JP2013154674A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ホイルシリンダ液圧を低下させる際の車体姿勢変化とブレーキ鳴きによる違和感を軽減できる車両制御装置を提供する。
【解決手段】 第１制動力発生部（油圧ユニット1、ブレーキキャリパ3）が作動し電動パーキングブレーキEPBが非作動の状態で所定の条件が成立したときに自動的に電動パーキングブレーキEPBを非作動から作動状態へ切り替え、第１制動力発生部の液圧を低下させることで非作動状態とする制動力制御切り替え部2aと、制動力制御切り替え部2aの切り替え動作に関する第１制動力発生部によって発生させる制動力特性を制御する制動力特性制御部2cと、を備えた。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

従来の車両制御装置では、坂路停車中に各輪のホイルシリンダ液圧を保持してから所定時間経過後に後輪側に設けた電動パーキングブレーキを作動させる一方、保持した液圧を低下させている。上記説明の技術に関係する一例は、特許文献１に記載されている。

特開2010-208462号公報

上述の従来装置において、ホイルシリンダ液圧を低下させる際の車体姿勢変化とブレーキ鳴きによる違和感を軽減して欲しいとのニーズがある。
本発明の目的は、ホイルシリンダ液圧を低下させる際の車体姿勢変化とブレーキ鳴きによる違和感を軽減できる車両制御装置を提供することにある。

本発明の車両制御装置では、第２制動力発生部を非作動から作動状態へ切り替え、第１制動力発生部の液圧を低下させることで非作動状態とする際、制動力制御切り替え部の切り替え動作に関する第１制動力発生部によって発生させる制動力特性を制御する。

よって、本発明の車両制御装置では、ホイルシリンダ液圧を低下させる際の車体姿勢変化とブレーキ鳴きによる違和感を軽減できる。

実施例１の車両のシステム構成図である。 実施例１の液圧制御アクチュエータの油圧回路図である。 ヒルホールド制御中の制動力すり替え時に発生する車体姿勢変化の説明図である。 実施例１の油圧ユニットECU2で実行されるヒルホールド制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の油圧ユニットECU2で実行されるヒルホールド制御処理の流れを示すフローチャートである。 減圧許容低下勾配の算出マップである。 電動パーキングブレーキEPBの作動時にブレーキペダルBPが踏まれていない場合における実施例１のヒルホールド制御による違和感軽減作用を示すタイムチャートである。 電動パーキングブレーキEPBの作動時にブレーキペダルBPが踏まれている場合における実施例１のヒルホールド制御による違和感軽減作用を示すタイムチャートである。 実施例２の油圧ユニットECU2で実行されるヒルホールド制御処理の流れを示すフローチャートである。 電動パーキングブレーキEPBの作動時にブレーキペダルBPが踏まれていない場合における実施例２のヒルホールド制御による違和感軽減作用を示すタイムチャートである。 実施例３の油圧ユニットECU2で実行されるヒルホールド制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例３の油圧ユニットECU2で実行されるヒルホールド制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例３の油圧ユニットECU2で実行されるヒルホールド制御処理の流れを示すフローチャートである。 電動パーキングブレーキEPBの作動時にブレーキペダルBPが踏まれていない場合における実施例３のヒルホールド制御による違和感軽減作用を示すタイムチャートである。

以下、本発明の車両制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
なお、以下に説明する実施例は、多くのニーズに適応できるように検討されており、坂路停車時に電動パーキングブレーキを作動させた後、ホイルシリンダ液圧を低下させる際の車体姿勢変化とブレーキ鳴きによる違和感を軽減できることは検討されたニーズの１つである。以下の実施例では、坂路停車からの再発進時における車両のずり下がりを防止できるとのニーズにも対応している。
〔実施例１〕
まず、構成を説明する。
図１は実施例１の車両のシステム構成図、図２は実施例１の液圧制御アクチュエータの油圧回路図である。なお、車両はFF車とする。
［システム構成］
油圧ユニット1は、油圧ユニットECU2からの指令に応じて、各輪FL,FR,RL,RRのホイルシリンダ液圧を調整し、ブレーキキャリパ（左右前輪FL,FRのブレーキキャリパをフロントキャリパ、左右後輪RL,RRのブレーキキャリパをリアキャリパと称す。）3の作動を制御する。ブレーキキャリパ3は、ホイルシリンダ液圧により作動し、ブレーキパッド（不図示）により車輪と一体に回転するディスク（不図示）を挟持して車輪に制動力を発生させる。油圧ユニット1とブレーキキャリパ3とにより第１制動力発生部の主要部が構成される。
油圧ユニットECU2には、車輪速センサ4により検出された各車輪速、コンバインセンサ5により検出された車両の横方向加速度、前後方向加速度およびヨーレート、マスタシリンダ液圧センサ6により検出されたマスタシリンダ液圧が直接入力される。また、通信ライン7を介してブレーキペダルストロークセンサ13により検出されたブレーキペダルストローク、ブレーキスイッチ14により検出されたブレーキ操作状態、図外のエンジンコントローラからのアクセル開度等の信号が入力される。油圧ユニットECU2は、通信ライン7を介して、電制ブースタECU8、電動パーキングECU9、エンジンコントローラやその他のECUと相互通信を行う。
電制ブースタECU8は、電制ブースタ10を制御し、ブレーキペダルストロークを倍力する。ブレーキペダルストロークセンサ13により検出されたブレーキペダルストロークは、電制ブースタECU8に入力される。
左右後輪RL,RRには、左右リアキャリパ3RL,3RRを作動させる左右電動モータ11RL,11RRが設けられている。左右リアキャリパ3RL,3RRと左右電動モータ11RL,11RRとにより電動パーキングブレーキ（第２制動力発生部）EPBの主要部が構成される。左右電動モータ11RL,11RRは、電動パーキングECU9からの指令に応じて駆動する。電動パーキングECU9は、ドライバ（運転者）によりパーキングブレーキスイッチ12がON側に操作された場合、または油圧ユニットECU2から電動パーキングブレーキEPBの作動要求がなされた場合、電動モータ11RL,11RRを駆動して電動パーキングブレーキEPBを作動させる。

［油圧ユニットの構成］
実施例１の油圧ユニット1は、P系統とS系統との２系統からなる、X配管と呼ばれる配管構造を有している。なお、図２に記載された各部位の符号の末尾に付けられたP,SはP系統、S系統を示し、RL,FR,FL,RRは左後輪、右前輪、左前輪、右後輪に対応することを示す。以下の説明では、P,S系統または各輪を区別しないとき、P,SまたはRL,FR,FL,RRの記載を省略する。
実施例１の油圧ユニット1は、クローズド油圧回路を用いている。ここで、クローズド油圧回路とは、ホイルシリンダW/Cへ供給されたブレーキ液を、マスタシリンダM/Cを介してリザーバタンクRSVへと戻す油圧回路をいう。
ブレーキペダルBPは、インプットロッドIRを介してマスタシリンダM/Cに接続されている。インプットロッドIRには、図外の電動モータによりインプットロッドIRの入力を倍力する電制ブースタ10が設けられている。
P系統には、左前輪FLのホイルシリンダW/C(FL)、右後輪RRのホイルシリンダW/C(RR)が接続され、S系統には、右前輪FRのホイルシリンダW/C(FR)、左後輪RLのホイルシリンダW/C(RL)が接続される。P系統、S系統には、ポンプPP、ポンプ（油圧源）PSが設けられている。ポンプPP、ポンプPSは、例えば、ギヤポンプであって、１つのモータMにより駆動される。

マスタシリンダM/CとポンプPの吐出側とは、管路21と管路22により接続される。管路21には、常開型の比例電磁弁であるゲートアウトバルブ23が設けられている。管路21には、ゲートアウトバルブ23を迂回する管路24が設けられている。管路24上には、チェックバルブ25が設けられている。チェックバルブ25は、マスタシリンダM/CからホイルシリンダW/Cへ向かうブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
管路22上には、チェックバルブ26が設けられている。チェックバルブ26は、ポンプPから管路21へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
ポンプPの吐出側とホイルシリンダW/Cとは、管路27により接続される。管路27上には、各ホイルシリンダW/Cに対応する常開型の比例電磁弁であるソレノイドインバルブ28が設けられている。
管路27上には、ソレノイドインバルブ28を迂回する管路29が設けられ、この管路29には、チェックバルブ30が設けられている。このチェックバルブ30は、ホイルシリンダW/CからポンプPへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。管路27は、管路21と管路22との接続点で接続されている。
ホイルシリンダW/Cとリザーバ31とは管路32により接続される。管路32には、常閉型の電磁弁であるソレノイドアウトバルブ33が設けられている。
リザーバ31とポンプPの吸入側とは管路34により接続される。管路21のゲートアウトバルブ23よりもマスタシリンダM/C側と管路34とは、管路35により接続される。管路35上には、常閉型の電磁弁であるゲートインバルブ36が設けられている。
管路34上において、管路35との接続点よりもリザーバ31側には、チェックバルブ37が設けられている。チェックバルブ37は、リザーバ31からポンプPへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。また、管路34上において、管路35との接続点よりもポンプP側には、チェックバルブ38が設けられている。チェックバルブ38は、リザーバ31からポンプPへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向のブレーキ液の流れを禁止する。

［ヒルホールド制御中の制動力のすり替え］
油圧ユニットECU2は、坂路停車からの再発進時における車両のずり下がりを防止するために、坂路停車時に後述する液圧保持条件が成立した場合、油圧ユニット1のゲートアウトバルブ23を閉じてホイルシリンダ液圧を保持し、車両停車状態を維持するヒルホールド制御を実行する。
ここで、油圧ユニット1のゲートアウトバルブ23は常開型の電磁弁であるから、閉じ状態を維持するためにはソレノイドに電流を供給し続ける必要がある。このため、坂路停止状態が長時間継続すると、ゲートアウトバルブ23（のソレノイド）が過熱して耐久性が低下する。
そこで、油圧ユニットECU2は、坂路停止から所定時間が経過した場合、電動パーキングECU9に電動パーキングブレーキEPBの作動要求を送って電動パーキングブレーキEPBを作動させ、電動パーキングブレーキEPBの作動が完了（電動パーキングブレーキEPBによる制動力のみで停車可能な状態）した場合、ホイルシリンダ液圧を解除することで液圧の保持による制動力から電動パーキングブレーキEPBによる制動力へと切り替える（すり替える）。これにより、坂路停車状態を維持しつつ、ゲートアウトバルブ23の保護を図ることができる。油圧ユニットECU2は、上記制動力のすり替えを実施するための制動力制御切り替え部2aを備える。

［制動力すり替え時における違和感軽減］
図３は、上記制動力すり替え時に発生する車体姿勢変化の説明図である。
登坂路でドライバがブレーキペダルを踏み込んで車両を停車させた際に、停車初期において４輪に制動力が作用している状態から、ドライバがブレーキペダルから足を離す際に４輪のホイルシリンダ液圧を保持することにより、車両のずり下がりを防止できる。このときの車体姿勢を実線で示す。
車両停止から所定時間経過後、パーキングブレーキが作動して後輪に制動力が作用し、その後、パーキングブレーキによる制動力のみで停車可能な状態に遷移した場合、保持していた液圧を解除すると、後輪はパーキングブレーキによって作用している制動力が残り、前輪は制動力が作用していない状態となる。
このとき、車体には登坂路の傾斜に応じた重力が作用しているため、破線で示すように車体前方が若干浮いた姿勢となることで前輪は数度回転する。
上記動作は前輪の制動力の低下に伴い、状態が変化することから、前輪のブレーキパッドとブレーキディスクとの間で摺動摩擦が発生し、静−動摩擦状態を繰り返すスティックスリップ現象を起こし、その繰り返しがサスペンション周辺部品の固有振動数と共鳴すると、いわゆる「グー音」と呼ばれる200〜300Hz付近の異音、すなわちブレーキ鳴きが発生する。
ここで、液圧を俊敏に低下させることでスティックスリップ現象は発生しにくくなるものの、急激な車体姿勢変化が起きるため、ドライバに与える違和感が大きくなる。

上述の車体姿勢変化は、液圧の低下速度が低い場合や、ドライバが自分で操作したブレーキペダルの操作量に応じて変化する場合は気にならない。また、グー音は音の発生レベルが低い場合や発生の頻度が低くなると体感しにくくなる。
そこで、実施例１では、車体姿勢変化およびグー音の発生に伴う違和感を軽減することを狙いとし、図４，５に示すようなヒルホールド制御を実施することで、電動パーキングブレーキEPBの作動後に４輪のホイルシリンダ液圧を低下させる際の液圧低下勾配を緩やかにする。
油圧ユニットECU2は、ドライバのブレーキ操作によって第１制動力発生部（油圧ユニット1、ブレーキキャリパ3）を作動させた後、ドライバのブレーキ操作終了後にホイルシリンダ液圧を保持する第１液圧発生部作動状態保持部2bと、制動力制御切り替え部2aの切り替え動作に関する第１制動力発生部によって発生させる制動力特性を制御する制動力特性制御部2cと、を備える。

［ヒルホールド制御処理］
図４，５は、実施例１の油圧ユニットECU2で実行されるヒルホールド制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。この処理は、所定のJOBサイクル時間毎に繰り返し実行される。
ステップS1では、各センサ信号の入力処理を実施する。センサ信号の生値は、あらかじめ設定された油圧ユニットECU2の読み取り周期に対応してエリアジングの影響を受けないハード的ローパスフィルタ(LPF)を通過後の信号として読み込まれ、車体振動、電気的ノイズの重畳を除去するためのソフト的LPF処理を行う。LPF周波数特性は、ドライバが急峻な操作をした場合でも圧力や挙動の変化を十分に検出可能な程度の周波数に設定する。
ステップS2では、４輪の車輪速が全て所定速度よりも小さな値を所定時間継続していた場合、車両停車と判断する。ステップS2の処理は、車両の停止状態を判断する車両停止状態判断部に相当する。
ステップS3では、停車中の前後Gから路面傾斜角（路面勾配）を算出し、算出した路面傾斜角と車両重量とに基づいて停車中の車両に発生するずり下がり力（＝勾配停車制動力）を算出すると共に、算出したずり下がり力に対して制動力−ブレーキ液圧変換係数を乗じてずり下がり力と等価となる勾配停車液圧、すなわち、車両停車状態を維持するためのブレーキ液圧を算出する。ここで、制動力−ブレーキ液圧変換係数は、ブレーキのロータ有効半径、タイヤ半径、パット摩擦係数、ブレーキキャリパピストン径等からあらかじめ求めておく。
ステップS4では、マスタシリンダ液圧やブレーキスイッチ14の状態に基づいて明らかにブレーキペダルBPが踏まれたブレーキ操作状態を検出する。

ステップS5では、前述の停車判断中であるか否かを判定し、YESの場合はステップS6へ進み、NOの場合はステップS12へ進む。
ステップS6では、路面傾斜角が所定角度よりも大きいか否かを判定し、YESの場合はステップS7へ進み、NOの場合はステップS12へ進む。
ステップS7では、停車時間をカウントする。
ステップS8では、停車時間が所定時間を超えたか否かを判定し、YESの場合はステップS9へ進み、NOの場合はステップS12へ進む。
ステップS9では、ブレーキ離し操作中であるか否かを、マスタシリンダ液圧が低下しているか否かに基づいて判定し、YESの場合はステップS10へ進み、NOの場合はステップS12へ進む。
ステップS10では、ブレーキ液圧が勾配停車液圧＋α以下であるか否かを判定し、YESの場合はステップS11へ進み、NOの場合はステップS12へ進む。
ステップS5、ステップS6、ステップS8、ステップS9およびステップS10は、ヒルホールド制御における液圧保持条件に相当する。
ステップS11では、第１液圧発生部作動状態保持部2bにおいて、勾配停車液圧に所定の余裕率として約10%程度の加算を行い、液圧保持要求を算出して油圧ユニット1による液圧保持機能を作動させる。これにより、車両のずり下がりを確実に防止できる。
ステップS12では、電動パーキングブレーキEPBが作動中であるか否かを判定し、YESの場合はステップS13へ進み、NOの場合はリターンへ進む。
ステップS13では、現在の各ホイルシリンダ液圧がいずれも概ねゼロ(≒0)MPaであるか否かを判定し、YESの場合はステップS14へ進み、NOの場合はステップS15へ進む。
ステップS14では、減圧判断フラグをリセット(=0)し、減圧が完了したことを記憶する。
すテップS15では、電動パーキングブレーキEPBの作動が完了したか否か（電動パーキングブレーキEPBの制動力のみで停車可能か否か）を判定し、YESの場合はステップS16へ進み、NOの場合はステップS17へ進む。

ステップS16では、減圧判断フラグをセット（=1）し、減圧が開始したことを記憶する。
ステップS17では、減圧判断フラグがセットされているか否か（減圧処理中であるか否か）を判定し、YESの場合はステップS18へ進み、NOの場合はリターンへ進む。
ステップS18では、制動力特性制御部2cにおいて、前述の減圧時のグー音の発生周期が官能上問題とならない周期以下となる液圧の低下勾配である許容液圧低下勾配を算出する。図６は、減圧許容低下勾配の算出マップであり、実施例１では、あらかじめ液圧低下勾配と官能評価との関係を求めておき、車体姿勢変化およびグー音の発生がドライバの違和感とならないような液圧低下勾配を設定する。具体的には、例えば、車輪の回転角が1秒間に1deg以下、かつ、グー音の発生頻度が0.5秒に1回以下となるような液圧低下勾配を設定する。
ステップS19では、許容液圧低下勾配とJOBサイクル時間から1JOBサイクル分の減圧量を算出して現在のホイルシリンダ液圧から差し引いた値を目標ホイルシリンダ液圧として算出する。
ステップS20では、制動力制御切り替え部2aにおいて、ステップS19で算出した値（要求ホイルシリンダ液圧）に応じて油圧ユニット1の液圧保持機能における保持圧力を減少させる。
上記の処理により、前述のブレーキスティックスリップにより発生するグー音の発生周期を問題のない周期以下にすると共に、車体姿勢変化がゆっくりとなり、官能上問題とならないレベルまで落とすことができ、ドライバの制動操作からホイルシリンダ液圧保持→電動パーキングブレーキEPBの作動→ホイルシリンダ液圧保持解除までの一連の機能を違和感なく実施できる。

次に、作用を説明する。
図７は、電動パーキングブレーキEPBの作動時にブレーキペダルBPが踏まれていない場合における実施例１のヒルホールド制御による違和感軽減作用を示すタイムチャートである。
時点t71では、車速（車体速度）がゼロとなる。このとき、車両に作用する前後Gは重力加速度依存分のみとなるため、車両の前後Gから勾配算出値（路面傾斜角）を算出可能となる。
時点t72では、マスタシリンダ液圧がゼロとなるが、既に液圧保持機能が作動しているため、車両のずり下がりは発生しない。
時点t73では、車両停止から所定時間が経過したため、電動パーキングブレーキEPBが作動する。
時点t74では、電動パーキングブレーキEPBの作動が完了したため、時点t74からt75までの区間では、４輪のホイルシリンダ液圧を許容液圧低下勾配に沿ってゼロまで減少させる。このとき、車輪の回転角は1秒間に1deg以下、かつ、グー音の発生間隔は0.5秒よりも長いため、ドライバに与える違和感を小さく抑えることができる。
時点t75では、４輪のホイルシリンダ液圧がゼロとなり、電動パーキングブレーキEPBへの状態遷移が完了する。

図８は、電動パーキングブレーキEPBの作動時にブレーキペダルBPが踏まれている場合における実施例１のヒルホールド制御による違和感軽減作用を示すタイムチャートである。
時点t81では、車速がゼロとなる。このとき、車両に作用する前後Gは重力加速度依存分のみとなるため、車両の前後Gから勾配算出値を算出可能となる。
時点t82では、車両停止から所定時間が経過したため、電動パーキングブレーキEPBが作動する。
時点t83では、マスタシリンダ液圧がゼロとなるが、既に電動パーキングブレーキEPBおよび液圧保持機能が作動しているため、車両のずり下がりは発生しない。時点t83からt84までの区間では、４輪のホイルシリンダ液圧を許容液圧低下勾配に沿ってゼロまで減少させる。このとき、車輪の回転角は1秒間に1deg以下、かつ、グー音の発生間隔は0.5秒よりも長いため、ドライバに与える違和感を小さく抑えることができる。
時点t84では、４輪のホイルシリンダ液圧がゼロとなり、電動パーキングブレーキEPBへの状態遷移が完了する。

次に、効果を説明する。
実施例１の車両制御装置にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
(1) 車両に搭載されマスタシリンダM/Cと油圧配管（管路21,27）を介して互いに接続した各車輪FL,FR,RL,RRに備えられたホイルシリンダW/Cを液圧により作動させ各車輪FL,FR,RL,RRに制動力を発生させる第１制動力発生部（油圧ユニット1、ブレーキキャリパ3）と、後輪RL,RRに設けられ機械的に調整することで後輪RL,RRに制動力を与える電動パーキングブレーキEPBと、第１制動力発生部が作動し電動パーキングブレーキEPBが非作動の状態で所定の条件が成立したときに自動的に電動パーキングブレーキEPBを非作動から作動状態へ切り替え、第１制動力発生部の液圧を低下させることで非作動状態とする制動力制御切り替え部2aと、制動力制御切り替え部2aの切り替え動作に関する第１制動力発生部によって発生させる制動力特性を制御する制動力特性制御部2cと、を備えた。
すなわち、ホイルシリンダ液圧を抜く際に発生する車体姿勢の変化速度およびグー音の発生頻度を調整できるため、車体姿勢変化とブレーキ鳴きによる違和感を軽減できる。
(2) ドライバのブレーキ操作によって第１制動力発生部を作動させた後、ドライバのブレーキ操作終了後にホイルシリンダ液圧状態を保持する第１液圧発生部作動状態保持部2bを備え、制動力制御切り替え部2aは、第１液圧発生部作動状態保持部の作動後に切り替えを実行する。
すなわち、液圧保持機能が作動した後に電動パーキングブレーキEPBを作動させることで、ドライバがブレーキペダルBPから足を離したときの車両のずり下がりを確実に防止できる。
(3) 制動力特性制御部2cは、ホイルシリンダ液圧を低下する際の液圧低下勾配を所定の勾配以下に制限する。
すなわち、液圧低下勾配を制限することで、車体姿勢の変化速度およびグー音の発生頻度を、ドライバに違和感を与えない速度および頻度に抑えることができる。

(4) 制動力特性制御部2cは、前輪FL,FRに備えられたホイルシリンダW/Cの液圧低下勾配を所定の勾配以下に制限する。
すなわち、車体姿勢変化とグー音の発生要因となる前輪FL,FRのホイルシリンダ液圧の低下勾配を制限することで、車体姿勢の変化速度およびグー音の発生頻度を、ドライバに違和感を与えない速度および頻度に抑えることができる。
(5) 所定の液圧勾配は、第１制動力発生部の液圧低下に伴って発生する音（グー音）の発生周期が所定の周期（0.5秒）以上になるように設定されている。
よって、グー音の発生頻度をドライバに違和感を与えない頻度に抑えることができる。
(6) 車両の停車状態を判断する車両停車状態判断部（ステップS2）を備え、第１制動力発生部作動状態保持部2bは、車両停車状態判断部により車両停車状態と判断された後に作動する。
つまり、前後輪のホイルシリンダW/Cに車両停止状態を維持する液圧が確保された状態で液圧保持を行うことで、車両のずり下がりを防止できる。
(7) 所定の条件は、第１制動力発生部作動状態保持部2bが作動してから所定時間経過後である。
つまり、第１制動力発生部作動状態保持部2bによる液圧保持が完了した後に制動力の切り替えを行うことで、車両のずり下がりを防止できる。

(8) 車両に搭載された各車輪FL,FR,RL,RRに備えられたホイルシリンダW/Cを液圧により作動させブレーキパッドによりディスクを挟持して各車輪FL,FR,RL,RRに制動力を発生させる第１制動力発生部と、後輪RL,RRに設けられ第１制動力発生部とは別に設けられて後輪RL,RRに制動力を与える電動パーキングブレーキEPBと、ドライバのブレーキ操作に応じて第１制動力発生部を作動させた後に第１制動力発生部の作動状態を保持する第１液圧発生部作動状態保持部2bと、第１液圧発生部作動状態保持部2bによって作動状態が保持され電動パーキングブレーキEPBが非作動の状態で所定の条件が成立したときに自動的に電動パーキングブレーキEPBを非作動から作動状態とし、第１制動力発生部の液圧を低下させることで非作動状態と切り替える制動力制御切り替え部2aと、制動力制御切り替え部2aの切り替えに際し第１制動力発生部作動状態保持部2bによって発生させられている制動力特性を制御する制動力特性制御部2cと、を備えた。
よって、第１制動力発生部の液圧を低下させる際に発生する車体姿勢の変化速度およびグー音の発生頻度を調整できるため、車体姿勢変化とブレーキ鳴きによる違和感を軽減できる。
(9) ドライバのブレーキ操作により第１制動力発生部に備えられたブレーキパッドにより車輪と共に回転するディスクを挟んで車両を停車させた後に、所定の条件が成立するまで第１制動力発生部による制動力を保持し、所定の条件成立後に第１制動力発生部によってブレーキパッドとディスクを開放して制動力を低下させ、第１制動力発生部とは別に設けられ後輪RL,RRに対し制動力を発生させることが可能な電動パーキングブレーキEPB（自動パーキングブレーキ）に切り替える際に、前輪FL,FRに発生している制動力の低下勾配を所定の勾配以下に制限する。
よって、車体姿勢変化とグー音の発生要因となる前輪FL,FRのホイルシリンダ液圧の低下勾配を制限することで、車体姿勢の変化速度およびグー音の発生頻度を、ドライバに違和感を与えない速度および頻度に抑えることができる。

〔実施例２〕
実施例２では、ヒルホールド制御による液圧保持の際に前後輪のホイルシリンダ液圧を異圧とする点で実施例１と相違する。
［ヒルホールド制御処理］
図９は、実施例２の油圧ユニットECU2で実行されるヒルホールド制御処理の流れを示すフローチャートである。なお、図４に示した実施例１のヒルホールド制御処理と同じ処理を行うステップには、同じステップ番号を付して説明を省略する。また、図９の「aへ」に続く処理は図５に示した実施例１のヒルホールド制御処理と同じであるため、図示および説明を省略する。
ステップS21では、第１液圧発生部作動状態保持部2bにおいて、前輪FL,FRのホイルシリンダ液圧を低下させ、その分だけ後輪RL,RRのホイルシリンダ液圧をポンプ増圧する前後輪液圧配分制御を実施した後、油圧ユニット1による液圧保持機能を作動させる。

次に、作用効果を説明する。
図１０は、電動パーキングブレーキEPBの作動時にブレーキペダルBPが踏まれていない場合における実施例２のヒルホールド制御による違和感軽減作用を示すタイムチャートである。
時点t101では、車速がゼロとなる。このとき、車両に作用する前後Gは重力加速度依存分のみとなるため、車両の前後Gから勾配算出値を算出可能となる。
時点t102では、液圧保持機能を作動させる。このとき、前後輪液圧配分制御によって前輪FL,FRのホイルシリンダ液圧を低下させるが、その分だけ後輪RL,RRのホイルシリンダ液圧を増加させるため、総制動力が一定に維持され、車両のずり下がりを防止できる。
時点t103では、マスタシリンダ液圧がゼロとなるが、既に液圧保持機能が作動しているため、車両のずり下がりは発生しない。
時点t104では、車両停止から所定時間が経過したため、電動パーキングブレーキEPBが作動する。
時点t105では、電動パーキングブレーキEPBの作動が完了したため、時点t105からt106までの区間では、前輪FL,FRのホイルシリンダ液圧を許容液圧低下勾配に沿ってゼロまで減少させると共に、後輪RL,RRのホイルシリンダ液圧をゼロまで減少させる。このとき、車輪の回転角は1秒間に1deg以下、かつ、グー音の発生間隔は0.5秒よりも長いため、ドライバに与える違和感を小さく抑えることができる。
さらに、実施例２では、液圧保持機能を作動させる前に前後輪液圧配分制御により車体姿勢変化およびグー音の発生要因となる前輪FL,FRのホイルシリンダ液圧をあらかじめ小さくしておくことで、実施例１と比較して、液圧保持機能を解除して前輪FL,FRのホイルシリンダ液圧をゼロまで減少させるときの液圧低下勾配をより小さくできるため、ドライバに違和感をより軽減できる。また、前輪FL,FRのホイルシリンダ液圧を低下させた分だけ後輪RL,RRのホイルシリンダ液圧を増加させているため、総制動力が一定に維持され、車両のずり下がりを防止できる。
時点t106では、４輪のホイルシリンダ液圧がゼロとなり、電動パーキングブレーキEPBへの状態遷移が完了する。

次に、効果を説明する。
実施例２の車両制御装置にあっては、実施例１の効果(1)〜(9)に加え、以下に列挙する効果を奏する。
(10) 制動力特性制御部2cは、第１制動力発生部作動状態保持部2bによって保持されている後輪RL,RRのホイルシリンダ液圧を上昇させた後に４輪のホイルシリンダ液圧を低下させる。
よって、車両のずり下がりをより確実に防止できる。
(11) 制動力特性制御部2cは、前輪FL,FRのホイルシリンダ液圧を低下させ、低下した分の液圧に応じて後輪RL,RRのホイルシリンダ液圧を上昇させる。
よって、前輪FL,FRのホイルシリンダ液圧をゼロまで減少させるときの液圧低下勾配を小さくできるため、ドライバに与える違和感をより軽減できる。また、車両の総制動力が一定に維持されるため、車両のずり下がりを防止できる。
(12) 制動力特性制御部2cは、ホイルシリンダ液圧の上昇と低下を行う際に総制動力を維持するよう液圧特性を決定する。
よって、車両の総制動力が一定に維持されるため、車両のずり下がりを防止できる。
(13) ドライバのブレーキ操作により第１制動力発生部に備えられたブレーキパッドにより車輪と共に回転するディスクを挟んで車両を停車させた後に、所定の条件が成立するまで第１制動力発生部による制動力を保持し、所定の条件成立後に第１制動力発生部によってブレーキパッドとディスクを開放して制動力を低下させ、第１制動力発生部とは別に設けられ後輪RL,RRに対し制動力を発生させることが可能な電動パーキングブレーキEPB（自動パーキングブレーキ）に切り替える際に、前輪FL,FRに作用している第１制動力発生部による制動力をあらかじめ低減しその分の制動力を後輪RL,RRに作用させる。
よって、前輪FL,FRのホイルシリンダ液圧をゼロまで減少させるときの液圧低下勾配を小さくできるため、ドライバに与える違和感をより軽減できる。また、車両の総制動力が一定に維持されるため、車両のずり下がりを防止できる。

〔実施例３〕
実施例３では、エンジントルクにより車体姿勢変化を打ち消す点で実施例１と相違する。
［ヒルホールド制御処理］
図１１〜１３は、実施例３の油圧ユニットECU2で実行されるヒルホールド制御処理の流れを示すフローチャートであり、このフローチャートは、車両のシフト位置が前輪位置（Dレンジ位置）のときに実行するものとする。車両のシフト位置は、インヒビタスイッチ（シフト位置検出部）から通信ライン7に出力される信号に基づいて判断する。なお、図４，５に示した実施例１のヒルホールド処理と同じ処理を行うステップには、同じステップ番号を付して説明を省略する。
ステップS30では、前輪と後輪に作用する制動力が同じ制動力となるように車両のブレーキ諸元に基づき前後輪の液圧を配分する前後輪液圧配分制御を実施した後、油圧ユニット1による液圧保持機能を作動させる。
ステップS31では、制動力特性制御部2cにおいて、許容液圧低下勾配を算出する。実施例３では、実施例１，２とは異なり、許容減圧低下勾配をスティックスリップ現象が発生しにくい急峻な勾配に設定する。
ステップS32では、許容液圧低下勾配とJOBサイクル時間から1JOBサイクル分の減圧量を算出して現在のホイルシリンダ液圧から差し引いた値を前輪FL,FRの目標ホイルシリンダ液圧として算出すると共に、エンジントルク要求値を前輪制動力低下分の絶対値として算出する。
ステップS33では、制動力制御切り替え部2aにおいて、ステップS32で算出した値（要求ホイルシリンダ液圧）に応じて油圧ユニット1の液圧保持機能における保持圧力を減少させる。また、通信ライン7を介して図外のエンジンコントローラへエンジントルク要求値に応じたトルク要求を出力する。
ステップS34では、減圧判断フラグがセットされた状態(=1)からリセットされた状態(=0)へ移行したか否かを判定し、YESの場合はリターンへ進み、NOの場合はステップS35へ進む。
ステップS35では、エンジントルク要求値が概ねゼロ(≒0)であるか否かを判定し、YESの場合はステップS36へ進み、NOの場合はステップS37へ進む。
ステップS36では、エンジン低下判断フラグをリセット(=0)する。
ステップS37では、減圧判断フラグがリセットされているか否かを判定し、YESの場合はステップS38へ進み、NOの場合はステップS39へ進む。
ステップS38では、エンジン低下判断フラグをセットする。
ステップS39では、エンジン低下判断フラグがセットされているか否かを判定し、YESの場合はステップS40へ進み、NOの場合はリターンへ進む。
ステップS40では、目標トルク低下勾配をあらかじめ設定した所定の時間でゼロまで低下させる低下勾配を算出する。ここで、所定の時間は、エンジントルクの変化に応じて発生する車体姿勢変化がドライバの違和感とならないような低下勾配となる時間とする。
ステップS41では、目標トルク低下勾配とJOBサイクル時間から1JOBサイクル分のトルク低下量を算出して現在のエンジントルクから差し引いた値をエンジントルク要求値として算出する。
ステップS42では、通信ライン7を介して図外のエンジンコントローラへエンジントルク要求値に応じたトルク要求を出力する。

次に、作用効果を説明する。
図１４は、電動パーキングブレーキEPBの作動時にブレーキペダルBPが踏まれていない場合における実施例３のヒルホールド制御による違和感軽減作用を示すタイムチャートである。
時点t141では、車速がゼロとなる。このとき、車両に作用する前後Gは重力加速度依存分のみとなるため、車両の前後Gから勾配算出値を算出可能となる。
時点t142では、マスタシリンダ液圧がゼロとなるが、既に液圧保持機能が作動しているため、車両のずり下がりは発生しない。
時点t143では、車両停止から所定時間が経過したため、電動パーキングブレーキEPBが作動する。
時点t144では、電動パーキングブレーキEPBの作動が完了したため、４輪のホイルシリンダ液圧を許容液圧低下勾配に沿ってゼロまで減少させる。実施例３では、許容液圧低下勾配はスティックスリップ現象が発生しにくい急峻な勾配に設定しているため、グー音の発生を抑制できる。このとき、前輪FL,FRの制動力低下に合わせてエンジントルクを立ち上げるため、前輪FL,FRの制動力低下によって車体前方が浮き上がろうとする力をエンジントルクによって打ち消すことができる。つまり、車体姿勢変化そのものを抑制できるため、ドライバに与える違和感をより軽減できる。
また、前輪FL,FRのホイルシリンダ液圧がゼロとなった後は、エンジントルクを所定の時間で徐々にゼロまで減少させるため、エンジントルクの低下により発生する車体姿勢変化が緩やかとなり、ドライバに違和感を与えることはない。なお、エンジントルクを落としてもグー音は出ないため、車体姿勢変化のみを考慮してエンジントルクを落とすことができる。
時点t145では、エンジントルクがゼロとなり、電動パーキングブレーキEPBへの状態遷移が完了する。

次に、効果を説明する。
実施例３の車両制御装置にあっては、実施例１の効果(1)〜(9)に加え、以下に列挙する効果を奏する。
(14) 車両のシフト位置を検出するシフト位置検出部（インヒビタスイッチ）と、車両のエンジン（駆動源）の駆動力を用いた第３制動力発生部と、を備え、制動力特性制御部2cは、検出されたシフト位置が前進位置のときにエンジントルクを増大させる一方、第１制動力発生部により発生させている液圧を低下させる。
よって、エンジントルクによって車体姿勢の変化そのものを抑制できるため、ドライバに与える違和感を軽減できる。
(15) シフト位置が前進位置のときにエンジントルクを増大させつつ、第１制動力発生部により発生させている制動力を低下させエンジントルクと制動力を相殺させる。
よって、エンジントルクによって車体姿勢の変化そのものを抑制できるため、ドライバに与える違和感を軽減できる。

〔他の実施例〕
以上、本発明を実施するための形態を実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施例に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、第２制動力発生部は、複数の車輪のうち一部の車輪に設けられ機械的に調整することで車輪に制動力を与えるものであれば、実施例に示した電動パーキングブレーキに限られない。
また、実施例では、電動パーキングブレーキが後輪側に取り付けられている例を示したが、前輪側に取り付けられている場合であっても、降坂路停車時には後輪のホイルシリンダの液圧低下に起因する車体姿勢変化とグー音が発生するため、本発明を適用することで、実施例と同様の作用効果が得られる。
実施例３では、許容液圧低下勾配をスティックスリップ現象が発生しにくい急峻な勾配とした例を示したが、実施例１，２と同様に、図６のマップに基づいて設定してもよい。

以下に、実施例から把握される特許請求の範囲に記載した発明以外の技術的思想について説明する。
(a) 請求項２に記載の車両制御装置において、
前記制動力特性制御部は、前記第１制動力発生部作動状態保持部によって保持されている前記一部の車輪のホイルシリンダの液圧を上昇させた後に前記液圧を低下させることを特徴とする車両制御装置。
よって、車両のずり下がりを確実に防止できる。
(b) (a)に記載の車両制御装置において、
前記制動力特性制御部は、前記他の車輪に設けられたホイルシリンダの液圧を低下させ、前記低下した分の液圧に応じて前記一部の車輪に設けられたホイルシリンダの液圧を上昇させることを特徴とする車両制御装置。
よって、他の車輪の液圧をゼロまで減少させるときの液圧低下勾配を小さくできるため、ドライバに与える違和感をより軽減できる。また、車両の総制動力が一定に維持されるため、車両のずり下がりを防止できる。

(c) (b)に記載の車両制御装置において、
前記制動力特性制御部は、前記ホイルシリンダの液圧の上昇と低下を行う際に総制動力を維持するよう液圧特性を決定することを特徴とする車両制御装置。
よって、車両の総制動力が一定に維持されるため、車両のずり下がりを防止できる。
(d) 請求項２に記載の車両制御装置において、
前記車両の停車状態を判断する車両停車状態判断部を備え、
前記第１制動力発生部作動状態保持部は、前記車両停車状態判断部により車両停車状態と判断された後に作動することを特徴とする車両制御装置。
つまり、前後輪のホイルシリンダに車両停止状態を維持する液圧が確保された状態で液圧保持を行うことで、車両のずり下がりを防止できる。
(e) 請求項２に記載の車両制御装置において、
前記所定の条件は、前記第１制動力発生部作動状態保持部が作動してから所定時間経過後であることを特徴とする車両制御装置。
つまり、第１制動力発生部作動状態保持部による液圧保持が完了した後に制動力の切り替えを行うことで、車両のずり下がりを防止できる。
(f) 請求項２に記載の車両制御装置において、
車両のシフト位置を検出するシフト位置検出部と、
車両の駆動源の駆動力を用いた第３制動力発生部と、
を備え、
前記制動力特性制御部は、前記検出されたシフト位置が前進位置のときに前記第３制動力発生部の駆動トルクを増大させる一方、前記第１制動力発生部により発生させている液圧を低下させることを特徴とする車両制御装置。
よって、第３制動力発生部の駆動トルクによって車体姿勢の変化そのものを抑制できるため、ドライバに与える違和感を軽減できる。

(g) 車両に搭載された複数の車輪に備えられたホイルシリンダを液圧により作動させブレーキパッドによりディスクを挟持して車輪に制動力を発生させる第１制動力発生部と、
前記複数の車輪のうち一部の車輪に設けられ前記第１制動力発生部とは別に設けられて前記車輪に制動力を与える第２制動力発生部と、
運転者のブレーキ操作に応じて前記第１制動力発生部を作動させた後に前記第１制動力発生部の作動状態を保持する第１液圧発生部作動状態保持部と、
前記第１液圧発生部作動状態保持部によって作動状態が保持され前記第２制動力発生部が非作動の状態で所定の条件が成立したときに自動的に前記第２制動力発生部を非作動から作動状態とし、前記第１制動力発生部の液圧を低下させることで非作動状態と切り替える制動力制御切り替え部と、
前記制動力制御切り替え部の切り替えに際し前記第１制動力発生部作動状態保持部によって発生させられている制動力特性を制御する制動力特性制御部と、
を備えたことを特徴とする車両制御装置。
よって、第１制動力発生部の液圧を低下させる際に発生する車体姿勢の変化速度およびグー音の発生頻度を調整できるため、車体姿勢変化とブレーキ鳴きによる違和感を軽減できる。
(h) (g)に記載の車両制御装置において、
前記制動力特性制御部は、前記第１制動力発生部作動状態保持部によって保持されている前記一部の車輪のホイルシリンダの液圧を上昇させた後に前記液圧を低下させることを特徴とする車両制御装置。
よって、車両のずり下がりを確実に防止できる。
(i) (h)に記載の車両制御装置において、
前記制動力特性制御部は、前記他の車輪に設けられたホイルシリンダの液圧を低下させ、前記低下した分の液圧に応じて前記一部の車輪に設けられたホイルシリンダの液圧を上昇させることを特徴とする車両制御装置。
よって、他の車輪の液圧をゼロまで減少させるときの液圧低下勾配を小さくできるため、ドライバに与える違和感をより軽減できる。また、総制動力が一定に維持されるため、車両のずり下がりを防止できる。
(j) (i)に記載の車両制御装置において、
前記制動力特性制御部は、前記ホイルシリンダの液圧の上昇と低下を行う際に総制動力を維持するよう液圧特性を決定することを特徴とする車両制御装置。
よって、総制動力が一定に維持されるため、車両のずり下がりを防止できる。
(k) (g)に記載の車両制御装置において、
前記制動力特性制御部は、前記ホイルシリンダの液圧を低下する際の液圧低下勾配を所定の勾配以下に制限することを特徴とする車両制御装置。
すなわち、液圧低下勾配を制限することで、車体姿勢の変化速度およびグー音の発生頻度を、ドライバに違和感を与えない速度および頻度に抑えることができる。

(l) (k)に記載の車両制御装置において、
前記制動力特性制御部は、前記複数の車輪のうち他の車輪に備えられたホイルシリンダの液圧低下勾配を所定の勾配以下に制限することを特徴とする車両制御装置。
すなわち、車体姿勢変化とグー音の発生要因となる他の車輪のホイルシリンダ液圧の低下勾配を制限することで、車体姿勢の変化速度およびグー音の発生頻度を、ドライバに違和感を与えない速度および頻度に抑えることができる。
(m) (g)に記載の車両制御装置において、
車両のシフト位置を検出するシフト位置検出部と、
車両の駆動源の駆動力を用いた第３制動力発生部と、
を備え、
前記制動力特性制御部は、前記検出されたシフト位置が前進位置のときに前記第３制動力発生部の駆動トルクを増大させる一方、前記第１制動力発生部により発生させている液圧を低下させることを特徴とする車両制御装置。
よって、第３制動力発生部の駆動トルクによって車体姿勢の変化そのものを抑制できるため、ドライバに与える違和感を軽減できる。

(n) ドライバのブレーキ操作により第１制動力発生部に備えられたブレーキパッドにより車輪と共に回転するディスクを挟んで車両を停車させた後に、所定の条件が成立するまで前記第１制動力発生部による制動力を保持し、所定の条件成立後に前記第１制動力発生部によって前記ブレーキパッドと前記ディスクを開放して制動力を低下させ、前記第１制動力発生部とは別に設けられた車両の一部の車輪に対し制動力を発生させることが可能な自動パーキングブレーキに切り替える際に、前記他の車輪に作用している第１制動力発生部による制動力をあらかじめ低減しその分の制動力を一部の車輪に作用させる／または前記他の車輪に発生している制動力の低下勾配を所定の勾配以下に制限することを特徴とする車両制御方法。
よって、他の車輪のホイルシリンダ液圧をゼロまで減少させるときの液圧低下勾配を小さくできるため、ドライバに与える違和感をより軽減できると共に、車両の総制動力が一定に維持されるため、車両のずり下がりを防止できる／または車体姿勢変化とグー音の発生要因となる他の車輪のホイルシリンダ液圧の低下勾配を制限することで、車体姿勢の変化速度およびグー音の発生頻度を、ドライバに違和感を与えない速度および頻度に抑えることができる、という効果が得られる。
(o) (n)に記載の車両制御方法において、
シフト位置が前進位置のときに駆動源の駆動トルクを増大させつつ、前記第１制動力発生部により発生させている制動力を低下させ前記駆動トルクと制動力を相殺させることを特徴とする車両制御方法。
よって、第３制動力発生部の駆動トルクによって車体姿勢の変化そのものを抑制できるため、ドライバに与える違和感を軽減できる。

1 油圧ユニット（第１制動力発生部）
2a 制動力制御切り替え部
2c 制動力特性制御部
3 ブレーキキャリパ（第１制動力発生部）
21 管路（油圧配管）
27 管路（油圧配管）
EPB 電動パーキングブレーキ（第２制動力発生部）
FL,FR, 左右前輪（他の車輪）
RL,RR 左右後輪（一部の車輪）
M/C マスタシリンダ
W/C ホイルシリンダ

Claims (5)

1. 車両に搭載されマスタシリンダと油圧配管を介して互いに接続した複数の車輪に備えられたホイルシリンダを液圧により作動させ車輪に制動力を発生させる第１制動力発生部と、
   前記複数の車輪のうち一部の車輪に設けられ機械的に調整することで車輪に制動力を与える第２制動力発生部と、
   前記第１制動力発生部が作動し前記第２制動力発生部が非作動の状態で所定の条件が成立したときに自動的に前記第２制動力発生部を非作動から作動状態へ切り替え、前記第１制動力発生部の液圧を低下させることで非作動状態とする制動力制御切り替え部と、
   前記制動力制御切り替え部の切り替え動作に関する前記第１制動力発生部によって発生させる制動力特性を制御する制動力特性制御部と、
   を備えたことを特徴とする車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   運転者のブレーキ操作によって前記第１制動力発生部を作動させた後、前記運転者のブレーキ操作終了後に前記ホイルシリンダの液圧状態を保持する第１液圧発生部作動状態保持部を備え、
   前記制動力制御切り替え部は、前記第１液圧発生部作動状態保持部の作動後に切り替えを実行することを特徴とする車両制御装置。
3. 請求項２に記載の車両制御装置において、
   前記制動力特性制御部は、前記ホイルシリンダの液圧を低下する際の液圧低下勾配を所定の勾配以下に制限することを特徴とする車両制御装置。
4. 請求項３に記載の車両制御装置において、
   前記制動力特性制御部は、前記複数の車輪のうち他の車輪に備えられたホイルシリンダの液圧低下勾配を所定の勾配以下に制限することを特徴とする車両制御装置。
5. 請求項４に記載の車両制御装置において、
   前記所定の液圧勾配は、前記第１制動力発生部の液圧低下に伴って発生する音の発生周期が所定の周期以上になるように設定されていることを特徴とする車両制御装置。

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