JP2013139209A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】修理時の交換部品の点数を減らしてコストの増大を抑制する。
【解決手段】左右一対のサイドメンバ２，２と、車体１の前端部に車幅方向に延び一対のサイドメンバ２，２間を接続するフロントエンドクロスメンバとを備え、フロントエンドクロスメンバが、車幅方向中央部において一対のサイドメンバ２，２の間隔よりも短く延設された中央部材２０と、中央部材２０の車幅方向両端部２０Ｌ，２０Ｒと一対のサイドメンバ２，２の前端部とをそれぞれ接続する左右一対の端部部材３０Ｌ，３０Ｒとから構成され、一対の端部部材３０Ｌ，３０Ｒが、一対のサイドメンバ２，２の前端部よりも車幅方向内側に向かって延びる延設部３０Ｈ，３０Ｈを有し、中央部材２０は少なくとも車幅方向両端部２０Ｌ，２０Ｒにおける断面が開断面とされ、中央部材２０の両端部２０Ｌ，２０Ｒが一対の端部部材３０Ｌ，３０Ｒの延設部に重ねられた状態で接合される。
【選択図】図２

Description

本発明は車両の車体前部構造に関し、特に自動車の前端部に設けられるクロスメンバの構造に関する。

一般に、自動車の車体には、床下に車両前後方向に延在する車体骨格である左右一対のサイドメンバと、車幅方向に延在し一対のサイドメンバ間を接続する少なくとも一つのクロスメンバとが設けられる。少なくとも一つのクロスメンバのうち、サイドメンバの前端部同士を接続するフロントエンドクロスメンバは、車体の最も前方に位置し、自動車が前面衝突した場合に変形することによって車体に入力される衝突荷重を吸収する。さらに、衝撃が大きい場合は、フロントエンドクロスメンバからサイドメンバに衝突荷重が伝達され、フロントエンドクロスメンバのみでなくサイドメンバも変形することで、車体に入力された衝突荷重を車体全体で吸収するようになっている。

このように、一対のサイドメンバとサイドメンバ間を接続するクロスメンバとから構成される車体構造には、衝突に耐え得るような剛性が要求される。この要求を満たすために、様々な車体構造が提案されており、例えば特許文献１には、サイドメンバとクロスメンバとの結合剛性を高めるための車体構造が記載されている。

特開平８−２０７８２５号公報

ところで、自動車の前方を軽くぶつけるような軽微な衝突の場合は、サイドメンバは変形せず、フロントエンドクロスメンバのみの変形で衝突荷重が吸収されることがある。このような軽微な衝突のときは、修理時に変形してしまったフロントエンドクロスメンバだけを交換すればよいため、上記の特許文献１の車体構造ではサイドメンバとクロスメンバとの結合部分を分離した後、クロスメンバのみを交換することが考えられる。

しかしながら、特許文献１のようにクロスメンバが一部材で設けられている車体構造の場合、剛性は容易に確保することができる一方、例えば車体の左前方が電柱や外壁等の障害物に接触して、フロントエンドクロスメンバの左側のみが変形してしまったようなときでも、フロントエンドクロスメンバ全体を交換しなければならず、修理時におけるコストの増大を招く。

本件はこのような課題に鑑み案出されたもので、修理時の交換部品の点数を減らしてコストの増大を抑制することができるようにした、車体前部構造を提供することを目的とする。
なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。

（１）ここで開示する車体前部構造は、車両の前後方向に延設された左右一対のサイドメンバと、車体の前端部に設けられ、前記車両の車幅方向に延び前記一対のサイドメンバ間を接続するフロントエンドクロスメンバとを備えた車体前部構造であって、前記フロントエンドクロスメンバが、同フロントエンドクロスメンバの車幅方向中央部において前記一対のサイドメンバの間隔よりも短く延設された中央部材と、同中央部材の車幅方向外側に設けられて前記中央部材の車幅方向両端部と前記一対のサイドメンバの前端部とをそれぞれ接続する左右一対の端部部材とから構成され、前記一対の端部部材が、それぞれ前記一対のサイドメンバの前端部よりも車幅方向内側に向かって延びる延設部を有し、前記中央部材は、少なくとも車幅方向両端部における断面が開断面とされており、前記中央部材の両端部が、前記一対の端部部材の前記延設部に重ねられた状態で接合されることを特徴としている。

（２）このとき、前記中央部材が、車幅方向に延設されるとともに車両前後方向断面が下方に開口するハット型とされたアッパ部材と、車幅方向に延設され該アッパ部材の前記開口を覆うように前記アッパ部材の下方に接合されて閉断面を形成する板状のロア部材とを備え、前記一対の端部部材が、それぞれ前記延設部において、車両前後方向断面が下方に開口するハット型とされたインナ部材と、該インナ部材の開口を覆うように前記インナ部材の下方に接合されて閉断面を形成する板状のアウタ部材とを備え、前記アッパ部材は、その車幅方向両端部が前記ロア部材の車幅方向両端部よりも突設されており、前記アッパ部材の車幅方向両端部は、前記一対の端部部材の前記延設部に上方から重ねられた状態で接合されることが好ましい。

（３）さらに、前記延設部における前記各アウタ部材の端部は、前記インナ部材の端部よりも前記車幅方向内側に向かって突設されており、前記延設部における前記各アウタ部材の端部が前記ロア部材の下面に接合されることが好ましい。

開示の車体前部構造によれば、フロントエンドクロスメンバが、中央部材と左右一対の端部部材との三部材から構成されているため、例えば車体の左前方のみを軽く衝突させてしまったようなときは、左側の端部部材のみを交換することができる。特に、本車体前部構造は、端部部材が車幅方向内側に向かって延びる延設部を有し、この延設部に一対のサイドメンバの間隔よりも短く形成された中央部材を接合した構造としているため、車体の左右前方のいずれかを衝突させてしまったときに、中央部材が変形することを抑制することができる。これにより、軽衝突時に変形してしまった部分を含む部材のみを交換することができるので、交換部品の数を最小限に抑えることができ修理コストの増大を抑制することができる。

また、中央部材の車幅方向両端部が閉断面とされ、端部部材の延設部に重ねられた状態で接合される構成としているので、中央部材と端部部材との結合が確実とされフロントエンドクロスメンバの剛性を維持することができる。しかも、中央部材の車幅方向両端部が開断面となっていることで、修理時における中央部材と端部部材との分離や接合が容易となるので、修理時の作業性も向上させることができる。

一実施形態に係る車体前部構造の車両前部の斜視図である。 一実施形態に係る車体前部構造のフロントエンドクロスメンバの分解斜視図である。 一実施形態に係る車体前部構造のフロントエンドクロスメンバの構成図であり、（ａ）は平面図、（ｂ）は中央部材の模式的な断面図〔図３（ａ）のＡ−Ａ矢視断面図〕、（ｃ）は中央部材の模式的な断面図〔図３（ａ）のＢ−Ｂ矢視断面図〕である。 一実施形態に係る車体前部構造のフロントエンドクロスメンバの端部部材の構成図であり、（ａ）は斜視図、（ｂ）は延設部の模式的な断面図〔図３（ａ）のＢ−Ｂ矢視断面図〕である。 一実施形態に係る車体前部構造のフロントエンドクロスメンバの中央部材と右端部部材との接合部の構成を示す断面図であり、（ａ）は図３（ａ）のＢ−Ｂ矢視断面図、（ｂ）は図３（ａ）のＣ−Ｃ矢視断面図である。 一実施形態に係る車体前部構造のフロントエンドクロスメンバの右端部部材とサイドメンバとの接合部の構成を示す断面図であって、図３（ａ）のＤ−Ｄ矢視断面図である。

以下、図面により実施の形態について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。
［１．全体構造］
本実施形態に係る車体前部構造について、図１〜図６を用いて説明する。以下の説明では、自動車の進行方向を前方とし、前方を基準に左右を定め、重力の方向を下方とし、その逆を上方として説明する。また、車体の中心に向かう側を内側、その逆を外側として説明する。さらに、以下の説明の中でいう「水平」や「鉛直」は、厳密に鉛直，水平であることを意味するものではなく、ある程度の誤差や傾斜は許容されるものであって、略鉛直，略水平の意味である。

図１に示すように、自動車（車両）は、互いに間隔を有し車両の前後方向に延設された左右一対のサイドメンバ２，２と、左右一対のサイドメンバ２，２間を接続する複数のクロスメンバ５とを備える。すなわち、自動車の車体１は、床下に設けられる一対のサイドメンバ２，２とクロスメンバ５とから構成される。

サイドメンバ２，２は、車体１の前端部から後端部まで延設され、車体１の主骨格を構成する部材であり、周知の構造を採用可能である。また、クロスメンバ５は、車両の左右方向（車幅方向）に延設され（サイドメンバ２に対して直交して設けられ）、サイドメンバ２とともに車体１の骨格を構成する部材であり、前後方向に複数設けられる。クロスメンバ５の左右両端部は、一対のサイドメンバ２，２に接合されている。つまり、車体１は、左右一対のサイドメンバ２，２とクロスメンバ５とによって梯子状に形成されている。

複数のクロスメンバ５のうち、車体１の最も前方（前縁）に設けられるクロスメンバ（以下、これをフロントエンドクロスメンバ１０という）は、自動車が前方から障害物等に衝突したときに変形することにより衝撃を吸収すると共に、その衝撃をサイドメンバ２，２に伝達する機能を有する。衝突時の衝撃が小さいときはフロントエンドクロスメンバ１０の変形のみでこの衝撃が吸収され、衝撃が大きいときはサイドメンバ２，２も変形することで衝撃が吸収される。

［２．フロントエンドクロスメンバの構造］
［２−１．各部材の構成］
図１に示すように、フロントエンドクロスメンバ１０は、一対のサイドメンバ２，２よりも下方で、各サイドメンバ２，２の前端部２Ｆ，２Ｆ同士を接続する。本車体前部構造に係るフロントエンドクロスメンバ１０は、図２に示すように、車幅方向の中央部に設けられる中央部材２０と、車幅方向の左右両端部（すなわち、中央部材２０の左端部２０Ｌ及び右端部２０Ｒ）に設けられる左右一対の端部部材３０_L，３０_Rの三つの部材が接合されて構成される。言い換えると、フロントエンドクロスメンバ１０は、中央部材２０と左端部部材３０_Lと右端部部材３０_Rとにより三分割の構造となっている。

中央部材２０は、図２，図３（ａ）〜（ｃ）に示すように、車幅方向に沿って水平に延設される部材であって、その車幅方向の長さ（中央部材２０の長手方向の長さ）は左右一対のサイドメンバ２，２の間隔よりも短く形成されている。中央部材２０は、車両前後方向の縦断面（中央部材２０が延びる方向に対して直交する方向での断面）がハット型のアッパ部材２１と、アッパ部材２１の下方に接合された板状のロア部材２２の二部材から構成される。なお、アッパ部材２１とロア部材２２とは、略同一の厚みを有する。

アッパ部材２１は、車幅方向に水平に延びる上面部２１ａと、上面部２１ａの短手方向（車両前後方向）両縁から下方へ延びる二つの立面部２１ｂ，２１ｂと、二つの立面部２１ｂ，２１ｂの両下端からそれぞれ車両前後方向外方に水平に突設される二つのフランジ部２１ｆ，２１ｆとによって、下方に開口２１ｃを有する断面略ハット型に形成されている。

上面部２１ａには、下方に凹んだ凹面部２１ｄと、アッパ部材２１を貫通する二つの丸孔２１ｅ，２１ｅとが形成されている。凹面部２１ｄは、上面部２１ａの略中央に車幅方向に沿って形成され、二つの丸孔２１ｅ，２１ｅは、上面部２１ａの両端にそれぞれ形成されている。この二つの丸孔２１ｅ，２１ｅには、中央部材２０の上方に配設される図示しないラジエータを固定するためのゴム製のブッシュ（図示略）が装着される。なお、アッパ部材２１は、一様な厚さの板状部材を、例えば曲げ加工することにより成形される。

ロア部材２２は、車幅方向に水平に延び、アッパ部材２１の開口２１ｃを覆う一様な厚さの矩形の板状部材であって、短手方向の長さがアッパ部材２１の短手方向の長さと同じ長さに形成されている。また、ロア部材２２は、長手方向の長さがアッパ部材２１の長手方向の長さよりも短く形成されている。すなわち、図３（ｃ）に示すように、アッパ部材２１とロア部材２２とが接合されると、アッパ部材２１の右端部２１Ｒの方が、ロア部材２２の右端部２２Ｒよりも車幅方向外側に向かって突出した状態となる。

つまり、中央部材２０は、アッパ部材２１とロア部材２２とが接合されることにより、車両前後方向縦断面が略矩形の閉断面に形成されるとともに、アッパ部材２１の長手方向（車幅方向）の左端部２１Ｌ及び右端部２１Ｒが、ロア部材２２の長手方向の左端部２２Ｌ及び右端部２２Ｒよりも車幅方向外側にそれぞれ突設されることで、その車幅方向左右両端部が開断面とされている。なお、アッパ部材２１及びロア部材２２は、アッパ部材２１のフランジ部２１ｆ，２１ｆの下面とロア部材２２の上面とが、長手方向に複数箇所でスポット溶接される。

左端部部材３０_L及び右端部部材３０_Rは、左右対称に形成された一対の部材であり、中央部材２０の車幅方向両端部（中央部材２０の左端部２０Ｌ及び右端部２０Ｒ）と左右一対のサイドメンバ２，２の各前端下部とを接続する部材である。なお、左端部部材３０_Lと右端部部材３０_Rとは構成が共通している（左右対称になっている）おり、以下の説明では、左端部部材３０_Lと右端部部材３０_Rとを特に区別しないときは単に端部部材３０という。また、端部部材３０を構成する部材や部材の部分を示す符号においても、左右を表す下付きの「Ｌ」と「Ｒ」の符号は省略する。

端部部材３０は、図２，図４（ａ）及び（ｂ）に示すように、サイドメンバ２，２の前端部２Ｆ，２Ｆの下面から下方に向かって鉛直方向に延びる鉛直部３０Ｖと、鉛直部３０Ｖよりも車幅方向内側に向かって延びる延設部３０Ｈと、鉛直部３０Ｖと延設部３０Ｈとの間に連続的に形成された湾曲部３０Ｃとを有する。つまり、端部部材３０は、車体１の前方から見ると、サイドメンバ２，２の下方からそれぞれ車両の内側に向かって湾曲して延びた形状（角が湾曲した略Ｌ字型）に形成されている。なお、ここでは延設部３０Ｈは、車幅方向内側に水平に延びている。

このような形状の端部部材３０は、図４（ａ）に示すように、端部部材３０が延びる方向に対して直交する方向（車両前後方向）の断面がハット型のインナ部材３１と、インナ部材３１の下面及び外側の面（外面）に設けられた板状のアウタ部材３２の二部材が接合されて構成されている。

インナ部材３１は、車両内側から上面側に位置する内面部３１ａと、内面部３１ａの短手方向両縁から車両外側（下方及び外方）へ延びる二つの側面部３１ｂ，３１ｂとによって、下方及び車両外側に開口を有する断面がハット型に形成されている。内面部３１ａは、鉛直部３０Ｖにおいて上下方向に延びる鉛直内面部３１ａＶと、延設部３０Ｈにおいて車幅方向に延びる延設内面部３１ａＨと、鉛直内面部３１ａＶ及び延設内面部３１ａＨの間に連続的に形成された湾曲内面部３１ａＣとから形成される。すなわち、内面部３１ａは、車体１の前方から見たときに、角が湾曲した略Ｌ字型に形成されている。

また、内面部３１ａには、インナ部材３１の下方（車両内側）に位置する下端部３１Ｂ近傍に、インナ部材３１を貫通する丸孔３１ｅが形成されている。この丸孔３１ｅは、上記した中央部材２０のアッパ部材２１に形成されている丸孔２１ｅに重ねられることにより、フロントエンドクロスメンバ１０の上面を貫通する一つの丸孔を形成するものである。

側面部３１ｂは、車体１の前方から見ると、略Ｌ字型に形成されている。インナ部材３１は、側面部３１ｂの下側及び車両外側からそれぞれ側面部３１ｂに対して直交する方向に沿って外方に突設された二つの端部フランジ部３１ｆ，３１ｆを有し、この端部フランジ部３１ｆ，３１ｆは、アウタ部材３２が接合される部分に延設されている。なお、インナ部材３１は、一様な厚さの板状部材を、例えば曲げ加工することにより成形される。

アウタ部材３２は、端部部材３０の底面及び側面を構成する部材であり、インナ部材３１の開口を覆う湾曲した板状部材であって、短手方向の長さがインナ部材３１の短手方向の長さと同じ長さに形成されている。また、アウタ部材３２は、下方（車両内側）に位置する下端部３２Ｂがインナ部材３１の下端部３１Ｂよりも車幅方向内側に向かって突設され、上方（車両外側）に位置する上端部３２Ｔがインナ部材３１の上方（車両外側）に位置する上端部３１Ｔよりも下方に位置するように形成されている。言い換えると、図４（ｂ）に示すように、インナ部材３１とアウタ部材３２とが接合されると、端部部材３０の車両内側に位置する下端部３０Ｂ（すなわち、延設部３０Ｈ）では、アウタ部材３２の方がインナ部材３１よりも車両内側に向かって突出した状態となる。

つまり、端部部材３０は、インナ部材３１とアウタ部材３２とが接合されることにより、鉛直部３０Ｖにおいては車両前後方向横断面が、延設部３０Ｈにおいては車両前後方向縦断面が、湾曲部３０Ｃにおいては径方向断面が、それぞれ略矩形の閉断面に形成される。さらに、端部部材３０は、延設部３０Ｈにおいて、アウタ部材３２の下端部３２Ｂがインナ部材３１の下端部３１Ｂよりも車幅方向内側に突設される。なお、インナ部材３１とアウタ部材３２とは、インナ部材３１の端部フランジ部３１ｆ，３１ｆの下面とアウタ部材３２の上面とが、端部部材３０が延びる方向に複数箇所でスポット溶接される。

［２−２．中央部材と端部部材との接合部の構造］
次に、図５（ａ）及び（ｂ）を用いて、中央部材２０と端部部材３０との接合部の構造について説明する。図５（ａ）は図３（ａ）のＢ−Ｂ矢視断面図、図５（ｂ）は図３（ａ）のＣ−Ｃ矢視断面図である。なお、図５（ａ）及び（ｂ）は、中央部材２０の右端部２０Ｒと右端部部材３０_Rの下端部３０Ｂとの接合部を示すものであるが、中央部材２０の左側の接合部（左端部２０Ｌと左端部部材３０_Lの下端部３０Ｂとの接合部）も同様の構成となっている。

上記したように、中央部材２０は、アッパ部材２１の長手方向の左端部２１Ｌ及び右端部２１Ｒが、ロア部材２２の長手方向の左端部２２Ｌ及び右端部２２Ｒよりもそれぞれ突出して形成されている。また、端部部材３０は、延設部３０Ｈにおいて、アウタ部材３２の下端部３２Ｂがインナ部材３１の下端部３１Ｂよりも車幅方向内側に向かって突出して形成されている。

これにより、図２，図５（ａ）及び（ｂ）に示すように、中央部材２０と右端部部材３０_Rとを接合するときは、中央部材２０のアッパ部材２１に形成された丸孔２１ｅと端部部材３０のインナ部材３１に形成された丸孔３１ｅとの位置を合わせた状態で、右端部部材３０_Rのアウタ部材３２の下端部３２Ｂの上から中央部材２０のロア部材２２の右端部２２Ｒが重ねられ、右端部部材３０_Rのインナ部材３１の下端部３１Ｂの上から中央部材２０のアッパ部材２１の右端部２１Ｒが重ねられる。言い換えると、端部部材３０の延設部３０Ｈの上方から中央部材２０を重ね合わせた状態で接合されることで、フロントエンドクロスメンバ１０は、中央部材２０と右端部部材３０_Rとの接合部の鉛直方向断面が略矩形の閉断面に形成される。

なお、中央部材２０と右端部部材３０_Rとを上記のように接合した場合、中央部材２０のロア部材２２の右端部２２Ｒは、右端部部材３０_Rのインナ部材３１の下端部３１Ｂよりも車両内側に位置する。また、アッパ部材２１のフランジ部２１ｆとロア部材２２とアウタ部材３２とは、三つの部材が重ねられた状態でスポット溶接される（図５（ｂ）中の接合部Ｗ₁）。同様に、インナ部材３１の端部フランジ部３１ｆとアウタ部材３２とアッパ部材２１のフランジ部２１ｆとは、三つの部材が重ねられた状態でスポット溶接される（図５（ｂ）中の接合部Ｗ₂）。また、ロア部材２２の右端部２２Ｒとインナ部材３１の下端部３１Ｂとの間には、誤差を許容するための隙間ＣＬが設けられる。

［２−３．端部部材とサイドメンバとの接合部の構造］
次に、図６を用いて、端部部材３０とサイドメンバ２，２との接合部の構造について説明する。図６は、図３（ａ）のＤ−Ｄ矢視断面図であり、ここでは、右端部部材３０_Rの上端部３０Ｔと右側のサイドメンバ２の下端部２Ｂとの接合部を示す。

右端部部材３０_Rのアウタ部材３２は、上記したように、車両外側に位置する上端部３２Ｔがインナ部材３１の上端部３１Ｔよりも下方に位置するように形成されている。また、この上端部３２Ｔには、車両外側に突出したフランジ部３２ｆが形成され、さらに、このフランジ部３２ｆの上面にはバルクヘッド３３が設けられる。バルクヘッド３３は、右端部部材３０_Rの蓋を構成する部材である。インナ部材３１は、バルクヘッド３３よりも上方に突設される。

サイドメンバ２は、車両内側に位置し屈曲形成されたインナ部材３と、車両外側に位置しサイドメンバ２の外面を構成するアウタ部材４とが接合されて構成されている。インナ部材３は、鉛直方向断面（車幅方向縦断面）が、外方に開口を有する略コの字型に形成され、最も内側に位置する面の内側に右端部部材３０_Rのインナ部材３１の上端部３１Ｔが溶接される（図６中の接合部Ｗ₃）。また、アウタ部材４は、インナ部材３の開口を覆って上下方向に延設され、アウタ部材４の下端部４Ｂがインナ部材３よりも下方に突出している。また、アウタ部材４の下端部４Ｂには、車両外側に突出したフランジ部４ｆが設けられる。

アウタ部材４のフランジ部４ｆは、バルクヘッド３３の上面に当接される。そして、サイドメンバ２のアウタ部材４のフランジ部４ｆと右端部部材３０_Rのアウタ部材３２のフランジ部３２ｆとが、バルクヘッド３３を挟み込んだ状態で溶接される（図６中の接合部Ｗ₄）。つまり、右端部部材３０_Rの上端部３０Ｔと右側のサイドメンバ２の下端部２Ｂとの接合部は、車両内側の接合点Ｗ₃の方が車両外側の接合点Ｗ₄よりも上方に位置する。

これにより、上記したように中央部材２０と右端部部材３０_Rとが接合され、同様に左端部部材３０_Lとも接合された後、右端部部材３０_Rのインナ部材３１の上端部３１Ｔをサイドメンバ２のインナ部材３に溶接する。そして、右端部部材３０_Rのアウタ部材３２の上端部３２Ｔに設けられたフランジ部３２ｆとサイドメンバ２のアウタ部材４に設けられたフランジ部４ｆとを、バルクヘッド３３を挟んだ状態で溶接することが可能となっている。

また、例えば、車両が軽く衝突し、右端部部材３０_Rのみが変形してしまった場合は、まず接合部Ｗ₄を外し、次いで接合部Ｗ₃を外すことで、フロントエンドクロスメンバ１０をサイドメンバ２から分離することができる。そして、接合部Ｗ₁及びＷ₂を外すことで、右端部部材３０_Rを中央部材２０から分離することができ、修理時はこの右端部部材３０_Rのみを交換すればよい。

［３．効果］
したがって、本実施形態に係る車体構造によれば、フロントエンドクロスメンバ１０が、中央部材２０と一対の端部部材３０_L，３０_Rの三部材から構成されているため、例えば車体１の右前方のみを軽く衝突させてしまったようなときは、右端部部材３０_Rのみを交換することができる。特に、本車体前部構造では、端部部材３０が車幅方向内側に向かって延びる延設部３０Ｈを有し、この延設部３０Ｈに一対のサイドメンバ２，２の間隔よりも短く形成された中央部材２０を接合した構造としているため、車体１の左右前方のいずれかを衝突させてしまったときに、中央部材２０が変形することを抑制することができる。

つまり、軽衝突時に変形してしまった部分を含む部材（例えば右端部部材３０_R）のみを交換することができるので、交換部品の数を最小限に抑えることができ修理コストを削減することができる。また、中央部材２０の車幅方向両端部２０Ｌ，２０Ｒが閉断面とされ、一対の端部部材３０_L，３０_Rの延設部３０Ｈ，３０Ｈに重ねた状態で接合される構成としているので、中央部材２０と端部部材３０_L，３０_Rとの結合が確実とされフロントエンドクロスメンバ１０の剛性を維持することができる。しかも中央部材２０の車幅方向両端部２０Ｌ，２０Ｒが開断面となっていることで、修理時における中央部材２０と一対の端部部材３０_L，３０_Rとの分離や接合が容易となるので、修理時の作業性も向上させることができる。

また、アッパ部材２１の車幅方向両端部２１Ｌ，２１Ｒがロア部材２２よりも突設され、アッパ部材２１の車幅方向両端部２１Ｌ，２１Ｒが一対の端部部材３０_L，３０_Rの延設部３０Ｈ，３０Ｈに接合される構成であるため、互いに閉断面に構成された中央部材２０と端部部材３０とを簡単かつ確実に接合することできる。したがって、中央部材２０と端部部材３０との接合部における剛性が確保できるため、フロントエンドクロスメンバ１０を三部材に分割した構成であっても剛性を維持することができる。

また、開断面とされた中央部材２０の車幅方向両端部２０Ｌ，２０Ｒを上方から重ねる構成となっているので、修理時に部材を取り外したり接合したりする際の作業が容易となる。特に、中央部材２０を接合するときに、中央部材２０を一対の端部部材３０_L，３０_Rの延設部３０Ｈ，３０Ｈの上に載せた状態で位置決めできるため、修理時の作業性を向上させることができる。

また、端部部材３０の延設部３０Ｈでは、アウタ部材３２の下端部３２Ｂがインナ部材３１の下端部３１Ｂよりも車幅方向内側に向かって突設されており、延設部３０Ｈにおける各アウタ部材３２の下端部３２Ｂが、中央部材２０のロア部材２２の下面に接合されるので、中央部材２０と端部部材３０との接合をより一層強固とすることができる。

［４．その他］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形することが可能である。
上記実施形態ではフロントエンドクロスメンバ１０の中央部材２０が、下方に開口２１ｃを有するハット型のアッパ部材２１と板状のロア部材２２とにより車両前後方向縦断面が閉断面になるように構成されているが、中央部材の構造はこれに限られず、例えば一部材で構成されていてもよい。同様に、端部部材３０も二部材から構成されているが、延設部３０Ｈと鉛直部３０Ｖとを別部材で構成し、湾曲部３０Ｃにおいてこれらを結合するような構成（すなわち、四部材の構成）であってもよい。

また、フロントエンドクロスメンバ１０は車両前後方向縦断面が閉断面であることが好ましいが、その形状は矩形に限られない。また、例えば板厚を大きくすることで剛性を確保することができれば、閉断面で構成されていなくてもよい。

１ 車体
２ サイドメンバ
２Ｆ サイドメンバの前端部
５ クロスメンバ
１０ フロントエンドクロスメンバ
２０ 中央部材
２０Ｌ 中央部材の左端部
２０Ｒ 中央部材の右端部
２１ アッパ部材
２１ｃ 開口
２１Ｌ アッパ部材の左端部
２１Ｒ アッパ部材の右端部
２２ ロア部材
２２Ｌ ロア部材の左端部
２２Ｒ ロア部材の右端部
３０ 端部部材
３０_L 左端部部材
３０_R 右端部部材
３０Ｈ 延設部
３０Ｂ 端部部材の下端部
３１ インナ部材
３１Ｂ インナ部材の下端部
３２ アウタ部材
３２Ｂ アウタ部材の下端部

Claims (3)

1. 車両の前後方向に延設された左右一対のサイドメンバと、
   車体の前端部に設けられ、前記車両の車幅方向に延び前記一対のサイドメンバ間を接続するフロントエンドクロスメンバとを備えた車体前部構造であって、
   前記フロントエンドクロスメンバが、同フロントエンドクロスメンバの車幅方向中央部において前記一対のサイドメンバの間隔よりも短く延設された中央部材と、同中央部材の車幅方向外側に設けられて前記中央部材の車幅方向両端部と前記一対のサイドメンバの前端部とをそれぞれ接続する左右一対の端部部材とから構成され、
   前記一対の端部部材が、それぞれ前記一対のサイドメンバの前端部よりも車幅方向内側に向かって延びる延設部を有し、
   前記中央部材は、少なくとも車幅方向両端部における断面が開断面とされており、
   前記中央部材の両端部が、前記一対の端部部材の前記延設部に重ねられた状態で接合される
   ことを特徴とする、車体前部構造。
2. 前記中央部材が、車幅方向に延設されるとともに車両前後方向断面が下方に開口するハット型とされたアッパ部材と、車幅方向に延設され該アッパ部材の前記開口を覆うように前記アッパ部材の下方に接合されて閉断面を形成する板状のロア部材とを備え、
   前記一対の端部部材が、それぞれ前記延設部において、車両前後方向断面が下方に開口するハット型とされたインナ部材と、該インナ部材の開口を覆うように前記インナ部材の下方に接合されて閉断面を形成する板状のアウタ部材とを備え、
   前記アッパ部材は、その車幅方向両端部が前記ロア部材の車幅方向両端部よりも突設されており、前記アッパ部材の車幅方向両端部は、前記一対の端部部材の前記延設部に上方から重ねられた状態で接合される
   ことを特徴とする、請求項１記載の車体前部構造。
3. 前記延設部における前記各アウタ部材の端部は、前記インナ部材の端部よりも前記車幅方向内側に向かって突設されており、前記延設部における前記各アウタ部材の端部が前記ロア部材の下面に接合される
   ことを特徴とする、請求項２記載の車体前部構造。

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