４で発生した３相交流電力は、それぞれフロントインバータ２３およびリアインバータ２４により直流電力に変換され、コンバータ２７を介して蓄電素子７に供給され、蓄電素子７はフロントインバータ２３およびリアインバータ２４で変換された直流電力により充電される。

メインコントローラ２０およびエンジンコントローラ２１は、ＣＰＵや記憶装置であるＲＯＭおよびＲＡＭ、その他の周辺回路などを有する演算処理装置を含んで構成されている。メインコントローラ２０は、ホイールローダ１００の走行系および油圧作業系を含むシステム全体の制御を行っており、システム全体が最高のパフォーマンスを発揮するように各部を制御する。

メインコントローラ２０には、前後進切換スイッチ５１、アクセルペダルセンサ５２、車速センサ５３、ブレーキペダルセンサ５４、エンジン回転センサ５０、フロントモータ３の回転センサ５９Ｆ、リアモータ４の回転センサ５９Ｒ、および駐車ブレーキスイッチ５５からの信号がそれぞれ入力される。

前後進切換スイッチ５１は、車両の前進／後進を指令する前後進スイッチ信号をメインコントローラ２０に出力する。アクセルペダルセンサ５２は、アクセルペダル（不図示）のペダル操作量を検出してアクセル信号をメインコントローラ２０に出力する。車速センサ５３はホイールローダ１００の車両走行速度（車速）を検出して、車速信号をメインコントローラ２０に出力する。ブレーキペダルセンサ５４は、ブレーキペダル（不図示）のペダル操作量を検出してサービスブレーキ信号をメインコントローラ２０に出力する。駐車ブレーキスイッチ５５は、オペレータが駐車ブレーキを作動させるとオンするスイッチである。

エンジン回転センサ５０はエンジン１の実回転数を検出して、実回転信号をメインコントローラ２０に出力する。走行モータ回転センサ５９Ｆ，５９Ｒは、たとえばレゾルバであり、フロントモータ３およびリアモータ４の回転に応じた信号を出力する。このモータ回転信号はそれぞれメインコントローラ２０に入力される。なお、走行モータ回転センサ５９Ｆ，５９Ｒおよび車速センサ５３のうち、いずれかを省略してもよい。たとえば、車速センサ５３を省略し、走行モータ回転センサ５９により検出されたモータ回転数に基づいて車速を演算してもよい。

メインコントローラ２０は、アクセルペダル（不図示）のペダル操作量を含む車両情報に応じた要求トルクをフロントモータ３およびリアモータ４が出力するように、エンジン１、フロントインバータ２３およびリアインバータ２４を制御する。フロントモータ３とリアモータ４の要求トルクの演算方法については後述する。

メインコントローラ２０は、演算したモータ要求トルクに基づいてフロントモータ３およびリアモータ４に必要な発電量を演算する。メインコントローラ２０は、モータ／ジェネレータ５で所定の発電量を得るためのエンジン目標回転数を演算し、演算したエンジン目標回転数に基づいてエンジン駆動制御信号をエンジンコントローラ２１に出力するとともに、モータ／ジェネレータ５で発電した３相交流電力を直流電力に変換するための駆動信号をＭ／Ｇインバータ２５に出力する。

エンジンコントローラ２１は、エンジン回転センサ５０で検出されたエンジン１の実回転数Ｎａと、メインコントローラ２０からのエンジン目標回転数Ｎｔとを比較して、エンジン１の実回転数Ｎａをエンジン目標回転数Ｎｔに近づけるために燃料噴射装置（不図示）を制御する。

メインコントローラ２０は、蓄電素子７の充電率（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）が所定の下限値を下回らないように、かつ、所定の上限値を上回らないように、車両の運転状況、すなわち車速情報やアクセルペダルのペダル操作量、充電率等に応じて、エンジン１、Ｍ／Ｇインバータ２５、フロントインバータ２３およびリアインバータ２４、コンバータ２７等を制御する。

上記したように、メインコントローラ２０は、走行時にフロントモータ３およびリアモータ４に要求されるトルクであるモータ要求トルクを演算する。図３は、モータ要求トルクマップ（モータ特性）を示す図である。モータ要求トルクマップは、フロントモータ３のトルクカーブ（特性Ｍ２）と、リアモータ４のトルクカーブ（特性Ｍ１）とを表すマップである。

図３に示すように、フロントモータ３とリアモータ４とでは特性が異なっている。フロントモータ３は、低速域で大きなトルクを出すことはできないが高速回転まで駆動可能な特性を有する高速型モータ（特性Ｍ２）であり、リアモータ４は、高速回転までトルクを出すことはできないが、低速域で大きなトルクを出すことが可能な低速型モータ（特性Ｍ１）である。フロントモータ３とリアモータ４とでは、高効率で駆動できる動作領域が異なるため、車両に要求される動力性能の広い範囲で高効率な電動機駆動が可能となる。

特性Ｍ１および特性Ｍ２のそれぞれは、モータ要求トルクが、アクセル信号に比例しつつリアモータ４およびフロントモータ３の回転数に反比例するように設定されており、メインコントローラ２０内の記憶装置に記憶されている。

つまり、メインコントローラ２０には、アクセルペダルセンサ５２から入力されるアクセル信号の増減に応じてフロントモータ３およびリアモータ４のそれぞれの出力が増減するようアクセル信号とフロントモータ３およびリアモータ４の出力との関係が設定されている。メインコントローラ２０は、アクセル信号に応じたトルクカーブを決定し、そのトルクカーブを用いて、フロントモータ３およびリアモータ４の回転数から、モータ要求トルクを決定する。フロントモータ３とリアモータ４のそれぞれの要求トルクを決定し、このトルクに基づいて周知の方法によりモータ駆動信号を生成し、モータ駆動信号をフロントインバータ２３およびリアインバータ２４に出力する。

本実施の形態では、最高の電動機効率となるように、リアモータ４およびフロントモータ３のそれぞれの要求トルクを決定する。図４は、リアモータ４とフロントモータ３のトルクの決定方法を説明するための機能ブロック図である。図４に示すように、メインコントローラ２０は、車両走行出力演算部９１と、走行用電動機トルク演算部９２と、リミッタ９３とを機能的に備えている。
以上のトルク配分とは別に、この実施形態では、登坂路での坂道発進に際して、ずり下がり防止用駆動トルク制御を行う機能も備えている。この機能は後述する。

運転者からの操作指令に相当するアクセル信号、ブレーキ信号、前後進スイッチ信号、ならびに現在の車両走行速度（車速）等が車両走行出力演算部９１に入力されると、車両走行出力演算部９１において、車両から要求される走行出力指令が演算される。

演算された走行出力指令が走行用電動機トルク演算部９２に入力されると、走行用電動機トルク演算部９２は、リアモータ４およびフロントモータ３のそれぞれに要求されるトルクを演算する。このとき、リアモータ４の要求トルク、および、フロントモータ３の要求トルクを合計すると、上記した車両が要求する走行出力指令に相当するトルク値となっている。

走行用電動機トルク演算部９２では内部にリアモータ４およびフロントモータ３の効率データテーブルを有しており、その効率データテーブルに基づいて、走行出力指令に対し最高の電動機効率となるようなトルクの分配を決定する。リアインバータ２４、および、フロントインバータ２３のそれぞれが有する制御装置（不図示）に対し、トルク指令として出力する際には、リミッタ９３においてハイブリッドシステムおよび車両の制限事項に基づくトルク制限処理を施して、リアモータトルク指令、フロントモータトルク指令とする。リアインバータ２４およびフロントインバータ２３は、リアモータトルク指令、フロントモータトルク指令に基づいて、リアモータ４およびフロントモータ３のそれぞれの電機子巻線（固定子巻線）に３相交流電力を供給し、ロータ３ｒ，４ｒを回転させて車両の走行動作を行う。

以上のように、本実施形態では特性の異なる２つの走行電動機を用いて、電動機の効率が最高となるように車両要求に対してトルクの配分を行うので、各走行電動機を最適の容量とすることができ、駆動装置の小型化、および高効率化を実現することが可能となる。

本実施の形態に係るフロントモータ３およびリアモータ４は、ハイブリッド式車両の走行に使用するのが好適な走行電動機であって、かご型ロータを備える誘導電動機や永久磁石を有するロータを備える同期電動機である。以下、誘導電動機を例に説明する。

図５は、本実施の形態に係るフロントモータ３およびリアモータ４の断面模式図である。図５（ａ）に示すように、フロントモータ３は、ハウジング３０と、ハウジング３０の内部に保持されたステータ３ｓとを有し、ステータ３ｓは円筒形状のステータコア（固定子鉄心）３２と固定子巻線３３とを備えている。ステータコア３２の内側には、ロータ（回転子）３ｒが隙間を介して回転可能に保持されている。ロータ３ｒは、円筒形状のロータコア３５と、導体バー（不図示）と、エンドリング（短絡環）３６とを備えており、ロータコア３５の中空部には円柱状のロータシャフト（回転軸体）６３が圧入され、ロータコア３５がモータシャフト６３に固定されている。

ハウジング３０は、円筒状のセンターブラケット３０ａと、軸受３８ａ，３８ｂが設けられた一対のエンドブラケット３０ｂ，３０ｃとを有している。センターブラケット３０ａとステータコア３２との間には冷却ジャケット３１が介装されている。モータシャフト６３は、エンドブラケット３０ｂ，３０ｃのそれぞれに設けられた軸受３８ａ，３８ｂにより回転自在に保持されている。

図５（ｂ）に示すように、リアモータ４は、ハウジング４０と、ハウジング４０の内部に保持されたステータ４ｓとを有し、ステータ４ｓは円筒形状のステータコア（固定子鉄心）４２と固定子巻線４３とを備えている。ステータコア４２の内側には、ロータ（回転子）４ｒが隙間を介して回転可能に保持されている。ロータ４ｒは、円筒形状のロータコア４５と、導体バー（不図示）と、エンドリング（短絡環）４６とを備えており、ロータコア４５の中空部には円柱状のロータシャフト（回転軸体）６５が圧入され、ロータコア４５がモータシャフト６５に固定されている。

ハウジング４０は、円筒状のセンターブラケット４０ａと、軸受４８ａ，４８ｂが設けられた一対のエンドブラケット４０ｂ，４０ｃとを有している。センターブラケット４０ａとステータコア４２との間には冷却ジャケット４１が介装されている。モータシャフト６５は、エンドブラケット４０ｂ，４０ｃのそれぞれに設けられた軸受４８ａ，４８ｂにより回転自在に保持されている。

リアモータ４は、上記したように、低速域ではフロントモータ３よりもトルクが大きく、高速域ではフロントモータ３よりもトルクが小さい特性を有する低速型モータである。このため、リアモータ４は、高速型モータであるフロントモータ３に対してサイズ（径方向長さ）、質量が大きい。

図６は、ホイールローダ１００に搭載されたリアモータ４およびフロントモータ３を簡略的に示した図である。図７は、ホイールローダ１００の平面図である。図６では、ホイールローダ１００の外形を二点鎖線で示している。図７では、運転室１２１やエンジン室１４０、アーム１１１やバケット１１２等の図示を省略している。

ホイールローダ１００では、車両前方に設置されたバケット１１２等の作業装置で重量物搬送等の各種作業を実施する関係上、車両後方にバランスをとるためのカウンタウエイト１２４が搭載されている（図１参照）。よって、作業装置の反対方向、すなわち車両の後方に重量物となる低速型モータを搭載することが好ましい。

前部車体１１０は、上板１１９Ｕ、下板１１９Ｌ、および、一対の側板１１９Ｓを有する略箱状に形成された前フレーム１１９を有しており、この前フレーム１１９内にフロントモータ３が配設されている。後部車体１２０は、運転室１２１およびエンジン室１４０が取り付けられる後フレーム１２９を有しており、この後フレーム１２９内にリアモータ４が配設されている。リアモータ４の側方には後フレーム１２９の側板１２９Ｓが設けられている。

フロントモータ３は、上板１１９Ｕ、下板１１９Ｌ、および、一対の側板１１９Ｓによって囲まれているため、掘削作業時に土砂等から保護される。リアモータ４は、運転室１２１の下方に位置し、運転室１２１および側板１２９Ｓによって囲まれているため、掘削作業時に土砂等から保護される。

図８は、図７の要部拡大図である。ホイールローダ１００は駐車ブレーキ装置８０を備えている。駐車ブレーキ装置８０はネガティブ式駐車ブレーキである。駐車ブレーキ装置８０は、リアモータ４のモータシャフト６５の車両前側に設けられた駐車ブレーキ用ディスク８１と、ブレーキディスク８１の外周部を挟持してホイールローダ１００に駐車ブレーキ力を与えるブレーキパッド８２と、ブレーキパッド８２の作動／非作動を制御する駐車ブレーキ用油圧シリンダ８３と、駐車ブレーキ作動指令により駐車ブレーキ用油圧シリンダ８３を駆動制御する油圧回路８４とを備えている。油圧回路８４は図示しない電磁弁を有し、メインコントローラ２０からの切替信号により電磁弁が開閉して駐車ブレーキの作動、非作動が制御される。

オペレータが駐車ブレーキの作動を指令する操作を行い、たとえば、駐車ブレーキスイッチから駐車ブレーキ作動指令が出力されると、駐車ブレーキ用油圧シリンダ８３が収縮し、ばね力でブレーキパッド８２が駐車ブレーキ用ディスク８１を挟持して駐車ブレーキが作動する。オペレータが駐車ブレーキ作動の解除操作を行うと、駐車ブレーキ用油圧シリンダ８３が伸長してばね力が小さくなり駐車ブレーキ用ディスク８１はブレーキパッド８２による挟持から解放され、駐車ブレーキが非作動となる。

ディスク８１から車両前方側に距離ＬＦ離れた位置にフロントモータ用回転センサ５９Ｆが設けられている。ディスク８１から車両後方側に距離ＬＲ離れた位置にリアモータ用回転センサ５９Ｒが設けられている。これらの回転センサはたとえばレゾルバであり、シャフトの回転位置に応じた回転信号を出力する。

なお、図８において、前部車体１１０と後部車体１２０とを連結する連結軸１０１Ｌ、１０１Ｕの軸心、すなわちホイールローダの屈曲中心は、プロペラシャフト６４のほぼ中央部を鉛直方向に通過している。ホイールローダが左右に操舵されると、自在継手７３によりプロペラシャフト６４とフロントモータ３のモータシャフト６３との角度が所定角度となり、自在継手７４によりプロペラシャフト６４とリアモータ４のロータシャフト６５との角度が所定角度となる。これにより、前部車体１１０と後部車体１２０が連結軸１０１Ｌ，１０１Ｕを中心に屈曲する。

この実施の形態のホイールローダ１００では、連結軸１０１Ｌ，１０１Ｕが前輪側アクスル６０Ｆと後輪側アクスル６０Ｒの軸間距離のほぼ１／２の位置に設定されている。したがって、転舵（換向）時に前輪１１３と後輪１２３の内輪、および外輪は同一の軌道を走行する。また、前輪１１３の外輪の回転数と後輪１２３の外輪の回転数は同一となり、前輪１１３の内輪の回転数と後輪１２３の中輪の回転数は同一となる。また、登坂路で転舵した状態でホイールローダが駐車ブレーキで停止しているときに前後輪に作用するずり下がり力は均等となる。

オペレータが駐車ブレーキ作動を指令すると、ばね力によりパッド８２が駆動され、パッド８２でディスク８１が挟持されてプロペラシャフト６４には制動力が与えられる。上り坂でホイールローダ１００が駐車ブレーキ装置８０により駐車しているとき、ホイールローダ１００は車体重量によりずり下がろうとして前輪と後輪にはずり下がりトルクが作用し、プロペラシャフト６４などの軸構造にねじりが生じる。この捩れ角度は、フロントモータ用回転センサ５９Ｆの検出信号と、リアモータ用回転センサ５９Ｒの検出信号とに基づいて算出することができる。

上述したように、フロントモータ用回転センサ５９Ｆはディスク８１から車両前方側に距離ＬＦ離れた位置に設けられ、リアモータ用回転センサ５９Ｒはディスク８１から車両後方側に距離ＬＲ離れた位置に設けられている。駐車ブレーキ作動時、前輪に作用するずり下がりトルクＴｚｆは、前輪１１３から前輪側アクスル６０Ｆ、デファレンシャル装置７０Ｆ、自在継手７２、フロントモータ３のモータシャフト６３、自在継手７３、プロペラシャフト６４を経由して駐車ブレーキ用ディスク８１まで伝達される。後輪１２３に作用するずり下がりトルクＴｚｒは、後輪１２３から後輪側アクスル６０Ｒ、デファレンシャル装置７０Ｒ、自在継手７５、リアモータ４のモータシャフト６５を経由して駐車ブレーキ用ディスク８１まで伝達される。

この実施形態では、ずり下がりトルクＴｚ（＝Ｔｚｆ＋Ｔｚｒ）を次のようにして求める。
図８に示すように、プロペラシャフト６４の車両前端には自在継手７３によりフロントモータ３のモータシャフト６３が接続されており、プロペラシャフト６４の車両後端には自在継手７４によりリアモータ４のモータシャフト６５が接続されている。以下では、フロントモータ３の車両後端（回転センサ５９Ｆが設置されている位置）からリアモータ４の車両前端（回転センサ５９Ｒが設置されている位置）までの回転軸構造をモータ接続軸２００と呼ぶ。このモータ接続軸２００を１本の中実軸と仮定し、モータ接続軸２００の全長をＬ（＝ＴＬ＋ＴＲ）と定義する。したがって、フロントモータ用回転センサ５９Ｆとリアモータ用回転センサ５９Ｒとの離間距離がＬである。

ずり下がりトルクＴｚが作用しているときのモータ接続軸２００の捩れ角θｚは、接続軸２００のせん断弾性係数をＧ、断面二次極モーメントをＪとするとき、以下の式（１）で表すことができる。
θｚ＝Ｔｚ×Ｌ／Ｇ×Ｊ …（１）
なお、この実施形態においては、モータ接続軸２００のせん断弾性係数Ｇは、接続軸２００を構成する軸構造に応じて予め定めておけばよい。断面二次極モーメントＪについても同様に予め定めておけばよい。

式（１）からずり下がりトルクＴｚは式（２）のように表すことができる。
Ｔｚ＝θｚ×Ｇ×Ｊ／Ｌ …（２）
したがって、モータ接続軸２００の捩れ角度θｚが分かれば、ずり下がりトルクＴｚを算出することができる。

ホイールローダが登坂路で停止して再発進する際のオペレータの操作と、ホイールローダ各部の動作を説明し、接続軸２００の捻れ角度について説明する。
ホイールローダが坂道を登坂中にオペレータがブレーキペダルを踏み込むと、サービスブレーキが作動して前輪と後輪に制動力が与えられてホイールローダは停車する。オペレータが駐車ブレーキの作動を指示すると、メインコントローラ２０からの指令により、上述したように駐車ブレーキが作動する。このとき、オペレータがサービスブレーキペダルから足を離してもホイールローダは登坂路を後退することはないが、前輪１１３から駐車ブレーキ用ディスク８１までの軸構造が、車両重量と登坂路の傾斜角度に応じた捩れ角度で捻れる。また、後輪１２３から駐車ブレーキ用ディスク８１までの軸構造が、車両重量と登坂路の傾斜角度に応じた捩れ角度で捻れる。

再発進時、オペレータは、前後進レバーを前進位置に切り替え、サービスブレーキペダルを踏み込み、駐車ブレーキの作動解除を指示し、アクセルペダルを踏み込みつつサービスブレーキペダルから足を離して発進操作する。以上のオペレータの操作により坂道での再発進が行われる。

このような登坂路停止、駐車、再発進時にフロントモータ用回転センサ５９Ｆの検出信号Ｓｚｆ、リアモータ用回転センサ５９Ｆの検出信号Ｓｚｒをメインコントローラ２０に取込む。サービスブレーキで停止しているとき、モータ接続軸２００にはずり下がりトルクＴｚが作用せず、駐車ブレーキが作動すると、モータ接続軸２００にはずり下がりトルクＴｚが作用する。したがって、駐車ブレーキ作動の前後において、フロントモータ用回転センサ５９Ｆの検出信号Ｓｚｆを取込み、駐車ブレーキ作動前の検出信号Ｓｚｆ１と、駐車ブレーキ作動後の検出信号Ｓｚｆ２との差から、モータ接続軸２００のフロント側の捩れ角度θｚｆを推定する。また、駐車ブレーキ作動の前後において、リアモータ用回転センサ５９Ｒの検出信号Ｓｚｒを取込み、駐車ブレーキ作動前の検出信号Ｓｚｒ１と、駐車ブレーキ作動後の検出信号Ｓｚｒ２との差から、モータ接続軸２００のリア側の捩れ角度θｚｒを推定する。

モータ接続軸２００のブレーキディスク８１よりもフロント側の捩れ角度θｚｆは、以下の（３）式のように検出信号の差の関数として算出することができる。
θｚｆ＝ｆ（Ｓｚｆ２−Ｓｚｆ１） …（３）
モータ接続軸２００のブレーキディスク８１よりもリア側の捩れ角度θｚｒは、以下の（４）式のように検出信号の差の関数として算出することができる。
θｚｒ＝ｆ（Ｓｚｒ２−Ｓｚｒ１） …（４）
モータ接続軸２００の捩れ角θｚは、以下の（５）式で表される。
捩れ角度θｚ＝θｚｆ−θｚｒ …（５）

この捩れ角θｚに基づいて上記（２）式を用いてモータ接続軸２００に作用するずり下がりトルクＴｚを演算し、このずり下がりトルクＴｚを相殺する駆動トルクＴｍｃを算出する。算出した駆動トルクＴｍｃに基づいて、フロントモータ３に与えるずり下がり防止駆動トルクＴｆｚと、リアモータ４に与えるずり下がり防止駆動トルクＴｒｚを（６）式と（７）式から算出する。
フロントモータ用ずり下がり防止駆動トルクＴｚｆ＝ Ｔｍｃ×α …（６）
リアモータ用ずり下がり防止駆動トルクＴｚｒ＝ Ｔｍｃ×β …（７）
ここで、α、βは、フロントモータ３とリアモータ４のトルク配分に応じて定義される係数である。リアモータ４の出力トルクのみでずり下がりトルクを相殺する場合は、α＝１．０、β＝０である。フロントモータ３とリアモータ4に均等に分担する場合は、α＝０．５、β＝０．５である。

このような駆動トルクをフロントモータ３および／またはリアモータ４から出力することにより、モータ連結軸２００の捻れ角は相殺され、登坂路での再発進に際して駐車ブレーキを解除してもずり下がりを抑制することができる。

なお、上述したように、モータ接続軸２００の捩れ角は、フロントモータ３とリアモータ４の回転センサ５９Ｆと５９Ｒにより検出されるので、厳密には、モータ接続軸２００の全長Ｌを回転センサ５９Ｆと５９Ｒの離間距離と定義し、せん断弾性係数Ｇ、断面二次極モーメントＪを予め実験的に算出して設定すべきである。しかし、便宜上、プロペラシャフト６４の全長、せん断弾性係数、二次極モーメントを上記Ｌ．Ｇ，Ｊとしても精度上、さほど問題はない。

（駐車および発進時の処理フロー）
図９に示す処理フローチャートを参照して、ホイールローダが停止、駐車して再発進するときのメインコントローラ２０内での制御処理を説明する。図９に図示された処理フローチャートは、メインコントローラ２０内のＣＰＵの制御プログラムを実行して行われる。
なお、図９の制御処理は、駐車ブレーキが作動しているホイールローダが発進する際の処理を示すものであり、サービスブレーキで停止しているときにホイールローダが発進する際の処理は示していない。

走行中にサービスブレーキにより車両が制動されると、メインコントローラ２０は、ステップＳ１においてサービスブレーキ信号の出力を判定してステップＳ２に進む。ステップＳ２において、車速が所定値以下である停止状態が判定されると、ステップＳ３に進む。ステップＳ３において、フロントモータ用回転センサ５９Ｆから、接続軸２００の捩れ角基準値となるフロント側回転信号Ｓｚｆ１を入力する。また、リアモータ用回転センサ５９Ｒから、接続軸２００の捩れ角基準値となるリア側回転信号Ｓｚｒ１を入力する。ステップＳ４において駐車ブレーキの作動が判定されると、ステップＳ５において、フロントモータ用回転センサ５９Ｆから、接続軸２００の捩れ角となるフロント側回転信号Ｓｚｆ２を入力する。また、リアモータ用回転センサ５９Ｒから、接続軸２００の捩れ角となるリア側回転信号Ｓｚｒ２を入力する。

ステップＳ６において、上記式（３）、（４）により、接続軸２００のフロント側捻れ角θｚｆと、接続軸２００のリア側捻れ角θｚｒを演算する。また、ステップＳ７において、上記式（５）から接続軸２００の捻れ角θｚを演算する。ステップＳ８において、上述した式（２）からずり下がりトルクＴｚを演算し、ずり下がりトルクＴｚを相殺する駆動トルクＴｍｃを演算する。式（６）、（７）により駆動トルクＴｍｃを前後輪に配分し、上述した前輪側駆動トルクＴｚｆと後輪側駆動トルクＴｚｒを算出する。

ステップＳ９において、フロントモータ３に対して、上記駆動トルクＴｚｆが出力されるようなインバータ駆動信号をフロントモータ用インバータ２３に入力する。リアモータ４に対して、上記駆動トルクＴｚｒが出力されるようなインバータ駆動信号をリアモータ用インバータ２４に入力する。その結果、フロントモータ３とリアモータ４に三相交流信号が印加されて、フロントモータ３のモータシャフト６３には駆動トルクＴｚｆが付与される。モータ接続軸２００の車両後端部は駐車ブレーキ装置８０で拘束されているので、捻れ角θｚｆで捻れていたモータシャフト６３の捻れ角が相殺され、θｚｆ＝０となる。リアモータ４のモータシャフト６５には駆動トルクＴｚｒが付与されるが、モータシャフト６５の車両前側端部は駐車ブレーキ装置８０で拘束されているので、捻れ角θｚｒで捻れていたモータシャフト６３の捻れ角θｚが相殺され、θｚｒ＝０となる。

たとえば前後進切替レバーが前進位置に切り替えられ、ステップＳ１０で車両発進が判定されると、ステップＳ１１においてサービスブレーキの作動が判定される。サービスブレーキが作動していることが判定されるとステップＳ１２に進む。ステップＳ１２において、駐車ブレーキの作動指令が判断されると、ステップＳ１３において、メインコントローラ２０からの信号により駐車ブレーキ用油圧回路８４の図示しない電磁弁が駆動され、油圧シリンダ８３が駆動されて駐車ブレーキ装置８０のパッド８２によるディスク８１の挟持動作が中止する。すなわち、駐車ブレーキ作動が解除される。

ステップＳ１４でアクセルペダルの踏み込みが判定されると、ステップＳ１５に進む。ステップＳ１５において、アクセルペダル踏込量に応じたトルク指令が算出され、フロントモータ３とリアモータ４に上述したようにトルク配分された駆動トルクが配分される。ステップＳ１６において、メインコントローラ２０はインバータ２３，２４を駆動制御し、フロントモータ３とリアモータ４は所定の駆動トルクで駆動され、登坂路で駐車していたホイールローダは、ずり下がることなく、発進することができる。

以上説明した第１の実施の形態によるホイールローダの作用効果を説明する。
（１）フロントモータ３とリアモータ４を、プロペラシャフト６４を含むモータ接続軸２００で接続して走行駆動トルクを得るようにしたホイールローダなどの電動式走行車両において、駐車ブレーキ作動時から再発進するに際して、駐車ブレーキ力が接続軸２００に与えられているときの接続軸２００の捩れ角θｚを演算し、この捩れ角θｚに基づいて捻りトルクＴｚを演算し、フロントモータ３および／またはリアモータ４が捻れトルクＴｚを相殺する駆動トルクＴｍｃを出力するようにした。したがって、登坂路での再発進に際して、サービスブレーキを解除してアクセルペダルを踏み込むとき、ホイールローダ１００のずり下がりを抑制した前進走行を開始することができる。

（２）具体的には、フロントモータ３とリアモータ４を連結するモータ接続軸２００の捩れ角θｚを、モータのトルク制御で必須であるフロントモータ用回転センサ５９Ｆと、リアモータ用回転センサ５９Ｒの検出信号Ｓｚｆ，Ｓｚｒに基づいて演算するようにした。したがって、モータ接続軸２００の捻れ角を検出するセンサを別途設けることがなく、コストアップを伴うことがない。

（３）ホイールローダは、前部車体１１０と後部車体１２０とが屈曲軸１０１Ｌ，１０１Ｕで屈曲される構造になっている。実施形態では、屈曲軸の位置を、前輪側アクスル６０Ｆと後輪側アクスル６０Ｒの軸間距離の略１／２に設定した。そのため、転舵状態にて登坂路でホイールローダが駐車しているとき、前輪側アクスルからのずり下がりトルクと後輪側アクスルからのずり下がりトルクが等しくなり、接続軸の捩れ角演算に際して補正演算が不要となり、検出精度が向上する。

（４）式（６）、（７）によれば、フロントモータ３とリアモータ４の双方の駆動トルクによりずり下がりトルクを相殺することができる。この場合、係数α、βの設定により、リアモータのみでトルク相殺を行ったり、フロントモータのみで相殺を行うことも可能である。

―第２の実施形態―
第１の実施形態では、フロントモータ３とリアモータ４の２つの走行用モータを用いたが、後部車体に一つの走行用モータを設置したハイブリッド式ホイールローダにも本発明を適用することができる。図１０にこの第２の実施形態の走行駆動装置を示す。
図１０に示すように、後部車体１２０（図７参照）に走行用モータ４Ａが設置されている。上述した実施形態と相違する点を主に説明する。走行用モータ４Ａのモータシャフト６５Ａから前輪側フロントアクスル６０Ｆ（図７参照）へ走行駆動力を伝達する駆動軸構造は、自在継手７４、プロペラシャフト６４，自在継手７３、回転軸６３Ａ、自在継手７２を含んで構成されている。

リアモータシャフト６５Ａの車両前側端部には回転センサ１５９Ｆが設けられている。回転軸６３Ａの車両後側端部には回転センサ１５９Ｆが設けられている。回転センサ１５９Ｆと回転センサ１５９Ｒとの離間距離はＬであり、全長Ｌの中実棒が存在するものとして上記実施形態と同様に捩れ角θｚを算出する。回転センサ１５９Ｆはリアモータシャフト６５Ａの回転に応じた信号を出力する。回転センサ１５９Ｆはモータシャフト６３Ａの回転に応じた信号を出力する。この変形例では、走行駆動力はリアモータ４Ａで得られる。

このように、一つの走行モータを使用した電動式走行車両においても、登坂路での再発進に際してずり下がりを抑制することができる。

以上説明した実施形態のホイールローダを以下のように変形して実施することができる。
（１）第１の実施形態では、ずり下がりトルクＴｚを相殺する駆動トルクＴｍｃをフロントモータ３とリアモータ４の双方から出力するようにした。駆動トルクＴｍｃをリアモータ４からのみ出力するようにしてもよい。フロントモータ３からのみ出力するようにしてもよい。

（２）第１および第２の実施形態では、フロントモータ３とリアモータ４とを連結するモータ接続軸２００の捩れ角を検出し、この捩れ角にしたがってずり下がりトルクを算出するようにした。ホイールローダに路面の傾斜角に応じた信号を出力する傾斜センサを設け、傾斜センサから出力される傾斜角度と既知の車体重量とに応じてずり下がりトルクを計算してもよい。しかしながら、ホイールローダは、斜面を駆け上がりながら土砂をかきあげる作業もあり、バケットに載荷した土砂の重量やバケット高さが一定ではなく、傾斜角度と既知の車体重量では正確なずり下がりを防止できないおそれがある。

第１および第２の実施の形態のように、モータ接続軸の捩れ角からずり下がりトルクを計算し、このずり下がりトルクを相殺する駆動トルクを与えてずり下がりを防止する方式は、傾斜角度と車体重量から算出する変形例に比べ、ずり下がりを確実に抑制することができる。

（３）以上では、走行用電動機が二つの例と一つの例を示したが、三つ以上の走行電動機を有する電動式走行車両にも本発明を適用できる。
（４）実施形態のホイールローダは、ジェネレータで発電した電力で走行用電動モータを駆動するようにしたシリーズハイブリッド式走行装置を採用したが、電動走行式車両はこれに限定されず、種々の形態を採用することができる。

（５）駐車ブレーキ装置８０としてディスクブレーキ機構を採用したが、その形式は問わない。また、駐車ブレーキを与える位置は、走行用電動モータの駆動トルクを前後輪のデファレンシャル装置に伝達する伝達軸であれば、いずれの部位でもよい。

（６）以上では、前部車体と後部車体を連結する屈曲軸の位置を、前輪側アクスルと後輪側アクスルの軸間距離の略１／２に設定した場合について説明した。本発明は、屈曲軸の位置が略１／２ではない場合にも適用できる。このようなホイールローダでは、転舵した状態にて登坂路で駐車している場合、前後輪の外周輪、内周輪からプロペラシャフトなどに作用するずり下がりトルクが均一ではない。そのため、検出した捩れ角を転舵量に応じて補正する必要がある。

（７）以上では、本発明をハイブリッド式ホイールローダに適用した実施の形態についてしたが、本発明は、走行駆動力を電動モータで得るようにした走行電動ダンプトラックやその他の産業用車両などの電動式走行車両に適用することができる。

また、以上の実施形態、変形例は一例であり、種々の構成を採用することができる。
したがって、本発明は、前輪側アクスルに走行駆動力を与えるフロントモータと、後輪側アクスルに走行駆動力を与えるリアモータと、フロントモータの回転軸であるモータシャフトとリアモータのモータシャフトである回転軸を連結するプロペラシャフトを含む接続軸と、駐車ブレーキ指令により接続軸に駐車ブレーキ力を与える駐車ブレーキ装置と、駐車ブレーキ力を与えたときの接続軸の捻れ角を演算する捻れ角演算部と、捩れ角に応じた捩れトルクを演算するトルク演算装置と、発進に先立ち、フロントモータおよび／またはリアモータが上記捻れトルクを相殺する駆動トルクを出力するように、フロントモータおよび／またはリアモータを駆動制御する制御装置とを備える、種々の電動式走行車両に適用できる。なお、制御装置は、フロントインバータおよびリアインバータを駆動制御するインバータ制御回路も含んで構成される。

更に本発明は、フロント側伝達軸によりモータシャフトの駆動トルクを前輪側アクスルに伝達し、リア側伝達軸によりモータシャフトの駆動トルクを後輪側アクスルに伝達して走行駆動力を与える一つの走行用電動機と、フロント側伝達軸とリア側伝達軸のいずれか一方の伝達軸に駐車ブレーキ力を与える駐車ブレーキ装置と、駐車ブレーキ力が与えられる一方の伝達軸の捩れ角を演算する捻れ角演算装置と、駐車ブレーキが作動しているときに、捩れ角に応じた捩れトルクを演算するトルク演算装置と、発進に先立ち、走行用電動機が捻れトルクを相殺する駆動トルクを出力するように、走行用電動機を駆動制御する制御装置とを備える種々の電動式走行車両にも適用できる。

Claims (8)

1. 前輪側アクスルに走行駆動力を与える第１の走行用電動機と、
   後輪側アクスルに走行駆動力を与える第２の走行用電動機と、
   前記第１の走行用電動機の回転軸と前記第２の走行用電動機の回転軸を連結する接続軸と、
   駐車ブレーキ指令により前記接続軸に駐車ブレーキ力を与える駐車ブレーキ装置と、
   前記駐車ブレーキ力を与えたときの前記接続軸の捻れ角を演算する捻れ角演算部と、
   前記捩れ角に応じた捩れトルクを演算するトルク演算装置と、
   発進に先立ち、前記第１および／または第２の走行用電動機が前記捻れトルクを相殺する駆動トルクを出力するように、前記第１および／または第２の走行用電動機を駆動制御する制御装置とを備えることを特徴とする電動式走行車両。
2. 請求項１に記載の電動式走行車両において、
   前記前輪側アクスルが設けられる前部車体と前記後輪側アクスルが設けられる後部車体とが屈曲軸を介して屈曲式に接続され、
   前記第１の走行用電動機は前記前部車体に設置され、
   前記第２の走行用電動機は前記後部車体に設置され、
   前記接続軸の両端は自在継手を介して前記第１および第２の走行用電動機の回転軸にそれぞれ接続されていることを特徴とする電動式走行車両。
3. 請求項２に記載の電動式走行車両において、
   前記屈曲軸は、前記前輪側アクスルと前記後輪側アクスルの軸間距離の略１／２の位置に設定されていることを特徴とする電動式走行車両。
4. 請求項１乃至３のいずれか１項に記載の電動式走行車両において、
   前記捩れ角演算部は、前記駐車ブレーキ力が与えられる前記接続軸の部位を基準として車両前後に設定された第１および第２の部位における軸捻れに応じた信号をそれぞれ出力する第１および第２の回転センサを含み、
   サービスブレーキによる車両停止時に前記第１の回転センサで検出された第１の信号と、駐車ブレーキによる車両駐車時に前記第１の回転センサで検出された第２の信号の差から第１の部位の捻れ角を演算し、
   サービスブレーキによる車両停止時に前記第２の回転センサで検出された第３の信号と、駐車ブレーキによる車両駐車時に前記第２の回転センサで検出された第４の信号の差から第２の部位の捻れ角を演算し、
   前記第１の部位の捻れ角と前記第２の部位の捻れ角の差から前記接続軸の捻れ角を演算することを特徴とする電動式走行車両。
5. 請求項４に記載の電動式走行車両において、
   前記トルク演算装置は、前記第２の走行用電動機のみで前記ずり下がりトルクを相殺するように、前記駆動トルクを演算することを特徴とする電動式走行車両。
6. 請求項４または５に記載の電動式走行車両において、
   走行トルクを指令するアクセルペダルを備え、
   前記第１および第２の回転センサは、前記第１および第２の走行用電動機の回転数を検出するセンサであり、
   前記制御装置は、前記第１および第２の回転センサで検出された電動機回転数と、前記指令された走行トルクとに基づいて前記第１および第２の走行用電動機を駆動する駆動信号を演算することを特徴とする電動式走行車両。
7. フロント側伝達軸により回転軸の駆動トルクを前輪側アクスルに伝達し、リア側伝達軸により前記回転軸の駆動トルクを後輪側アクスルに伝達して走行駆動力を与える走行用電動機と、
   前記フロント側伝達軸と前記リア側伝達軸のいずれか一方の伝達軸に駐車ブレーキ力を与える駐車ブレーキ装置と、
   前記駐車ブレーキ力が与えられる前記一方の伝達軸の捩れ角を演算する捻れ角演算装置と、
   前記駐車ブレーキが作動しているときに、前記捩れ角に応じた捩れトルクを演算するトルク演算装置と、
   発進に先立ち、前記走行用電動機が前記捻れトルクを相殺する駆動トルクを出力するように、前記走行用電動機を駆動制御する制御装置とを備えることを特徴とする電動式走行車両。
8. 請求項７に記載の電動式走行車両において、
   前記トルク演算装置は、
   サービスブレーキによる車両停止時に演算した前記伝達軸の捩れ角と、駐車ブレーキによる車両駐車時に演算した前記伝達軸の捻れ角との差に基づいて、車両が坂道に駐車していることに起因した前記伝達軸の捩り角を演算することを特徴とする電動式走行車両。
   

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