JP2013126279A - 車両駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 電動モータのロータ温度を正確に測定して、測定温度に応じたモータ制御を行うことができる車両駆動装置を提供する。
【解決手段】 この車両駆動装置１００は、車輪を駆動する電動モータ１と、この電動モータ１の回転出力を減速する減速機２と、この減速機２の入力軸３と同軸心の出力部材４によって回転される車輪用軸受５とを備える。電動モータ１のモータロータ１１にロータ温度測定用の永久磁石１６を設ける。電動モータ１のモータハウジング９側に、永久磁石１６の磁束を検出する磁束検出器１７を設ける。磁束検出器１７が検出する磁束からモータロータ１１の温度を推定するロータ温度測定手段１８を設ける。このロータ温度測定手段１８の出力が定められた規定のしきい値以上となったときに、温度対応モータ制御手段１９ａで電動モータ１のモータ電流またはモータ回転数を低下させる。
【選択図】 図１

Description

この発明は、電気自動車等に用いられる車両駆動装置に関する。

車両駆動装置として用いられて、ロータに永久磁石と界磁コイルとを有するモータにおいて、ロータに巻かれた界磁コイルの抵抗値を検出し、そのコイル抵抗値からコイル温度を推定するようにしたものが提案されている（特許文献１）。

また、この種のモータにおいて、ステータ外周を冷却する冷却液の温度と、ステータコイルの温度とを測定して磁石温度を推定する方法や、前記冷却液とステータコイル間の熱抵抗と、ステータコイルと永久磁石との発熱比とを予め求めておき、モータ運転時に、前記ステータコイル温度と前記冷却液の温度と発熱比と熱抵抗比とに基づき、磁石温度を演算により求める方法が提案されている（特許文献２）。

さらに、この種のモータにおいて、ステータに温度センサを埋め込み、この温度センサにより測定されたステータ温度に基づて永久磁石の温度を推定するようにしたものも提案されている（特許文献３）。また、この提案例では、ロータの永久磁石の温度を検出するのに好適な位置に温度検出器を設けた構成も開示されている。

他の提案例として、インホイールモータ車両駆動装置にその温度を測定する温度センサを設けると共に、この温度センサで測定された温度情報に応じて、モータの駆動電流を制限したり、モータ回転数を低下させる温度対応モータ制御手段を設けたものも知られている（特許文献４）。

特開２００８−１８７８６２号公報 特開２００８−２４５４８６号公報 特開２００４−１９４４０６号公報 特開２００８−１６８７９０号公報

永久磁石を用いたモータでは、高速回転領域においてロータが発熱し永久磁石が熱減磁するが、不可逆減磁の場合には、トルク性能が低下するという問題がある。また、電動モータは油冷却で高速回転するため、非接触式温度センサである光センサや放射温度計では、ロータの表面温度を正確に測定できない。また、温度センサが接触式センサであると、高速回転中のロータの温度を測定できない。
上記した各提案例でも、ロータの永久磁石の温度を推定する方法が述べられているが、具体的な温度検出方法は開示されていない。

この発明の目的は、電動モータのロータ温度を正確に測定できて、無駄にモータ駆動を低下させることなく、不可逆減磁となる熱減磁を確実に回避できるモータ制御が可能な車両駆動装置を提供することである。

この発明の車両駆動装置は、車輪を駆動する電動モータと、この電動モータの回転出力を減速する減速機と、この減速機の入力軸と同軸心の出力部材によって回転される車輪用軸受とを備えた車両駆動装置において、
前記電動モータのモータロータに設けられるロータ温度測定用の永久磁石と、前記電動モータのモータハウジング側に設けられ前記永久磁石の磁束を検出する磁束検出器と、検出磁束と温度の関係を定めたマップ等の手段を有し前記磁束検出器が検出する磁束から前記モータロータの温度を推定するロータ温度測定手段と、このロータ温度測定手段の出力が定められたしきい値以上となったときに前記電動モータのモータ電流またはモータ回転数を低下させる温度対応モータ制御手段とを設けたことを特徴とする。

この構成によると、モータロータにロータ温度測定用の永久磁石を設け、その磁束をモータハウジング側に設けた磁束検出器で検出する。この検出磁束から、検出磁束と温度の関係を定めたマップ等の手段を有するロータ温度測定手段によりモータロータの温度を推定する。このロータ温度測定手段の出力がしきい値以上となったときに、温度対応モータ制御手段で電動モータのモータ電流またはモータ回転数を低下させる。
このように、モータロータにロータ温度測定用の永久磁石を設け、磁束と温度との定められた関係からロータ温度を検出するため、電動モータのロータ温度を、非接触で正確に測定することができる。そのため、モータ温度に応じたモータ電流，モータ回転数の低下の制御を適切に行うことができて、前記しきい値に大きな余裕を持たせる必要がなく、無駄にモータ駆動を低下させることなく、不可逆減磁となる熱減磁を確実に回避することができる。

この発明において、前記磁束検出器がホールＩＣであっても良く、またコイルで構成されるものであっても良い。ホールＩＣまたはコイルであると、精度良く磁束を検出することができる。

この発明において、前記磁束検出器がコイルで構成される場合に、前記磁束検出器は、そのコイルで検出される電圧値から、前記ロータ温度測定用の永久磁石の磁束を検出するものとしても良い。電圧値によると、検出の処理が容易である。

前記磁束検出器は、１つだけ設けても良く、複数設けても良い。複数設けた場合は、その複数個の出力を平均化することなどで、精度良く磁束が検出できる。

また、前記ロータ温度測定用の永久磁石は、前記電動モータと同心の円周方向に複数個等配しても良い。この永久磁石は円筒状または円柱状磁石であっても良い。また、このように永久磁石を複数個等配した場合に、前記磁束検出器は、円周方向に等配した複数個の前記永久磁石から検出した磁束を、前記電動モータの一回転ごとに平均化して出力するものとしても良い。
永久磁石がモータ中心回りに複数個設けられていると、温度をより正確に検出することができる。これら複数の永久磁石から検出した磁束を、電動モータの一回転ごとに平均化して出力する場合は、検出磁束による温度検出がより精度良く行える。

この発明において、前記ロータ温度測定用の永久磁石が、前記電動モータと同心に配置した単極または多極からなるリング磁石であっても良い。このリング磁石は、電動モータと同心の円周方向に並ぶ複数の円弧状磁石に分割されたものであっても良い。永久磁石が電動モータと同心のリング状であると、発生する磁束が増え、安定した磁束検出による信頼性の高い温度検出が行える。

この発明において、前記磁束検出器がコイルで構成される場合に、その磁束検出器は、そのコイルで検出される電圧の波高値から、前記ロータ温度測定用の永久磁石の磁束の減磁度合いを推定するものとしても良い。コイルの場合、電圧の波高値によると減磁度合いを、簡単に精度良く検出できる。

この発明において、前記ロータ温度測定手段は、車両駆動装置内の雰囲気温度を測定する温度測定器を有し、この温度測定器が測定する雰囲気温度に基づき、前記磁束検出器の検出値を補正するものとしても良い。
このように温度補正することで、車両駆動装置内の雰囲気温度に左右されることなく、モータロータの温度を正しく推定することができる。

この発明において、前記減速機がサイクロイド減速機であっても良い。サイクロイド減速機であると、高減速比が滑らかに得られて電動モータが小型化できるが、電動モータが高速回転となり、温度上昇し易い。このため、この車両駆動装置による正確な温度測定による減磁防止のモータ制御が、より一層効果的となる。

この発明の車両駆動装置は、車輪を駆動する電動モータと、この電動モータの回転出力を減速する減速機と、この減速機の入力軸と同軸心の出力部材によって回転される車輪用軸受とを備えた車両駆動装置において、前記電動モータのモータロータに設けられるロータ温度測定用の永久磁石と、前記電動モータのモータハウジング側に設けられ前記永久磁石の磁束を検出する磁束検出器と、検出磁束と温度の関係を定めた手段を有し磁束検出器が検出する磁束から前記モータロータの温度を推定するロータ温度測定手段と、このロータ温度測定手段の出力が定められた規定のしきい値以上となったときに前記電動モータのモータ電流またはモータ回転数を低下させる温度対応モータ制御手段とを設けたため、電動モータのロータ温度を正確に測定できて、無駄にモータ駆動を低下させることなく、不可逆減磁となる熱減磁を確実に回避できるモータ制御が可能となり、良好な走行性能を維持することができる。

この発明の実施形態に係る車両駆動装置の断面図である。 図１のII−II矢視断面となる減速機の断面図である。 図１のIII −III 矢視断面となるロータ温度測定用の永久磁石の一例の正面図である。 同永久磁石の他の例の正面図である。 同永久磁石のさらに他の例の正面図である。 同永久磁石のさらに他の例の正面図である。 磁束検出器で行われる永久磁石の磁束の減磁度合いの推定の説明図である。 ロータ温度測定手段およびモータ制御手段のブロック図である。 同車両駆動装置を含む電気自動車を平面図で示す概念構成のブロック図である。

この発明の一実施形態を図１ないし図９と共に説明する。この実施形態に係る車両駆動装置１００はインホイールモータ車両駆動装置であって、例えば、電気自動車に搭載される。図１に断面図で示すように、車両駆動装置１００は、車輪を駆動する電動モータ１と、この電動モータ１の回転を減速する減速機２と、この減速機２の入力軸３と同軸心の出力部材４によって回転される車輪用軸受５と、後述の潤滑油供給機構４０とを備える。

車輪用軸受５とモータ１との間に減速機２を介在させ、車輪用軸受５で支持される駆動輪である車輪のハブと、モータ１のモータ回転軸６とを同軸心上で連結してある。なお、この明細書において、インホイールモータ車両駆動装置１００を車両に取付けた状態で車両の車幅方向の外側寄りとなる側をアウトボード側と呼び、車両の中央寄りとなる側をインボード側と呼ぶ。

図１に示すように、電動モータ１は、筒状のモータハウジング９に固定したモータステータ１０と、モータ回転軸６に取付けたモータロータ１１との間にラジアルギャップを設けたラジアルギャップ型のＩＰＭモータ（すなわち埋込磁石型同軸モータ）である。モータハウジング９には、軸方向に離隔して軸受１２，１３が設けられ、これら軸受１２，１３にモータ回転軸６が回転自在に支持されている。モータ回転軸６は、電動モータ１の駆動力を減速機２に伝達するものである。モータ回転軸６の軸方向中間付近部には、径方向外方に延びるフランジ部６ａが設けられ、このフランジ部６ａにロータ固定部材１４を介してモータロータ１１が取付けられている。

減速機２の入力軸３は、軸方向一端がモータ回転軸６内に延びて、モータ回転軸６とスプライン嵌合されている。減速機ハウジング７に軸受２３が設けられ、入力軸３の軸方向他端が前記軸受２３によって支持される。したがって、減速機２の入力軸３およびモータ回転軸６は、軸受１２，１３，２３により一体に回転自在に支持される。減速機ハウジング７内における、入力軸３の軸方向他端寄りの外周面には、偏心部２４，２５が設けられる。これら偏心部２４，２５は、偏心運動による遠心力が互いに打ち消されるように１８０°位相をずらして設けられている。

減速機２は、減速比が１／６以上のものであるのが良い。この減速機２は、曲線板２６，２７と、複数の外ピン２８と、運動変換機構２９と、カウンタウェイト３０，３０とを有するサイクロイド減速機である。図２に示すように、曲線板２６，２７は、偏心部２４，２５にそれぞれ回転自在に設けられる。モータハウジング９および減速機ハウジング７に渡って複数の外ピン２８が支持され、これら外ピン２８が曲線板２６，２７の外周に転接するようになっている。前記運動変換機構２９は、曲線板２６，２７の自転運動を、出力部材４に伝達する機構である。この運動変換機構２９は、出力部材４に設けられた複数の内ピン３１と、曲線板２６，２７に設けられた貫通孔３２とを有する。内ピン３１は、出力部材４の回転軸心を中心として円周方向に等間隔に配設されている。図１に示すように、減速機２の入力軸３における偏心部２４，２５に隣接する軸方向位置に、それぞれカウンタウェイト３０，３０が設けられている。

車輪用軸受５は、内周に複列の軌道面を形成した外方部材３３と、これら各軌道面に対向する軌道面を外周に設けた内方部材３４と、これら外方部材３３および内方部材３４の軌道面間に介在した複列の転動体３５とを有する。内方部材３４は、駆動輪を取付けるハブを兼用する。この車輪用軸受５は、複列のアンギュラ玉軸受とされていて、転動体３５はボールからなり、各列毎に保持器で保持されている。前記軌道面は断面円弧状であり、各軌道面は接触角が背面合わせとなるように形成されている。また外方部材３３と内方部材３４との間の軸受空間のアウトボード側端、インボード側端は、それぞれシール部材３６，３７でシールされている。

外方部材３３は静止側軌道輪となるものであって、減速機ハウジング７のアウトボード側端に取付けるフランジ３３ａを有し、外方部材３３および減速機ハウジング７が一体の部品とされている。フランジ３３ａには、周方向の複数箇所にボルト挿通孔が設けられ、減速機ハウジング７には、ボルト挿通孔に対応する位置に、雌ねじからなるボルト螺着孔が設けられている。ボルト挿通孔に挿通した取付ボルトをボルト螺着孔に螺着させることにより、外方部材３３が減速機ハウジング７に取付けられる。

内方部材３４は、回転側軌道輪となるものであって、出力部材４を挿通する中空部におけるインボード側の外周面に段部３４ａが形成され、この段部３４ａに内輪３８が嵌合固定されている。内方部材３４の外周面に一列の軌道面が一体形成され、前記内輪３８の外周面に他列の軌道面が形成されている。内方部材３４のアウトボード側端には、車輪取付用のハブフランジ３４ｂが設けられている。内方部材３４の中空部にはスプライン孔が形成され、同中空部に出力部材４がスプライン嵌合されている。出力部材４の先端部には雄ねじが形成され、中空部から突出する出力部材４の先端部にナット３９を螺着することで、出力部材４と内方部材３４とが連結されている。

潤滑油供給機構４０は、この例では、減速機２の潤滑および電動モータ１の冷却の両方に用いられる潤滑油を供給する機構である。この潤滑油供給機構４０は、いわゆる軸心給油機構であって、潤滑油流路４１と、モータ回転軸油路４２と、減速機油路４３と、ポンプ４４と、潤滑油を貯留する潤滑油貯留部４５とを有する。潤滑油流路４１は、モータハウジング９に設けられ、第１流路４１ａ〜第４流路４１ｄを含む。モータ回転軸６に貫通孔６ｂが設けられ、ロータ固定部材１４に油路１４ａが設けられている。この油路１４ａは、ロータ固定部材１４とモータロータ１１の内周面との環状隙間δ１に連通する。ポンプ４４は、吸入口４４ａと、前記吐出口４４ｂとを有するサイクロイドポンプである。潤滑油貯留部４５は、減速機側貯留部４５ａとモータ側貯留部４５ｂとを有し、貫通孔４６により連通する。

この基本構成の車両駆動装置において、前記モータロータ１１の側面に、ロータ温度測定用の永久磁石１６が設けられている。これと軸方向に対向して非回転部材であるモータハウジング９側には、前記永久磁石１６の磁束を検出する磁束検出器１７が設けられる。図３は、図１におけるIII −III 矢視断面となる永久磁石１６の一構成例の正面図を示す。この構成例では、永久磁石１６が、円筒状または円柱状である円筒状磁石１６Ａからなり、この円筒状磁石１６Ａの複数個（ここでは４個）が、電動モータ１と同心の円周方向に等配されている。

図４は、前記永久磁石１６の他の構成例の正面図を示す。この構成例では、１８個の円筒状磁石１６Ａが、電動モータ１と同心の円周方向に等配されている。
図５は、前記永久磁石１６のさらに他の構成例の正面図を示す。この構成例では、永久磁石１６が単極のリング磁石１６Ｂからなり、これが電動モータ１と同心に配置されている。
図６は、前記永久磁石１６のさらに他の構成例の正面図を示す。この構成例では、リング磁石１６Ｂは、１極または１極対毎に円弧状磁石１６Ｂ１〜１６Ｂ６（ここでは６極）に分割され、電動モータ１と同心の円周方向に等配されている。多極のリング磁石で構成する場合、これらを等配するのが好ましいが、必ずしも等配しなくても良い。

図１において、前記磁束検出器１７は、ホールＩＣあるいはコイルで構成される。磁束検出器１７は１つでも良いし、複数設けても良い。磁束検出器１７がコイルで構成される場合、磁束検出器１７は、そのコイルで検出される電圧値から前記永久磁石１６の磁束を検出する。この場合に、磁束検出器１７では、図７に示すように、そのコイルで検出される電圧の波高値から、永久磁石１６の磁束の減磁度合いを推定するようにしても良い。なお、図７の波形図では、永久磁石１６が例えば多極に分割され、各分割部が互いに同極のリング磁石の場合を示している。永久磁石１６が、図３や図４のように、複数個の円筒状磁石１６Ａを円周方向に等配した構成のものである場合には、前記磁束検出器１７は、それら複数個の円筒状磁石１６Ａから検出した磁束を、電動モータ１の１回転ごとに平均化して出力するようにしても良い。磁束検出器１７はロータ温度測定手段１８に接続されている。

ロータ温度測定手段１８は、磁束検出器１７が検出する磁束から前記モータロータ１１の温度を推定する手段である。ロータ温度測定手段１８は、予め実験やシミュレーション等により求められた前記永久磁石１６の磁束とロータ温度とを関係付けるマップ等の関係設定手段（図示せず）を持ち、磁束検出器１７が検出する磁束をこのマップ等の関係設定手段に照らし合わせることで、モータロータ１１の温度を推定する。ロータ温度測定手段１８は温度対応モータ制御手段１９ａに接続される。

温度対応モータ制御手段１９ａは、後述するインバータ装置７２（図９）におけるモータコントロール部１９に設けられている。モータコントロール部１９は、電動モータ１の各種制御を行う部分であり、その制御機能の一つとして温度対応モータ制御手段１９ａが設けられている。温度対応モータ制御手段１９ａは、前記ロータ温度測定手段１８の出力が定められた規定のしきい値以上となったときに、電動モータ１のモータ電流またはモータ回転数を低下させる。

図８は、前記永久磁石１６から、温度対応モータ制御手段１９ａを含むモータコントロール部１９までの制御系の構成をブロック図で示している。ここでは、ロータ温度測定手段１８は、車両駆動装置１００内の雰囲気温度を測定する温度測定器１８ａと、磁束検出器１７の検出値を補正する検出値補正部１８ｂとを有し、温度測定器１８ａが測定する車両駆動装置１００内の雰囲気温度に基づき、磁束検出器１７の検出値を補正するようにされている。これにより、車両駆動装置１００内の雰囲気温度に左右されることなく、モータロータ１１の温度を正しく推定することができる。

上記構成の車両駆動装置１００によると、電動モータ１のモータロータ１１に設けられるロータ温度測定用の永久磁石１６と、電動モータ１のモータハウジング９側に設けられ前記永久磁石１６の磁束を検出する磁束検出器１７と、この磁束検出器１７が検出する磁束から前記モータロータ１１の温度を推定するロータ温度測定手段１８と、このロータ温度測定手段１８の出力が予め定めた規定のしきい値以上となったときに電動モータ１のモータ電流またはモータ回転数を低下させる温度対応モータ制御手段１９ａとを備えるため、電動モータ１のロータ温度を正確に測定して、測定温度に応じたモータ制御を行うことができる。また、非接触で温度測定できて、高速回転であっても温度測定が行える。これらのため、無駄にモータ駆動を低下させることなく、不可逆減磁となる熱減磁を確実に回避することができ、長期に渡ってモータ駆動性能を維持することができる。

図９は、上記した実施形態の車両駆動装置１００を搭載した電気自動車の概念構成を示す平面図である。この電気自動車は、車体５１の左右の後輪となる車輪５２が駆動輪とされ、左右の前輪となる車輪５３が従動輪とされた４輪の自動車である。前輪となる車輪５３は操舵輪とされている。駆動輪となる左右の車輪５２，５２は、それぞれ独立の電動モータ１により駆動される。電動モータ１の回転は、減速機２および車輪用軸受５の内方部材３４（図１）を介して車輪５２に伝達される。これら電動モータ１、減速機２、および車輪用軸受５は、互いに一つの組立部品である上記したインホイールモータ車両駆動装置１００を構成している。減速機２は、上記したサイクロイド式の減速機であり、１０以上の高い減速比を持つ。車両駆動装置１００は、電動モータ１が車輪５２に近接して設置されており、一部または全体が車輪５２内に配置される。蓄電池６９は、電動モータ１の駆動、および車両全体の電気系統の電源として用いられる。

制御系を説明する。自動車全般の統括制御を行うメインのＥＣＵ（電気制御ユニット）である統括制御部７１と、この統括制御部７１の指令に従って各走行用の電動モータ１の制御をそれぞれ行う複数（図示の例では２つ）のインバータ装置７２とが、車体５１に搭載されている。統括制御部７１とインバータ装置７２とで、モータ駆動装置７０が構成される。統括制御部７１は、コンピュータとこれに実行されるプログラム、並びに各種の電子回路等で構成される。なお、統括制御部７１と各インバータ装置７２の弱電系とは、互いに共通のコンピュータや共通の基板上の電子回路で構成されていても良い。

統括制御部７１は、トルク配分手段９８を有していて、トルク配分手段９８は、アクセル操作部６６の出力するアクセル開度の信号と、ブレーキ操作部６７の出力する減速指令と、操舵手段６５の出力する旋回指令とから、左右輪の走行用電動モータ１，１に与える加速・減速指令をトルク指令値として生成し、各インバータ装置７２へ出力する。アクセル操作部６６およびブレーキ操作部６７は、それぞれアクセルペダルおよびブレーキペダル等のペダルと、そのペダルを動作量を検出するセンサとでなる。操舵手段６５は、ステアリングホイールとその回転角度を検出するセンサとでなる。統括制御部７１は、上記の制御の他に、車両に設けられた車速センサ、荷重センサ、車輪回転センサ（いずれも図示せず）等の各種センサからの信号に基づいて、車両の各部の制御を行う機能を備える。

インバータ装置７２は、各電動モータ１に対して設けられた電力変換回路部であるパワー回路部７８と、このパワー回路部７８を制御するモータコントロール部１９と、上記ロータ温度測定手段１８とで構成される。モータコントロール部１９に、前記温度対応モータ制御手段１９ａが設けられている。温度対応モータ制御手段１９ａは、前述のように、ロータ温度測定手段１８の出力が予め定めた規定のしきい値以上となったときに、電動モータ１のモータ電流またはモータ回転数を低下させる情報を出力する手段である。
パワー回路部７８は、蓄電池６９の直流電力を電動モータ１の駆動に用いる３相の交流電力に変換するインバータ８１と、このインバータ８１を制御する手段であるＰＷＭドライバ８２とで構成される。
ロータ温度測定手段１８は、上記したように、磁束検出器１７（図１）が検出する磁束からモータロータ１１の温度を推定する機能を有する。

このように、この電気自動車では、上記した実施形態の車両駆動装置１００を搭載しているので、車両駆動装置１００において、電動モータ１のロータ温度を正確に測定して、測定温度に応じたモータ制御を行うことができ、電動モータ１の高速回転領域における発熱防止、トルク性能低下を抑止し、良好な走行性能を維持することができる。

１…電動モータ
２…減速機
３…入力軸
４…出力部材
５…車輪用軸受
９…モータハウジング
１１…モータロータ
１６…永久磁石
１６Ａ…円筒状磁石
１６Ｂ…リング磁石
１７…磁束検出器
１８…ロータ温度測定手段
１８ａ…温度測定器
１８ｂ…検出値補正部
１９…モータコントロール部
１９ａ…温度対応モータ制御手段
１００…車両駆動装置

Claims (12)

1. 車輪を駆動する電動モータと、この電動モータの回転出力を減速する減速機と、この減速機の入力軸と同軸心の出力部材によって回転される車輪用軸受とを備えた車両駆動装置において、
   前記電動モータのモータロータに設けられるロータ温度測定用の永久磁石と、前記電動モータのモータハウジング側に設けられ前記永久磁石の磁束を検出する磁束検出器と、検出磁束と温度の関係を定めた手段を有し前記磁束検出器が検出する磁束から前記モータロータの温度を推定するロータ温度測定手段と、このロータ温度測定手段の出力が定められたしきい値以上となったときに前記電動モータのモータ電流またはモータ回転数を低下させる温度対応モータ制御手段とを設けたことを特徴とする車両駆動装置。
2. 請求項１において、前記磁束検出器がホールＩＣである車両駆動装置。
3. 請求項１において、前記磁束検出器がコイルで構成される車両駆動装置。
4. 請求項３において、前記磁束検出器は、そのコイルで検出される電圧値から、前記ロータ温度測定用の永久磁石の磁束を検出する車両駆動装置。
5. 請求項１ないし請求項４のいずれか１項において、前記磁束検出器は複数設けられる車両駆動装置。
6. 請求項１ないし請求項５のいずれか１項において、前記ロータ温度測定用の永久磁石が前記電動モータと同心の円周方向に複数個等配された車両駆動装置。
7. 請求項６において、前記ロータ温度測定用の永久磁石が円筒状または円柱状磁石である車両駆動装置。
8. 請求項６または請求項７において、前記磁束検出器は、前記複数の永久磁石から検出した磁束を、前記電動モータの１回転ごとに平均化して出力する車両駆動装置。
9. 請求項１ないし請求項５のいずれか１項において、前記ロータ温度測定用の永久磁石が、前記電動モータと同心に配置した単極または多極のリング磁石である車両駆動装置。
10. 請求項９において、前記リング磁石が、電動モータと同心の円周方向に並ぶ複数の円弧状磁石に分割された車両駆動装置。
11. 請求項１ないし請求項１０のいずれか１項において、前記磁束検出器は、そのコイルもしくはホールＩＣで検出される電圧の波高値から、前記ロータ温度測定用の永久磁石の磁束の減磁度合いを推定する車両駆動装置。
12. 請求項１ないし請求項１１のいずれか１項において、前記ロータ温度測定手段は、車両駆動装置内の雰囲気温度を測定する温度測定器を有し、この温度測定器が測定する雰囲気温度に基づき、前記磁束検出器の検出値を補正する車両駆動装置。

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