JP2013112297A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】砂等の異物による影響を抑制することができる後輪支持機構を備えた鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】鞍乗型車両１は、右後輪３９Ｒおよび左後輪３９Ｌを回転可能に支持する後輪支持機構３０を備える。後輪支持機構３０は、右スイングアーム３５Ｒと、左スイングアーム３５Ｌと、右スイングアーム３５Ｒと左スイングアーム３５Ｌとを連動させるギヤ機構４１を備える。ギヤ機構４１は、右スイングアーム３５Ｒを回転させる第１ギヤ４３と、左スイングアーム３５Ｌを回転させる第２ギヤ４４と、第１ギヤ４３と第２ギヤ４４とを互いに逆方向に回転させる少なくとも１つの中間ギヤ４５と、車体に対して回転可能に支持され、少なくとも中間ギヤ４５を収容するギヤケース４７を有する。後輪支持機構３０は、ギヤケース４７に支持され、ギヤケース４７の回転にともなって伸縮する緩衝器５５をさらに備えている。
【選択図】図４

Description

この発明は、後輪が左右一対の車輪で構成され、車体を傾斜させて旋回可能な鞍乗型車両に関する。

特許文献１の技術
特許文献１は、右後輪および左後輪と、右後輪および左後輪を支持する後輪支持機構とを備えた車両を開示している。後輪支持機構は、右後輪を支持する右スイングアームと、左後輪を支持する左スイングアームと、右スイングアームおよび左スイングアームを連動させるギヤ機構と、を備えている。ギヤ機構は、右スイングアームと連動するベベルギヤ（１７）と、左スイングアームと連動するベベルギヤ（１７）と、これら双方のベベルギヤ（１７）を連動させる２つのベベルギヤ（１８）を備えている。ベベルギヤ（１８）にはアーム（１９）が取り付けられている。アーム（１９）には緩衝器（２０）の下端が取り付けられている。緩衝器（２０）の上端は、車体のフレーム（１）に取り付けられている。

このように構成される車両では、右スイングアームおよび左スイングアームが互いに反対方向に揺動し、右後輪および左後輪が互いに反対方向に上下動する。よって、水平な路面に対して車体を傾斜させることができる。また、傾いている路面に対して車体を直立させることができる。

国際公開第９７／２７０７１号パンフレット

しかしながら、このような構成を有する従来例の場合には、次のような問題がある。
特許文献１に記載の車両では、ベベルギヤ（１８）が露出しているので、砂や石などの異物がベベルギヤ（１８）に噛み込んで動作不良を起こすおそれがある。また、異物によってベベルギヤ（１８）が損傷するおそれがある。

特許文献１に記載の車両では、アーム（１９）を介してベベルギヤ（１８）と緩衝器（２０）が接続されているので、ベベルギヤ（１８）を保護する部材を適切に設けることは困難である。仮に、ベベルギヤ（１８）を収容するケースを設けようとすれば、ベベルギヤ（１８）とともに緩衝器（２０）を収容する大きなケースを採用せざるを得ない。この結果、ギヤ機構が大型化してしまうという不都合がある。

この発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、砂等の異物による影響を抑制することができる後輪支持機構を備えた鞍乗型車両を提供することを目的とする。

この発明は、このような目的を達成するために、次のような構成をとる。
すなわち、本発明は、車体を傾斜させて旋回可能な鞍乗型車両であって、右後輪および左後輪と、前記右後輪および前記左後輪をそれぞれピボット軸周りに回転可能に支持する後輪支持機構と、を備え、前記後輪支持機構は、前記右後輪を前記ピボット軸周りに回転可能に支持する右スイングアームと、前記左後輪を前記ピボット軸周りに回転可能に支持する左スイングアームと、前記右スイングアームと前記左スイングアームとを連動させるギヤ機構と、を備え、前記ギヤ機構は、前記右スイングアームを回転させる第１ギヤと、前記左スイングアームを回転させる第２ギヤと、前記第１ギヤと前記第２ギヤとを互いに逆方向に回転させる少なくとも１つの中間ギヤと、を有し、前記ギヤ機構は、前記車体に対して回転可能に支持され、少なくとも前記中間ギヤを収容するギヤケースをさらに有し、前記後輪支持機構は、前記ギヤケースに支持され、前記ギヤケースの回転にともなって伸縮する緩衝器をさらに備えている鞍乗型車両である。

［作用・効果］本発明に係る鞍乗型車両によれば、中間ギヤは第１ギヤと第２ギヤを互いに連動させ、第１ギヤと第２ギヤを互いに反対向きに回転させる。第１ギヤおよび第２ギヤが逆方向に回転すると、右スイングアームおよび左スイングアームは、互いに逆向きにピボット軸周りに回転し、右後輪および左後輪は互いに反対向きに上下動する。よって、右後輪および左後輪をそれぞれ路面に接触させつつ車体を傾斜させることができ、車体を傾斜させて旋回可能である。

また、中間ギヤを収容するギヤケースを備えているので、砂や小石等の異物が中間ギヤに噛み込むことを好適に抑制することができる。また、砂等が中間ギヤに衝突することによって中間ギヤが損傷することも好適に抑制することができる。

また、ギヤケースは車体に対して回転可能に設けられている。緩衝器はギヤケースの回転に対して伸縮するように設けられている。よって、右後輪および／または左後輪が路面から受ける衝撃の大きさや向きに応じて、ギヤケースを回転させることができる。このギヤケースの回転と、第１ギヤおよび第２ギヤの相対的な回転とによって、右後輪および左後輪をそれぞれ適切な高さ位置に上下動させることができる。たとえば、右後輪および左後輪を同じ方向に上下動させることも可能である。また、右後輪および左後輪の一方のみを上下動させずに、他方のみを上下動させることも可能である。さらに、ギヤケースの回転に応じて緩衝器が伸縮するので、右後輪および／または左後輪が受ける衝撃を好適に吸収することができる。

さらに、緩衝器はギヤケースに支持されている。ギヤケースは、中間ギヤ等に比べて強度・剛性が比較的に高いので、ギヤケースから緩衝器に対して衝撃を適切に伝えることができる。このため、緩衝器を的確に伸縮させることができ、緩衝器によって衝撃を好適に吸収させることができる。

以上のとおり、本発明によれば、後輪支持機構は第１ギヤ、第２ギヤおよび中間ギヤを有するギヤ機構を備えているので、右後輪および左後輪を互いに逆方向に上下動させることができる。また、ギヤ機構は回転可能に設けられるギヤケースを有し、後輪支持機構はギヤケースの回転に応じて伸縮する緩衝器を備えているので、右後輪および／または左後輪が路面から受ける衝撃の大きさや向きに応じて、右後輪および左後輪をそれぞれ適切な高さ位置に上下動させることもできる。この場合には、さらに、路面から受ける衝撃を好適に吸収することができる。また、中間ギヤはギヤケースに収容されているので、砂等の異物から中間ギヤを好適に保護することができる。さらに、ギヤケースによって中間ギヤを堅牢に支持することができる。また、緩衝器はギヤケースに支持されているので、緩衝器に衝撃を適切に伝えることができる。よって、緩衝器は衝撃を好適に吸収することができる。

ここで、「鞍乗型車両」は、ライダーが鞍にまたがった状態で乗車可能な車両のほかに、足をそろえて乗車可能なスクータ型の車両も含む。「車体」は車体フレームおよび車体フレームに直接的または間接的に固定されて車体フレームと一体とみなせるものを含む。

上述した発明において、前記ギヤ機構は、前記中間ギヤを回転可能に支持する中間ギヤ用シャフトをさらに有し、前記中間ギヤ用シャフトは前記ギヤケースの内部に設けられ、前記緩衝器は前記ギヤケースの外側に配置されていることが好ましい。ギヤケースは中間ギヤおよびこれに関連する部材である中間ギヤ用シャフトを収容するので、中間ギヤを一層適切に保護することができる。また、緩衝器はギヤケース外に設けられ、ギヤケースは緩衝器を収容しないので、ギヤケースを好適に小型化することができる。

上述した発明において、前記第１ギヤおよび前記第２ギヤはそれぞれ同一の回転中心軸周りに回転可能に前記ギヤケースに保持され、前記ギヤケースは前記回転中心軸周りに回転可能に前記車体に保持されていることが好ましい。これによれば、第１ギヤと第２ギヤとが互いに逆方向に回転するときの第１ギヤおよび第２ギヤの回転中心（すなわち、回転中心軸）と、ギヤケースの回転によって第１ギヤと第２ギヤが一体に回転するときの第１ギヤおよび第２ギヤの回転中心とを一致させることができる。よって、ギヤケースの回転によって右スイングアームおよび左スイングアームを好適に回転させることができる。また、ギヤケースの可動範囲を小さくすることができる。これにより、ギヤ機構の設置スペースを小さくすることができる。

上述した発明において、前記ギヤケースは、前記回転中心軸が前記ピボット軸と同軸となるように配置されていることが好ましい。これによれば、第１ギヤの回転中心軸周りの回転と右スイングアームのピボット軸周りの回転を、簡素な構造によって連動させることができる。同様に、第２ギヤの回転と左スイングアームの回転を、簡素な構造によって連動させることができる。また、ギヤケースはピボット軸周りに回転可能に保持されることとなり、後輪支持機構の設置スペースをコンパクトにすることができる。

上述した発明において、前記ギヤケースは、前記回転中心軸が前記ピボット軸と平行となるように配置されていることが好ましい。これによれば、ギヤケースをピボット軸の位置から外れた位置に配置することができる。また、回転中心軸とピボット軸が平行であるので、第１ギヤの回転と右スイングアームの回転を好適に連動させることができる。同様に、第２ギヤの回転と左スイングアームの回転を好適に連動させることができる。

上述した発明において、前記ギヤケースは、平面視または側面視で前記回転中心軸が前記ピボット軸と交差するように配置されていることが好ましい。これによれば、ギヤケースの配置の自由度を高めることができる。

上述した発明において、前記ピボット軸と同軸の軸心を有し、前記右スイングアームと連結され、前記第１ギヤに連動してその軸心周りに回転する右シャフトと、前記車体に支持され、前記右シャフトを回転可能に保持する右シャフト保持部と、前記ピボット軸と同軸の軸心を有し、前記左スイングアームと連結され、前記第２ギヤに連動してその軸心周りに回転する左シャフトと、前記車体に支持され、前記左シャフトを回転可能に保持する左シャフト保持部と、を備えることが好ましい。右シャフトおよび右シャフト保持部を備えているので、右スイングアームを車体に回転可能に支持することができる。同様に、左シャフトおよび左シャフト保持部を備えているので、左スイングアームを車体に回転可能に支持することができる。また、右シャフトによって、右スイングアームと第１ギヤを好適に連動させることができる。同様に、左シャフトによって、左スイングアームと第２ギヤを好適に連動させることができる。

上述した発明において、前記右シャフトは前記右スイングアームと一体であり、前記左シャフトは前記左スイングアームと一体であることが好ましい。これによれば、部品点数を低減させることができ、簡素な構造にすることができる。

上述した発明において、前記右シャフト保持部は、前記右シャフトをその軸心周りに回転可能に支持する右ベアリングを含み、前記左シャフト保持部は、前記左シャフトをその軸心周りに回転可能に支持する左ベアリングを含むことが好ましい。右ベアリングおよび左ベアリングを備えているので、右シャフト及び左シャフトを好適に支持することができる。

上述した発明において、前記右シャフトおよび前記左シャフトはそれぞれ、前記ギヤケースを回転可能に保持することが好ましい。右シャフトおよび左シャフトは、左右のスイングアームのみならずギヤケースも支持する。よって、部品点数を低減することができる。また、後輪支持機構の設置スペースを一層コンパクトにすることができる。

上述した発明において、前記ギヤケースは、前記右シャフトおよび前記左シャフトによって前記ピボット軸周りに回転可能に保持されていることが好ましい。右シャフトおよび左シャフトはそれぞれピボット軸と同軸の軸心を有する。よって、右シャフトおよび左シャフトは、ギヤケースをピボット軸周りに回転可能に容易に保持することができる。また、ギヤケースをピボット軸周りに回転可能に保持することで、後輪支持機構の設置スペースをコンパクトにすることができる。

上述した発明において、前記第１ギヤは、前記ピボット軸と同軸の回転中心軸周りに回転可能にギヤケースに保持され、かつ、前記右シャフトと一体に回転可能に前記右シャフトに連結されており、前記第２ギヤは、前記ピボット軸と同軸の回転中心軸周りに回転可能にギヤケースに保持され、かつ、前記左シャフトと一体に回転可能に前記左シャフトに連結されていることが好ましい。これによれば、第１ギヤと右スイングアームとを一体に回転させることができる。同様に、第２ギヤと左スイングアームとを一体に回転させることができる。

上述した発明において、前記右シャフトおよび前記左シャフトはそれぞれ段差部を有し、前記第１ギヤと前記第２ギヤの双方、および、前記ギヤケースの少なくともいずれかは、前記右シャフトおよび前記左シャフトの前記段差部と接触し、前記右シャフトおよび前記左シャフトの前記ピボット軸方向の各位置ずれを規制するフランジ部を有することが好ましい。右シャフトの段差部とフランジ部が接触することによって、右シャフトがその軸心方向に位置ずれすることを好適に規制することができる。同様に、左シャフトの段差部とフランジ部が接触することによって、左シャフトがその軸心方向に位置ずれすることを好適に規制することができる。

上述した発明において、車幅方向において、前記ギヤケースは前記右シャフト保持部と前記左シャフト保持部との間に設けられていることが好ましい。ギヤ機構を好適に小型化することができる。

上述した発明において、前記ギヤケースの外周面と接触して、車体に対して前記ギヤケースを回転可能に保持するケース保持部を備えていることが好ましい。ケース保持部によれば、ギヤケースを堅牢に保持することができる。

なお、本明細書は、次のような鞍乗型車両に係る発明も開示している。

（１）上述した発明において、前記ギヤケース内に設けられ、右シャフトおよび左シャフトをそれぞれ回転可能に支持する内部ベアリングを備えている鞍乗型車両。

前記（１）に記載の発明によれば、ギヤ機構の一層の小型化を図ることができる。

（２）上述した発明において、前記第１ギヤおよび前記第２ギヤは、それぞれベベルギヤである鞍乗型車両。

前記（２）に記載の発明によれば、ギヤ機構を好適に実現することができる。

この発明に係る鞍乗型車両によれば、右後輪および左後輪を互いに逆方向に上下動させることができる。なおかつ、右後輪および／または左後輪が路面から受ける衝撃の大きさや向きに応じて、右後輪および左後輪をそれぞれ適切な高さ位置に上下動させることもできる。この場合には、さらに、路面から受ける衝撃を好適に吸収することができる。また、ギヤケースを備えているので、砂等の異物から中間ギヤを好適に保護することができるとともに、中間ギヤを堅牢に支持することができる。また、中間ギヤ等に比べて強度・剛性が比較的に高いギヤケースから緩衝器に対して衝撃を伝えるので、緩衝器に衝撃を適切に伝えることができる。この結果、緩衝器を的確に伸縮させ、緩衝器によって衝撃を好適に吸収させることができる。

実施例１に係る鞍乗型車両の左側面図である。 実施例１に係る鞍乗型車両の要部を示す左側面図である。 実施例１に係る鞍乗型車両の要部を斜め後方から見た斜視図である。 実施例１に係る鞍乗型車両の要部を示す平面図である。 ギヤ機構および右／左シャフトの分解詳細図である。 （ａ）は車体が直立しているときの鞍乗型車両の背面図であり、（ｂ）は車体が右側に傾斜しているときの鞍乗型車両の背面図である。 図６（ｂ）に対応した鞍乗型車両の要部を斜め後方から見た斜視図である。 （ａ）、（ｂ）は、実施例１の鞍乗型車両の動作例を模式的に示す図である。 実施例１の鞍乗型車両の動作例をまとめた表である。 鞍乗型車両の要部の側面図であり、（ａ）は通常の走行状態を示し、（ｂ）は路面から衝撃を受けた状態を示す。 （ａ）、（ｂ）は、実施例１の鞍乗型車両の動作例を模式的に示す図である。 鞍乗型車両の背面図であり、（ａ）は通常の走行状態を示し、（ｂ）は右後輪のみが路面から衝撃を受けた状態を示す。 （ａ）、（ｂ）は、実施例１の鞍乗型車両の動作例を模式的に示す図である。 （ａ）、（ｂ）は、実施例１の鞍乗型車両の動作例を模式的に示す図である。 実施例２に係る鞍乗型車両の左側面図である。 実施例２に係る鞍乗型車両の要部を示す左側面図である。 実施例２に係る鞍乗型車両の平面図である （ａ）は、車体が直立しているときの鞍乗型車両の背面図であり、（ｂ）は、車体が右側に傾斜しているときの鞍乗型車両の背面図である。 鞍乗型車両の要部の側面図であり、（ａ）は通常の走行状態を示し、（ｂ）は路面から衝撃を受けた状態を示す。 変形実施例に係る鞍乗型車両の左側面図である。 図２０におけるａ−ａ矢視断面図である。

以下、図面を参照して本発明の鞍乗型車両について説明する。

１．鞍乗型車両の概略構成
図１は、実施例１に係る鞍乗型車両の左側面図である。各図において、ｘ方向は車体の前後方向であり、ｙ方向は車体の車幅方向であり、ｚ方向は車体の上下方向である。車体の前後方向ｘ、車幅方向ｙ、及び、上下方向ｚは互いに直交している。水平な路面Ｇに車体が直立している状態では車体の前後方向ｘ、及び、車幅方向ｙはそれぞれ水平となり、車体の上下方向ｚは鉛直となる。なお、前後、左右、上下とは、鞍乗型車両１に乗車したライダーにとっての「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」を意味する。

図１を参照する。本実施例にかかる鞍乗型車両１は、スクータ型の電動三輪車両である。鞍乗型車両１は、車体フレーム３を備えている。車体フレーム３は、スクータ型に特有のアンダーボーン型である。車体フレーム３は、ヘッドパイプ５と前部フレーム６と後部フレーム７とを含む。ヘッドパイプ５は、車体フレーム３の前端部に設けられている。

ヘッドパイプ５内にはステアリングシャフト１１が回転自在に挿入されている。ステアリングシャフト１１の上端部には、ハンドル１３が取り付けられている。ステアリングシャフト１１の下端部には、フロントフォーク１５が取り付けられている。フロントフォーク１５の下端部には、単一の前輪１７が回転可能に支持されている。

前部フレーム６には、前部カバー１９が装着されている。前部フレーム６には、ライダーが足を載せる左右１対のフートレスト２１が支持されている。後部フレーム７の上部には、ライダーが着座するシート２３が取り付けられている。シート２３の下方には、電力を蓄積可能なバッテリ２５が設けられている。バッテリ２５は後部フレーム７に支持されている。

図２は、実施例１に係る鞍乗型車両の要部を示す左側面図であり、図３は、実施例１に係る鞍乗型車両の要部を斜め後方から見た斜視図である。

前部フレーム６は、左右一対のダウンチューブ６Ｒ、６Ｌを含む。各ダウンチューブ６Ｒ、６Ｌは、ヘッドパイプ５から後方に向かって斜め下方に延び、その後、湾曲してさらに後方に向かって略水平に延びている。ダウンチューブ６Ｒ、６Ｌの各後端部には、車幅方向ｙに延びるクロスメンバ８がそれぞれ連結されている。後部フレーム７は、左右一対の後傾斜部７Ｒ、７Ｌと緩衝器支持部７Ａとを含む。後傾斜部７Ｒ、７Ｌはクロスメンバ８から後方に向かって斜め上方に延びるように設けられている。緩衝器支持部７Ａは車幅方向ｙに延びるように設けられ、その両端は後傾斜部７Ｒ、７Ｌとそれぞれ連結している。

なお、本明細書では、車体フレーム３と、車体フレーム３と一体とみなせる前部カバー１９等の部材を含めたものを、適宜に「車体」に呼ぶ。なお、車体フレーム３と一体とみなせる部材は、車体フレーム３に直接的に固定されている部材であってもよいし、間接的に固定されている部材であってもよい。

２．後輪支持機構の概要
後輪支持機構３０は、左右一対の後輪３９Ｒ、３９Ｌをピボット軸Ｐ周りに回転可能に支持する。後輪支持機構３０は、右／左シャフト保持部３１Ｒ／３１Ｌ、右／左シャフト３３Ｒ／３３Ｌ、右／左スイングアーム３５Ｒ／３５Ｌ、ギヤ機構４１および緩衝器５５を備えている。以下、説明する。

３．スイングアーム、電動モータおよび後輪に関連する構成
図３、４を参照する。図４は、実施例１に係る鞍乗型車両の要部を示す平面図である。クロスメンバ８には、右シャフト保持部３１Ｒと左シャフト保持部３１Ｌがそれぞれ支持されている。右シャフト保持部３１Ｒはクロスメンバ８に対して固定されている。右シャフト保持部３１Ｒはクロスメンバ８に対して移動不能に支持されている。左シャフト保持部３１Ｌはクロスメンバ８に対して固定されている。左シャフト保持部３１Ｌはクロスメンバ８に対して移動不能に支持されている。

右シャフト保持部３１Ｒは右ベアリング３２Ｒを有している。右ベアリング３２Ｒは、例えばボールベアリングである。右シャフト保持部３１Ｒは、右ベアリング３２Ｒを介して右シャフト３３Ｒを回転可能に支持する。右シャフト３３Ｒは、クロスメンバ８の後方かつ下方において車幅方向ｙに延びるように設けられている。右シャフト３３Ｒの軸心は車幅方向ｙと平行である。右シャフト３３Ｒは、その軸心周りに回転可能である。車体に対する右シャフト３３Ｒの軸心の位置は一定であり、変化しない。

右シャフト３３Ｒの右端部には、右スイングアーム３５Ｒが接続されている。右スイングアーム３５Ｒは、右シャフト３３Ｒと一体に右シャフト３３Ｒの軸心周りに回転する。右シャフト３３Ｒの軸心は、右スイングアーム３５Ｒのピボット軸Ｐに相当する。右シャフト３３Ｒと右スイングアーム３５Ｒとは、例えば、セレーション結合またはスプライン結合によって連結されている。このように、右スイングアーム３５Ｒはピボット軸Ｐ周りに回転可能に車体に支持されている。

右スイングアーム３５Ｒは右シャフト３３Ｒから後方に延びるように設けられている。右スイングアーム３５Ｒの後端部には、右電動モータ３７Ｒが設けられている。右電動モータ３７Ｒはバッテリ２５と電気的に接続されている。バッテリ２５は右電動モータ３７Ｒに電力の供給をする。右電動モータ３７Ｒには、右後輪３９Ｒが連結されている。右電動モータ３７Ｒは、右後輪３９Ｒを車軸ＢＲ周りに回転駆動する。

左シャフト保持部３１Ｌ等は、右シャフト保持部３１Ｒ等と同様に構成される。すなわち、左シャフト保持部３１Ｌは左シャフト３３Ｌを支持する。左シャフト保持部３１Ｌは左ベアリング３２Ｌを有し、左ベアリング３２Ｌを介して左シャフト３３Ｌを回転可能に支持する。左シャフト３３Ｌは右シャフト３３Ｒの左側方において車幅方向ｙに延びるように設けられている。左シャフト３３Ｌの軸心は、右シャフト３３Ｒの軸心と同軸である。左シャフト３３Ｌは、その軸心周りに回転可能である。

左シャフト３３Ｌの左端部には、左スイングアーム３５Ｌが接続されている。左スイングアーム３５Ｌは、左シャフト３３Ｌと一体に左シャフト３３Ｌの軸心周りに回転する。左スイングアーム３５Ｌのピボット軸Ｐは、右スイングアーム３５Ｒのピボット軸Ｐと同軸である。このように、左スイングアーム３５Ｌも回転可能に車体に支持されている。

左スイングアーム３５Ｌの後端部には左電動モータ３７Ｌが設けられている。左電動モータ３７Ｌもバッテリ２５と電気的に接続されている。左電動モータ３７Ｌには左後輪３９Ｌが連結されている。左電動モータ３７Ｌは、左後輪３９Ｌを車軸ＢＬ周りに回転駆動する。

右／左電動モータ３７Ｒ／３７Ｌがそれぞれ右／左後輪３９Ｒ／３９Ｌを回転駆動すると、鞍乗型車両１は前進する。また、右／左スイングアーム３５Ｒ／３５Ｌがそれぞれ回転すると、右／左後輪３９Ｒ／３９Ｌがピボット軸Ｐ周りに回転する。以下では、右／左後輪３９Ｒ／３９Ｌがピボット軸Ｐ周りに回転することを、適宜に「上下動する」等と記載する。

４．ギヤ機構と緩衝器の構成
クロスメンバ８の後方であって右シャフト３３Ｒと左シャフト３３Ｌの間には、ギヤ機構４１が設けられている。ギヤ機構４１は、車体の車幅方向ｙにおける中央部に配置されている。

図５はギヤ機構４１および右／左シャフトの分解詳細図である。ギヤ機構４１は、第１ギヤ４３と、第２ギヤ４４と、２つの中間ギヤ４５と、ギヤケース４７とを備えている。第１ギヤ４３は右スイングアーム３５Ｒを回転させる。第２ギヤ４４は左スイングアーム３５Ｌを回転させる。中間ギヤ４５は第１ギヤ４３と第２ギヤ４４とを互いに逆方向に回転させる。以下、ギヤ機構４１の構成について、さらに詳細に説明する。

第１ギヤ４３、第２ギヤ４４および中間ギヤ４５は、ギヤケース４７内に収容されている。第１ギヤ４３と第２ギヤ４４は、互いに向かい合うように配置される。第１ギヤ４３と第２ギヤ４４はそれぞれ、回転中心軸Ｃ１回りに回転自在にギヤケース４７に支持されている。

２つの中間ギヤ４５は、互いに向かい合うように、第１ギヤ４３と第２ギヤ４４との間にそれぞれ配置される。各中間ギヤ４５はそれぞれ、第１ギヤ４３および第２ギヤ４４の双方と噛み合う。各中間ギヤ４５はともに、中間ギヤ用シャフト４６に回転自在に支持されている。中間ギヤ用シャフト４６はギヤケース４７に固定されている。つまり、中間ギヤ４５も、ギヤケース４７に回転自在に支持されている。中間ギヤ用シャフト４６はギヤケース４７の内部に設けられている。以下では、中間ギヤ４５の回転中心を中間ギヤ軸心Ｃ２という。回転中心軸Ｃ１と中間ギヤ軸心Ｃ２とは直交している。

第１ギヤ４３、第２ギヤ４４および中間ギヤ４５は、それぞれベベルギヤである。第１ギヤ４３と第２ギヤ４４は同じ形状を有する。第１ギヤ４３の歯数と第２ギヤ４４の歯数は同じある。

ギヤケース４７は、右／左シャフト３３Ｒ／３３Ｌ（以下、右／左シャフト３３Ｒ／３３Ｌを特に区別しないときは適宜に「シャフト３３」と言う）を挿入するための貫通孔４８ａ、４８ｂとを有している。貫通孔４８ａは、回転中心軸Ｃ１に沿ってギヤケース４７の一側面から第１ギヤ４３に達するように形成されている。貫通孔４８ｂは、回転中心軸Ｃ１に沿ってギヤケース４７の他側面から第２ギヤ４４に達するように形成されている。

第１ギヤ４３は、貫通孔４３ａとフランジ部４３ｂとを有している。貫通孔４３ａは、貫通孔４８ａと連通するように形成されている。貫通孔４３ａは回転中心軸Ｃ１に沿って延びている。フランジ部４３ｂは、貫通孔４３ａの内壁に形成されている。フランジ部４３ｂは、回転中心軸Ｃ１の径方向内側に張り出すように形成されている。同様に、第２ギヤ４４は、貫通孔４４ａとフランジ部４４ｂとを有する。貫通孔４４ａは、貫通孔４８ｂと連通するように形成され、回転中心軸Ｃ１に沿って延びている。フランジ部４４ｂは、貫通孔４４ａの内壁に、回転中心軸Ｃ１の径方向内側に張り出すように形成されている。

他方、各シャフト３３は、それぞれフランジ部４３ａ、４３ｂと接触する段差部３３ａを有している。段差部３３ａは、各シャフト３３の外周面からシャフト３３の軸心の径方向外側に張り出すように形成されている。各シャフト３３の段差部３３ａは、フランジ部４３ｂ、４４ｂに対応する位置に設けられる。

ギヤ機構４１は、さらに、ギヤケース４７に固定される内部ベアリング４９ａ、４９ｂを備える。内部ベアリング４９ａ、４９ｂはそれぞれギヤケース４７内に収容されている。内部ベアリング４９ａは、貫通孔４８ａに配置されて、第１ギヤ４３を回転可能に支持する。内部ベアリング４９ｂは、貫通孔４８ｂに配置され、第２ギヤ４４を回転可能に支持する。第１、第２ギヤ４３、４４はそれぞれ、ギヤケース４７に対して回転可能である。内部ベアリング４９ａ、４９ｂは、例えば、転がり軸受けや滑り軸受け（slide bearing）などが例示される。転がり軸受けとしては、ボールベアリングや、円筒軸受け（cylindrical bearing）などが例示される。また、滑り軸受けとしては、プレーンベアリング（plane bearing）などが例示される。

ギヤ機構４１は、さらに、ギヤケース４７に固定されるシール部材５１ａ、５１ｂを有している。シール部５１ａ、５１ｂはそれぞれギヤケース４７内に収容されている。シール部材５１ａ、５１ｂは、それぞれ貫通孔４８ａ、４８ｂに設けられている。シール部材５１ａ、５１ｂは、それぞれ貫通孔４８ａ、４８ｂの開口端部に配置されることが好ましい。シール部材５１ａ、５１ｂは環形状を有する。シール部材５１ａ、５１ｂとしては、たとえばオイルシール等が例示される。

図４に示すように、ギヤ機構４１は、回転中心軸Ｃ１がピボット軸Ｐと同軸となるように配置されている。右シャフト３３Ｒの左端部は、貫通孔４８ａを通じてギヤケース４７内に挿入されている。同様に、左シャフト３３Ｌの右端部は、貫通孔４８ｂを通じてギヤケース４７内に挿入されている。シール部材５１ａは右シャフト３３Ｒと貫通孔４８ａとの隙間を塞ぎ、シール部材５１ｂは左シャフト３３ＲＬと貫通孔４８ｂとの隙間を塞ぐ。これにより、ギヤケース４７内に異物が侵入することを防ぐことができる。

右シャフト３３Ｒの左端部は、第１ギヤ４３に接続されている。右シャフト３３Ｒは、第１ギヤ４３と一体にピボット軸Ｐ（回転中心軸Ｃ１）周りに回転する。これにより、第１ギヤ４３と右スイングアーム３５Ｒは一体に回転する。同様に、左シャフト３３Ｌの右端部は、第２ギヤ４４に接続される。左シャフト３３Ｌは、第２ギヤ４４と一体にピボット軸Ｐ（回転中心軸Ｃ１）周りに回転する。これにより、第２ギヤ４４と左スイングアーム３５Ｌは一体に回転する。

内部ベアリング４９ａは第１ギヤ４３とともに右シャフト３３Ｒを回転可能に支持する。内部ベアリング４９ｂは第２ギヤ４４とともに左シャフト３３Ｌを回転可能に支持する。逆に言えば、右シャフト３３Ｒおよび左シャフト３３Ｌは、ギヤケース４７をピボット軸Ｐ周りに回転可能に保持する。

右シャフト３３Ｒが所定位置まで貫通孔４３ａに挿入されことにより、右シャフト３３Ｒの段差部３３ａはフランジ部４３ｂと接触する。これにより、右シャフト３３Ｒの位置決めが行われる。また、右シャフト３３Ｒがその軸心方向（すなわち、ピボット軸Ｐ方向）に位置ずれすることが規制される。同様に、左シャフト３３Ｌの段差部３３ａは、フランジ部４４ｂと接触する。これにより、左シャフト３３Ｌの位置決めが行われるとともに、左シャフト３３Ｌの位置ずれが規制される。

図２、３に示すように、ギヤケース４７は、回転中心軸Ｃ１を中心とする略筒形状を有する。ギヤケース４７の外周面には、ステー５３が固定されている。ギヤケース４７とステー５３とは、鋳造などによって一体に成形されても良い。ギヤケース４７とステー５３とは溶接により固定されていてもよい。ステー５３は、ギヤケース４７の円周状の表面に固定されていることが好ましい。また、ステー５３は、ギヤケース４７の周方向のわたって固定されていることが好ましい。さらに、ステー５３は、ギヤケース４７の全周の３分の１以上にわたって固定されていることが好ましく、ギヤケース４７の全周の２分の１以上にわたって固定されていることが一層好ましい。ステー５３は、ギヤケース４７から後方に延びるように設けられている。

ステー５３の後端部には、緩衝器５５の一端（下端部）が回転可能に接続されている。緩衝器５５の他端（上端部）は、後部フレーム７（緩衝器支持部７Ａ）に回転可能に接続されている。緩衝器５５は、クロスメンバ８の後方に位置し、側面視で右／左スイングアーム３５Ｒ／Ｌの上方に位置する。緩衝器５５は、ギヤケース４７の回転に応じて伸縮する。本実施例１では、右後輪３９Ｒおよび／または左後輪３９Ｌが受ける衝撃が上向きの場合に緩衝器５５が収縮するように、緩衝器５５はギヤケース４７に連結されている。緩衝器５５は、ギヤケース４７の回転を抑制しつつ、ギヤケース４７を支持している。また、緩衝器５５は伸縮することによってギヤケース４７に伝わる衝撃を吸収する。

５．後輪支持機構の動作
ギヤケース４７の回転（緩衝器５５の伸縮）を伴わない場合と、伴う場合とに分けて説明する。

なお、以下の説明では、右／左スイングアーム３５Ｒ／３５Ｌがピボット軸Ｐ周りに回転することを、単に「右／左スイングアーム３５Ｒ／３５Ｌが回転する」と記載する。同様に、第１、第２ギヤ４３、４４またはギヤケース４７が回転中心軸Ｃ１周りに回転することを、単に「回転する」と記載する。

６．ギヤケース４７の回転を伴わない後輪支持機構の動作
図６乃至図８を参照する。図６（ａ）は、車体が直立しているときの鞍乗型車両の背面図であり、図６（ｂ）は、車体が右側に傾斜しているときの鞍乗型車両の背面図である。図７は、図６（ｂ）に対応した鞍乗型車両の要部を斜め後方から見た斜視図である。なお、図３は、図６（ａ）に対応した鞍乗型車両の斜視図に相当する。

図３、図６（ａ）は、水平な路面Ｇ上に車体が直立している状態を示す。この状態では、各後輪３９Ｒ、３９Ｌは車体に対して同じ高さ位置にある。右スイングアーム３５Ｒの車体に対する向きと左スイングアーム３５Ｌの車体に対する向きとは、同じである。図６（ｂ）、図７は、水平な路面Ｇ上で車体が右側に傾斜している状態を示す。この状態では、右車輪３９Ｒの車体に対する高さ位置は比較的に高く、左後輪３９Ｌの車体に対する高さ位置は比較的に低い。

以下では、図６（ａ）の状態から図６（ｂ）の状態に移るときの動作例を説明する。右後輪３９Ｒの上方へ移動しようとし、左後輪３９Ｌは下方へ移動しようとする。これに伴い、右スイングアーム３５Ｒは上向きに回転しようとし、左スイングアーム３５Ｌは下向きに回転しようとする。第１ギヤ４３および第２ギヤ４４には、互いに逆向きに回転する力が働く。この力により、中間ギヤ４５は中間ギヤ軸心Ｃ２周りに円滑に回転する。中間ギヤ４５の中間ギヤ軸心Ｃ２周りの回転によって、第１、第２ギヤ４３、４４は相対的に逆方向に回転する（以下、適宜に「相対回転する」という）。すなわち、第１ギヤ４３と第２ギヤ４４は、互いに逆方向に回転する。第１ギヤ４３の回転量（絶対値）と第２ギヤ４４の回転量（絶対値）とは同じである。

第１ギヤ４３の回転と一体に、右スイングアーム３５Ｒは上向きに回転し、右後輪３９Ｒは車体に対して上方に移動する。第２ギヤ４４の回転と一体に、左スイングアーム３５Ｌは下向きに回転し、左後輪３９Ｌは車体に対して下方に移動する。左後輪３９Ｌの移動量は右後輪３９Ｒの移動量と略同等である。

なお、この場合、右後輪３９Ｒおよび左後輪３９Ｌは緩衝器５５を伸縮させるほどの衝撃を路面Ｇから受けない。よって、ギヤケース４７は回転中心軸Ｃ１周りに回転せず、緩衝器５５は伸縮しない。

図８を参照して、上述した動作を改めて説明する。図８（ａ）、（ｂ）は、上述した動作例を模式的に示す図である。図８（ａ）は、図６（ａ）および図３の状態を示し、図８（ｂ）は図６（ｂ）および図７の状態を示す。

図８は、後輪支持機構３０を左側面から見た図であり、回転中心軸Ｃ１（ピボット軸Ｐ）を原点としている。参考として、回転中心軸Ｃ１をとおり、前後方向ｘと平行な軸ｘ１と、回転中心軸Ｃ１をとおり、上下方向ｚと平行な軸ｚ１を図示する。また、鞍乗型車両１の「前方」、「後方」、「上方」および「下方」の各方向を付記する。車軸ＢＲは右後輪３９Ｒの位置を表す。車軸ＢＬの位置は左後輪３９Ｌの位置を表す。各後輪３９Ｒ、３９Ｌが車体に対して同じ高さ位置にあるとき、車軸ＢＲと車軸ＢＬの位置は同じである。

第１ギヤ４３、第２ギヤ４４およびギヤケース４７は、便宜上、半径の異なる円で模式的に示す。図８（ａ）における車軸ＢＲ／ＢＬの位置と回転中心軸Ｃ１とを結ぶ線を仮想線Ｌとして、仮想線Ｌが第１ギヤ４３、第２ギヤ４４およびギヤケース４７と交わる点をそれぞれＭ、Ｎ、Ｏとする。点Ｍの移動は第１ギヤ４３の車体に対する回転を表す。点Ｎの移動は第２ギヤ４４の車体に対する回転を表す。点Ｎの移動は、ギヤケース４７の車体に対する回転を表す。

なお、図８は、回転中心軸Ｃ１、車軸ＢＲ／ＢＬ、点Ｍ乃至Ｏの位置関係を正確に示すものではない。上述した図８の説明は、図１１、図１３についても同じである。

図８（ａ）の状態から図８（ｂ）の状態に移ると、第１ギヤ４３は車体に対して一方向に回転する。第２ギヤ４４は車体に対して一方向とは逆向きの他方向に回転する。第１、２ギヤ４３、４４の各回転量（絶対値）は同じである。ギヤケース４７は回転しない。この結果、右後輪３９Ｒは車体に対して上方に移動し、左後輪３９Ｌは車体に対して下方に移動する。

図９は、実施例１の鞍乗型車両の動作例をまとめた表である。図９に示すように、後輪支持機構３０および右／左後輪３９Ｒ／３９Ｌの動作は、主として動作１乃至動作８の８種類に大別される。上述した動作例は、動作１に相当する。

各動作１乃至８は、「緩衝器の伸縮」と、「第１ギヤと第２ギヤの相対回転」と、「右後輪の上下動」と、「左後輪の上下動」によって区別される。

「緩衝器の伸縮」については、緩衝器５５が伸張する場合を「伸」で示し、収縮する場合を「縮」で示し、伸縮しない場合を「無」で示す。「第１ギヤと第２ギヤの相対回転」については、第１、第２ギヤ４３、４４が相対回転する場合を「有」で示し、相対回転しない場合を「無」で示す。なお、第１、第２ギヤ４３、４４が相対回転することは、中間ギヤ４５が中間ギヤ軸心Ｃ２周りに回転することと同義である。「右後輪の上下動」の欄では、右後輪３９Ｒが車体に対して上方に移動する、下方に移動する、あるいは、上下動しないのいずれであるかを示す。同様に、「左後輪の上下動」の欄では、左後輪３９Ｌが車体に対して上方に移動する、下方に移動する、あるいは、上下動しないのいずれであるかを示す。

図９に示す動作１、２では、緩衝器５５が伸縮せず、第１ギヤ４３と第２ギヤ４４が相対回転する。動作１と動作２の違いは、右後輪３９Ｒおよび左後輪３９Ｌのいずれが上方に移動するかの違いである。

車体の左側に傾斜する場合は、動作２に相当する。この場合、後輪支持機構３０に含まれる各部材はそれぞれ、上述した動作例とは逆方向に回転または移動する。この結果、左後輪３９Ｌが車体に対して上方に移動し、右後輪３９Ｒが車体に対して下方に移動する。

７．ギヤケース４７の回転を伴う後輪支持機構に動作（１）
図１０は鞍乗型車両の要部の側面図であり、（ａ）は通常の走行状態（すなわち、路面Ｇから衝撃を受けていない状態）を示し、（ｂ）は路面Ｇから衝撃を受けた状態を示す。

図１０（ａ）に示すように車体を直立させて走行しているときに、右／左後輪３９Ｒ／３９Ｌの双方が上向きの衝撃を受けたとする。この場合、右／左スイングアーム３５Ｒ／３５Ｌがともに車体に対して上向きに回転しようとする。第１、第２ギヤ４３、４４は車体に対して同じ方向に回転しようとする。この力は、中間ギヤ４５を中間ギヤ軸心Ｃ２周りに回転させる力としては働かず、中間ギヤ４５を回転中心軸Ｃ１周りに回転させる力として働く。

中間ギヤ４５を回転中心軸Ｃ１周りに回転させる力が、緩衝器５５がギヤケース４７の回転を抑制する力を上回ると、ギヤケース４７が車体に対して回転し、緩衝器５５が収縮する。第１、第２ギヤ４３、４４および中間ギヤ４５は、ギヤケース４７と一体に回転中心軸Ｃ１周りに回転する。ただし、中間ギヤ４５は中間ギヤ軸心Ｃ２周りに回転しない。第１、第２ギヤ４３、４４は相対回転しない。

この結果、図１０（ｂ）に示すように、右／左スイングアーム３５Ｒ／３５Ｌは、第１、第２ギヤ４３、４４と一体に上向きに回転する。右後輪３９Ｒおよび左後輪３９Ｌはそれぞれ車体に対して上方に移動する。右後輪３９Ｒの移動量は左後輪３９Ｌの移動量と等しい。すなわち、各後輪３９Ｒ、３９Ｌは車体に対して同じ高さ位置まで移動する。緩衝器５５は右後輪３９Ｒおよび左後輪３９Ｌが受けた衝撃を吸収する。

図１１を参照して、上述した動作を改めて説明する。図１１（ａ）、（ｂ）は、上述した動作例を模式的に示す図である。図１１（ａ）は、図１０（ａ）の状態を示し、図１１（ｂ）は図１０（ｂ）の状態を示す。

図１１（ａ）の状態から図１１（ｂ）の状態に移ると、第１、２ギヤ４３、４４およびギヤケース４７は車体に対して一体に回転する。すなわち、第１、２ギヤ４３、４４およびギヤケース４７は同じ方向に同じ回転量だけ回転する。第１ギヤ４３と第２ギヤ４４は相対的に逆方向に回転しない。この結果、右後輪３９Ｒおよび左後輪３９Ｌはともに車体に対して上方に移動する。

上述した動作例は、図９に示す動作３に相当する。上述した動作例のほかに、右／左後輪３９Ｒ／３９Ｌが路面Ｇから受ける衝撃が下向きの場合は、図９に示す動作４が行われる。この場合、後輪支持機構３０に含まれる各部材はそれぞれ、上述した動作例とは逆方向に回転、移動または伸縮する。この結果、右／左後輪３９Ｒ／３９Ｌはともに車体に対して下方に移動する。

８．ギヤケース４７の回転を伴う後輪支持機構に動作（２）
右後輪３９Ｒのみが路面Ｇから上向きの衝撃を受け、左後輪３９Ｌは路面Ｇから衝撃を受けない場合を例に採って説明する。

図１２は鞍乗型車両の背面図であり、（ａ）は通常の走行状態（すなわち、路面Ｇから衝撃を受けていない状態）を示し、（ｂ）は右後輪３９Ｒのみが路面Ｇから衝撃を受けた状態を示す。

図１２（ａ）に示すように水平な路面Ｇ上に車体を直立させて走行している状態を示す。図１２（ｂ）は、右後輪３９Ｒのみが路面Ｇが隆起した凸部Ｇ１に乗り上げた状態を示す。図１２（ａ）の状態から図１２（ｂ）の状態に急に移ると、右後輪３９Ｒは上向きの衝撃を受ける。右後輪３９Ｒは車体に対して上方に移動しようとする。右スイングアーム３５Ｒが車体に対して上向きに回転しようとする。第１ギヤ４３は車体に対して回転しようとする。他方、左後輪３９Ｌは衝撃を受けないので、左スイングアーム３５Ｌは、車体に対して一定の位置を保とうとする。第２ギヤ４４には、車体に対する回転を阻止する力が働く。

ここで、第２ギヤ４４が車体に対して回転しない場合を考える。第１ギヤ４３が回転しようとする力は、中間ギヤ４５を中間ギヤ軸心Ｃ２周りに回転させる力として働く。第２ギヤ４４が車体に対して回転しない場合、中間ギヤ４５を中間ギヤ軸心Ｃ２周りに回転させる力は、第２ギヤ４４に対して中間ギヤ４５を回転中心軸Ｃ１周りに回転させる力として作用する。

中間ギヤ４５を回転中心軸Ｃ１周りに回転させる力が、緩衝器５５がギヤケース４７の回転を抑制する力を上回ると、ギヤケース４７が車体に対して回転し、緩衝器５５が収縮する。中間ギヤ４５が中間ギヤ軸心Ｃ２周りに回転しながら、中間ギヤ４５は回転中心軸Ｃ１周りに回転する。これに伴い、第１ギヤ４３が回転する。第２ギヤ４４は回転しないので、第１ギヤ４３に対しては相対的に逆方向に回転したことになる。

右スイングアーム３５Ｒは第１ギヤ４３と一体に上向きに回転する。左スイングアーム３５Ｌは第２ギヤ４４とともに車体に対して回転しない。右後輪３９Ｒのみが車体に対して上方に移動し、左後輪３９Ｌを上下動しない。この結果、右後輪３９Ｒは凸部Ｇ１に乗り上げ、左後輪３９Ｌは路面Ｇに接触した状態に保たれる。車体は直立した状態に保たれ、一方に傾いたりしない。緩衝器５５は右後輪３９Ｒが受けた衝撃を吸収する。

図１３を参照して、上述した動作を改めて説明する。図１３（ａ）、（ｂ）は、上述した動作例を模式的に示す図である。図１３（ａ）は、図１２（ａ）の状態を示し、図１３（ｂ）は図１２（ｂ）の状態を示す。

図１３（ａ）の状態から図１３（ｂ）の状態に移ると、第１ギヤ４３が車体に対して回転する。第２ギヤ４４は車体に対して回転しない。よって、第１ギヤ４３と第２ギヤ４４は相対回転する。ギヤケース４７は車体に対して回転する。この結果、右後輪３９Ｒ（車軸ＢＲ）は車体に対して上方に移動し、左後輪３９Ｌ（車軸ＢＬ）は車体に対して上下動しない。

ここで、ギヤケース４７（中間ギヤ軸心Ｃ２）に対する第１ギヤ４３の回転と、ギヤケース４７（中間ギヤ軸心Ｃ２）に対する第２ギヤ４４の回転との間には、互いに回転方向が逆向きとなり、回転量（絶対値）が等しいという関係が成り立つ。この関係から、ギヤケース４７は、第１ギヤ４３と同じ方向に、第１ギヤ４３の回転量の２分の１だけ回転することが導かれる。

上述した動作例は、図９に示す動作５に相当する。上述した動作例のほかに、左後輪３９Ｌのみが上向きの衝撃を受ける場合は、動作６に相当する。この場合、右スイングアーム３５Ｒ、右シャフト３３Ｒ及び第１ギヤ４３（以下、「右側部材」と総称する）の動作と、左スイングアーム３５Ｌ、左シャフト３３Ｌ及び第２ギヤ４４（以下、「左側部材」と総称する）の動作とが相互に入れ替わる。この結果、左後輪３９Ｌのみが車体に対して上方に移動し、右後輪３９Ｒは車体に対して上下動しない。

右後輪３９Ｒのみが下向きの衝撃を受ける場合は、図９に示す動作７に相当する。この場合、右スイングアーム３５Ｒ、右シャフト３３Ｒ及び第１ギヤ４３、中間ギヤ４５、ギヤケース４７、緩衝器５５が、それぞれ反対向きに回転、移動または伸縮する。この結果、右後輪３９Ｒのみが車体に対して下方に移動し、左後輪３９Ｌは車体に対して上下動しない。

さらに、左後輪３９Ｌのみが下向きの衝撃を受ける場合は、図９に示す動作８に相当する。この場合、上述した動作７の動作例において、右側部材の動作と左側部材の動作が入れ替わる。この結果、左後輪３９Ｌのみが車体に対して下方に移動し、右後輪３９Ｒは車体に対して上下動しない。

上述した動作５乃至８は、右／左後輪３９Ｒ／３９Ｌの一方が上下動しなかったが、右／左後輪３９Ｒ／３９Ｌの双方が上下動する場合もある。以下では、右／左後輪３９Ｒ／３９Ｌの双方が上下動する場合の動作を説明する。

図１４（ａ）、（ｂ）は、動作例を模式的に示す図である。図１４（ａ）の状態から図１４（ｂ）の状態に移ると、第１ギヤ４３と第２ギヤ４４が車体に対して回転するとともに、第１ギヤ４３と第２ギヤ４４は相対回転する。ギヤケース４７は車体に対して回転する。これにより、緩衝器５５は伸縮する。

この結果、右後輪３９Ｒは車体に対して下方に比較的小さく移動し、左後輪３９Ｌは上方に比較的大きく移動する。右後輪３９Ｒの移動量と左後輪３９Ｌの移動量は等しくない。

なお、この場合であっても、ギヤケース４７（中間ギヤ軸心Ｃ２）に対する第１ギヤ４３の回転と、ギヤケース４７（中間ギヤ軸心Ｃ２）に対する第２ギヤ４４の回転との間には、互いに回転方向が逆向きとなり、回転量（絶対値）が等しいという関係が成り立つ。この関係を言い換えれば、第１ギヤ４３、第２ギヤ４４およびギヤケース４７が車体に対して回転した回転角度をそれぞれθ１、θ２、θ３とすると、回転角度θ３は回転角度θ１と回転角度θ２の和の２分の１となる。なお、回転角θ１、θ２、θ３は、それぞれ回転する方向に応じて正負の値をとるものとする。

このように、実施例１に係る鞍乗型車両１によれば、第１ギヤ４３、第２ギヤ４４および中間ギヤ４５を有するギヤ機構４１を備えている。よって、右スイングアーム３５Ｒおよび左スイングアーム３５Ｌを互いに逆向きに円滑に回転させることができ、右後輪３９Ｒおよび左後輪３９Ｌを互いに逆向きに円滑に上下動させることができる。このため、右後輪３９Ｒおよび左後輪３９Ｌをそれぞれ路面Ｇに接触させつつ車体を傾斜させることができる。よって、鞍乗型車両１は車体を傾斜させつつ旋回走行することができる。

また、ギヤ機構４１は第１ギヤ４３、第２ギヤ４４および中間ギヤ４５（以下、「第１ギヤ４３等」という）を収容するギヤケース４７を備えているので、第１ギヤ４３等を好適に保護することができる。例えば、第１ギヤ４３等に砂や小石等の異物が噛み込むことを好適に抑制できる。また、第１ギヤ４３等に砂等が衝突することを好適に抑制することができ、第１ギヤ４３等が損傷することを未然に防ぐことができる。

また、ギヤ機構４１は、中間ギヤ用シャフト４６を収容するので、中間ギヤ４５を一層的確に保護することができる。

また、ギヤケース４７自体が車体に対して回転可能に設けられているとともに、ギヤケース４７の回転にともなって伸縮する緩衝器５５を備えている。よって、右後輪３９Ｒおよび／または左後輪３９Ｌが路面Ｇから受ける衝撃の大きさや向きに応じて、ギヤケース４７が回転する。このギヤケース４７の回転と、第１ギヤ４３および第２ギヤ４４の相対回転とによって、右後輪３９Ｒおよび左後輪３９Ｌをそれぞれ適切な高さ位置に上下動させることができる。すなわち、右後輪３９Ｒおよび左後輪３９Ｌを互いに逆向きに上下動させるのみならず、路面Ｇの条件などに応じて右後輪３９Ｒおよび左後輪３９Ｌをそれぞれ任意の高さ位置に上下動させることもできる。また、ギヤケース４７の回転に応じて緩衝器５５が伸縮することによって、緩衝器５５は右後輪３９Ｒおよび／または左後輪３９Ｌが受ける衝撃を好適に吸収することができる。

また、緩衝器５５はステー５３を介してギヤケース４７に支持されている。ギヤケース４７はギヤ機構４１に含まれる部材の中で比較的に強度・剛性が高い部材である。よって、ギヤケース４７は緩衝器５５に衝撃を適切に伝達することができ、緩衝器５５を的確に伸縮させることができる。この結果、緩衝器５５は効果的に衝撃を吸収することができる。また、ギヤケース４７はギヤ機構４１の部材の中で比較的大きい部材である。このようなギヤケース４７によって緩衝器５５を支持しているので、緩衝器５５を支持する部位の面積を容易に大きくすることができる。換言すれば、ギヤケース４７とステー５３との接合部を大きくすることができる。これのため、さらに、緩衝器５５と接続されるステー５３の後端部も大きくすることができる。この結果、応力の集中を抑制でき、支持強度を向上させることができる。

また、緩衝器５５はギヤケース４７の外部に設けられ、ギヤケース４７は緩衝器５５を収容しないので、ギヤケース４７を好適に小型化することができる。

また、第１ギヤ４３及び第２ギヤ４４の回転中心軸Ｃ１はピボット軸Ｐと同軸である。このため、第１ギヤ４３及び第２ギヤ４４を右／左スイングアーム３５Ｒ／３５Ｌにそれぞれ好適に接続することができる。

また、ギヤケース４７は、第１ギヤ４３及び第２ギヤ４４の回転中心軸Ｃ１と同軸周りに回転可能に設けられている。よって、ギヤケース４７が回転しても、回転中心軸Ｃ１の車体に対する位置は変わらない。ギヤケース４７の可動範囲は小さくなり、ギヤ機構４１の設置スペースを小さくすることができる。また、回転中心軸Ｃ１とピボット軸Ｐとの位置関係を一定に保つことができる。よって、第１ギヤ４３と右スイングアーム３５Ｒ、および、第２ギヤ４４と左スイングアーム３５Ｌをそれぞれ好適に連動させることができる。さらに、ギヤケース４７の回転によって第１ギヤ４３と第２ギヤ４４が一体に回転するときの第１ギヤ４３および第２ギヤ４４の回転中心は、第１ギヤ４３と第２ギヤ４４が相対回転するときの第１ギヤ４３および第２ギヤ４４の回転中心（すなわち、回転中心軸Ｃ１）と一致する。このため、ギヤケース４７の回転によって右／左スイングアーム３５Ｒ／３５Ｌを好適に回転させることができる。

また、右シャフト３３Ｒ及び右シャフト保持部３１Ｒを備えているので、右スイングアーム３５Ｒを車体に回転可能に好適に支持することができる。同様に、左シャフト３３Ｌ及び左シャフト保持部３１Ｌを備えているので、左スイングアーム３５Ｌを車体に回転可能に好適に支持することができる。また、右／左シャフト保持部３１Ｒ／３１Ｌは、それぞれ右／左ベアリング３２Ｒ／３２Ｌを備えている。よって、右／左シャフト３３Ｒ／３３Ｌをそれぞれ回転可能に保持することができる。

右シャフト３３Ｒは、右スイングアーム３５Ｒおよび第１ギヤ４３とを一体に回転可能に連結する。よって、第１ギヤ４３の回転と右スイングアーム３５Ｒの回転を好適に連動させることができる。同様に、左シャフト３３Ｌは左スイングアーム３５Ｌおよび第２ギヤ４４と一体に回転可能に連結する。よって、第１ギヤ４３の回転と右スイングアーム３５Ｒの回転を好適に連動させることができる。

右／左シャフト３３Ｒ／３３Ｌは、さらにギヤケース４７を保持する。よって、ギヤ機構４１を保持するための専用の部材を省略することができ、構造を簡略化することができる。また、後輪支持機構３０の設置スペースをコンパクトにすることができる。また、右シャフト３３Ｒ及び左シャフト３３Ｌは、その軸心がピボット軸Ｐ（回転中心軸Ｃ１）と一致するように配置されている。このような右／左シャフト３３Ｒ／３３Ｌによれば、ギヤケース４７をピボット軸Ｐと同軸周りに回転可能に好適に保持することができる。

また、右／左シャフト３３Ｒ／３３Ｌはそれぞれ段差部３３ａを有し、第１、第２ギヤ４３、４４は、段差部３３ａと接触するフランジ部４３ｂ、４４ｂを有する。よって、右／左シャフト３３Ｒ／３３Ｌをギヤケース４７に対して好適に位置決めすることができる。また、右／左シャフト３３Ｒ／３３Ｌがギヤケース４７に対して位置ずれしたり、ギヤケース４７から抜けることを好適に抑制することができる。

また、車幅方向ｙにおいて、ギヤケース４７は、右シャフト保持部３１Ｒと左シャフト保持部３１Ｌの間で設けられている。これにより、ギヤ機構４１を好適に小型化することができる。

また、ギヤ機構４１は、右／左シャフト３３Ｒ／３３Ｌを回転可能に支持する内部ベアリング４９ａ、４９ｂを備え、この内部ベアリング４９ａ、４９ｂはギヤケース４７内に配置されている。これにより、ギヤ機構４１の一層の小型化を図ることができる。

また、右電動モータ３７Ｒと左電動モータ３７Ｌとを別個に備えている。このため、右電動モータ３７Ｒが発生した動力を全て右後輪３９Ｒに伝達することができ、左電動モータ３７Ｌが発生した動力を全て左後輪３９Ｌに伝達することができる。すなわち、各電動モータ３７Ｒ、３７Ｌが発生した動力をさらに右／左後輪３９Ｒ／３９Ｌに分配する機構を省略することができる。よって、鞍乗型車両１の構造を簡素化することができる。

以下、図面を参照してこの発明の実施例２を説明する。なお、実施例１と同じ構成については同符号を付すことで詳細な説明を省略する。

図１５は、実施例２に係る鞍乗型車両の左側面図であり、図１６は、実施例２に係る鞍乗型車両の要部を示す左側面図であり、図１７は、実施例２に係る鞍乗型車両の平面図である。

１．後輪支持機構の概要
実施例２に係る後輪支持機構６０は、ギヤ機構４１と緩衝器６５との間に設けられるリンク機構７１を備えている。後輪支持機構６０は、実施例１で説明した右／左シャフト保持部３１Ｒ／３１Ｌ、右／左シャフト３３Ｒ／３３Ｌ、右／左スイングアーム３５Ｒ／３５Ｌ、ギヤ機構４１を含む。以下では、主にリンク機構７１に関して説明する。

２．リンク機構に関連する構成

リンク機構７１は、ギヤ機構４１の前方であって、車体フレーム３（前部フレーム６）の下方に配置されている。リンク機構７１は、ブラケット７３とロッド７５を含む。

ブラケット７３は、側面視で略Ｌ字形状を有する。ブラケット７３の上端部が、前部フレーム６の湾曲部付近に水平軸周りに回転可能に支持されている。ブラケット７３の下端部および中央の屈曲部は、前部フレーム６の下方において揺動する。

ロッド７５は、ブラケット７３とギヤケース４７との間に設けられている。ロッド７５は、平面視で前後方向ｘと略平行となるように配置されている。ロッド７５の前端部は、ブラケット７３の中央の屈曲部に回転可能に接続されている。ロッド７５に対応して、ギヤケース４７の外周面には、ステー６３が下方に延びるように固定的に取り付けられている。ロッド７５の後端部は、ステー６３の下端部に回転可能に接続されている。ロッド７５は、側面視で後端部に比べて前端部が高くなるように傾けて設けられている。

緩衝器６５は、ブラケット７３と車体フレーム３（前部フレーム６）との間に設けられている。緩衝器６５の前端部は、ブラケット７３の下端部に回転可能に接続されている。緩衝器６５の後端部は、前部フレーム６に回転可能に接続されている。緩衝器６５が前部フレーム６に支持される位置は、ブラケット７３が前部フレーム６に支持される位置の後方である。緩衝器６５は、平面視でロッド７５の側方に並ぶように配置されている。緩衝器６５は、側面視で後端部に比べて前端部が低くなるように傾けて設けられている。緩衝器６５は、側面視でロッド７５と交差する。

ギヤケース４７が回転すると、ロッド７５が略前後方向に移動し、ブラケット７３が揺動し、緩衝器６５が伸縮する。本実施例２においても、右後輪３９Ｒおよび／または左後輪３９Ｌが受ける衝撃が上向きの場合に緩衝器６５が収縮するように、緩衝器６５がギヤケース４７に連結されている。

３．後輪支持機構の動作
実施例２の後輪支持機構６０においても、ギヤケース４７の回転を伴わない場合と、伴う場合とに大別される。ここで、実施例１と同様の動作については簡略に説明する。

４．ギヤケース４７の回転を伴わない後輪支持機構に動作
後輪支持機構６０は、実施例１で説明した動作と基本的に同じ動作をする。図１８（ａ）は、車体が直立しているときの鞍乗型車両の背面図であり、図１８（ｂ）は、車体が右側に傾斜しているときの鞍乗型車両の背面図である。

図１８（ａ）では、水平な路面Ｇ上に車体が直立している状態を示す。図１８（ｂ）では、水平な路面Ｇ上に車体を右側に傾斜させている状態を示す。図１８（ａ）に示す状態から図１８（ｂ）に示す状態に移るとき、第１ギヤ４３と第２ギヤ４４は相対回転する。ギヤケース４７は回転しない。このため、ロッド７５は移動せず、ブラケット７３は揺動せず、緩衝器６５は伸縮しない。第１ギヤ４３の回転に応じて、右スイングアーム３５Ｒは上向きに回転し、右後輪３９Ｒは車体に対して上方に移動する。第２ギヤ４４の回転に応じて、左スイングアーム３５Ｌは下向きに回転し、左後輪３９Ｌは車体に対して下方へ移動する。この動作例は、図９の動作１に相当する。

５．ギヤケース４７の回転を伴う後輪支持機構に動作
後輪支持機構６０は、実施例１で説明した動作に加えて、リンク機構７１が動作する。

図１９は鞍乗型車両の要部の側面図であり、（ａ）は通常の走行状態（すなわち、路面Ｇから衝撃を受けていない状態）を示し、（ｂ）は路面Ｇから衝撃を受けた状態を示す。

図１９（ａ）に示すように車体を直立させて走行しているときに、右／左後輪３９Ｒ／３９Ｌが上向きの衝撃を受けたとする。この場合、右／左スイングアーム３５Ｒ／３５Ｌがともに車体に対して上向きに回転しようとする。第１、第２ギヤ４３、４４は車体に対して同じ方向に回転しようとする。この力は、中間ギヤ４５を回転中心軸Ｃ１周りに回転させる力として働く。

中間ギヤ４５を回転させる力が、緩衝器６５がギヤケース４７の回転を抑制する力を上回ると、ギヤケース４７が車体に対して回転する。ロッド７５は後方に移動し、ブラケット７３は揺動し、緩衝器６５が収縮する。第１、第２ギヤ４３、４４および中間ギヤ４５は、ギヤケース４７と一体に回転中心軸Ｃ１周りに回転する。このとき、中間ギヤ４５は中間ギヤ軸心Ｃ２周りに回転しないので、第１、第２ギヤ４３、４４は相対回転しない。

この結果、図１９（ｂ）に示すように、右／左スイングアーム３５Ｒ／３５Ｌは、第１、第２ギヤ４３、４４と一体に上向きに回転する。右後輪３９Ｒおよび左後輪３９Ｌはそれぞれ車体に対して上方に移動する。各後輪３９Ｒ、３９Ｌは車体に対して同じ高さ位置まで移動する。この動作例は、図９に示す動作３に相当する。

以上の動作説明から明らかなように、実施例２の後輪支持機構６０も、図９に示す各種の動作１乃至８を行うことができる。

このように、実施例２に係る鞍乗型車両１においても、実施例１と同様の効果を得ることができる。

また、実施例２に係る鞍乗型車両１では、ギヤ機構４１と緩衝器６５との間に設けられ、ギヤケース４７の回転に応じて緩衝器６５を伸縮させるリンク機構７１を備えている。このため、ギヤ機構４１から緩衝器６５に好適に衝撃を伝達することができ、緩衝器６５を的確に伸縮させることができる。よって、緩衝器６５は効果的に衝撃を吸収することができる。

また、リンク機構７１を備えているので、緩衝器６５の配置の自由度を高められる。本実施例２では、緩衝器６５を車体フレーム３（前部フレーム６）の下方に配置することで、車体フレーム３の下方のスペースを有効に活用することができる。さらに、リンク機構７１自体も、車体フレーム３（前部フレーム６）の下方に配置することで、車体フレーム３の下方のスペースを一層有効に活用することができる。また、前部フレーム６の後端部付近、言い換えれば、右／左スイングアーム３５Ｒ／３５Ｌの前端部付近に配置される後輪支持機構６０の部材を少なくすることができる。これにより、バッテリ２５などの他部材の配置の自由度を高めることができる。

この発明は、上記実施形態に限られることはなく、下記のように変形実施することができる。

（１）上述した実施例１、２では、回転中心軸Ｃ１とピボット軸Ｐは同軸であったが、これに限られない。

図２０、２１を参照する。図２０は、変形実施例に係る鞍乗型車両の左側面図であり、図２１は図２０におけるａ−ａ矢視断面図である。図示するように、変形実施例の鞍乗型車両１は、後輪支持機構８０を備えている。後輪支持機構８０は、右／左スイングアーム３５Ｒ／３５Ｌと、ギヤ機構４１と備えている。しかしながら、それらの位置関係が、実施例１、２で説明した後輪支持機構３０、６０と異なっている。以下、具体的に説明する。

右／左スイングアーム３５Ｒ／３５Ｌはそれぞれピボット軸Ｐ周りに回転可能に設けられている。ギヤ機構４１は、第１ギヤ４３と、第２ギヤ４４と、中間ギヤ４５と、ギヤケース４７とを含む。第１ギヤ４３および第２ギヤ４４はそれぞれ回転中心軸Ｃ１周りに回転可能にギヤケース４７に支持されている。ギヤケース４７は、この回転中心軸Ｃ１がピボット軸Ｐと平行となるように、配置されている。図２０、２１では、回転中心軸Ｃ１がピボット軸Ｐの前方に位置するように配置されたギヤ機構４１を例示している。

第１ギヤ４３と右スイングアーム３５Ｒとの間には、右伝達機構８１Ｒが設けられている。右伝達機構８１Ｒは、平行な軸間で（すなわち、回転中心軸Ｃ１とピボット軸Ｐの間で）回転動力を伝達する。

右伝達機構８１Ｒは、互いに噛み合う一対の伝達ギヤ８３ａ、８３ｂと、各伝達ギヤ８３ａ、８３ｂを回転可能に支持するケース８３ｃとを備えている。ケース８３ｃは車体に支持されている。ケース８３ｃはクロスメンバ８に対して固定されている。具体的には、ケース８３ｃはクロスメンバ８に移動不能に支持されている。ケース８３ｃは、たとえば、ボルト等によってクロスメンバ８に取り付けられている。

伝達ギヤ８３ａおよび伝達ギヤ８３ｂはケース８３ｃによって回転可能に支持されている。伝達ギヤ８３ａは回転中心軸Ｃ１と同軸周りに回転可能である。伝達ギヤ８３ｂはピボット軸Ｐと同軸周りに回転可能である。第１ギヤ４３は右第１シャフト８４ａによって伝達ギヤ８３ａと連結されている。第１ギヤ４３とギヤ８３ａとは一体に回転中心軸Ｃ１周りに回転する。右スイングアーム３５Ｒは、右第２シャフト８４ｂによって伝達ギヤ８３ｂと連結されている。右スイングアーム３５Ｒと伝達ギヤ８３ｂとは一体にピボット軸Ｐ周りに回転する。第１ギヤ４３が回転中心軸Ｃ１周りに回転すると、これに連動して、伝達ギヤ８３ａが回転中心軸Ｃ１周りに回転し、伝達ギヤ８３ｂがピボット軸Ｐ周りに回転し、右スイングアーム３５Ｒがピボット軸Ｐ周りに回転する。このように、第１ギヤ４３は右伝達機構８１Ｒを介して右スイングアーム３５Ｒを回転させる。

同様に、第２ギヤ４４と左スイングアーム３５Ｌとの間には、左伝達機構８１Ｌが設けられている。左伝達機構８１Ｌは、伝達ギヤ８６ａ、伝達ギヤ８６ｂおよびケース８６ｃを備える。第２ギヤ４４と伝達ギヤ８６ａとは、左第１シャフト８７ａによって互いに連結されて、回転中心軸Ｃ１周りに一体に回転する。左スイングアーム３５Ｌと伝達ギヤ８６ｂとは、左第２シャフト８７ｂによって互いに連結されて、ピボット軸Ｐ周りに回転する。そして、第２ギヤ４４の回転に連動して、左スイングアーム３５Ｌが回転する。このように、第２ギヤ４４は左伝達機構８１Ｌを介して左スイングアーム３５Ｌを回転させる。

ギヤケース４７は、右／左第１シャフト８４ａ／８７ａによって回転可能に保持される。右第１シャフト８４ａは、右第１シャフト保持部９１によって回転可能に保持される。左第１シャフト８７ａは、左第１シャフト保持部９２によって回転可能に保持される。右第１シャフト保持部９１と左第１シャフト保持部９２とは、それぞれ車体に支持されている。右第１シャフト保持部９１と左第１シャフト保持部９２は、クロスメンバ８に対してそれぞれ固定されている。右第１シャフト保持部９１と左第１シャフト保持部９２はそれぞれ、クロスメンバ８に対して移動不能に支持されている。ギヤケース４７には緩衝器５５が支持されている。緩衝器５５は、ギヤケース４７の回転にともなって伸縮する。

この変形実施例によっても、実施例１、２と同様の動作をすることができる。また、この変形実施例によれば、ギヤ機構４１を、ピボット軸Ｐの位置に関係なく配置することができるので、ギヤ機構４１の配置の自由度を高めることができる。

また、この変形実施例によれば、回転中心軸Ｃ１とピボット軸Ｐが平行であるので、右／左伝達機構８１Ｒ／８１Ｌをそれぞれ、簡素な構造とすることができる。

さらに、伝達ギヤ８３ａ、８３ｂの各歯数を適宜に選択することで、第１ギヤ４３の回転と右スイングアーム３５Ｒの回転とを減速または増速することができる。同様に、伝達ギヤ８６ａ、８６ｂの各歯数を適宜に選択することで、第２ギヤ４４の回転と左スイングアーム３５Ｌの回転とを減速または増速することができる。

なお、この変形実施例では、回転中心軸Ｃ１がピボット軸Ｐと平行になるようにギヤ機構４１（ギヤケース４７）を配置するものであったが、これに限られない。すなわち、平面視または側面視で回転中心軸Ｃ１がピボット軸Ｐと交差するように、ギヤ機構４１（ギヤケース４７）を配置してもよい。この場合、右／左伝達機構８１Ｒ／８１Ｌは、それぞれ、交差する２軸Ｃ１、Ｐ間で回転動力を伝達する機構に適宜に変更される。これによれば、さらにギヤ機構４１の配置の自由度を高めることができる。

また、この変形実施例では、右／左伝達機構８１Ｒ／８１Ｌを備えていたが、これに限られない。たとえば、右／左伝達機構８１Ｒ／８１Ｌを減速機構等に変更してもよい。

（２）上述した実施例１、２では、ギヤ機構４１は、２つの中間ギヤ４５を備えていたが、これに限られない。たとえば、単一の中間ギヤを備えるように変更してもよい。あるいは、３個以上の中間ギヤを備えるように変更してもよい。

（３）上述した実施例１、２では、ギヤ機構４１は、いわゆる差動傘歯車方式であったが、これに限られない。差動装置であれば、適宜に他の方式の差動装置に変更することができる。たとえば、差動装置の方式としては、トルセン（登録商標）方式や、プラネタリーギヤ方式などが例示される。また、第１ギヤ４３等はベベルギヤであったが、第１ギヤ４３等の形状はこれに限られない。たとえば、第１ギヤ４３等を、ウォームギヤ、プラネタリーギヤ、平歯車、ラックなどに変更してもよい。

（４）上述した実施例１、２では、右スイングアーム３５Ｒと右シャフト３３Ｒとは別体の部材であったが、これに限られない。すなわち、右スイングアーム３５Ｒおよび右シャフト３３Ｒを一体の部材で構成してもよい。左スイングアーム３５Ｌと左シャフト３３Ｌについても同様である。

（５）上述した実施例１、２では、ギヤケース４７は第１ギヤ４３、第２ギヤ４４および中間ギヤ４５を収容したが、これに限られない。たとえば、中間ギヤ４５を少なくとも収容するギヤケース４７であれば、適宜に変更することができる。

（６）上述した実施例１、２では、第１、第２ギヤ４３、４４はそれぞれフランジ部４３ｂ、４４ｂを有していたが、これに限られない。たとえば、ギヤケース４７がフランジ部を有するように変更してもよい。この場合、ギヤケース４７の貫通孔４８ａ、４８ｂの内壁にフランジ部を形成してもよい。

（７）上述した実施例１、２では、内部ベアリング４９ａは第１ギヤ４３を介して右シャフト３３Ｒを間接的に支持したが、これに限られない。たとえば、右シャフト３３Ｒを直接的に支持するように内部ベアリング４９ａを変更してもよい。同様に、内部ベアリング４９ｂを変更してもよい。すなわち、左シャフト３３Ｌを直接的に支持するように内部ベアリング４９ｂを変更してもよい。

（８）上述した実施例１、２では、ギヤケース４７は右／左シャフト保持部３１Ｒ／３１Ｌおよび右／左シャフト３３Ｒ／３３Ｌによって保持したが、これに限られない。たとえば、ギヤケース４７の外周面と接触してギヤケース４７を回転可能に保持するケース保持部に変更してもよい。

（９）上述した実施例２では、ブラケット７３およびロッド７５を含むリンク機構７１を説明したが、これに限られない。リンク機構７１の構成については、適宜に選択、変更することができる。

（１０）上述した実施例１、２では、右／左電動モータ３７Ｒ／３７Ｌはそれぞれ、右スイングアーム３５Ｒおよび左スイングアーム３５Ｌの後端部に配置されていたが、これに限られない。例えば、電動モータを車体フレーム３に支持するように変更してもよい。この変形実施例の場合においては、適宜に電動モータが発生する動力を右後輪３９Ｒおよび左後輪３９Ｌに伝達する機構を備えるように変更してもよい。また、上述した実施例では、右後輪３９Ｒのみを回転駆動する右電動モータ３７Ｒと左後輪３９Ｌのみを回転駆動する左電動モータ３７Ｌを別個に備えていたが、これに限られない。すなわち、右後輪３９Ｒおよび左後輪３９Ｌを回転駆動する共通の電動モータを備えるように構成してもよい。

（１１）上述した実施例１、２では、動力源として電動モータ３７Ｒ、３７Ｌを備える電動車両を例示したが、これに限られない。動力源としてエンジン（内燃機関）を備える車両に適宜に変更することができる。

（１２）上述した実施例１、２では、単一の前輪１７と一対の後輪（３９Ｒ、３９Ｌ）を有する三輪車両を例示したがこれに限られない。すなわち、一対の前輪と一対の後輪を有する四輪車両に変更してもよい。

（１３）上述した各実施例および上記（１）から（１２）で説明した各変形実施例については、さらに各構成を他の変形実施例の構成に置換または組み合わせるなどして適宜に変更してもよい。

１ … 鞍乗型車両
３ … 車体フレーム
３０、６０、８０ … 後輪支持機構
３１Ｒ … 右シャフト保持部
３１Ｌ … 左シャフト保持部
３２Ｒ … 右ベアリング
３２Ｌ … 左ベアリング
３３Ｒ … 右シャフト
３３Ｌ … 左シャフト
３３ａ … 段差部
３５Ｒ … 右スイングアーム
３５Ｌ … 左スイングアーム
３７Ｒ … 右電動モータ
３７Ｌ … 左電動モータ
３９Ｒ … 右後輪
３９Ｌ … 左後輪
４１ … ギヤ機構
４３ … 第１ギヤ
４３ａ … 貫通孔
４３ｂ … フランジ部
４４ … 第２ギヤ
４４ａ … 貫通孔
４４ｂ … フランジ部
４５ … 中間ギヤ
４６ … 中間ギヤ用シャフト
４７ … ギヤケース
４８ａ、４８ｂ … 貫通孔
４９ａ、４９ｂ … 内部ベアリング
５１ａ、５１ｂ … シール部材
５３、６３ … ステー
５５、６５ … 緩衝器
７１ … リンク機構
７３ … ブラケット
７５ … ロッド
８１Ｒ … 右伝達機構
８１Ｌ … 左伝達機構
８３ａ、８３ｂ、８６ａ、８６ｂ … 伝達ギヤ
８３ｃ、８６ｃ … ケース
８４ａ … 右第１シャフト
８４ｂ … 右第２シャフト
８７ａ … 左第１シャフト
８７ｂ … 左第２シャフト
９１ … 右第１シャフト保持部
９２ … 左第１シャフト保持部
ＢＲ、ＢＬ … 車軸
Ｃ１ … 回転中心軸
Ｃ２ … 中間ギヤ軸心
Ｇ … 路面
Ｇ１ … 凸部
Ｌ … 仮想線
Ｍ、Ｎ、Ｏ … 点
Ｐ … ピボット軸
θ１、θ２、θ３ … 回転角度

Claims (15)

1. 車体を傾斜させて旋回可能な鞍乗型車両であって、
   右後輪および左後輪と、
   前記右後輪および前記左後輪をそれぞれピボット軸周りに回転可能に支持する後輪支持機構と、
   を備え、
   前記後輪支持機構は、
   前記右後輪を前記ピボット軸周りに回転可能に支持する右スイングアームと、
   前記左後輪を前記ピボット軸周りに回転可能に支持する左スイングアームと、
   前記右スイングアームと前記左スイングアームとを連動させるギヤ機構と、
   を備え、
   前記ギヤ機構は、
   前記右スイングアームを回転させる第１ギヤと、
   前記左スイングアームを回転させる第２ギヤと、
   前記第１ギヤと前記第２ギヤとを互いに逆方向に回転させる少なくとも１つの中間ギヤと、
   を有し、
   前記ギヤ機構は、前記車体に対して回転可能に支持され、少なくとも前記中間ギヤを収容するギヤケースをさらに有し、
   前記後輪支持機構は、前記ギヤケースに支持され、前記ギヤケースの回転にともなって伸縮する緩衝器をさらに備えている鞍乗型車両。
2. 請求項１に記載の鞍乗型車両において、
   前記ギヤ機構は、前記中間ギヤを回転可能に支持する中間ギヤ用シャフトをさらに有し、
   前記中間ギヤ用シャフトは前記ギヤケースの内部に設けられ、
   前記緩衝器は前記ギヤケースの外側に配置されている鞍乗型車両。
3. 請求項１または２に記載の鞍乗型車両において、
   前記第１ギヤおよび前記第２ギヤはそれぞれ同一の回転中心軸周りに回転可能に前記ギヤケースに保持され、
   前記ギヤケースは前記回転中心軸周りに回転可能に前記車体に保持されている鞍乗型車両。
4. 請求項３に記載の鞍乗型車両において、
   前記ギヤケースは、前記回転中心軸が前記ピボット軸と同軸となるように配置されている鞍乗型車両。
5. 請求項３に記載の鞍乗型車両において、
   前記ギヤケースは、前記回転中心軸が前記ピボット軸と平行となるように配置されている鞍乗型車両。
6. 請求項３に記載の鞍乗型車両において、
   前記ギヤケースは、平面視または側面視で前記回転中心軸が前記ピボット軸と交差するように配置されている鞍乗型車両。
7. 請求項１または２に記載の鞍乗型車両において、
   前記ピボット軸と同軸の軸心を有し、前記右スイングアームと連結され、前記第１ギヤに連動してその軸心周りに回転する右シャフトと、
   前記車体に支持され、前記右シャフトを回転可能に保持する右シャフト保持部と、
   前記ピボット軸と同軸の軸心を有し、前記左スイングアームと連結され、前記第２ギヤに連動してその軸心周りに回転する左シャフトと、
   前記車体に支持され、前記左シャフトを回転可能に保持する左シャフト保持部と、
   を備える鞍乗型車両。
8. 請求項７に記載の鞍乗型車両において、
   前記右シャフトは前記右スイングアームと一体であり、
   前記左シャフトは前記左スイングアームと一体である鞍乗型車両。
9. 請求項７または８に記載の鞍乗型車両において、
   前記右シャフト保持部は、前記右シャフトをその軸心周りに回転可能に支持する右ベアリングを含み、
   前記左シャフト保持部は、前記左シャフトをその軸心周りに回転可能に支持する左ベアリングを含む鞍乗型車両。
10. 請求項７から９のいずれかに記載の鞍乗型車両において、
    前記右シャフトおよび前記左シャフトはそれぞれ、前記ギヤケースを回転可能に保持する鞍乗型車両。
11. 請求項１０に記載の鞍乗型車両において、
    前記ギヤケースは、前記右シャフトおよび前記左シャフトによって前記ピボット軸周りに回転可能に保持されている鞍乗型車両。
12. 請求項１１に記載の鞍乗型車両において、
    前記第１ギヤは、前記ピボット軸と同軸の回転中心軸周りに回転可能にギヤケースに保持され、かつ、前記右シャフトと一体に回転可能に前記右シャフトに連結されており、
    前記第２ギヤは、前記ピボット軸と同軸の回転中心軸周りに回転可能にギヤケースに保持され、かつ、前記左シャフトと一体に回転可能に前記左シャフトに連結されている鞍乗型車両。
13. 請求項７から１２のいずれかに記載の鞍乗型車両において、
    前記右シャフトおよび前記左シャフトはそれぞれ段差部を有し、
    前記第１ギヤと前記第２ギヤの双方、および、前記ギヤケースの少なくともいずれかは、前記右シャフトおよび前記左シャフトの前記段差部と接触し、前記右シャフトおよび前記左シャフトの前記ピボット軸方向の各位置ずれを規制するフランジ部を有する鞍乗型車両。
14. 請求項７から１３のいずれかに記載の鞍乗型車両において、
    車幅方向において、前記ギヤケースは前記右シャフト保持部と前記左シャフト保持部との間に設けられている鞍乗型車両。
15. 請求項１から１４のいずれかに記載の鞍乗型車両において、
    前記ギヤケースの外周面と接触して、車体に対して前記ギヤケースを回転可能に保持するケース保持部を備えている鞍乗型車両。

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