JP2013067350A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】高速耐久性及び静粛性に優れた空気入りタイヤ１２の提供。
【解決手段】このタイヤ１２は、トロイダル状の中子の外面において組み立てられ、モールドとこの中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱されることにより形成される。このタイヤ１２は、ベルト２２、バンド２４及び一対の補強層５８を備える。バンド２４は、螺旋状に巻かれたコード５４を含んでいる。コード５４は有機繊維からなり、その２％モジュラスは１００００Ｎ／ｍｍ^２以上である。ベルト２２は、内側層４８ａ及び外側層４８ｂを備える。補強層５８は、基材ゴム及び短繊維を含むゴム組成物が架橋されたものからなる。補強層５８における短繊維の配合量は、基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上６０質量部以下である。補強層５８は、内側層４８ａ又は外側層４８ｂの半径方向外側において軸方向内向きに延びる外側片を備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

タイヤの製造方法では、フォーマーのドラム上で、トレッド、サイドウォール等の部材を多数組み合わせて、ローカバー（未架橋タイヤ）が得られる。このローカバーの成形工程では、ドラムが拡径され、ローカバーの形状が整えられる。

この製造方法では、ローカバーはモールドに投入される。このとき、ブラダーはローカバーの内側に位置している。ブラダーにガスが充填されると、ブラダーは膨張する。これにより、ローカバーが変形する。モールドが締められ、ブラダーの内圧が高められる。ローカバーは、モールドとブラダーとに挟まれ加圧される。ローカバーは、ブラダー及びモールドからの熱伝導により、加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤが得られる。

図１２に示されているのは、従来のタイヤ２である。図１２中、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２は、トレッド４とベルト６との間に位置してベルト６を覆うバンド８を備えている。このバンド８は、ベルト６の全体を覆うフルバンド８ａと、このフルバンド８ａの半径方向外側に位置しておりこのフルバンド８ａの端を覆うエッジバンド８ｂとから構成されている。図示されていないが、フルバンド８ａ及びエッジバンド８ｂのそれぞれは、螺旋状に巻回されたコードを含んでいる。このフルバンド８ａとエッジバンド８ｂとの組み合わせは、ベルト６のリフティングを抑制しうる。このタイヤ２は、高速安定性及び静粛性に優れる。しかし、このタイヤ２には、その製造時に、エッジバンド８ｂの内端１０の近傍を起点にして、ベルト６が半径方向内向きに折れ曲がるという変形が生じやすいという問題がある。

ベルト６の変形防止の観点から、バンド８に上記エッジバンド８ｂを採用せず、このバンド８がフルバンド８ａのみで構成されることがある。しかし、このバンド８を備えるタイヤ２では、十分な高速安定性及び静粛性が得られないという問題がある。

ベルト６の変形を防止しつつ、高速耐久性及び静粛性に優れるタイヤ２を得るために、構成部材として短繊維を含む部材が採用されることがある。この採用の例が、特開２００４−１２３０１９公報に開示されている。

この公報に記載のタイヤでは、短繊維を含む部材として短繊維入りゴムシートが用いられている。このタイヤでは、このゴムシートはベルトの端に設けられている。このゴムシートの外片は、このベルトの一部をなす内のベルトプライの半径方向外側面に隣接している。

特開２００４−１２３０１９公報

高速耐久性及び静粛性の更なる向上の観点から、上記ゴムシートに含まれる短繊維の配合量の増量が検討されることがある。しかし、短繊維を含むゴムシートは伸びにくいため、その形状を整えるシェーピングにおいて、ローカバーの変形にこのゴムシートが追随できないことがある。加硫工程においては、ブラダーの膨張に伴うローカバーの変形にこのゴムシートが追随できないことがある。ローカバーの変形を伴う製造方法では、短繊維を多く含むゴムシートを採用することができないという問題がある。この製造方法では、短繊維を含むゴムシートにより高速耐久性及び静粛性の向上を図るには限界がある。

本発明の目的は、高速耐久性及び静粛性に優れた空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、トロイダル状の中子の外面において組み立てられ、モールドとこの中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱されることにより形成される。このタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトと、このベルトとトレッドとの間に位置してベルトを覆うバンドと、それぞれがこのベルトの端に位置する一対の補強層とを備えている。このバンドは、螺旋状に巻かれたコードを含んでいる。このコードは、有機繊維からなる。このコードの２％モジュラスは、１００００Ｎ／ｍｍ^２以上である。 このベルトは、内側層と、この内側層の半径方向外側に位置する外側層とを備えている。軸方向において、この内側層の端はこの外側層の端よりも外側に位置している。この補強層は、基材ゴム及び短繊維を含むゴム組成物が架橋されたものからなる。この補強層における短繊維の配合量は、基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上６０質量部以下である。この補強層は、上記内側層又は外側層の半径方向外側において軸方向内向きに延在する外側片を備えている。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記短繊維の配合量は上記基材ゴム１００質量部に対して２０質量部よりも多い。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記補強層における短繊維は周方向に配向している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記外側片の軸方向長さは１０ｍｍ以上５０ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記補強層は、上記内側層又は上記外側層の半径方向内側において軸方向内向きに延在する内側片とこの内側片と上記外側片とを連結する連結片とをさらに備えている。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記内側片の軸方向長さは１０ｍｍ以上５０ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記外側片は上記内側層の端から軸方向内向きに延在している。上記外側層の端からこの外側片の内端までの軸方向距離は、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記バンドの端は上記ベルトの端から軸方向内側に１０ｍｍ以内の領域に位置している。

本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、
（１）トロイダル状の中子の外面において、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトと、このベルトとトレッドとの間に位置してベルトを覆うバンドと、それぞれがこのベルトの端に位置する一対の補強層とを備えており、このバンドが螺旋状に巻かれたコードを含んでおり、このコードが有機繊維からなり、このコードの２％モジュラスが１００００Ｎ／ｍｍ^２以上であり、このベルトが内側層とこの内側層の半径方向外側に位置する外側層とを備えており、軸方向においてこの内側層の端がこの外側層の端よりも外側に位置しており、この補強層が基材ゴム及び短繊維を含むゴム組成物からなり、この補強層における短繊維の配合量が基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上６０質量部以下であり、この補強層が、上記内側層又は外側層の半径方向外側において軸方向内向きに延在する外側片を備えている、ローカバーが組み立てられる工程
（２）このローカバーが、モールドに投入される工程
及び
（３）このローカバーが、このモールドと上記中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱される工程
を含む。

本発明に係る空気入りタイヤでは、高速耐久性及び静粛性の向上が達成される。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図３は、図１のタイヤの補強部の構成が示された模式図である。 図４は、図２のタイヤにおけるベルトの端の部分が示された拡大断面図である。 図５は、図４のＶ−Ｖ線に沿った断面図である。 図６は、図５の第一補強層の短繊維が示された模式図である。 図７は、図１のタイヤの製造の様子が示された模式図である。 図８は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図９は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図１０は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図１１は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図１２は、従来の空気入りタイヤの一部が示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ１２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ１２の半径方向であり、左右方向がタイヤ１２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ１２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ１２の赤道面を表わす。このタイヤ１２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ１２は、トレッド１４、サイドウォール１６、ビード１８、カーカス２０、ベルト２２、バンド２４、補強部２６、インナーライナー２８、クッション層３０及びチェーファー３２を備えている。このタイヤ１２は、チューブレスタイプである。このタイヤ１２は、乗用車に装着される。

トレッド１４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド１４の外面は、路面と接地するトレッド面３４を形成する。トレッド面３４には、溝３６が刻まれている。この溝３６により、トレッドパターンが形成されている。図示されていないが、トレッド１４は通常、ベース層とキャップ層とを有している。キャップ層は、ベース層の半径方向外側に位置している。キャップ層は、ベース層に積層されている。ベース層は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

サイドウォール１６は、トレッド１４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール１６は、その半径方向外側端において、トレッド１４と接合されている。このサイドウォール１６は、耐カット性及び耐光性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール１６は、カーカス２０の損傷を防止する。

ビード１８は、サイドウォール１６よりも半径方向略内側に位置している。このタイヤ１２では、ビード１８は、第一パート３８ａと、第二パート３８ｂとから構成されている。このタイヤ１２では、軸方向において、第一パート３８ａはカーカス２０の内側に位置している。軸方向において、第二パート３８ｂはカーカス２０の外側に位置している。

第一パート３８ａは、第一コア４０ａと、この第一コア４０ａから半径方向外向きに延びる第一エイペックス４２ａとを備えている。第一コア４０ａはリング状であり、巻回された非伸縮性の第一ワイヤー４４ａを含む。このタイヤ１２では、第一コア４０ａは第一ワイヤー４４ａが周方向に沿って渦巻き状に巻き回されることにより形成されている。第一ワイヤー４４ａの典型的な材質は、スチールである。第一エイペックス４２ａは、半径方向外向きに先細りである。第一エイペックス４２ａは、高硬度な架橋ゴムからなる。

第二パート３８ｂは、第二コア４０ｂと、この第二コア４０ｂから半径方向外向きに延びる第二エイペックス４２ｂとを備えている。第二コア４０ｂはリング状であり、巻回された非伸縮性の第二ワイヤー４４ｂを含む。このタイヤ１２では、第二コア４０ｂは第二ワイヤー４４ｂが周方向に沿って渦巻き状に巻き回されることにより形成されている。第二ワイヤー４４ｂの典型的な材質は、スチールである。第二エイペックス４２ｂは、半径方向外向きに先細りである。第二エイペックス４２ｂは、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス２０は、カーカスプライ４６からなる。カーカスプライ４６は、両側のビード１８の間に架け渡されており、トレッド１４及びサイドウォール１６の内側に沿っている。このタイヤ１２では、カーカスプライ４６の端はビード１８の第一パート３８ａとその第二パート３８ｂとの間に挟まれている。

図示されていないが、カーカスプライ４６は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、４５°から９０°、さらには７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス２０はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス２０が、２枚以上のカーカスプライ４６から形成されてもよい。

図２に示されているのは、図１のタイヤ１２のショルダーの部分である。この図２において、上下方向がタイヤ１２の半径方向であり、左右方向がタイヤ１２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ１２の周方向である。

ベルト２２は、カーカス２０の半径方向外側に位置している。ベルト２２は、トレッド１４の半径方向内側においてカーカス２０と積層されている。ベルト２２は、カーカス２０を補強する。ベルト２２は、内側層４８ａ及び外側層４８ｂからなる。図１及び図２から明らかなように、軸方向において、内側層４８ａの幅は外側層４８ｂの幅よりも大きい。言い換えれば、軸方向において、内側層４８ａの端５０ａは外側層４８ｂの端５０ｂよりも外側に位置している。このタイヤ１２では、内側層４８ａの端５０ａがベルト２２の端である。

図示されていないが、内側層４８ａ及び外側層４８ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上４５°以下である。内側層４８ａのコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層４８ｂのコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト２２が、３以上の層４８を備えてもよい。

バンド２４は、ベルト２２の半径方向外側に位置している。バンド２４は、このベルト２２とトレッド１４との間に位置している。このバンド２４は、ベルト２２の略全体を覆う。このバンド２４は、フルバンドと称される。このタイヤ１２では、バンド２４の端５２は、軸方向においてベルト２２の端５０ａと一致してもよい。このバンド２４の端５２が、このベルト２２の端５０ａよりも軸方向内側に位置してもよい。

図２に示されているように、バンド２４は、コード５４とトッピングゴム５６とからなる。コード５４は、螺旋状に巻かれている。このバンド２４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コード５４は、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコード５４の角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコード５４によりベルト２２が拘束されるので、ベルト２２のリフティングが抑制される。この拘束は、ロードノイズを低減しうる。このタイヤ１２は、高速耐久性及び静粛性に優れる。

このタイヤ１２では、バンド２４のコード５４の２％モジュラスは１００００Ｎ／ｍｍ^２以上である。これにより、コード５４がベルト２２を効果的に拘束しうる。このタイヤ１２は、高速耐久性及び静粛性に優れる。この観点から、この２％モジュラスは１１０００Ｎ／ｍｍ^２以上がより好ましい。

このタイヤ１２では、バンド２４のコード５４の２％モジュラスは、１５０００Ｎ／ｍｍ^２以下が好ましい。これにより、コード５４が適度な伸びを有する。適度な伸びは、コードの疲労耐久性に寄与しうる。この観点から、この２％モジュラスは１３０００Ｎ／ｍｍ^２以下がより好ましい。

本明細書では、コード５４の２％モジュラスはこのコード５４の「荷重−伸び」曲線における２．０％伸長時の荷重をこのコード５４の断面積で除することにより得られる。なお、この「荷重−伸び」曲線は、室温（２５℃）の環境下で、「ＪＩＳ−Ｌ１０１７」の「化学繊維タイヤコード試験方法」の規定に準拠して計測される。

このタイヤ１２では、バンド２４のコード５４は有機繊維からなる。前述したように、このコード５４の２％モジュラスは１００００Ｎ／ｍｍ^２以上である。この有機繊維としては、ポリエチレンナフタレート繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、アラミド繊維及びポリパラフェニレンベンゾビスオキサゾール繊維が例示される。

図２において、両矢印Ｐで示されているのは、ベルト２２の端５０ａからバンド２４の端５２までの軸方向距離である。本明細書では、軸方向においてこのバンド２４の端５２がベルト２２の端５０ａよりも内側に位置している場合、この距離Ｐは正の値で示される。軸方向においてこのバンド２４の端５２がベルト２２の端５０ａよりも外側に位置している場合、この距離Ｐは負の値で示される。この距離Ｐが０であることは、軸方向においてバンド２４の端５２がベルト２２の端５０ａと一致していることを表している。

このタイヤ１２では、距離Ｐは０ｍｍ以上１０ｍｍ以下が好ましい。言い換えれば、このタイヤ１２では、バンド２４の端５２は、ベルト２２の端５０ａから軸方向内側に１０ｍｍ以内の領域に位置しているのが好ましい。これにより、バンド２４がベルト２２を効果的に拘束しうる。ベルト２２のリフティングが抑制されるので、このタイヤ１２は高速耐久性に優れる。特に好ましくは、上記領域内で、バンド２４の端５２をベルト２２の端５０ａよりも内側に配置させることである。これにより、バンド２４の端５２とベルト２２の端５０ａとが一致することを原因とする剛性段差の形成が防止される。このタイヤ１２では、ベルト２２の端５０ａの部分における損傷が効果的に防止される。

このタイヤ１２では、補強部２６はそのショルダーの部分に位置している。この補強部２６は、第一補強層５８ａ及び第二補強層５８ｂを備えている。図３には、この補強部２６の構成がベルト２２とともに模式的に示されている。

第一補強層５８ａは、ベルト２２の一部をなす内側層４８ａの端５０ａに位置している。図示されているように、この第一補強層５８ａは内側層４８ａの端５０ａで半径方向内側から外側に向かって折り返されている。この折返しにより、この第一補強層５８ａには、第一外側片６０ａ、第一内側片６２ａ及び第一連結片６４ａが形成されている。言い換えれば、この第一補強層５８ａは、第一外側片６０ａ、第一内側片６２ａ及び第一連結片６４ａとから構成されている。

第一外側片６０ａは、内側層４８ａの半径方向外側に位置している。この第一外側片６０ａは、この内側層４８ａの端５０ａから軸方向内向きに内側層４８ａに沿って延在している。第一内側片６２ａは、内側層４８ａの半径方向内側に位置している。この第一内側片６２ａは、この内側層４８ａの端５０ａから軸方向内向きに内側層４８ａに沿って延在している。第一連結片６４ａは、内側層４８ａの端５０ａにおいて、第一外側片６０ａと第一内側片６２ａとを連結している。このタイヤ１２では、これにより、第一補強層５８ａによる内側層４８ａの端５０ａのカバリングが達成されている。この第一補強層５８ａは、内側層４８ａの端５０ａを拘束する。

第二補強層５８ｂは、ベルト２２の他の一部をなす外側層４８ｂの端５０ｂに位置している。図示されているように、この第二補強層５８ｂは外側層４８ｂの端５０ｂで半径方向内側から外側に向かって折り返されている。この折返しにより、この第二補強層５８ｂには、第二外側片６０ｂ、第二内側片６２ｂ及び第二連結片６４ｂが形成されている。言い換えれば、この第二補強層５８ｂは、第二外側片６０ｂ、第二内側片６２ｂ及び第二連結片６４ｂとから構成されている。

第二外側片６０ｂは外側層４８ｂの半径方向外側に位置している。この第二外側片６０ｂは、この外側層４８ｂの端５０ｂから軸方向内向きに外側層４８ｂに沿って延在している。第二内側片６２ｂは、外側層４８ｂの半径方向内側に位置している。この第二内側片６２ｂは、この外側層４８ｂの端５０ｂから軸方向内向きに外側層４８ｂに沿って延在している。第二連結片６４ｂは、外側層４８ｂの端５０ｂにおいて、第二外側片６０ｂと第二内側片６２ｂとを連結している。このタイヤ１２では、これにより、第二補強層５８ｂによる外側層４８ｂの端５０ｂのカバリングが達成されている。この第二補強層５８ｂは、外側層４８ｂの端５０ｂを拘束する。

このタイヤ１２では、補強部２６の一部をなす第一補強層５８ａはゴム組成物が架橋されたものからなる。このゴム組成物は、基材ゴムを含む。この基材ゴムとしては、天然ゴム、ポリブタジエン、スチレン−ブタジエン共重合体、ポリイソプレン、エチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体、ポリクロロプレン、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体及びイソブチレン−イソプレン共重合体が例示される。２種以上のゴムが併用されてもよい。

第一補強層５８ａのゴム組成物は、短繊維をさらに含む。短繊維は、第一補強層５８ａの強度に寄与しうる。この短繊維としては、有機繊維が例示される。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びポリエステル繊維が例示される。質量の軽量化及び低コスト化の観点から、この短繊維として、クラフト紙及び新聞古紙からなる原料紙が細片化されて叩解されることにより得られる紙繊維が用いられてもよい。

このタイヤ１２では、第一補強層５８ａに含まれる短繊維の配合量は、基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上である。これにより、第一補強層５８ａが適度な強度を有する。この第一補強層５８ａは、内側層４８ａの端５０ａを効果的に拘束しうる。この観点から、この短繊維の配合量は、２０質量部よりも多いのが好ましく、２５質量部以上がより好ましく、３０質量部以上が特に好ましい。

このタイヤ１２では、短繊維の配合量は基材ゴム１００質量部に対して６０質量部以下である。これにより、第一補強層５８ａが内側層４８ａと十分に接合されうる。このタイヤ１２は、耐久性に優れる。この観点から、この短繊維の配合量は５５質量部以下がより好ましく、４５質量部以下が特に好ましい。

好ましくは、第一補強層５８ａのゴム組成物は、硫黄を含む。硫黄により、ゴム分子同士が架橋される。硫黄と共に、又は硫黄に代えて、他の架橋剤が用いられてもよい。電子線によって架橋がなされてもよい。

好ましくは、第一補強層５８ａのゴム組成物は、硫黄と共に加硫促進剤を含む。スルフェンアミド系加硫促進剤、グアニジン系加硫促進剤、チアゾール系加硫促進剤、チウラム系加硫促進剤、ジチオカルバミン酸塩系加硫促進剤等が、用いられうる。

第一補強層５８ａのゴム組成物は、補強材を含む。典型的な補強材は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。第一補強層５８ａの強度の観点から、カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましい。第一補強層５８ａの軟質の観点から、カーボンブラックの量は５０質量部以下が好ましい。カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。

第一補強層５８ａのゴム組成物は、軟化剤を含む。好ましい軟化剤として、パラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル及び芳香族系プロセスオイルが例示される。第一補強層５８ａの軟質の観点から、軟化剤の量は、基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上が好ましい。第一補強層５８ａの強度の観点から、軟化剤の量は４０質量部以下が好ましい。

第一補強層５８ａのゴム組成物には、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加される。

このタイヤ１２では、第二補強層５８ｂはゴム組成物が架橋されたものからなる。このゴム組成物は、基材ゴムを含む。この基材ゴムとしては、天然ゴム、ポリブタジエン、スチレン−ブタジエン共重合体、ポリイソプレン、エチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体、ポリクロロプレン、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体及びイソブチレン−イソプレン共重合体が例示される。２種以上のゴムが併用されてもよい。

第二補強層５８ｂのゴム組成物は、短繊維をさらに含む。短繊維は、第二補強層５８ｂの強度に寄与しうる。この短繊維としては、有機繊維が例示される。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びポリエステル繊維が例示される。質量の軽量化及び低コスト化の観点から、この短繊維として、クラフト紙及び新聞古紙からなる原料紙が細片化されて叩解されることにより得られる紙繊維が用いられてもよい。

このタイヤ１２では、第二補強層５８ｂに、第一補強層５８ａに含まれる短繊維と同じ短繊維が採用されてもよい。この第二補強層５８ｂに、第一補強層５８ａに含まれる短繊維と異なる短繊維が採用されてもよい。タイヤ１２を構成する部材の集約の観点から、この第二補強層５８ｂには第一補強層５８ａに含まれる短繊維を同じ短繊維が採用されるのが好ましい。

このタイヤ１２では、第二補強層５８ｂに含まれる短繊維の配合量は、基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上である。これにより、第二補強層５８ｂが適度な強度を有する。この第二補強層５８ｂは、外側層４８ｂの端５０ｂを効果的に拘束しうる。この観点から、この短繊維の配合量は、２０質量部よりも多いのが好ましく、２５質量部以上がより好ましく、３０質量部以上が特に好ましい。

このタイヤ１２では、短繊維の配合量は基材ゴム１００質量部に対して６０質量部以下である。これにより、第二補強層５８ｂが外側層４８ｂと十分に接合されうる。このタイヤ１２は、耐久性に優れる。この観点から、この短繊維の配合量は５５質量部以下がより好ましく、４５質量部以下が特に好ましい。

好ましくは、第二補強層５８ｂのゴム組成物は、硫黄を含む。硫黄により、ゴム分子同士が架橋される。硫黄と共に、又は硫黄に代えて、他の架橋剤が用いられてもよい。電子線によって架橋がなされてもよい。

好ましくは、第二補強層５８ｂのゴム組成物は、硫黄と共に加硫促進剤を含む。スルフェンアミド系加硫促進剤、グアニジン系加硫促進剤、チアゾール系加硫促進剤、チウラム系加硫促進剤、ジチオカルバミン酸塩系加硫促進剤等が、用いられうる。

第二補強層５８ｂのゴム組成物は、補強材を含む。典型的な補強材は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。第二補強層５８ｂの強度の観点から、カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましい。第二補強層５８ｂの軟質の観点から、カーボンブラックの量は５０質量部以下が好ましい。カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。

第二補強層５８ｂのゴム組成物は、軟化剤を含む。好ましい軟化剤として、パラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル及び芳香族系プロセスオイルが例示される。第二補強層５８ｂの軟質の観点から、軟化剤の量は、基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上が好ましい。第二補強層５８ｂの強度の観点から、軟化剤の量は４０質量部以下が好ましい。

第二補強層５８ｂのゴム組成物には、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加される。

このタイヤ１２では、第二補強層５８ｂには第一補強層５８ａのゴム組成物と同じゴム組成物が用いられてもよい。この第二補強層５８ｂに、第一補強層５８ａのゴム組成物と異なるゴム組成物が用いられてもよい。タイヤ１２を構成する部材の集約の観点から、この第二補強層５８ｂには第一補強層５８ａのゴム組成物と同じゴム組成物が用いられるのが好ましい。

図４には、図２のタイヤ１２の一部が示されている。この図４には、ベルト２２の一部をなす内側層４８ａの端５０ａの部分が拡大して示されている。この図４において、上下方向がタイヤ１２の半径方向であり、左右方向がタイヤ１２の軸方向であり、紙面に対して垂直な方向がタイヤ１２の周方向である。図５は、図４のＶ−Ｖ線に沿った断面図である。この図５には、第一補強層５８ａの一部が示されている。この図５において、上下方向がタイヤ１２の周方向であり、左右方向がタイヤ１２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ１２の半径方向である。

図示されているように、第一補強層５８ａは、多数の短繊維６６と、マトリクス６８とで構成されている。換言すれば、この第一補強層５８ａは繊維補強ゴム（ＦＲＲ）からなる。これら短繊維６６は、マトリクス６８に分散している。これら短繊維６６の長手方向は、略周方向に沿っている。この第一補強層５８ａにおいて、短繊維６６は周方向に配向している。前述したように、第一補強層５８ａは内側層４８ａの端５０ａをカバリングすることにより、この内側層４８ａの端５０ａを拘束している。この周方向に配向した短繊維６６は、この第一補強層５８ａの拘束力に寄与しうる。この第一補強層５８ａは、高速走行時における内側層４８ａの端５０ａの周方向への伸びを抑えうる。このタイヤ１２では、リフティングが効果的に抑制される上に、ロードノイズが効果的に低減されうる。このタイヤ１２は、高速耐久性及び静粛性に優れる。

図６は、図５の第一補強層５８ａの短繊維６６が示された模式図である。図６において、上下方向が周方向である。矢印θ１で示されているのは、短繊維６６の角度である。角度θ１は、直線Ｘ１と直線Ｘ２とのなす角度の絶対値である。直線Ｘ１は、周方向に延びている。直線Ｘ２は、短繊維６６の一端７０ａ及び他端７０ｂを通過している。この角度θ１は、短繊維６６の長手方向が周方向に対してなす角度である。角度θ１は、０°以上９０°以下である。なお、図６中、両矢印Ｌ１で示されているのが繊維長である。この繊維長Ｌ１は、一端７０ａから他端７０ｂまでの長さが計測されることにより得られる。

第一補強層５８ａが内側層４８ａの端５０ａを効果的に拘束しうるとの観点から、角度θ１が２０°以下である短繊維６６の数の、短繊維６６の総数に対する比率は、５０％以上が好ましく、７０％以上がより好ましく、９０％以上が特に好ましい。比率の算出においては、第一補強層５８ａの、周方向に沿った断面に露出した短繊維６６の角度が、測定される。無作為に抽出された１００本の短繊維６６について、角度の測定がなされる。なお、角度θ１が２０°以下である短繊維６６の数の、短繊維６６の総数に対する比率が９０％以上である場合が、短繊維６６が周方向に配向している状態である。

このタイヤ１２では、短繊維６６が効果的に第一補強層５８ａの強度を高めるという観点から、短繊維６６の平均長さＬ１（図６参照）は、２０μｍ以上が好ましい。平均長さＬ１が２０μｍ以上である短繊維６６により、第一補強層５８ａが十分に補強される。マトリクス６８への分散性の観点から、平均長さＬ１は５０００μｍ以下が好ましい。

短繊維６６の平均直径Ｄ１は、０．０４μｍ以上が好ましい。平均直径Ｄ１が０．０４μｍ以上である短繊維６６により、第一補強層５８ａの強度が十分に高められる。マトリクス６８への分散性の観点から、平均直径Ｄ１は５００μｍ以下が好ましい。

短繊維６６のアスペクト比（Ｌ１／Ｄ１）は、１０以上が好ましい。アスペクト比（Ｌ１／Ｄ１）が１０以上である短繊維６６により、第一補強層５８ａの強度が十分に高められる。マトリクス６８への分散性の観点から、アスペクト比（Ｌ１／Ｄ１）は５００以下が好ましい。

図示されていないが、第二補強層５８ｂは、多数の短繊維と、マトリクスとで構成されている。この第二補強層５８ｂにおいても、前述の第一補強層５８ａと同様、これら短繊維はマトリクスに分散し、これら短繊維の長手方向は略周方向に沿っている。この第二補強層５８ｂにおける短繊維は、周方向に配向している。前述したように、第二補強層５８ｂは外側層４８ｂの端５０ｂをカバリングすることにより、この外側層４８ｂの端５０ｂを拘束している。この周方向に配向した短繊維は、この第二補強層５８ｂの拘束力に寄与しうる。この第二補強層５８ｂは、高速走行時における外側層４８ｂの端５０ｂの周方向への伸びを抑えうる。このタイヤ１２では、リフティングが効果的に抑制される上に、ロードノイズが効果的に低減されうる。このタイヤ１２は、高速耐久性及び静粛性に優れる。

このタイヤ１２では、第二補強層５８ｂが外側層４８ｂの端５０ｂを効果的に拘束しうるとの観点から、第二補強層５８ｂに含まれる短繊維の角度θ２が２０°以下である短繊維の数の、短繊維の総数に対する比率は、５０％以上が好ましく、７０％以上がより好ましく、９０％以上が特に好ましい。なお、この第二補強層５８ｂに含まれる短繊維の角度θ２は、前述の、第一補強層５８ａに含まれる短繊維６６の角度θ１と同様にして計測される。

このタイヤ１２では、短繊維が効果的に第二補強層５８ｂの強度を高めるという観点から、短繊維の平均長さＬ２は、２０μｍ以上が好ましい。平均長さＬ２が２０μｍ以上である短繊維により、第二補強層５８ｂが十分に補強される。マトリクスへの分散性の観点から、平均長さＬ２は５０００μｍ以下が好ましい。なお、この短繊維の長さＬ２及び後述する短繊維の平均外径Ｄ２は、前述の第一補強層５８ａにおける短繊維６６の長さＬ１及び外径Ｄ１と同様にして計測される。

短繊維の平均直径Ｄ２は、０．０４μｍ以上が好ましい。平均直径Ｄ２が０．０４μｍ以上である短繊維により、第二補強層５８ｂの強度が十分に高められる。マトリクスへの分散性の観点から、平均直径Ｄ２は５００μｍ以下が好ましい。

短繊維のアスペクト比（Ｌ２／Ｄ２）は、１０以上が好ましい。アスペクト比（Ｌ２／Ｄ２）が１０以上である短繊維により、第二補強層５８ｂの強度が十分に高められる。マトリクスへの分散性の観点から、アスペクト比（Ｌ２／Ｄ２）は５００以下が好ましい。

図３において、両矢印Ｌ１ｏは内側層４８ａの端５０ａから第一補強層５８ａの一部をなす第一外側片６０ａの内端７２ａまでの軸方向距離を表している。この距離Ｌ１ｏは、この第一外側片６０ａの軸方向長さである。この長さＬ１ｏは、この第一外側片６０ａと内側層４８ａとの重複長さでもある。両矢印Ｌ１ｉは、内側層４８ａの端５０ａから第一補強層５８ａの他の一部をなす第一内側片６２ａの内端７４ａまでの軸方向距離を表している。この距離Ｌ１ｉは、この第一内側片６２ａの軸方向長さである。この長さＬ１ｉは、この第一内側片６２ａと内側層４８ａとの重複長さでもある。両矢印Ｌ２ｏは、外側層４８ｂの端５０ｂから第二補強層５８ｂの一部をなす第二外側片６０ｂの内端７２ｂまでの軸方向距離を表している。この距離Ｌ２ｏは、この第二外側片６０ｂの軸方向長さである。この長さＬ２ｏはこの第二外側片６０ｂと外側層４８ｂとの重複長さでもある。両矢印Ｌ２ｉは、外側層４８ｂの端５０ｂから第二補強層５８ｂの他の一部をなす第二内側片６２ｂの内端７４ｂまでの軸方向距離を表している。この距離Ｌ２ｉは、この第二内側片６２ｂの軸方向長さである。この長さＬ２ｉはこの第二内側片６２ｂと外側層４８ｂとの重複長さでもある。両矢印Ｌｓは、外側層４８ｂの端５０ｂから第一補強層５８ａの第一外側片６０ａの内端７２ａまでの軸方向距離を表している。この距離Ｌｓは、ステップ長さとも称される。

このタイヤ１２では、長さＬ１ｏは１０ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。この長さＬ１ｏが１０ｍｍ以上に設定されることにより、第一補強層５８ａが内側層４８ａの端５０ａを効果的に拘束しうる。この観点から、この長さＬ１ｏは１２ｍｍ以上がより好ましい。この長さＬ１ｏが５０ｍｍ以下に設定されることにより、この内側層４８ａの端５０ａの部分における剛性が適切に維持されうる。このタイヤ１２では、そのショルダーの部分における剛性は特異でない。このタイヤ１２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この長さＬ１ｏは４０ｍｍ以下がより好ましく、３０ｍｍ以下がさらに好ましく、２０ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ１２では、長さＬ１ｉは１０ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。この長さＬ１ｉが１０ｍｍ以上に設定されることにより、第一補強層５８ａが内側層４８ａの端５０ａを効果的に拘束しうる。この観点から、この長さＬ１ｉは１２ｍｍ以上がより好ましい。この長さＬ１ｉが５０ｍｍ以下に設定されることにより、この内側層４８ａの端５０ａの部分における剛性が適切に維持されうる。このタイヤ１２では、そのショルダーの部分における剛性は特異でない。このタイヤ１２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この長さＬ１ｉは４０ｍｍ以下がより好ましく、３０ｍｍ以下がさらに好ましく、２０ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ１２では、長さＬ１ｉは長さＬ１ｏよりも大きくされてもよいし、小さくされてもよい。この長さＬ１ｉと長さＬ１ｏとが同等とされてもよい。

このタイヤ１２では、長さＬ２ｏは１０ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。この長さＬ２ｏが１０ｍｍ以上に設定されることにより、第二補強層５８ｂが外側層４８ｂの端５０ｂを効果的に拘束しうる。この観点から、この長さＬ２ｏは１２ｍｍ以上がより好ましい。この長さＬ２ｏが５０ｍｍ以下に設定されることにより、この外側層４８ｂの端５０ｂの部分における剛性が適切に維持されうる。このタイヤ１２では、そのショルダーの部分における剛性は特異でない。このタイヤ１２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この長さＬ２ｏは４０ｍｍ以下がより好ましく、３０ｍｍ以下がさらに好ましく、２０ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ１２では、長さＬ２ｉは１０ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。この長さＬ２ｉが１０ｍｍ以上に設定されることにより、第二補強層５８ｂが外側層４８ｂの端５０ｂを効果的に拘束しうる。この観点から、この長さＬ２ｉは１２ｍｍ以上がより好ましい。この長さＬ２ｉが５０ｍｍ以下に設定されることにより、この外側層４８ｂの端５０ｂの部分における剛性が適切に維持されうる。このタイヤ１２では、そのショルダーの部分における剛性は特異でない。このタイヤ１２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この長さＬ２ｉは４０ｍｍ以下がより好ましく、３０ｍｍ以下がさらに好ましく、２０ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ１２では、長さＬ２ｉは長さＬ２ｏよりも大きくされてもよいし、小さくされてもよい。この長さＬ２ｉと長さＬ２ｏとが同等とされてもよい。

このタイヤ１２では、長さＬｓは５ｍｍ以上１５ｍｍ以下が好ましい。これにより、軸方向において、内側層４８ａの端５０ａ、外側層４８ｂの端５０ｂ、第一外側片６０ａの内端７２ａ、第一内側片６２ａの内端７４ａ、第二外側片６０ｂの内端７２ｂ及び第二内側片６２ｂの内端７４ｂが適度に散在する。このタイヤ１２のショルダーの部分に、特異な剛性を有する部分の形成が防止される。このタイヤ１２は、耐久性に優れる。

以上説明されたタイヤ１２は、次のようにして製造される。この製造方法では、中子が準備される。図示されていないが、この中子はトロイダル状の外面を備えている。この外面は、空気が充填されその内圧が正規内圧の５％に保持された状態にあるタイヤ１２の内面形状に近似されている。

この製造方法では、中子の外面にインナーライナー２８が巻かれる。インナーライナー２８の端に、ビード１８の一部をなす第一パート３８ａが組み合わされる。第一パート３８ａ及びインナーライナー２８が組み合わされたものの外側に、カーカスプライ４６が形成される。このカーカスプライ４６の端に、ビード１８の他の一部をなす第二パート３８ｂが組み合わされる。

この製造方法では、第一補強層５８ａのゴム組成物が押し出され、第一シートが形成される。図示されていないが、この第一シートには短繊維６６が含まれており、この短繊維６６がこの第一シートの押出方向、言い換えれば、その長さ方向に配向している。第二補強層５８ｂのゴム組成物が押し出され、第二シートが形成される。図示されていないが、この第二シートには短繊維が含まれており、この短繊維がこの第二シートの押出方向、言い換えれば、その長さ方向に配向している。

ここで第一シートにおいて「長さ方向に配向」とは、短繊維６６の長手方向が第一シートの長さ方向に対してなす角度が２０°以下である短繊維６６の数の、短繊維６６の総数に対する比率が９０％以上である場合を意味している。第二シートにおいて「長さ方向に配向」とは、短繊維の長手方向が第二シートの長さ方向に対してなす角度が２０°以下である短繊維の数の、短繊維の総数に対する比率が９０％以上である場合を意味している。第一シートにおける短繊維６６の長手方向がその長さ方向に対してなす角度及び第二シートにおける短繊維の長手方向がその長さ方向に対してなす角度は、前述の、第一補強層５８ａにおける角度θ１の計測方法と同様の方法で計測される。なお、各比率の算出においては、第一シートの表面に露出した短繊維６６の角度及び第二シートの表面に露出した短繊維の角度が、測定される。

この製造方法では、タイヤ１２のトレッド１４の半径方向内側に相当する部分において、内側層４８ａがカーカスプライ４６に積層される。この積層のとき、第一シートの長さ方向をタイヤ１２の周方向に一致させて、内側層４８ａの端５０ａがこの第一シートで包まれる。これにより、この内側層４８ａの端５０ａをカバリングした第一補強層５８ａが形成される。

この製造方法では、内側層４８ａに外側層４８ｂがさらに積層される。この積層のとき、第二シートの長さ方向をタイヤ１２の周方向に一致させて、外側層４８ｂの端５０ｂがこの第二シートで包まれる。これにより、この外側層４８ｂの端５０ｂをカバリングした第二補強層５８ｂが形成される。

この製造方法では、第一補強層５８ａ及び第二補強層５８ｂが形成されると、バンド２４、サイドウォール１６、トレッド１４等がさらに組み合わされ、ローカバー（未架橋タイヤ）が得られる。この製造方法では、ローカバーが組み立てられる工程は成形工程と称される。

この製造方法では、中子の外面において補強層５８をはじめとする多数の要素が組み合わされてローカバーが得られる。前述したように、この中子の外面は、空気が充填されその内圧が正規内圧の５％に保持された状態にあるタイヤ１２の内面形状に近似されている。この製造方法では、従来の製造方法のようなローカバーのシェーピングは不要である。この製造方法では、成形工程においてローカバーは引き延ばされない。

ローカバーは、開かれたモールドに投入される。この製造方法では、ローカバーは中子に組み合わされた状態でモールドに投入される。したがって、モールドに投入されたローカバーの内側には、中子が位置している。

この製造方法では、モールドが締められると、ローカバーはモールドのキャビティ面と中子の外面とに挟まれて加圧される。この状態が、図７に示されている。

この製造方法では、ローカバー（図７中の符号Ｒ）は、中子（図７中の符号Ｎ）及びモールド（図７中の符号Ｍ）からの熱伝導により、加熱される。加圧と加熱とにより、ローカバーＲをなす各要素のゴム組成物が流動する。加熱によりゴム組成物が架橋反応を起こし、図１に示されたタイヤ１２が得られる。このタイヤ１２は、ローカバーＲをモールドＭと中子Ｎとの間に形成されたキャビティ（図７中の符号Ｃ）内で加圧及び加熱することにより形成される。この製造方法では、ローカバーＲが加圧及び加熱される工程は架橋工程と称される。

前述したように、この製造方法では、ローカバーＲは中子Ｎに組み合わされた状態でモールドＭに投入され、モールドＭのキャビティ面（図７中の符号ＣＳ）と中子Ｎの外面（図７中の符号ＮＳ）とに挟まれて加圧及び加熱される。この製造方法では、従来の製造方法で使用されるブラダーは不要である。この製造方法では、架橋工程においてローカバーは引き延ばされない。

このタイヤ１２の第一補強層５８ａは、短繊維６６を含むゴム組成物からなる要素をモールドＭと中子Ｎとの間に形成されたキャビティＣ内で加圧及び加熱されることにより形成される。このタイヤ１２の第二補強層５８ｂも、短繊維を含むゴム組成物からなる要素をモールドＭと中子Ｎとの間に形成されたキャビティＣ内で加圧及び加熱されることにより形成される。前述したように、この製造方法では、成形工程においてローカバーＲをなす各要素は引き延ばされない。架橋工程においても、ローカバーＲをなす各要素は引き延ばされない。このため、この製造方法では、引っ張ると伸びずに破断してしまう程度に多量の短繊維６６が第一補強層５８ａのゴム組成物に配合されても、ローカバーＲは成形されうる。そして、このローカバーＲからタイヤ１２が得られる。この製造方法では、引っ張ると伸びずに破断してしまう程度に多量の短繊維が第二補強層５８ｂのゴム組成物に配合されても、ローカバーＲは成形されうる。そして、このローカバーＲからタイヤ１２が得られる。この製造方法によれば、多量の短繊維６６を含有する第一補強層５８ａ及び多量の短繊維を含有する第二補強層５８ｂを備えたタイヤ１２が高品質にしかも安定に生産されうる。

このタイヤ１２では、第一補強層５８ａは短繊維６６により補強されている。この第一補強層５８ａによるベルト２２の締付力は、従来タイヤ２のエッジバンド８ｂの締付力のように過大でない。この製造方法により得られるタイヤ１２では、その製造時に、ベルト２２が半径方向内向きに折れ曲がるという変形が効果的に防止される。しかも、周方向に配向した短繊維６６を多量に含む第一補強層５８ａが、内側層４８ａの端５０ａを効果的に拘束する。この拘束は、ベルト２２のリフティングを抑制するとともに、ロードノイズの低減に寄与しうる。このタイヤ１２は、高速耐久性及び静粛性に優れる。この製造方法によれば、ベルト２２の変形を防止しつつ、高速耐久性及び静粛性の両立されたタイヤ１２が得られうる。

このタイヤ１２では、第二補強層５８ｂは短繊維により補強されている。この第二補強層５８ｂによるベルト２２の締付力は、従来タイヤ２のエッジバンド８ｂの締付力のように過大でない。この製造方法により得られるタイヤ１２では、その製造時に、ベルト２２が半径方向内向きに折れ曲がるという変形が効果的に防止される。しかも、周方向に配向した短繊維を多量に含む第二補強層５８ｂが、外側層４８ｂの端５０ｂを効果的に拘束する。この拘束は、ベルト２２のリフティングを抑制するとともに、ロードノイズの低減に寄与しうる。このタイヤ１２は、高速耐久性及び静粛性に優れる。この製造方法によれば、ベルト２２の変形を防止しつつ、高速耐久性及び静粛性の両立されたタイヤ１２が得られうる。

本発明では、タイヤ１２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ１２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ１２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ１２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ１２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ１２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ１２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。後述するタイヤも、同様である。

図８には、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ７６の一部が示されている。このタイヤ７６は、補強部７８を備えている。このタイヤ７６の補強部７８以外は、図１に示されたタイヤ１２と同等の構成を有している。この図８において、図１のタイヤ１２の部材と同等の部材については、同じ符号が付されている。

このタイヤ７６では、補強部７８はそのショルダーの部分に位置している。この補強部７８は、補強層８０を備えている。

補強層８０は、ベルト２２の一部をなす内側層４８ａの端５０ａに位置している。図示されているように、この補強層８０は内側層４８ａの端５０ａで半径方向内側から外側に向かって折り返されている。この折返しにより、この補強層８０には、外側片８２、内側片８４及び連結片８６が形成されている。言い換えれば、この補強層８０は、外側片８２、内側片８４及び連結片８６とから構成されている。

外側片８２は、内側層４８ａの半径方向外側に位置している。この外側片８２は、この内側層４８ａの端５０ａから軸方向内向きに内側層４８ａに沿って延在している。内側片８４は、内側層４８ａの半径方向内側に位置している。この内側片８４は、この内側層４８ａの端５０ａから軸方向内向きに内側層４８ａに沿って延在している。連結片８６は、内側層４８ａの端５０ａにおいて、外側片８２と内側片８４とを連結している。このタイヤ７６では、これにより、補強層８０による内側層４８ａの端５０ａのカバリングが達成されている。この補強層８０は、内側層４８ａの端５０ａを拘束する。

このタイヤ７６では、補強層８０は基材ゴム及び短繊維を含むゴム組成物が架橋されたものからなる。このゴム組成物は、図１のタイヤ１２の補強部２６をなす第一補強層５８ａのゴム組成物又は第二補強層５８ｂのゴム組成物と同等である。

図示されていないが、補強層８０は、多数の短繊維と、マトリクスとで構成されている。これら短繊維は、マトリクスに分散している。この補強層８０において、短繊維は周方向に配向している。前述したように、補強層８０は内側層４８ａの端５０ａをカバリングすることにより、この内側層４８ａの端５０ａを拘束している。この周方向に配向した短繊維は、この補強層８０の拘束力に寄与しうる。この補強層８０は、高速走行時における内側層４８ａの端５０ａの周方向への伸びを抑えうる。このタイヤ７６では、リフティングが効果的に抑制される上に、ロードノイズが効果的に低減されうる。このタイヤ７６は、高速耐久性及び静粛性に優れる。

図示されていないが、このタイヤ７６の補強層８０は、短繊維を含むゴム組成物からなる要素をモールドと中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱されることにより形成される。このタイヤ７６の製造方法では、図１に示されたタイヤ１２の製造方法と同様、その成形工程においてローカバーをなす各要素は引き延ばされない。架橋工程においても、ローカバーをなす各要素は引き延ばされない。このため、この製造方法では、引っ張ると伸びずに破断してしまう程度に多量の短繊維がゴム組成物に配合されても、ローカバーは成形されうる。そして、このローカバーからタイヤ７６が得られる。この製造方法によれば、多量の短繊維を含有する補強層８０を備えたタイヤ７６が高品質にしかも安定に生産されうる。

このタイヤ７６では、補強層８０は短繊維により補強されている。この補強層８０によるベルト２２の締付力は、従来タイヤ２のエッジバンド８ｂの締付力のように過大でない。この製造方法により得られるタイヤ７６では、その製造時に、ベルト２２が半径方向内向きに折れ曲がるという変形が効果的に防止される。しかも、周方向に配向した短繊維を多量に含む補強層８０が、ベルト２２の端５０ａを効果的に拘束する。この拘束は、ベルト２２のリフティングを抑制するとともに、ロードノイズの低減に寄与しうる。このタイヤ７６は、高速耐久性及び静粛性に優れる。この製造方法によれば、ベルト２２の変形を防止しつつ、高速耐久性及び静粛性の両立されたタイヤ７６が得られうる。

図８において、両矢印Ｌｏは内側層４８ａの端５０ａから補強層８０の一部をなす外側片８２の内端８８ａまでの軸方向距離を表している。この距離Ｌｏは、この外側片８２の軸方向長さである。この長さＬｏはこの外側片８２と内側層４８ａとの重複長さでもある。両矢印Ｌｉは、内側層４８ａの端５０ａから補強層８０の他の一部をなす内側片８４の内端８８ｂまでの軸方向距離を表している。この距離Ｌｉは、この内側片８４の軸方向長さである。この長さＬｉはこの内側片８４と内側層４８ａとの重複長さでもある。両矢印Ｌｓは、外側層４８ｂの端５０ｂから補強層８０の外側片８２の内端８８ａまでの軸方向距離を表している。この距離Ｌｓは、ステップ長さとも称される。

このタイヤ７６では、長さＬｏは１０ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。この長さＬｏが１０ｍｍ以上に設定されることにより、補強層８０が内側層４８ａの端５０ａを効果的に拘束しうる。この観点から、この長さＬｏは１２ｍｍ以上がより好ましい。この長さＬｏが５０ｍｍ以下に設定されることにより、この内側層４８ａの端５０ａの部分における剛性が適切に維持されうる。このタイヤ７６では、そのショルダーの部分における剛性は特異でない。このタイヤ７６は、操縦安定性に優れる。この観点から、この長さＬｏは４０ｍｍ以下がより好ましく、３０ｍｍ以下がさらに好ましく、２０ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ７６では、長さＬｉは１０ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。この長さＬｉが１０ｍｍ以上に設定されることにより、補強層８０が内側層４８ａの端５０ａを効果的に拘束しうる。この観点から、この長さＬｉは１２ｍｍ以上がより好ましい。この長さＬｉが５０ｍｍ以下に設定されることにより、この内側層４８ａの端５０ａの部分における剛性が適切に維持されうる。このタイヤ７６では、そのショルダーの部分における剛性は特異でない。このタイヤ７６は、操縦安定性に優れる。この観点から、この長さＬｉは４０ｍｍ以下がより好ましく、３０ｍｍ以下がさらに好ましく、２０ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ７６では、長さＬｉは長さＬｏよりも大きくされてもよいし、小さくされてもよい。この長さＬｉと長さＬｏとが同等とされてもよい。

このタイヤ７６では、長さＬｓは５ｍｍ以上１５ｍｍ以下が好ましい。これにより、軸方向において、内側層４８ａの端５０ａ、外側層４８ｂの端５０ｂ、外側片８２の内端８８ａ及び内側片８４の内端８８ｂが適度に散在する。このタイヤ７６のショルダーの部分に、特異な剛性を有する部分の形成が防止される。このタイヤ７６は、耐久性に優れる。

図９には、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤ９０の一部が示されている。このタイヤ９０は、補強部９２を備えている。このタイヤ９０の補強部９２以外は、図１に示されたタイヤ１２と同等の構成を有している。この図９において、図１のタイヤ１２の部材と同等の部材については、同じ符号が付されている。

このタイヤ９０では、補強部９２はそのショルダーの部分に位置している。この補強部９２は、補強層９４を備えている。

補強層９４は、ベルト２２の一部をなす外側層４８ｂの端５０ｂに位置している。図示されているように、この補強層９４は外側層４８ｂの端５０ｂで半径方向内側から外側に向かって折り返されている。この折返しにより、この補強層９４には、外側片９６、内側片９８及び連結片１００が形成されている。言い換えれば、この補強層９４は、外側片９６、内側片９８及び連結片１００とから構成されている。

外側片９６は、外側層４８ｂの半径方向外側に位置している。この外側片９６は、この外側層４８ｂの端５０ｂから軸方向内向きに外側層４８ｂに沿って延在している。内側片９８は、外側層４８ｂの半径方向内側に位置している。この内側片９８は、この外側層４８ｂの端５０ｂから軸方向内向きに外側層４８ｂに沿って延在している。連結片１００は、外側層４８ｂの端５０ｂにおいて、外側片９６と内側片９８とを連結している。このタイヤ９０では、これにより、補強層９４による外側層４８ｂの端５０ｂのカバリングが達成されている。この補強層９４は、外側層４８ｂの端５０ｂを拘束する。

このタイヤ９０では、補強層９４は基材ゴム及び短繊維を含むゴム組成物が架橋されたものからなる。このゴム組成物は、図１のタイヤ１２の補強部２６をなす第一補強層５８ａのゴム組成物又は第二補強層５８ｂのゴム組成物と同等である。

図示されていないが、補強層９４は、多数の短繊維と、マトリクスとで構成されている。これら短繊維は、マトリクスに分散している。この補強層９４において、短繊維は周方向に配向している。前述したように、補強層９４は外側層４８ｂの端５０ｂをカバリングすることにより、この外側層４８ｂの端５０ｂを拘束している。この周方向に配向した短繊維は、この補強層９４の拘束力に寄与しうる。この補強層９４は、高速走行時における外側層４８ｂの端５０ｂの周方向への伸びを抑えうる。このタイヤ９０では、リフティングが効果的に抑制される上に、ロードノイズが効果的に低減されうる。このタイヤ９０は、高速耐久性及び静粛性に優れる。

図示されていないが、このタイヤ９０の補強層９４は、短繊維を含むゴム組成物からなる要素をモールドと中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱されることにより形成される。このタイヤ９０の製造方法では、図１に示されたタイヤ１２の製造方法と同様、その成形工程においてローカバーをなす各要素は引き延ばされない。架橋工程においても、ローカバーをなす各要素は引き延ばされない。このため、この製造方法では、引っ張ると伸びずに破断してしまう程度に多量の短繊維がゴム組成物に配合されても、ローカバーは成形されうる。そして、このローカバーからタイヤ９０が得られる。この製造方法によれば、多量の短繊維を含有する補強層９４を備えたタイヤ９０が高品質にしかも安定に生産されうる。

このタイヤ９０では、補強層９４は短繊維により補強されている。この補強層９４によるベルト２２の締付力は、従来タイヤ２のエッジバンド８ｂの締付力のように過大でない。この製造方法により得られるタイヤ９０では、その製造時に、ベルト２２が半径方向内向きに折れ曲がるという変形が効果的に防止される。しかも、周方向に配向した短繊維を多量に含む補強層９４が、ベルト２２の端５０ａを効果的に拘束する。この拘束は、ベルト２２のリフティングを抑制するとともに、ロードノイズの低減に寄与しうる。このタイヤ９０は、高速耐久性及び静粛性に優れる。この製造方法によれば、ベルト２２の変形を防止しつつ、高速耐久性及び静粛性の両立されたタイヤ９０が得られうる。

図９において、両矢印Ｌｏは外側層４８ｂの端５０ｂから補強層９４の一部をなす外側片９６の内端１０２ａまでの軸方向距離を表している。この距離Ｌｏは、この外側片９６の軸方向長さである。この長さＬｏはこの外側片９６と外側層４８ｂとの重複長さでもある。両矢印Ｌｉは、外側層４８ｂの端５０ｂから補強層９４の他の一部をなす内側片９８の内端１０２ｂまでの軸方向距離を表している。この距離Ｌｉは、この内側片９８の軸方向長さである。この長さＬｉはこの内側片９８と外側層４８ｂとの重複長さでもある。

このタイヤ９０では、長さＬｏは１０ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。この長さＬｏが１０ｍｍ以上に設定されることにより、補強層９４が外側層４８ｂの端５０ｂを効果的に拘束しうる。この観点から、この長さＬｏは１２ｍｍ以上がより好ましい。この長さＬｏが５０ｍｍ以下に設定されることにより、この外側層４８ｂの端５０ｂの部分における剛性が適切に維持されうる。このタイヤ９０では、そのショルダーの部分における剛性は特異でない。このタイヤ９０は、操縦安定性に優れる。この観点から、この長さＬｏは４０ｍｍ以下がより好ましく、３０ｍｍ以下がさらに好ましく、２０ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ９０では、長さＬｉは１０ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。この長さＬｉが１０ｍｍ以上に設定されることにより、補強層９４が外側層４８ｂの端５０ｂを効果的に拘束しうる。この観点から、この長さＬｉは１２ｍｍ以上がより好ましい。この長さＬｉが５０ｍｍ以下に設定されることにより、この外側層４８ｂの端５０ｂの部分における剛性が適切に維持されうる。このタイヤ９０では、そのショルダーの部分における剛性は特異でない。このタイヤ９０は、操縦安定性に優れる。この観点から、この長さＬｉは４０ｍｍ以下がより好ましく、３０ｍｍ以下がさらに好ましく、２０ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ９０では、長さＬｉは長さＬｏよりも大きくされてもよいし、小さくされてもよい。この長さＬｉと長さＬｏとが同等とされてもよい。

図１０には、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤ１０４の一部が示されている。このタイヤ１０４は、補強部１０６を備えている。このタイヤ１０４の補強部１０６以外は、図１に示されたタイヤ１２と同等の構成を有している。この図１０において、図１のタイヤ１２の部材と同等の部材については、同じ符号が付されている。

このタイヤ１０４では、補強部１０６はそのショルダーの部分に位置している。この補強部１０６は、補強層１０８を備えている。

補強層１０８は、ベルト２２の端５０ａに位置している。図示されているように、この補強層１０８は内側層４８ａの端５０ａで半径方向内側から外側に向かって折り返されている。この折返しにより、この補強層１０８には、外側片１１０、内側片１１２及び連結片１１４が形成されている。言い換えれば、この補強層１０８は、外側片１１０、内側片１１２及び連結片１１４とから構成されている。

外側片１１０は、ベルト２２の半径方向外側に位置している。この外側片１１０は、このベルト２２の一部をなす内側層４８ａの端５０ａから軸方向内向きに内側層４８ａ及び外側層４８ｂに沿って延在している。内側片１１２は、ベルト２２の半径方向内側に位置している。この内側片１１２は、この内側層４８ａの端５０ａから軸方向内向きに内側層４８ａに沿って延在している。連結片１１４は、内側層４８ａの端５０ａにおいて、外側片１１０と内側片１１２とを連結している。このタイヤ１０４では、これにより、補強層１０８による内側層４８ａの端５０ａ及び外側層４８ｂの端５０ｂのカバリングが達成されている。この補強層１０８は、内側層４８ａの端５０ａ及び外側層４８ｂの端５０ｂを拘束する。

このタイヤ１０４では、補強層１０８は基材ゴム及び短繊維を含むゴム組成物が架橋されたものからなる。このゴム組成物は、図１のタイヤ１２の補強部２６をなす第一補強層５８ａのゴム組成物又は第二補強層５８ｂのゴム組成物と同等である。

図示されていないが、補強層１０８は、多数の短繊維と、マトリクスとで構成されている。これら短繊維は、マトリクスに分散している。この補強層１０８において、短繊維は周方向に配向している。前述したように、補強層１０８は内側層４８ａの端５０ａ及び外側層４８ｂの端５０ｂをカバリングすることにより、この内側層４８ａの端５０ａ及び外側層４８ｂの端５０ｂを拘束している。この周方向に配向した短繊維は、この補強層１０８の拘束力に寄与しうる。この補強層１０８は、高速走行時における内側層４８ａの端５０ａ及び外側層４８ｂの端５０ｂの周方向への伸びを抑えうる。このタイヤ１０４では、リフティングが効果的に抑制される上に、ロードノイズが効果的に低減されうる。このタイヤ１０４は、高速耐久性及び静粛性に優れる。

図示されていないが、このタイヤ１０４の補強層１０８は、短繊維を含むゴム組成物からなる要素をモールドと中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱されることにより形成される。このタイヤ１０４の製造方法では、図１に示されたタイヤ１２の製造方法と同様、その成形工程においてローカバーをなす各要素は引き延ばされない。架橋工程においても、ローカバーをなす各要素は引き延ばされない。このため、この製造方法では、引っ張ると伸びずに破断してしまう程度に多量の短繊維がゴム組成物に配合されても、ローカバーは成形されうる。そして、このローカバーからタイヤ１０４が得られる。この製造方法によれば、多量の短繊維を含有する補強層１０８を備えたタイヤ１０４が高品質にしかも安定に生産されうる。

このタイヤ１０４では、補強層１０８は短繊維により補強されている。この補強層１０８によるベルト２２の締付力は、従来タイヤ２のエッジバンド８ｂの締付力のように過大でない。この製造方法により得られるタイヤ１０４では、その製造時に、ベルト２２が半径方向内向きに折れ曲がるという変形が効果的に防止される。しかも、周方向に配向した短繊維６６を多量に含む補強層１０８が、内側層４８ａの端５０ａ及び外側層４８ｂの端５０ｂを効果的に拘束する。この拘束は、ベルト２２のリフティングを抑制するとともに、ロードノイズの低減に寄与しうる。このタイヤ１０４は、高速耐久性及び静粛性に優れる。この製造方法によれば、ベルト２２の変形を防止しつつ、高速耐久性及び静粛性の両立されたタイヤ１０４が得られうる。

図１０において、両矢印Ｌｏは内側層４８ａの端５０ａから補強層１０８の一部をなす外側片１１０の内端１１６ａまでの軸方向距離を表している。この距離Ｌｏは、この外側片１１０の軸方向長さである。この長さＬｏはこの外側片１１０とベルト２２との重複長さでもある。両矢印Ｌｉは、内側層４８ａの端５０ａから補強層１０８の他の一部をなす内側片１１２の内端１１６ｂまでの軸方向距離を表している。この距離Ｌｉは、この内側片１１２の軸方向長さである。この長さＬｉはこの内側片１１２と内側層４８ａとの重複長さでもある。両矢印Ｌｓは、外側層４８ｂの端５０ｂから補強層１０８の外側片１１０の内端１１６ａまでの軸方向距離を表している。この距離Ｌｓは、ステップ長さとも称される。

このタイヤ１０４では、長さＬｏは１０ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。この長さＬ１ｏが１０ｍｍ以上に設定されることにより、補強層１０８が内側層４８ａの端５０ａ及び外側層４８ｂの端５０ｂを効果的に拘束しうる。この観点から、この長さＬ１ｏは１２ｍｍ以上がより好ましい。この長さＬ１ｏが５０ｍｍ以下に設定されることにより、このベルト２２の端５０ａの部分における剛性が適切に維持されうる。このタイヤ１０４では、そのショルダーの部分における剛性は特異でない。このタイヤ１０４は、操縦安定性に優れる。この観点から、この長さＬ１ｏは４０ｍｍ以下がより好ましく、３０ｍｍ以下がさらに好ましく、２０ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ１０４では、長さＬｉは１０ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。この長さＬｉが１０ｍｍ以上に設定されることにより、補強層１０８が内側層４８ａの端５０ａ及び外側層４８ｂの端５０ｂを効果的に拘束しうる。この観点から、この長さＬｉは１２ｍｍ以上がより好ましい。この長さＬｉが５０ｍｍ以下に設定されることにより、このベルト２２の部分における剛性が適切に維持されうる。このタイヤ１０４では、そのショルダーの部分における剛性は特異でない。このタイヤ１０４は、操縦安定性に優れる。この観点から、この長さＬｉは４０ｍｍ以下がより好ましく、３０ｍｍ以下がさらに好ましく、２０ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ１０４では、長さＬｉは長さＬｏよりも大きくされてもよいし、小さくされてもよい。この長さＬｉと長さＬｏとが同等とされてもよい。

このタイヤ１０４では、長さＬｓは５ｍｍ以上１５ｍｍ以下が好ましい。これにより、軸方向において、内側層４８ａの端５０ａ、外側層４８ｂの端５０ｂ、外側片１１０の内端１１６ａ及び内側片１１２の内端１１６ｂが適度に散在する。このタイヤ１０４のショルダーの部分に、特異な剛性を有する部分の形成が防止される。このタイヤ１０４は、耐久性に優れる。

図１１には、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤ１１８の一部が示されている。このタイヤ１１８は、補強部１２０を備えている。このタイヤ１１８の補強部１２０以外は、図１に示されたタイヤ１２と同等の構成を有している。この図１１において、図１のタイヤ１２の部材と同等の部材については、同じ符号が付されている。

このタイヤ１１８では、補強部１２０はそのショルダーの部分に位置している。この補強部１２０は、補強層１２２を備えている。

補強層１２２は、ベルト２２の端５０ａに位置している。図示されているように、補強層１２２はベルト２２の半径方向外側に位置している。この補強層１２２は、このベルト２２の一部をなす内側層４８ａの端５０ａから軸方向内向きに内側層４８ａ及び外側層４８ｂに沿って延在している。このタイヤ１１８では、これにより、補強層１２２が内側層４８ａの端５０ａ及び外側層４８ｂの端５０ｂを拘束している。この補強層１２２は、それ自体が外側片をなしている。

このタイヤ１１８では、補強層１２２は基材ゴム及び短繊維を含むゴム組成物が架橋されたものからなる。このゴム組成物は、図１のタイヤ１２の補強部２６をなす第一補強層５８ａのゴム組成物又は第二補強層５８ｂのゴム組成物と同等である。

図示されていないが、補強層１２２は、多数の短繊維と、マトリクスとで構成されている。これら短繊維は、マトリクスに分散している。この補強層１２２において、短繊維は周方向に配向している。前述したように、補強層１２２は内側層４８ａの端５０ａ及び外側層４８ｂの端５０ｂを拘束している。この周方向に配向した短繊維は、この補強層１２２の拘束力に寄与しうる。この補強層１２２は、高速走行時における内側層４８ａの端５０ａ及び外側層４８ｂの端５０ｂの周方向への伸びを抑えうる。このタイヤ１１８では、リフティングが効果的に抑制される上に、ロードノイズが効果的に低減されうる。このタイヤ１１８は、高速耐久性及び静粛性に優れる。

図示されていないが、このタイヤ１１８の補強層１２２は、短繊維を含むゴム組成物からなる要素をモールドと中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱されることにより形成される。このタイヤ１１８の製造方法では、図１に示されたタイヤ１２の製造方法と同様、その成形工程においてローカバーをなす各要素は引き延ばされない。架橋工程においても、ローカバーをなす各要素は引き延ばされない。このため、この製造方法では、引っ張ると伸びずに破断してしまう程度に多量の短繊維がゴム組成物に配合されても、ローカバーは成形されうる。そして、このローカバーからタイヤ１１８が得られる。この製造方法によれば、多量の短繊維を含有する補強層１２２を備えたタイヤ１１８が高品質にしかも安定に生産されうる。

このタイヤ１１８では、補強層１２２は短繊維により補強されている。この補強層１２２によるベルト２２の締付力は、従来タイヤ２のエッジバンド８ｂの締付力のように過大でない。この製造方法により得られるタイヤ１１８では、その製造時に、ベルト２２が半径方向内向きに折れ曲がるという変形が効果的に防止される。しかも、周方向に配向した短繊維６６を多量に含む補強層１２２が、内側層４８ａの端５０ａ及び外側層４８ｂの端５０ｂを効果的に拘束する。この拘束は、ベルト２２のリフティングを抑制するとともに、ロードノイズの低減に寄与しうる。このタイヤ１１８は、高速耐久性及び静粛性に優れる。この製造方法によれば、ベルト２２の変形を防止しつつ、高速耐久性及び静粛性の両立されたタイヤ１１８が得られうる。

図１０において、両矢印Ｌｏは内側層４８ａの端５０ａから補強層１２２の内端１２４までの軸方向距離を表している。この距離Ｌｏは、この補強層１２２の軸方向長さである。この長さＬｏはこの補強層１２２とベルト２２との重複長さでもある。両矢印Ｌｓは、外側層４８ｂの端５０ｂから補強層１２２の内端１２４までの軸方向距離を表している。この距離Ｌｓは、ステップ長さとも称される。

このタイヤ１１８では、長さＬｏは１０ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。この長さＬｏが１０ｍｍ以上に設定されることにより、補強層１２２が内側層４８ａの端５０ａ及び外側層４８ｂの端５０ｂを効果的に拘束しうる。この観点から、この長さＬｏは１２ｍｍ以上がより好ましい。この長さＬｏが５０ｍｍ以下に設定されることにより、このベルト２２の端５０ａの部分における剛性が適切に維持されうる。このタイヤ１１８では、そのショルダーの部分における剛性は特異でない。このタイヤ１１８は、操縦安定性に優れる。この観点から、この長さＬｏは４０ｍｍ以下がより好ましく、３０ｍｍ以下がさらに好ましく、２０ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ１１８では、長さＬｓは５ｍｍ以上１５ｍｍ以下が好ましい。これにより、軸方向において、内側層４８ａの端５０ａ、外側層４８ｂの端５０ｂ及び補強層１２２の内端１２４が適度に散在する。このタイヤ１１８のショルダーの部分に、特異な剛性を有する部分の形成が防止される。このタイヤ１１８は、耐久性に優れる。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
中子の外面にローカバーを成形し、この中子と組み合わせたままこのローカバーをモールドに投入した。このローカバーをモールドと中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱することにより、図１及び図２に示された基本構成を備え、下記の表２に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤ（サイズ：１９５／６５Ｒ１５）を得た。このタイヤが中子工法で製造されたことが、この表において「Ａ」で表されている。このタイヤでは、第一補強層における短繊維の配合量は基材ゴム１００質量部に対して４０質量部とされた。したがって、この第一補強層の形成に用いられた第一シートは、その長さ方向にこれを引っ張ると直ぐに破断した。第二補強層には第一補強層をなすゴム組成物と同等のゴム組成物が用いられた。したがって、第二補強層における短繊維の配合量も４０質量部である。この第二補強層の形成に用いられた第二シートも、その長さ方向にこれを引っ張ると直ぐに破断した。第一シート及び第二シートがその長さ方向にこれを引っ張ると直ぐに破断することが、この表において、「Ｂ」で表されている。短繊維には、アラミド繊維からなる短繊維（平均外径＝１０μｍ、平均長さ＝５００μｍ）が用いられた。第一補強層の第一外側片の長さＬ１ｏは、２０ｍｍとされた。第一補強層の第一内側片の長さＬ１ｉは、２０ｍｍとされた。第二補強層の第二外側片の長さＬ２ｏは、２０ｍｍとされた。第二補強層の第二内側片の長さＬ２ｉは、２０ｍｍとされた。ステップ長さＬｓは、１５ｍｍとされた。ベルトの端からバンドの端までの軸方向距離Ｐは、３ｍｍとされた言い換えれば、バンドは、その端がベルトの端から３ｍｍ内側に位置するように構成された。バンドのコードには、ポリエチレンナフタレート繊維からなるコードが用いられた。このコードの２％モジュラスは、１３０００Ｎ／ｍｍ^２であった。

［実施例２−８及び比較例７］
短繊維の配合量を下記の表２及び３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−８及び比較例７のタイヤを得た。実施例２、３及び４のそれぞれでは、各補強層をなすシートをその長さ方向に引っ張ると、このシートは僅かに伸長した（伸長率で約３％）。このことが、この表において、「Ｓ」で表されている。これら以外では、シートをその長さ方向に引っ張ると直ぐにこのシートは破断した。

［実施例９−１３］
距離Ｐを下記の表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例９−１３のタイヤを得た。

［実施例１４−１７］
バンドのコードを下記の表５の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１４−１７のタイヤを得た。この表５において、実施例１４の「Ｎｙｌｏｎ」はナイロン繊維からなるコードを表している。このコードの２％モジュラスは、１００００Ｎ／ｍｍ^２であった。実施例１５の「Ａｒａｍｉｄ」はアラミド繊維からなるコードを表している。このコードの２％モジュラスは、１２０００Ｎ／ｍｍ^２であった。実施例１６の「ＰＥＴ」はポリエチレンテレフタレート繊維からなるコードを表している。このコードの２％モジュラスは、１３０００Ｎ／ｍｍ^２であった。実施例１７の「ＰＢＯ」はポリパラフェニレンベンゾビスオキサゾール繊維からなるコードを表している。このコードの２％モジュラスは、１５０００Ｎ／ｍｍ^２であった。

［比較例１−２］
比較例１−２は、中子工法で製造された従来のタイヤである。この比較例１−２には、補強層は設けられていない。比較例１は、図１２で示された基本構成を備えている。この比較例１のバンドは、フルバンド及び一対のエッジバンドから構成されている。比較例２は、エッジバンドを設けなかった他は図１２で示された基本構成と同等の構成を有している。この比較例２のバンドは、フルバンドのみから構成されている。

［比較例３−６］
従来の製造方法により、実施例３と同じ構成を有する比較例３のタイヤを製作し、実施例４と同じ構成を有する比較例４のタイヤを製作し、実施例５と同じ構成を有する比較例５のタイヤを製作し、実施例１と同じ構成を有する比較例６のタイヤを製作した。この製造方法では、その成形工程において、ローカバーはシェーピングされた。架橋工程では、ブラダーを用いてローカバーが膨張された。このように従来の工法でタイヤを製造したことが、この表において「Ｃ」で表されている。

［実施例１９］
実施例１のタイヤと同様にして、図８に示された基本構成を備え、下記の表６に示された仕様を備えた実施例１９の空気入りタイヤ（サイズ：１９５／６５Ｒ１５）を得た。補強層における短繊維の配合量は、基材ゴム１００質量部に対して４０質量部とされた。したがって、この補強層の形成に用いられたシートは、その長さ方向にこれを引っ張ると直ぐに破断した。短繊維には、アラミド繊維からなる短繊維（平均外径＝１０μｍ、平均長さ＝５００μｍ）が用いられた。補強層の外側片の長さＬｏは、２０ｍｍとされた。補強層の内側片の長さＬｉは、２０ｍｍとされた。ステップ長さＬｓは、１５ｍｍとされた。ベルトの端からバンドの端までの軸方向距離Ｐは、３ｍｍとされた。言い換えれば、バンドは、その端がベルトの端から３ｍｍ内側に位置するように構成された。バンドのコードには、ポリエチレンナフタレート繊維からなるコードが用いられた。

［実施例１８］
短繊維の配合量を下記の表６の通りとした他は実施例１９と同様にして、実施例１８のタイヤを得た。

［実施例２０−２２］
ステップ長さＬｓを下記の表６の通りとした他は実施例１９と同様にして、実施例２０−２２のタイヤを得た。

［比較例８］
従来の製造方法により、実施例１８と同じ構成を有する比較例８のタイヤを製作した。この製造方法では、その成形工程において、ローカバーはシェーピングされた。架橋工程では、ブラダーを用いてローカバーが膨張された。

［実施例２４］
実施例１のタイヤと同様にして、図９に示された基本構成を備え、下記の表７に示された仕様を備えた実施例２４の空気入りタイヤ（サイズ：１９５／６５Ｒ１５）を得た。補強層における短繊維の配合量は、基材ゴム１００質量部に対して４０質量部とされた。したがって、この補強層の形成に用いられたシートは、その長さ方向にこれを引っ張ると直ぐに破断した。短繊維には、アラミド繊維からなる短繊維（平均外径＝１０μｍ、平均長さ＝５００μｍ）が用いられた。補強層の外側片の長さＬｏは、２０ｍｍとされた。補強層の内側片の長さＬｉは、２０ｍｍとされた。ベルトの端からバンドの端までの軸方向距離Ｐは、０ｍｍとされた。言い換えれば、軸方向において、バンドの端は、ベルトの端と一致している。バンドのコードには、ポリエチレンナフタレート繊維からなるコードが用いられた。

［実施例２３］
短繊維の配合量を下記の表７の通りとした他は実施例２４と同様にして、実施例２３のタイヤを得た。

［実施例２５−２８］
外側片長さＬｏ及び内側片長さＬｉを下記の表７及び８の通りとした他は実施例２４と同様にして、実施例２５−２８のタイヤを得た。

［比較例９］
従来の製造方法により、実施例２３と同じ構成を有する比較例９のタイヤを製作した。この製造方法では、その成形工程において、ローカバーはシェーピングされた。架橋工程では、ブラダーを用いてローカバーが膨張された。

［実施例２９］
実施例１のタイヤと同様にして、図１０に示された基本構成を備え、下記の表８に示された仕様を備えた実施例２９の空気入りタイヤ（サイズ：１９５／６５Ｒ１５）を得た。補強層における短繊維の配合量は、基材ゴム１００質量部に対して４０質量部とされた。したがって、この補強層の形成に用いられたシートは、その長さ方向にこれを引っ張ると直ぐに破断した。短繊維には、アラミド繊維からなる短繊維（平均外径＝１０μｍ、平均長さ＝５００μｍ）が用いられた。補強層の外側片の長さＬｏは、２０ｍｍとされた。補強層の内側片の長さＬｉは、２０ｍｍとされた。ステップ長さＬｓは、１５ｍｍとされた。ベルトの端からバンドの端までの軸方向距離Ｐは、３ｍｍとされた。言い換えれば、バンドは、その端がベルトの端から３ｍｍ内側に位置するように構成された。バンドのコードには、ポリエチレンナフタレート繊維からなるコードが用いられた。

［比較例１０］
従来の製造方法により、短繊維の配合量を下記の表８の通りとした他は実施例２９と同じ構成を有する比較例１０のタイヤを製作した。この製造方法では、その成形工程において、ローカバーはシェーピングされた。架橋工程では、ブラダーを用いてローカバーが膨張された。

［実施例３０］
実施例１のタイヤと同様にして、図１１に示された基本構成を備え、下記の表８に示された仕様を備えた実施例３０の空気入りタイヤ（サイズ：１９５／６５Ｒ１５）を得た。補強層における短繊維の配合量は、基材ゴム１００質量部に対して４０質量部とされた。したがって、この補強層の形成に用いられたシートは、その長さ方向にこれを引っ張ると直ぐに破断した。短繊維には、アラミド繊維からなる短繊維（平均外径＝１０μｍ、平均長さ＝５００μｍ）が用いられた。補強層の外側片の長さＬｏは、２０ｍｍとされた。ステップ長さＬｓは、１５ｍｍとされた。ベルトの端からバンドの端までの軸方向距離Ｐは、０ｍｍとされた。言い換えれば、軸方向において、バンドの端は、ベルトの端と一致している。バンドのコードには、ポリエチレンナフタレート繊維からなるコードが用いられた。

［比較例１１］
従来の製造方法により、短繊維の配合量を下記の表８の通りとした他は実施例２９と同じ構成を有する比較例１２のタイヤを製作した。この製造方法では、その成形工程において、ローカバーはシェーピングされた。架橋工程では、ブラダーを用いてローカバーが膨張された。

［高速耐久性］
タイヤを１５×６ＪＪのリムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２６０ｋＰａとした。３時間以上放置後、このタイヤに空気を充填して内圧を２６０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着した。このタイヤを、４０ｋｍ／ｈの速度から１０分ずつ途中中断することなく１０ｋｍ／ｈずつこの速度を上昇させつつ、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが損傷することなく１０分間走行し得た最高速度を計測した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で、下記の表１から８に示されている。数値が大きいほど、好ましい。

［静粛性］
タイヤを１５×６ＪＪのリムに組み込み、このタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が２０００ｃｃである前輪駆動の乗用車の全輪に装着した。ドライバーに、この乗用車でスムース路面を５０ｋｍ／ｈの速度で走行させた。運転席左耳許位置にて、１／３オクターブの２５０Ｈｚバンドの騒音レベル（ｄＢ）を計測した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で、下記の表１から８に示されている。数値が大きいほどロードノイズが小さく、良好であることが示される。

［ベルトの変形］
製作したタイヤを解体し、目視により、ベルトの変形の有無を確認した。変形が認められなかった場合が「Ｇ」で、変形が認められた場合が「ＮＧ」で、下記の表１から８に示されている。

［生産性］
１本のタイヤの生産に要する時間を計測した。その結果が、下記の表１から８に、比較例１を１００とした指数値で示されている。この数値が大きいほど、評価が高い。

表１から８に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された方法は、様々なタイヤにも適用されうる。

２、１２、７６、９０、１０４、１１８・・・タイヤ
４、１４・・・トレッド
６、２２・・・ベルト
８、８ａ、８ｂ、２４・・・バンド
１０・・・内端
１６・・・サイドウォール
１８・・・ビード
２０・・・カーカス
２６、７８、９２、１０６、１２０・・・補強部
４８ａ、４８ｂ、４８・・・層
５４・・・コード
５８ａ、５８ｂ、５８、８０、９４、１０８、１２２・・・補強層
６０ａ、６０ｂ、８２、９６、１１０・・・外側片
６２ａ、６２ｂ、８４、９８、１１２・・・内側片
６４ａ、６４ｂ、８６、１００、１１４・・・連結片
６６・・・短繊維

Claims (9)

1. トロイダル状の中子の外面において組み立てられ、モールドとこの中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱されることにより形成されており、
   その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトと、このベルトとトレッドとの間に位置してベルトを覆うバンドと、それぞれがこのベルトの端に位置する一対の補強層とを備えており、
   このバンドが、螺旋状に巻かれたコードを含んでおり、
   このコードが、有機繊維からなり、
   このコードの２％モジュラスが、１００００Ｎ／ｍｍ^２以上であり、
   このベルトが、内側層と、この内側層の半径方向外側に位置する外側層とを備えており、
   軸方向において、この内側層の端がこの外側層の端よりも外側に位置しており、
   この補強層が、基材ゴム及び短繊維を含むゴム組成物が架橋されたものからなり、
   この補強層における短繊維の配合量が、基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上６０質量部以下であり、
   この補強層が、上記内側層又は外側層の半径方向外側において軸方向内向きに延在する外側片を備えている空気入りタイヤ。
2. 上記短繊維の配合量が、上記基材ゴム１００質量部に対して２０質量部よりも多い請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記補強層における短繊維が、周方向に配向している請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記外側片の軸方向長さが、１０ｍｍ以上５０ｍｍ以下である請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 上記補強層が、上記内側層又は上記外側層の半径方向内側において軸方向内向きに延在する内側片と、この内側片と上記外側片とを連結する連結片とをさらに備えている請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 上記内側片の軸方向長さが、１０ｍｍ以上５０ｍｍ以下である請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 上記外側片が、上記内側層の端から軸方向内向きに延在しており、
   上記外側層の端からこの外側片の内端までの軸方向距離が、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下である請求項１から６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 上記バンドの端が、上記ベルトの端から軸方向内側に１０ｍｍ以内の領域に位置している請求項１から７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. トロイダル状の中子の外面において、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトと、このベルトとトレッドとの間に位置してベルトを覆うバンドと、それぞれがこのベルトの端に位置する一対の補強層とを備えており、このバンドが螺旋状に巻かれたコードを含んでおり、このコードが有機繊維からなり、このコードの２％モジュラスが１００００Ｎ／ｍｍ^２以上であり、このベルトが内側層とこの内側層の半径方向外側に位置する外側層とを備えており、軸方向においてこの内側層の端がこの外側層の端よりも外側に位置しており、この補強層が基材ゴム及び短繊維を含むゴム組成物からなり、この補強層における短繊維の配合量が基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上６０質量部以下であり、この補強層が、上記内側層又は外側層の半径方向外側において軸方向内向きに延在する外側片を備えている、ローカバーが組み立てられる工程と、
   このローカバーが、モールドに投入される工程と、
   このローカバーが、このモールドと上記中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱される工程と
   を含む、空気入りタイヤの製造方法。

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