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JP2013159132A - Vehicle body structure - Google Patents

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JP2013159132A JP2012019919A JP2012019919A JP2013159132A JP 2013159132 A JP2013159132 A JP 2013159132A JP 2012019919 A JP2012019919 A JP 2012019919A JP 2012019919 A JP2012019919 A JP 2012019919A JP 2013159132 A JP2013159132 A JP 2013159132A
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To reduce weight while reducing costs of an impact absorbing body.SOLUTION: A vehicle body structure 10 includes: a load transmission member 14 which is disposed at a vehicle body front side of a floor 22 and transmits a load to the floor 22; and an impact absorbing body 16, which is disposed between the load transmission member 14 and a front bumper 34, and which is formed in a hollow shape with a vehicle body rear side opened, wherein a vehicle body front-side part 42 is formed smaller in an external shape than a vehicle body rear-side part 40, and reinforcement parts 44 is formed which extend in the vehicle body longitudinal direction on walls 40B, 40C, 40D, and 40E of the vehicle body rear-side part 40 so that yield strength of the vehicle body rear-side part 40 becomes higher than that of the vehicle body front-side part 42.

Description

本発明は、車体構造に関する。   The present invention relates to a vehicle body structure.

断面形状が格子状の第1の中空構造体をダッシュパネルの車両前方側に配置し、更に、断面形状が格子状の第2の中空構造体を第1の中空構造体の車両前方側に配置して、前面衝突時の衝撃吸収性能を確保した車両前部構造は、従来から知られている(例えば、特許文献1参照)。   A first hollow structure having a lattice shape in the cross section is disposed on the vehicle front side of the dash panel, and a second hollow structure having a lattice shape in the cross section is disposed on the vehicle front side of the first hollow structure. And the vehicle front part structure which ensured the impact absorption performance at the time of a frontal collision is known conventionally (for example, refer patent document 1).

第2の中空構造体は、第1の中空構造体にボルトによって締結固定されており、これによって、衝撃吸収体が構成されている。そして、軽衝突時など、第2の中空構造体だけ損壊したときには、ボルトの締結を解除することにより、その第2の中空構造体だけ交換可能になっており、修理時において、衝撃吸収体全体を交換する構成に比べて、コストの低減が図れるようになっている。   The second hollow structure body is fastened and fixed to the first hollow structure body with bolts, thereby constituting an impact absorber. When only the second hollow structure is damaged, such as during a light collision, only the second hollow structure can be replaced by releasing the fastening of the bolt. The cost can be reduced compared to the configuration in which the is replaced.

特開2009−51250号公報JP 2009-51250 A

しかしながら、第2の中空構造体は、第1の中空構造体にボルトによって締結固定されているため、衝撃吸収体としては、部品点数が多くなり、重量が重くなる。このように、衝撃吸収体に掛かるコストを低減させつつ、その重量を軽量化させる車体構造には、未だ改善の余地がある。   However, since the second hollow structure is fastened and fixed to the first hollow structure with bolts, the number of parts and the weight of the shock absorber are increased. As described above, there is still room for improvement in the vehicle body structure that reduces the weight of the shock absorber while reducing the weight.

そこで、本発明は、上記事情に鑑み、衝撃吸収体に掛かるコストを低減させつつ、その重量を軽量化できる車体構造を得ることを目的とする。   Therefore, in view of the above circumstances, an object of the present invention is to obtain a vehicle body structure that can reduce the weight while reducing the cost applied to the shock absorber.

上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項1に記載の車体構造は、フロア部の車体前方側に配置され、該フロア部に荷重を伝達する荷重伝達部材と、前記荷重伝達部材とフロントバンパとの間に配置され、車体後方側が開口された中空状に形成されるとともに、車体前方側部分が車体後方側部分よりも外形が小さく形成され、かつ前記車体後方側部分が前記車体前方側部分よりも耐力が高くなるように、前記車体後方側部分の壁部に車体前後方向に延在する補強部が形成された衝撃吸収体と、を有することを特徴としている。   In order to achieve the above object, a vehicle body structure according to claim 1 of the present invention is disposed on the vehicle body front side of a floor portion, and a load transmission member that transmits a load to the floor portion; and the load transmission member Between the front bumper and the front bumper, and is formed in a hollow shape with an opening on the rear side of the vehicle body. The outer side portion of the vehicle body has a smaller outer shape than the rear side portion of the vehicle body. And an impact absorber having a reinforcing portion extending in the longitudinal direction of the vehicle body formed on the wall portion of the rear side portion of the vehicle body so that the proof stress is higher than that of the front side portion.

請求項1に記載の発明によれば、衝撃吸収体が中空状に形成されているので、衝撃吸収体の重量を軽量化できる。また、荷重伝達部材とフロントバンパとの間に配置された衝撃吸収体の車体前方側部分の外形が車体後方側部分の外形よりも小さくされ、かつ車体後方側部分が車体前方側部分よりも耐力が高くなるように、車体後方側部分の壁部に車体前後方向に延在する補強部が形成されている。したがって、車体前方側部分しか変形しない軽衝突時には、その変形した車体前方側部分を削り取って又は切り取って、新たな車体前方側部分を車体後方側部分に接合することができる。よって、衝撃吸収体全体を交換する構成に比べて、コストを低減させることができる。   According to the first aspect of the present invention, since the shock absorber is formed in a hollow shape, the weight of the shock absorber can be reduced. In addition, the outer shape of the vehicle body front side portion of the shock absorber disposed between the load transmitting member and the front bumper is made smaller than the outer shape of the vehicle body rear side portion, and the vehicle body rear side portion is stronger than the vehicle body front side portion. A reinforcing portion extending in the longitudinal direction of the vehicle body is formed on the wall portion of the vehicle body rear side portion. Therefore, at the time of a light collision in which only the front portion of the vehicle body is deformed, the deformed front portion of the vehicle body can be scraped or cut off and a new front portion of the vehicle body can be joined to the rear portion of the vehicle body. Therefore, the cost can be reduced as compared with the configuration in which the entire shock absorber is replaced.

また、本発明に係る請求項2に記載の車体構造は、フロア部の車体後方側に配置され、該フロア部に荷重を伝達する荷重伝達部材と、前記荷重伝達部材とリアバンパとの間に配置され、車体前方側が開口された中空状に形成されるとともに、車体後方側部分が車体前方側部分よりも外形が小さく形成され、かつ前記車体前方側部分が前記車体後方側部分よりも耐力が高くなるように、前記車体前方側部分の壁部に車体前後方向に延在する補強部が形成された衝撃吸収体と、を有することを特徴としている。   The vehicle body structure according to claim 2 of the present invention is disposed on the vehicle body rear side of the floor portion, and is disposed between the load transmission member that transmits a load to the floor portion, and between the load transmission member and the rear bumper. The vehicle body front side is formed in a hollow shape, the vehicle body rear side portion is formed to have a smaller outer shape than the vehicle body front side portion, and the vehicle body front side portion has higher yield strength than the vehicle body rear side portion. As described above, the present invention is characterized in that a shock absorber having a reinforcing portion extending in the longitudinal direction of the vehicle body is formed on the wall portion of the front portion of the vehicle body.

請求項2に記載の発明によれば、衝撃吸収体が中空状に形成されているので、衝撃吸収体の重量を軽量化できる。また、荷重伝達部材とリアバンパとの間に配置された衝撃吸収体の車体後方側部分の外形が車体前方側部分の外形よりも小さくされ、かつ車体前方側部分が車体後方側部分よりも耐力が高くなるように、車体前方側部分の壁部に車体前後方向に延在する補強部が形成されている。したがって、車体後方側部分しか変形しない軽衝突時には、その変形した車体後方側部分を削り取って又は切り取って、新たな車体後方側部分を車体前方側部分に接合することができる。よって、衝撃吸収体全体を交換する構成に比べて、コストを低減させることができる。   According to the invention described in claim 2, since the shock absorber is formed in a hollow shape, the weight of the shock absorber can be reduced. In addition, the outer shape of the rear part of the vehicle body of the shock absorber disposed between the load transmitting member and the rear bumper is made smaller than the outer shape of the front part of the vehicle body, and the front part of the vehicle body is more resistant than the rear part of the vehicle body. A reinforcing portion extending in the longitudinal direction of the vehicle body is formed on the wall portion of the front side portion of the vehicle body so as to be higher. Therefore, at the time of a light collision in which only the rear portion of the vehicle body is deformed, the deformed rear portion of the vehicle body can be scraped or cut off and the new rear portion of the vehicle body can be joined to the front portion of the vehicle body. Therefore, the cost can be reduced as compared with the configuration in which the entire shock absorber is replaced.

また、本発明に係る請求項3に記載の車体構造は、請求項1又は請求項2に記載の車体構造であって、前記補強部は、前記壁部の少なくとも内面に突設された複数のリブであることを特徴としている。   According to a third aspect of the present invention, there is provided the vehicle body structure according to the first or second aspect, wherein the reinforcing portion is provided with a plurality of protrusions provided on at least an inner surface of the wall portion. It is characterized by being a rib.

請求項3に記載の発明によれば、衝撃吸収体の耐力のチューニングを容易に行うことができる。   According to the invention described in claim 3, tuning of the yield strength of the shock absorber can be easily performed.

また、請求項4に記載の車体構造は、請求項1〜請求項3の何れか1項に記載の車体構造であって、前記補強部は、前記壁部に形成された複数のビード部であることを特徴としている。   The vehicle body structure according to claim 4 is the vehicle body structure according to any one of claims 1 to 3, wherein the reinforcing portion is a plurality of bead portions formed on the wall portion. It is characterized by being.

請求項4に記載の発明によれば、衝撃吸収体の耐力のチューニングをより細かく行うことができる。   According to the fourth aspect of the invention, tuning of the yield strength of the shock absorber can be performed more finely.

以上のように、本発明によれば、衝撃吸収体に掛かるコストを低減させつつ、その重量を軽量化することができる。   As described above, according to the present invention, it is possible to reduce the weight while reducing the cost applied to the shock absorber.

本実施形態に係る樹脂ボディ構造が適用された電気自動車の概略構成を示す側断面図である。It is a sectional side view showing the schematic structure of the electric vehicle to which the resin body structure concerning this embodiment is applied. 第1実施形態に係るフロントEA部材を車体前方側から見た斜視図である。It is the perspective view which looked at the front EA member which concerns on 1st Embodiment from the vehicle body front side. 第1実施形態に係るフロントEA部材を車体後方側から見た斜視図である。It is the perspective view which looked at the front EA member which concerns on 1st Embodiment from the vehicle body rear side. 第1実施形態に係るフロントEA部材の構成を示す側断面図である。It is a sectional side view which shows the structure of the front EA member which concerns on 1st Embodiment. 第1実施形態に係るフロントEA部材の構成を示す正断面図である。It is a front sectional view showing the configuration of the front EA member according to the first embodiment. 第2実施形態に係るフロントEA部材を車体前方側から見た斜視図である。It is the perspective view which looked at the front EA member which concerns on 2nd Embodiment from the vehicle body front side. 第2実施形態に係るフロントEA部材を車体後方側から見た斜視図である。It is the perspective view which looked at the front EA member which concerns on 2nd Embodiment from the vehicle body rear side. 第2実施形態に係るフロントEA部材の構成を示す正断面図である。It is a front sectional view showing the configuration of the front EA member according to the second embodiment. 衝突時におけるフロントEA部材の破壊荷重と圧壊ストロークとの関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between the breaking load of the front EA member at the time of a collision, and a crushing stroke. 低荷重部を新たな低荷重部としたフロントEA部材の構成を示す側断面図である。It is a sectional side view which shows the structure of the front EA member which made the low load part the new low load part.

以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印UPを車体上方向、矢印FRを車体前方向、矢印OUTを車幅方向外側とする。また、以下の説明で、特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車体前後方向の前後、車体上下方向の上下、車体左右方向(車幅方向)の左右を示すものとする。   Hereinafter, embodiments according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings. For convenience of explanation, an arrow UP appropriately shown in each drawing is an upward direction of the vehicle body, an arrow FR is a forward direction of the vehicle body, and an arrow OUT is an outer side of the vehicle width direction. Further, in the following description, when using front / rear, up / down, and left / right directions unless otherwise specified, front / rear in the front / rear direction of the vehicle body, up / down in the up / down direction of the vehicle body, and left / right in the left / right direction of the vehicle body (vehicle width direction).

図1で示すように、車両としての電気自動車Vに適用された車体構造としての樹脂ボディ構造10は、アンダーボディ12と、荷重伝達部材としてのフロントサスペンションモジュール14と、衝撃吸収体としてのフロントエネルギー吸収部材(以下「フロントEA部材」という)16と、荷重伝達部材としてのリアサスペンションモジュール18と、衝撃吸収体としてのリアエネルギー吸収部材(以下「リアEA部材」という)20と、を主要部として構成されている。   As shown in FIG. 1, a resin body structure 10 as a vehicle body structure applied to an electric vehicle V as a vehicle includes an underbody 12, a front suspension module 14 as a load transmission member, and front energy as an impact absorber. An absorbent member (hereinafter referred to as “front EA member”) 16, a rear suspension module 18 as a load transmission member, and a rear energy absorbing member (hereinafter referred to as “rear EA member”) 20 as an impact absorber are the main parts. It is configured.

アンダーボディ12は、アッパーパネル12Uとロアパネル12Lとを上下に重ね合わせて接合することで構成されている。そして、このアンダーボディ12は、平面視で略矩形状を成すフロア部22と、フロア部22の前端から上向きに立設された立壁部としてのダッシュロア部24と、フロア部22の後端から上向きに立設された立壁部としてのロアバック部26と、を含んで構成されている。   The underbody 12 is configured by joining an upper panel 12U and a lower panel 12L so as to overlap each other. The underbody 12 includes a floor portion 22 having a substantially rectangular shape in plan view, a dash lower portion 24 as a standing wall portion standing upward from the front end of the floor portion 22, and a rear end of the floor portion 22. And a lower back portion 26 as an upright wall portion erected upward.

フロア部22は、略水平面に沿って平坦(フラット)な上壁30と下壁32とを有しており、アンダーボディ12は、全体としてバスタブ状(側壁の一部が切り欠かれたバスタブ状)に形成されている。そして、上壁30及び下壁32の車幅方向両側部(左右両サイド)には、それぞれ前後方向が長手方向とされた骨格構造部としての左右一対のロッカ(図示省略)が形成されている。   The floor portion 22 has an upper wall 30 and a lower wall 32 that are flat along a substantially horizontal plane, and the underbody 12 has a bathtub shape as a whole (a bathtub shape with a part of the side wall cut away). ). A pair of left and right rockers (not shown) are formed on both sides (left and right sides) in the vehicle width direction of the upper wall 30 and the lower wall 32 as a skeleton structure portion whose longitudinal direction is the longitudinal direction. .

また、ダッシュロア部24及びロアバック部26は、フロア部22の略全幅に亘る長さを有しており、正面視で車幅方向が長手方向とされた略矩形状を成している。そして、ダッシュロア部24は、閉断面構造とされて、左右一対のロッカの前端部に架け渡されており、ロアバック部26は、閉断面構造とされて、左右一対のロッカの後端部に架け渡されている。   Moreover, the dash lower part 24 and the lower back part 26 have the length covering the full width of the floor part 22, and comprise the substantially rectangular shape by which the vehicle width direction was made into the longitudinal direction by the front view. The dash lower portion 24 has a closed cross-sectional structure and spans the front end portions of the pair of left and right rockers, and the lower back portion 26 has a closed cross-sectional structure and is attached to the rear end portions of the pair of left and right rockers. It is laid over.

ダッシュロア部24は、前後に対向する前壁48及び後壁50と、下壁32に対向する上壁52と、を有して構成されている。すなわち、ダッシュロア部24は、下壁32と、前壁48と、後壁50と、上壁52とで、側断面視で閉断面構造を成している。そして、本実施形態では、ダッシュロア部24を構成する後壁50の下部は、傾斜壁50Sとされている。   The dash lower portion 24 includes a front wall 48 and a rear wall 50 that oppose each other in the front-rear direction, and an upper wall 52 that opposes the lower wall 32. That is, in the dash lower portion 24, the lower wall 32, the front wall 48, the rear wall 50, and the upper wall 52 form a closed sectional structure in a side sectional view. In this embodiment, the lower part of the rear wall 50 constituting the dash lower portion 24 is an inclined wall 50S.

傾斜壁50Sは、前端側より後端側が下方に位置するように、前後(水平)方向に対して傾斜(前傾)されており、その前上端は、後壁50の上下方向に略沿った上下壁50Uの下端に連続している。なお、傾斜壁50Sの前上端(上下壁50Uとの境界部)の上下方向の位置は、側面視において、フロントEA部材16の中心線(図心を通る線)CLの上下方向の位置に略一致されている。   The inclined wall 50S is inclined (forwardly inclined) with respect to the front / rear (horizontal) direction so that the rear end side is positioned below the front end side, and the front upper end thereof is substantially along the vertical direction of the rear wall 50. It continues to the lower end of the upper and lower walls 50U. The vertical position of the front upper end (boundary portion with the vertical wall 50U) of the inclined wall 50S is substantially the vertical position of the center line (line passing through the centroid) CL of the front EA member 16 in a side view. Have been matched.

ロアバック部26は、前後に対向する前壁54及び後壁56と、下壁32に対向する上壁58と、を有して構成されている。すなわち、ロアバック部26は、下壁32と、前壁54と、後壁56と、上壁58とで、側断面視で閉断面構造を成している。そして、前壁54は、前端側が後端側よりも下方に位置するように、全体として前後(水平)方向に対して傾斜(後傾)されている。   The lower back portion 26 includes a front wall 54 and a rear wall 56 that are opposed to each other in the front-rear direction, and an upper wall 58 that is opposed to the lower wall 32. That is, the lower back portion 26 has a closed cross-sectional structure in a side cross-sectional view including the lower wall 32, the front wall 54, the rear wall 56, and the upper wall 58. The front wall 54 is generally inclined (rearly inclined) with respect to the front-rear (horizontal) direction so that the front end side is positioned below the rear end side.

更に、後壁56の車幅方向両側には、車体後方側へ突出されるとともに、互いに略車幅方向内側を向くように、平面視で車体前後方向及び車幅方向に対して斜めに傾斜された左右一対の傾斜壁57が一体に、かつ連続して形成されている。この左右一対の傾斜壁57に、リアサスペンションモジュール18が締結によって固定されるようになっている。   Further, both sides of the rear wall 56 in the vehicle width direction protrude toward the rear side of the vehicle body and are inclined obliquely with respect to the vehicle body front-rear direction and the vehicle width direction in plan view so as to face each other substantially inward in the vehicle width direction. A pair of left and right inclined walls 57 are formed integrally and continuously. The rear suspension module 18 is fixed to the pair of left and right inclined walls 57 by fastening.

以上のような構成のアンダーボディ12は、繊維強化樹脂材料で構成されている。具体的には、炭素繊維、ガラス繊維、アラミド繊維などの強化繊維を含有する繊維強化プラスチックによって、ロアパネル12L及びアッパーパネル12Uが構成されている。そして、アンダーボディ12は、ロアパネル12Lとアッパーパネル12Uとが接着や溶着等によって固着されることで、上記各閉断面構造を構成するようになっている。   The underbody 12 having the above-described configuration is made of a fiber reinforced resin material. Specifically, the lower panel 12L and the upper panel 12U are made of fiber reinforced plastic containing reinforcing fibers such as carbon fibers, glass fibers, and aramid fibers. And the underbody 12 comprises each said closed cross-section structure because the lower panel 12L and the upper panel 12U are adhere | attached by adhesion | attachment, welding, etc. FIG.

また、フロントサスペンションモジュール14は、フロントサスペンションメンバ68と、図示しない左右一対のフロントサスペンションと、を少なくとも含んで構成されている。フロントサスペンションメンバ68は、車幅方向が長手方向とされるとともに、図1で示す側断面視で閉断面構造とされている。   The front suspension module 14 includes at least a front suspension member 68 and a pair of left and right front suspensions (not shown). The front suspension member 68 has a longitudinal direction in the vehicle width direction and a closed cross-sectional structure in a side cross-sectional view shown in FIG.

また、フロントサスペンションメンバ68は、フロントサスペンションを介して前輪Wfを転舵可能に支持するようになっている。そして、このフロントサスペンションメンバ68には、左右のフロントサスペンションが全体的に組み付けられている。すなわち、各フロントサスペンションは、電気自動車Vの車体を構成する他の部分に頼ることなく独立して機能するように、フロントサスペンションメンバ68に支持されている。   Further, the front suspension member 68 supports the front wheel Wf via the front suspension so as to be steerable. The front suspension member 68 is assembled with left and right front suspensions as a whole. That is, each front suspension is supported by the front suspension member 68 so as to function independently without depending on other parts constituting the vehicle body of the electric vehicle V.

そして、フロントサスペンションメンバ68(フロントサスペンションモジュール14)は、ダッシュロア部24に締結によって固定されている。詳細には、フロントサスペンションメンバ68は、その後壁部68Aが車幅方向の複数箇所でダッシュロア部24の前壁48に、図示しないボルト・ナット等の締結具によって固定されている。   The front suspension member 68 (front suspension module 14) is fixed to the dash lower portion 24 by fastening. Specifically, the front suspension member 68 has its rear wall portion 68A fixed to the front wall 48 of the dash lower portion 24 at a plurality of locations in the vehicle width direction by fasteners such as bolts and nuts (not shown).

また、フロントサスペンションメンバ68は、後壁部68Aの下端部から車体後方側へ向かって延設されたフランジ68Bが、下壁32の下面に重ね合わされた状態で、車幅方向の複数箇所で、その下壁32(のダッシュロア部24を構成する部分)に、図示しないボルト・ナット等の締結具によって固定されている。   The front suspension member 68 has a plurality of flanges 68B extending from the lower end portion of the rear wall portion 68A toward the rear of the vehicle body and superimposed on the lower surface of the lower wall 32 at a plurality of locations in the vehicle width direction. The lower wall 32 (the portion constituting the dash lower portion 24) is fixed by a fastener such as a bolt or nut (not shown).

一方、リアサスペンションモジュール18は、リアサスペンションメンバ70と、リアサスペンションメンバ70に支持された図示しない左右一対のリアサスペンションと、を少なくとも含んで構成されている。   On the other hand, the rear suspension module 18 includes at least a rear suspension member 70 and a pair of left and right rear suspensions (not shown) supported by the rear suspension member 70.

リアサスペンションメンバ70は、リアサスペンションモジュール18における車体前上方側に車幅方向を長手方向として配置された平板状の支持レール72と、支持レール72の車幅方向両端部下側に前端部が取り付けられ、後端部が車体後方側へ向かって延在された左右一対のサイドレール74と、を有している。各サイドレール74は閉断面形状(角筒状)に形成されており、サイドレール74間には、図示しない支持部材が車体前後方向に間隔を隔てて複数本(例えば2本)架設されている。   The rear suspension member 70 has a flat plate-like support rail 72 disposed in the vehicle suspension front upper side of the rear suspension module 18 with the vehicle width direction as a longitudinal direction, and front end portions attached to the lower side of both ends of the support rail 72 in the vehicle width direction. The rear end portion has a pair of left and right side rails 74 extending toward the rear side of the vehicle body. Each side rail 74 is formed in a closed cross-sectional shape (square tube shape), and a plurality of (for example, two) support members (not shown) are installed between the side rails 74 at intervals in the longitudinal direction of the vehicle body. .

リアサスペンションメンバ70は、リアサスペンションを介して後輪Wrを回転可能に支持するようになっている。そして、このリアサスペンションメンバ70には、左右のリアサスペンションが全体的に組み付けられている。すなわち、各リアサスペンションは、電気自動車Vの車体を構成する他の部分に頼ることなく独立して機能するように、リアサスペンションメンバ70に支持されている。   The rear suspension member 70 is configured to rotatably support the rear wheel Wr via the rear suspension. The rear suspension member 70 is assembled with left and right rear suspensions as a whole. That is, each rear suspension is supported by the rear suspension member 70 so as to function independently without depending on other parts constituting the vehicle body of the electric vehicle V.

更に、後輪Wrには、ホイルインモーターが内蔵されている。そして、そのホイルインモーターを駆動するためのバッテリー(電池)と、制御装置であるPCU(パワーコントロールユニット)とが筐体78に収容されており、その筐体78が、左右一対のサイドレール74間に架設された支持部材上に搭載されて固定されている。つまり、この筐体78は、リアサスペンションメンバ70によって支持されている。したがって、リアサスペンションモジュール18は、電気自動車Vの駆動ユニットとして捉えることもできる。   Furthermore, a wheel-in motor is built in the rear wheel Wr. A battery (battery) for driving the wheel-in motor and a PCU (power control unit) as a control device are accommodated in a casing 78, and the casing 78 is a pair of left and right side rails 74. It is mounted and fixed on a support member installed between them. That is, the housing 78 is supported by the rear suspension member 70. Therefore, the rear suspension module 18 can also be regarded as a drive unit for the electric vehicle V.

また、左右一対のサイドレール74の車体前方側端部には、それぞれ車体上下方向を長手方向とした略平板状の接続プレート76が設けられている。そして、リアサスペンションメンバ70(リアサスペンションモジュール18)は、その接続プレート76がロアバック部26の傾斜壁57に、図示しないボルト・ナット等の締結具によって締結されることで、そのロアバック部26に固定されるようになっている。   Further, a substantially flat connection plate 76 having a longitudinal direction in the vertical direction of the vehicle body is provided at the vehicle body front side end portion of the pair of left and right side rails 74. The rear suspension member 70 (rear suspension module 18) is fixed to the lower back portion 26 by the connection plate 76 being fastened to the inclined wall 57 of the lower back portion 26 by fasteners such as bolts and nuts (not shown). It has come to be.

図1で示すように、フロントEA部材16は、フロントサスペンションモジュール14とフロントバンパ34との間に配置されており、車幅方向が長手方向とされている。詳細には、このフロントEA部材16は、フロントサスペンションメンバ68の前壁部68Cの車幅方向の長さ、即ち左右のフロントサスペンションの間隔と略同等の車幅方向に沿った長さを有している。   As shown in FIG. 1, the front EA member 16 is disposed between the front suspension module 14 and the front bumper 34, and the vehicle width direction is the longitudinal direction. Specifically, the front EA member 16 has a length in the vehicle width direction of the front wall portion 68C of the front suspension member 68, that is, a length along the vehicle width direction substantially equal to the distance between the left and right front suspensions. ing.

そして、このフロントEA部材16は、車体前方側が閉塞され、車体後方側が開口された中空の矩形筐体状に形成されており(図2〜図8参照)、その後端から外方側へ張り出されたフランジ16Aが、フロントサスペンションメンバ68の前壁部68Cに締結によって固定されている。なお、フロントEA部材16は、フロントサスペンションメンバ68と共にダッシュロア部24に締結固定(共締め)されてもよい。   The front EA member 16 is formed in a hollow rectangular casing shape that is closed on the front side of the vehicle body and opened on the rear side of the vehicle body (see FIGS. 2 to 8), and projects outward from the rear end. The flange 16A is fixed to the front wall portion 68C of the front suspension member 68 by fastening. The front EA member 16 may be fastened and fixed (co-fastened) to the dash lower portion 24 together with the front suspension member 68.

同様に、リアEA部材20は、リアサスペンションモジュール18とリアバンパ36との間に配置されており、車幅方向が長手方向とされている。詳細には、このリアEA部材20は、リアサスペンションメンバ70の車幅方向の長さ、即ち左右一対のサイドレール74の間隔と略同等の車幅方向に沿った長さを有している。   Similarly, the rear EA member 20 is disposed between the rear suspension module 18 and the rear bumper 36, and the vehicle width direction is the longitudinal direction. Specifically, the rear EA member 20 has a length in the vehicle width direction of the rear suspension member 70, that is, a length along the vehicle width direction substantially equal to the interval between the pair of left and right side rails 74.

そして、このリアEA部材20は、フロントEA部材16と同様に、車体後方側が閉塞され、車体前方側が開口された中空の矩形筐体状に形成されており、その前端から外方側へ張り出されたフランジ20Aが、筐体78の後壁部78Aに締結によって固定されるようになっている。   As with the front EA member 16, the rear EA member 20 is formed in a hollow rectangular housing shape that is closed on the rear side of the vehicle body and opened on the front side of the vehicle body, and protrudes outward from the front end thereof. The formed flange 20A is fixed to the rear wall 78A of the casing 78 by fastening.

以上のような構成のフロントEA部材16及びリアEA部材20は、樹脂材料にて一体に(単体で)、かつ一定の板厚で形成されている。フロントEA部材16及びリアEA部材20を構成する樹脂材料としては、例えば炭素繊維、ガラス繊維、アラミド繊維などの強化繊維を含有する繊維強化樹脂材料等が挙げられる。   The front EA member 16 and the rear EA member 20 configured as described above are integrally (single unit) made of a resin material and have a constant plate thickness. Examples of the resin material constituting the front EA member 16 and the rear EA member 20 include fiber reinforced resin materials containing reinforcing fibers such as carbon fibers, glass fibers, and aramid fibers.

そして、フロントEA部材16及びリアEA部材20は、それぞれ車体前後方向で強度及び剛性の異なる2層構造とされている。以下、その2層構造について説明するが、フロントEA部材16及びリアEA部材20の構造は同一であるため、主にフロントEA部材16を例に採って説明する。   The front EA member 16 and the rear EA member 20 have a two-layer structure with different strength and rigidity in the longitudinal direction of the vehicle body. Hereinafter, the two-layer structure will be described. Since the structures of the front EA member 16 and the rear EA member 20 are the same, the front EA member 16 will be mainly described as an example.

図2〜図8で示すように、フロントEA部材16は、単体(単品)で構成されるとともに、車体後方側部分(以下「高荷重部」という)40が、車体前方側部分(以下「低荷重部」という)42よりも耐力、即ち破壊に至るまでの荷重(以下「破壊荷重」という)が高くなる2層構造に構成されている。以下、その第1実施形態及び第2実施形態について説明する。   As shown in FIGS. 2 to 8, the front EA member 16 is constituted by a single body (single item), and a vehicle body rear side portion (hereinafter referred to as “high load portion”) 40 is formed by a vehicle body front side portion (hereinafter referred to as “low load”). It is configured in a two-layer structure in which the proof stress, that is, the load until failure (hereinafter referred to as “destructive load”) is higher than the load 42). Hereinafter, the first embodiment and the second embodiment will be described.

まず、図2〜図5で示す第1実施形態について説明する。図2〜図5で示すように、この第1実施形態に係るフロントEA部材16は、高荷重部40と、高荷重部40よりも外形が一回り小さい低荷重部42とで構成されている。つまり、高荷重部40と低荷重部42との境界部には、段差部41が形成されており、低荷重部42の後端周りに高荷重部40の前壁40Aが環状に形成されるようになっている。   First, the first embodiment shown in FIGS. 2 to 5 will be described. As shown in FIGS. 2 to 5, the front EA member 16 according to the first embodiment includes a high load portion 40 and a low load portion 42 whose outer shape is slightly smaller than the high load portion 40. . That is, a step portion 41 is formed at the boundary between the high load portion 40 and the low load portion 42, and the front wall 40 </ b> A of the high load portion 40 is annularly formed around the rear end of the low load portion 42. It is like that.

低荷重部42は、矩形平板状の前壁42A、上壁42B、下壁42C及び側壁42D、42Eを有する矩形筐体状に形成されている。そして、高荷重部40は、上記前壁40Aと、矩形平板状の上壁40B、下壁40C及び側壁40D、40Eと、を有しており、両側壁40D、40Eは、側面視で車体前方側へ行くに従って先細りとなる略等脚台形状に形成されている。   The low load portion 42 is formed in a rectangular casing shape having a rectangular flat plate-like front wall 42A, upper wall 42B, lower wall 42C, and side walls 42D and 42E. The high load portion 40 includes the front wall 40A, a rectangular flat plate-shaped upper wall 40B, a lower wall 40C, and side walls 40D, 40E. The side walls 40D, 40E are in front of the vehicle body in a side view. It is formed in a substantially isosceles trapezoidal shape that tapers as it goes to the side.

この前壁40A、上壁40B、下壁40C及び側壁40D、40Eが、高荷重部40を構成する壁部となっている。そして、その上壁40B、下壁40C及び側壁40D、40Eの後端に、フランジ16Aが一体に形成されている。また、その上壁40B及び下壁40Cの内面と、両側壁40D、40Eの内面には、それぞれ車体前後方向に延在する補強部としての矩形平板状のリブ44が複数本一体に形成されている。   The front wall 40 </ b> A, the upper wall 40 </ b> B, the lower wall 40 </ b> C, and the side walls 40 </ b> D and 40 </ b> E are wall portions that constitute the high load portion 40. And the flange 16A is integrally formed in the rear end of the upper wall 40B, the lower wall 40C, and the side walls 40D and 40E. Also, a plurality of rectangular plate-like ribs 44 are integrally formed on the inner surfaces of the upper wall 40B and the lower wall 40C and the inner surfaces of the side walls 40D and 40E as reinforcing portions extending in the longitudinal direction of the vehicle body. Yes.

すなわち、図4、図5で詳細に示すように、上壁40B及び下壁40Cの内面には、その内面に沿って傾斜するように、かつ車幅方向に等間隔に、リブ44が突設されており、そのリブ44の車体前方側端部は、前壁40Aの内面と一体に連設されている。そして、両側壁40D、40Eの内面には、その高さ方向略中央に、リブ44が突設されている。   That is, as shown in detail in FIGS. 4 and 5, ribs 44 project from the inner surfaces of the upper wall 40B and the lower wall 40C so as to incline along the inner surfaces and at equal intervals in the vehicle width direction. The front end portion of the rib 44 on the vehicle body side is integrally connected to the inner surface of the front wall 40A. The ribs 44 project from the inner surfaces of the side walls 40D and 40E substantially at the center in the height direction.

つまり、各リブ44は、一例として、上壁40B及び下壁40Cの各内面には、それぞれ5本ずつ突設され、両側壁40D、40Eの各内面には、それぞれ1本ずつ突設されている。これにより、高荷重部40の耐力(破壊荷重)が、低荷重部42の耐力(破壊荷重)よりも向上される構成になっている。   That is, as an example, each rib 44 protrudes from the inner surface of each of the upper wall 40B and the lower wall 40C, and protrudes from the inner surfaces of the side walls 40D and 40E. Yes. Thereby, the proof stress (destructive load) of the high load portion 40 is configured to be higher than the proof strength (destructive load) of the low load portion 42.

なお、リブ44は、少なくとも上壁40B、下壁40C及び側壁40D、40Eの内面に複数形成されていればよく、上壁40B、下壁40C及び側壁40D、40Eの外面に更に複数形成されていてもよい。また、リブ44の本数は、図示の本数に限定されるものではない。リブ44の本数が多ければ多い程、高荷重部40の耐力を高めることができる。このように、高荷重部40の耐力のチューニングは、リブ44の本数を適宜設定することにより容易に行える。   It should be noted that a plurality of ribs 44 may be formed at least on the inner surfaces of the upper wall 40B, the lower wall 40C, and the side walls 40D, 40E, and a plurality of ribs 44 are further formed on the outer surfaces of the upper wall 40B, the lower wall 40C, and the side walls 40D, 40E. May be. Further, the number of ribs 44 is not limited to the illustrated number. The greater the number of ribs 44, the higher the proof stress of the high load portion 40. As described above, the tuning of the proof stress of the high load portion 40 can be easily performed by appropriately setting the number of the ribs 44.

また、リブ44の車体前後方向の長さは、上壁40B、下壁40C及び側壁40D、40Eの内面の車体前後方向の長さ(奥行き)と同一とされている。そして、リブ44の突出高さは、低荷重部42の上壁42B、下壁42C及び側壁42D、42Eの内面と面一になる程度の高さとされている。   The length of the rib 44 in the longitudinal direction of the vehicle body is the same as the length (depth) of the inner surface of the upper wall 40B, the lower wall 40C, and the side walls 40D, 40E in the longitudinal direction of the vehicle body. The protruding height of the rib 44 is set to a level that is flush with the inner surfaces of the upper wall 42B, the lower wall 42C, and the side walls 42D and 42E of the low load portion 42.

次に、図6〜図8で示す第2実施形態について説明する。図6〜図8で示すように、この第2実施形態に係るフロントEA部材16も、高荷重部40と、高荷重部40よりも外形が一回り小さい低荷重部42とで構成されている。つまり、高荷重部40と低荷重部42との境界部には、段差部41が形成されており、低荷重部42の後端周りに高荷重部40の前壁40Aが環状に形成されるようになっている。   Next, a second embodiment shown in FIGS. 6 to 8 will be described. As shown in FIGS. 6 to 8, the front EA member 16 according to the second embodiment is also configured by a high load portion 40 and a low load portion 42 whose outer shape is slightly smaller than the high load portion 40. . That is, a step portion 41 is formed at the boundary between the high load portion 40 and the low load portion 42, and the front wall 40 </ b> A of the high load portion 40 is annularly formed around the rear end of the low load portion 42. It is like that.

低荷重部42は、矩形平板状の前壁42A、上壁42B、下壁42C及び側壁42D、42Eを有する矩形筐体状に形成されている。そして、高荷重部40は、上記前壁40Aと、上壁40B、下壁40C及び側壁40D、40Eと、を有しており、両側壁40D、40Eは、側面視で車体前方側へ行くに従って先細りとなる等脚台形状に形成されている。   The low load portion 42 is formed in a rectangular casing shape having a rectangular flat plate-like front wall 42A, upper wall 42B, lower wall 42C, and side walls 42D and 42E. And the high load part 40 has the said front wall 40A, the upper wall 40B, the lower wall 40C, and the side walls 40D and 40E, and both side walls 40D and 40E go to the vehicle body front side by side view. It is formed in a tapered isosceles trapezoidal shape.

この前壁40A、上壁40B、下壁40C及び側壁40D、40Eが、高荷重部40を構成する壁部となっている。そして、その上壁40B、下壁40C及び側壁40D、40Eの後端に、フランジ16Aが一体に形成されている。また、その上壁40B及び下壁40Cと、両側壁40D、40Eには、それぞれ車体前後方向に延在するビード部(補強部)としての断面略等脚台形状の凹部46が複数形成されている。   The front wall 40 </ b> A, the upper wall 40 </ b> B, the lower wall 40 </ b> C, and the side walls 40 </ b> D and 40 </ b> E are wall portions that constitute the high load portion 40. And the flange 16A is integrally formed in the rear end of the upper wall 40B, the lower wall 40C, and the side walls 40D and 40E. The upper wall 40B, the lower wall 40C, and the side walls 40D and 40E are formed with a plurality of recesses 46 each having a substantially isosceles trapezoidal cross section as a bead portion (reinforcing portion) extending in the longitudinal direction of the vehicle body. Yes.

すなわち、図8で詳細に示すように、上壁40B及び下壁40Cには、車幅方向に等間隔に、凹部46が形成されており、両側壁40D、40Eには、その高さ方向略中央に、凹部46が形成されている。つまり、各凹部46は、一例として、上壁40B及び下壁40Cには、それぞれ2個ずつ形成され、両側壁40D、40Eには、それぞれ1個ずつ形成されている。   That is, as shown in detail in FIG. 8, the upper wall 40B and the lower wall 40C have recesses 46 formed at equal intervals in the vehicle width direction, and the side walls 40D and 40E have substantially the same height direction. A recess 46 is formed in the center. That is, as an example, two recesses 46 are formed on the upper wall 40B and the lower wall 40C, respectively, and one is formed on each of the side walls 40D and 40E.

これにより、高荷重部40の耐力(破壊荷重)が、低荷重部42の耐力(破壊荷重)よりも向上される構成になっている。なお、凹部46ではなく、ビード部としての凸部(図示省略)を形成する構成にしてもよい。また、凹部46(ビード部)の数量は、図示の数量に限定されるものではない。凹部46(ビード部)の数量が多ければ多い程、高荷重部40の耐力を高めることができる。このように、高荷重部40の耐力のチューニングは、凹部46の数量を適宜設定することにより容易に行える。   Thereby, the proof stress (destructive load) of the high load portion 40 is configured to be higher than the proof strength (destructive load) of the low load portion 42. In addition, you may make it the structure which forms not the recessed part 46 but the convex part (illustration omitted) as a bead part. Moreover, the quantity of the recessed part 46 (bead part) is not limited to the quantity of illustration. The greater the number of the concave portions 46 (bead portions), the higher the proof stress of the high load portion 40. Thus, the tuning of the proof stress of the high load portion 40 can be easily performed by appropriately setting the number of the concave portions 46.

また、凹部46の車体前後方向の長さは、上壁40B、下壁40C及び側壁40D、40Eの車体前後方向の長さ(奥行き)と同一とされている。そして、凹部46の内側(高荷重部40の内方側)への突出高さは、低荷重部42の上壁42B、下壁42C及び側壁42D、42Eの内面と面一になる程度の高さとされている。   The length of the recess 46 in the longitudinal direction of the vehicle body is the same as the length (depth) of the upper wall 40B, the lower wall 40C, and the side walls 40D, 40E in the longitudinal direction of the vehicle body. And the protrusion height to the inner side (inward side of the high load part 40) of the recessed part 46 is high so that it may become flush | level with the inner surface of the upper wall 42B of the low load part 42, the lower wall 42C, and the side walls 42D and 42E. It is said.

また、図示するように、この第2実施形態に係るフロントEA部材16において、第1実施形態のように、リブ44を複数本一体に形成する構成にしてもよい。すなわち、上壁40B及び下壁40Cの内面にリブ44を突設してもよい。また、上壁40B及び下壁40Cの外面で、かつ凹部46内の車幅方向中央にリブ44を突設してもよい。このような構成にすれば、更に高荷重部40の耐力(破壊荷重)が向上される(高荷重部40の耐力のチューニングがより細かく行える)。   Further, as shown in the drawing, in the front EA member 16 according to the second embodiment, a plurality of ribs 44 may be integrally formed as in the first embodiment. That is, the ribs 44 may project from the inner surfaces of the upper wall 40B and the lower wall 40C. Further, the ribs 44 may project from the outer surfaces of the upper wall 40B and the lower wall 40C and at the center in the vehicle width direction in the recess 46. With such a configuration, the proof stress (destructive load) of the high load portion 40 is further improved (the proof stress of the high load portion 40 can be finely tuned).

以上のような第1実施形態及び第2実施形態の構成により、フロントEA部材16の高荷重部40の耐力(破壊荷重)が、低荷重部42の耐力(破壊荷重)よりも向上される(高くなる)と、電気自動車Vの前面衝突時において、車体前方側へ進んだ距離(圧壊ストロークS)に対するフロントEA部材16によるエネルギー吸収量(破壊荷重F)は、図9で示すようなグラフで表される。   With the configuration of the first embodiment and the second embodiment as described above, the proof stress (destructive load) of the high load portion 40 of the front EA member 16 is improved over the proof strength (destructive load) of the low load portion 42 ( When the frontal collision of the electric vehicle V occurs, the energy absorption amount (breaking load F) by the front EA member 16 with respect to the distance (crushing stroke S) traveled forward of the vehicle body is a graph as shown in FIG. expressed.

すなわち、前面衝突時からS1までが低荷重部42での弾性域、S1からS2までが低荷重部42での破壊域となっており、S2からS3までが高荷重部40での弾性域、S3以降が高荷重部40での破壊域となっている。このように、本実施形態に係るフロントEA部材16は、単体(単品)でありながら、2段階のエネルギー吸収特性を有するようになっている。   That is, from the time of the frontal collision to S1 is an elastic region at the low load portion 42, from S1 to S2 is a fracture region at the low load portion 42, and from S2 to S3 is an elastic region at the high load portion 40, The area after S3 is a fracture area at the high load portion 40. As described above, the front EA member 16 according to the present embodiment has a two-stage energy absorption characteristic while being a single body (single item).

また、電気自動車Vが軽衝突したときなど、車体前方側から微小な荷重が入力されたときには、フロントEA部材16の低荷重部42のみで、その衝撃エネルギーが吸収される。つまり、フロントEA部材16の低荷重部42のみが圧壊(軸圧縮変形)される。そして、この場合には、その低荷重部42だけを交換することが可能となっている。   Further, when a small load is input from the front side of the vehicle such as when the electric vehicle V collides lightly, the impact energy is absorbed only by the low load portion 42 of the front EA member 16. That is, only the low load portion 42 of the front EA member 16 is crushed (axial compression deformation). In this case, only the low load portion 42 can be exchanged.

すなわち、この低荷重部42は、高荷重部40に対して段差部41を介して連設されている。したがって、その段差部41よりも車体前方側の低荷重部42を高荷重部40から削り取る又は切り取ることが可能であり、これによって、図10で示すように、低荷重部42と同形状でフランジ43A付きの新しい低荷重部43が、高荷重部40の前壁40Aに接合されるようになっている。   That is, the low load portion 42 is connected to the high load portion 40 through the step portion 41. Therefore, it is possible to scrape or cut off the low load portion 42 on the front side of the vehicle body from the step portion 41 from the high load portion 40, and as a result, as shown in FIG. A new low load portion 43 with 43 A is joined to the front wall 40 A of the high load portion 40.

つまり、新しい低荷重部43の後端には、外方側へ張り出すフランジ43Aが一体に形成されており、そのフランジ43Aの後面が、前壁40Aの前面に接着剤等の接合手段によって接合されるようになっている。したがって、フロントEA部材16には、段差部41(フランジ43Aを接合するための前壁40A)が設けられており、これによって、フロントEA部材16が低コストで再生されるようになっている。   That is, a flange 43A that projects outward is integrally formed at the rear end of the new low-load portion 43, and the rear surface of the flange 43A is bonded to the front surface of the front wall 40A by a bonding means such as an adhesive. It has come to be. Therefore, the front EA member 16 is provided with a step portion 41 (a front wall 40A for joining the flange 43A), whereby the front EA member 16 is regenerated at a low cost.

なお、リアEA部材20もフロントEA部材16と同様の構成である。すなわち、図1で示すリアEA部材20の車体前方側部分(高荷重部)60も、上記第1実施形態及び第2実施形態で示した高荷重部40と同様の構成とされており、その高荷重部60と段差部61を介して連設された(高荷重部60よりも一回り小さい)車体後方側部分(低荷重部)62も、上記第1実施形態及び第2実施形態で示した低荷重部42と同様の構成とされている。   The rear EA member 20 has the same configuration as the front EA member 16. That is, the vehicle body front side portion (high load portion) 60 of the rear EA member 20 shown in FIG. 1 has the same configuration as the high load portion 40 shown in the first and second embodiments. The vehicle body rear side portion (low load portion) 62 (which is slightly smaller than the high load portion 60) connected via the high load portion 60 and the step portion 61 is also shown in the first embodiment and the second embodiment. The configuration is the same as that of the low load portion 42.

以上のような構成のフロントEA部材16及びリアEA部材20と、フロントサスペンションモジュール14及びリアサスペンションモジュール18と、を備えた車体構造(樹脂ボディ構造10)において、次に、その衝突時の作用について説明する。   Next, in the vehicle body structure (resin body structure 10) including the front EA member 16 and the rear EA member 20, and the front suspension module 14 and the rear suspension module 18 configured as described above, the operation at the time of the collision will be described. explain.

樹脂ボディ構造10が適用された電気自動車Vは、リアサスペンションメンバ70に支持された筐体78に内蔵されているPCUにより、バッテリー(電池)からホイルインモーターへ電力が供給され、そのホイルインモーターの駆動力により走行する。   In the electric vehicle V to which the resin body structure 10 is applied, electric power is supplied from the battery (battery) to the foil-in motor by the PCU built in the casing 78 supported by the rear suspension member 70, and the foil-in motor. It travels with the driving force.

この電気自動車Vにおいて、例えば図示しないバリアに車体前方側が衝突する前面衝突が生じると、フロントバンパ34からフロントEA部材16に荷重が入力(伝達)される。すると、その荷重は、まず低荷重部42が圧壊されることで吸収される。そして、その低荷重部42で吸収しきれなかった荷重は、次に高荷重部40が圧壊されることで吸収される。   In the electric vehicle V, for example, when a frontal collision occurs in which a front side of the vehicle body collides with a barrier (not shown), a load is input (transmitted) from the front bumper 34 to the front EA member 16. Then, the load is first absorbed by the low load portion 42 being crushed. Then, the load that could not be absorbed by the low load portion 42 is absorbed by the next high load portion 40 being crushed.

このとき、高荷重部40は、一定板厚の中空状に形成されており、かつ、その壁部(上壁40B、下壁40C及び側壁40D、40E)にリブ44が突設されたり、凹部46(ビード部)が形成されたりしているだけなので、圧壊されたときに発生する破片が少なく、潰れ残りも少ない。したがって、圧壊ストロークSを従来よりも延ばすことができる。   At this time, the high load portion 40 is formed in a hollow shape having a constant plate thickness, and ribs 44 project from the wall portions (upper wall 40B, lower wall 40C and side walls 40D, 40E), or recessed portions. Since only 46 (bead part) is formed, there are few fragments which generate | occur | produce when it is crushed, and there is also little crushing residue. Therefore, the crushing stroke S can be extended more than before.

フロントEA部材16の低荷重部42及び高荷重部40で吸収しきれなかった荷重は、荷重伝達部材としてのフロントサスペンションメンバ68に伝達(入力)される。なお、フロントEA部材16から伝達(入力)された荷重は、フロントサスペンションメンバ68の広い面(車幅方向に長い前壁部68C)で受け止められる。   The load that cannot be absorbed by the low load portion 42 and the high load portion 40 of the front EA member 16 is transmitted (input) to the front suspension member 68 as a load transmitting member. The load transmitted (input) from the front EA member 16 is received by the wide surface of the front suspension member 68 (the front wall portion 68C that is long in the vehicle width direction).

したがって、フロントEA部材16(低荷重部42及び高荷重部40)は、安定して軸圧縮変形(圧壊)される。そして、フロントサスペンションメンバ68に伝達(入力)された荷重は、ダッシュロア部24を介してフロア部22に伝達され、そのフロア部22で吸収される。   Accordingly, the front EA member 16 (the low load portion 42 and the high load portion 40) is stably axially compressed (collapsed). The load transmitted (input) to the front suspension member 68 is transmitted to the floor portion 22 via the dash lower portion 24 and absorbed by the floor portion 22.

ここで、ダッシュロア部24を構成する後壁50の下部は傾斜壁50Sとされている。したがって、その荷重は効率よくフロア部22に伝達される。詳細には、傾斜壁50Sの前上端の上下方向位置が、側面視でフロントEA部材16の中心線CLの上下方向位置に略一致されるとともに、傾斜壁50Sの後下端が上壁30に連続されている。   Here, the lower part of the rear wall 50 which comprises the dash lower part 24 is made into the inclined wall 50S. Therefore, the load is efficiently transmitted to the floor portion 22. Specifically, the vertical position of the front upper end of the inclined wall 50 </ b> S substantially matches the vertical position of the center line CL of the front EA member 16 in a side view, and the rear lower end of the inclined wall 50 </ b> S continues to the upper wall 30. Has been.

このため、フロントEA部材16からダッシュロア部24に伝達された荷重は、フロア部22のロッカに効率よく伝達される。つまり、上記荷重(ダッシュロア部24を後方に倒す向きのモーメント)は、傾斜壁50Sの軸力として効率よくロッカに伝達される。   For this reason, the load transmitted from the front EA member 16 to the dash lower portion 24 is efficiently transmitted to the rocker of the floor portion 22. That is, the load (moment in a direction to tilt the dash lower portion 24 backward) is efficiently transmitted to the rocker as the axial force of the inclined wall 50S.

一方、フロントEA部材16の低荷重部42のみで吸収できる程度の軽衝突時には、その低荷重部42のみが圧壊(軸圧縮変形)される。したがって、この場合には、その低荷重部42だけを交換することができる。すなわち、圧壊(軸圧縮変形)された低荷重部42を段差部41(高荷重部40)から削り取る(又は切り取る)。   On the other hand, at the time of a light collision that can be absorbed only by the low load portion 42 of the front EA member 16, only the low load portion 42 is crushed (axial compression deformation). Therefore, in this case, only the low load portion 42 can be replaced. That is, the crushing (axial compression deformation) low load portion 42 is scraped (or cut) from the stepped portion 41 (high load portion 40).

そして、新しい低荷重部43のフランジ43Aを、高荷重部40の前壁40Aの前面に接着剤等によって接合する。これにより、フロントEA部材16が再生される(図10参照)。このような構成によれば、フロントEA部材16全体を交換する構成に比べて、修理に掛かるコストを低減させることができる。   Then, the flange 43A of the new low load portion 43 is joined to the front surface of the front wall 40A of the high load portion 40 with an adhesive or the like. Thereby, the front EA member 16 is reproduced | regenerated (refer FIG. 10). According to such a configuration, the cost required for repair can be reduced compared to a configuration in which the entire front EA member 16 is replaced.

なお、リアEA部材20側も同様である。すなわち、電気自動車Vにおいて、図示しないバリアに車体後方側が衝突する後面衝突(後続車による追突も含む)が生じると、リアバンパ36からリアEA部材20に荷重が入力(伝達)される。すると、その荷重は、まず低荷重部62が圧壊されることで吸収される。そして、その低荷重部62で吸収しきれなかった荷重は、次に高荷重部60が圧壊されることで吸収される。   The same applies to the rear EA member 20 side. In other words, in the electric vehicle V, when a rear collision (including rear-end collision by the following vehicle) occurs in which the rear side of the vehicle collides with a barrier (not shown), a load is input (transmitted) from the rear bumper 36 to the rear EA member 20. Then, the load is first absorbed by the low load portion 62 being crushed. Then, the load that could not be absorbed by the low load portion 62 is absorbed by the next high load portion 60 being crushed.

このとき、高荷重部60は、一定板厚の中空状に形成されており、かつ、その壁部にリブ44が突設されたり、凹部46(ビード部)が形成されたりしているだけなので、圧壊されたときに発生する破片が少なく、潰れ残りも少ない。したがって、圧壊ストロークSを従来よりも延ばすことができる。   At this time, the high load portion 60 is formed in a hollow shape with a constant plate thickness, and the rib 44 is protruded from the wall portion or the concave portion 46 (bead portion) is formed. There are few debris generated when crushing, and there is little crushing residue. Therefore, the crushing stroke S can be extended more than before.

リアEA部材20の低荷重部62及び高荷重部60で吸収しきれなかった荷重は、筐体78を介して荷重伝達部材としてのリアサスペンションメンバ70に伝達(入力)される。そして、リアサスペンションメンバ70に伝達(入力)された荷重は、接続プレート76及びロアバック部26を介してフロア部22に伝達され、そのフロア部22で吸収される。   The load that cannot be absorbed by the low load portion 62 and the high load portion 60 of the rear EA member 20 is transmitted (input) to the rear suspension member 70 as a load transmission member via the housing 78. The load transmitted (input) to the rear suspension member 70 is transmitted to the floor portion 22 via the connection plate 76 and the lower back portion 26 and is absorbed by the floor portion 22.

一方、リアEA部材20の低荷重部62のみで吸収できる程度の軽衝突時には、その低荷重部62のみが圧壊(軸圧縮変形)される。したがって、この場合には、その低荷重部62だけを交換することができる。すなわち、圧壊(軸圧縮変形)された低荷重部62を段差部61(高荷重部60)から削り取る(又は切り取る)。   On the other hand, at the time of a light collision that can be absorbed only by the low load portion 62 of the rear EA member 20, only the low load portion 62 is crushed (axial compression deformation). Therefore, in this case, only the low load portion 62 can be replaced. That is, the crushing (axial compression deformation) low load portion 62 is scraped (or cut) from the stepped portion 61 (high load portion 60).

そして、新しい低荷重部(図示省略)のフランジを、高荷重部60の後壁60Aの後面に接着剤等によって接合する。これにより、リアEA部材20が再生される。このような構成によれば、リアEA部材20全体を交換する構成に比べて、修理に掛かるコストを低減させることができる。   Then, a flange of a new low load portion (not shown) is joined to the rear surface of the rear wall 60A of the high load portion 60 with an adhesive or the like. Thereby, the rear EA member 20 is regenerated. According to such a configuration, the cost required for repair can be reduced compared to a configuration in which the entire rear EA member 20 is replaced.

以上説明したように、フロントEA部材16及びリアEA部材20は、それぞれ高荷重部40、60に補強部としてのリブ44や凹部46を形成することで、低荷重部42、62よりも耐力(破壊荷重)を向上させるようにしているので、車体前後方向でエネルギー吸収量を調整することが(2段階のエネルギー吸収特性を得ることが)、フロントEA部材16及びリアEA部材20の各単体(各単品)で簡単に実現できる。   As described above, the front EA member 16 and the rear EA member 20 are formed with the ribs 44 and the concave portions 46 as the reinforcing portions in the high load portions 40 and 60, respectively. (Breaking load) is improved, adjusting the amount of energy absorption in the longitudinal direction of the vehicle body (obtaining two-stage energy absorption characteristics), each of the front EA member 16 and the rear EA member 20 ( Each single product) can be realized easily.

しかも、そのフロントEA部材16及びリアEA部材20は、繊維強化樹脂材料で中空状に一体成形されているため、フロントEA部材16及びリアEA部材20が繊維強化樹脂材料で中空状に一体成形されていない構成に比べて、部品点数及びコストを削減できるとともに、その重量を軽量化することができる。   Moreover, since the front EA member 16 and the rear EA member 20 are integrally formed in a hollow shape with a fiber reinforced resin material, the front EA member 16 and the rear EA member 20 are integrally formed in a hollow shape with a fiber reinforced resin material. The number of parts and the cost can be reduced and the weight can be reduced as compared with a configuration that is not.

以上、本実施形態に係る車体構造について、図面を基に説明したが、本実施形態に係る車体構造は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、フロントEA部材16及びリアEA部材20において、高荷重部40、60の耐力を低荷重部42、62の耐力よりも高くする構成は、図示のものに限定されるものではない。   As described above, the vehicle body structure according to the present embodiment has been described based on the drawings. However, the vehicle body structure according to the present embodiment is not limited to the illustrated one, and within the scope not departing from the gist of the present invention, The design can be changed as appropriate. For example, in the front EA member 16 and the rear EA member 20, the configuration in which the proof strength of the high load portions 40, 60 is higher than the proof strength of the low load portions 42, 62 is not limited to the illustrated one.

10 樹脂ボディ構造(車体構造)
14 フロントサスペンションモジュール(荷重伝達部材)
16 フロントEA部材(衝撃吸収体)
18 リアサスペンションモジュール(荷重伝達部材)
20 リアEA部材(衝撃吸収体)
22 フロア部
34 フロントバンパ
40 高荷重部(車体後方側部分)
42 低荷重部(車体前方側部分)
44 リブ(補強部)
46 凹部(ビード部/補強部)
10 Resin body structure (body structure)
14 Front suspension module (load transmission member)
16 Front EA member (Shock absorber)
18 Rear suspension module (load transmission member)
20 Rear EA member (Shock absorber)
22 Floor part 34 Front bumper 40 High load part (rear side of vehicle body)
42 Low load part (front part of the car body)
44 Ribs (Reinforcement)
46 Concave part (bead part / reinforcement part)

Claims (4)

フロア部の車体前方側に配置され、該フロア部に荷重を伝達する荷重伝達部材と、
前記荷重伝達部材とフロントバンパとの間に配置され、車体後方側が開口された中空状に形成されるとともに、車体前方側部分が車体後方側部分よりも外形が小さく形成され、かつ前記車体後方側部分が前記車体前方側部分よりも耐力が高くなるように、前記車体後方側部分の壁部に車体前後方向に延在する補強部が形成された衝撃吸収体と、
を有することを特徴とする車体構造。
A load transmitting member disposed on the front side of the vehicle body of the floor portion and transmitting a load to the floor portion;
It is disposed between the load transmitting member and the front bumper, and is formed in a hollow shape with an opening on the rear side of the vehicle body. A shock absorber in which a reinforcing portion extending in the longitudinal direction of the vehicle body is formed on the wall portion of the vehicle body rear side portion so that the proof strength of the portion is higher than that of the vehicle body front side portion;
A vehicle body structure characterized by comprising:
フロア部の車体後方側に配置され、該フロア部に荷重を伝達する荷重伝達部材と、
前記荷重伝達部材とリアバンパとの間に配置され、車体前方側が開口された中空状に形成されるとともに、車体後方側部分が車体前方側部分よりも外形が小さく形成され、かつ前記車体前方側部分が前記車体後方側部分よりも耐力が高くなるように、前記車体前方側部分の壁部に車体前後方向に延在する補強部が形成された衝撃吸収体と、
を有することを特徴とする車体構造。
A load transmitting member that is disposed on the vehicle body rear side of the floor portion and transmits a load to the floor portion;
The vehicle body is disposed between the load transmission member and the rear bumper, and is formed in a hollow shape with an opening on the front side of the vehicle body. A shock absorber in which a reinforcing portion extending in the longitudinal direction of the vehicle body is formed on the wall portion of the vehicle body front side portion so that the proof stress is higher than that of the vehicle body rear side portion;
A vehicle body structure characterized by comprising:
前記補強部は、前記壁部の少なくとも内面に突設された複数のリブであることを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の車体構造。   The vehicle body structure according to claim 1, wherein the reinforcing portion is a plurality of ribs protruding from at least an inner surface of the wall portion. 前記補強部は、前記壁部に形成された複数のビード部であることを特徴とする請求項1〜請求項3の何れか1項に記載の車体構造。   The vehicle body structure according to any one of claims 1 to 3, wherein the reinforcing portion is a plurality of bead portions formed on the wall portion.
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