JP2013067268A

JP2013067268A - Wheel structure of motorcycle

Info

Publication number: JP2013067268A
Application number: JP2011207380A
Authority: JP
Inventors: Kazuhiro Ichikawa; 和宏市川; Jinto Ogirima; 仁人小切間
Original assignee: Kawasaki Heavy Industries Ltd
Current assignee: Kawasaki Heavy Industries Ltd
Priority date: 2011-09-22
Filing date: 2011-09-22
Publication date: 2013-04-18
Anticipated expiration: 2031-09-22
Also published as: JP5805479B2

Abstract

【課題】ホイールの軽量化を図りつつ、ドライブ荷重に対する剛性を向上させるホイール構造を提供する。
【解決手段】駆動源に連結された後輪用ホイール１６と、車両走行により従動する前輪用ホイール６とを有する自動二輪車のホイール構造であって、後輪用ホイールは、後車軸１５に支持された後輪用ハブ３１と、後輪用タイヤ１７が装着された後輪用リム３２と、後輪用ハブと後輪用リムとを結合すると共に後輪用ハブからホイール径外方に向けて、回転方向に傾斜すると共に反回転方向に湾曲する後輪用スポーク３３と、を一体に備えている。前輪用ホイール６の前輪用スポーク１３３は、好ましくは、前記後輪用スポークのは逆方向に傾斜している。
【選択図】図１A wheel structure for improving rigidity against a drive load while reducing the weight of the wheel.
A wheel structure of a motorcycle having a rear wheel wheel (16) connected to a drive source and a front wheel wheel (6) driven by traveling of the vehicle, the rear wheel wheel being supported by a rear axle (15). The rear wheel hub 31, the rear wheel rim 32 to which the rear wheel tire 17 is mounted, the rear wheel hub and the rear wheel rim are coupled to each other, and the rear wheel hub is directed outward from the wheel diameter. And a rear wheel spoke 33 that inclines in the rotational direction and curves in the counter-rotating direction. The front wheel spokes 133 of the front wheel 6 are preferably inclined in the opposite direction to the rear wheel spokes.
[Selection] Figure 1

Description

本発明は、自動二輪車のホイール構造に関する。 The present invention relates to a wheel structure of a motorcycle.

自動二輪車のホイールとして、ハブとリムとスポークとを一体に形成してなる一体型ホイールがあり、この一体型ホイールにおいて、重量増加を抑えつつ、回転方向の剛性を向上させるために、各スポークを、ハブからホイール径方向の外方に向かって、ホイール周方向に傾斜させることが知られている。 As a motorcycle wheel, there is an integrated wheel in which a hub, a rim, and a spoke are integrally formed. In this integrated wheel, each spoke is provided to improve the rigidity in the rotational direction while suppressing an increase in weight. It is known to incline in the circumferential direction of the wheel from the hub toward the outside in the radial direction of the wheel.

図２１は、特許文献１と同様のホイール構造を有する従来の自動二輪車であり、前輪用ホイール及び後輪用ホイール２００、２０１は、いずれも一体型ホイール構造を有し、かつ、いずれのスポーク２００ａ、２０１ａもホイール周方向に傾斜している。具体的には、前輪用ホイール２００のスポーク２００ａは、前輪用ハブ２００ｂからホイール径方向の外方に向けて、回転方向Ｒ１側に傾斜しており、一方、後輪用ホイール２０１のスポーク２０１ａは、後輪用ハブ２０１ｂからホイール径方向の外方に向けて、反回転方向Ｒ２側に傾斜している。 FIG. 21 shows a conventional motorcycle having a wheel structure similar to that of Patent Document 1. Both the front wheel and the rear wheel 200, 201 have an integrated wheel structure, and any spoke 200a. , 201a is also inclined in the wheel circumferential direction. Specifically, the spoke 200a of the front wheel wheel 200 is inclined toward the rotation direction R1 from the front wheel hub 200b toward the outer side in the wheel radial direction, while the spoke 201a of the rear wheel wheel 201 is The rear wheel hub 201b is inclined outward in the wheel radial direction toward the counter-rotating direction R2.

走行中、前後のホイール２００，２０１には、ハブに対してリムをホイール回転中心回りに相対変位させるような荷重が生じるが、スポーク２００ａ，２０１ａを傾斜させていることにより、スポーク２００ａ，２０１ａに対し、曲げ荷重、すなわちホイール径方向に直交する方向の荷重やスポークの長手方向に直交する方向の荷重を生じさせる他、スポーク長手方向の圧縮荷重又は引っ張り荷重を生じさせることができる。それにより、各スポークの曲げ方向の剛性によって荷重総てを受ける場合に比べ、圧縮又は引っ張り方向の剛性でも荷重を受けることで、スポークの変形を抑制し、ホイールの回転方向の剛性を向上させることができる。 While traveling, a load is generated on the front and rear wheels 200 and 201 so as to relatively displace the rim around the wheel rotation center with respect to the hub. However, the spokes 200a and 201a are inclined so that the spokes 200a and 201a are inclined. On the other hand, in addition to generating a bending load, that is, a load in a direction orthogonal to the wheel radial direction and a load in a direction orthogonal to the longitudinal direction of the spoke, a compression load or a tensile load in the longitudinal direction of the spoke can be generated. As a result, the deformation of the spokes can be suppressed and the rigidity in the rotation direction of the wheel can be improved by receiving the load even in the compression or pulling direction rigidity compared to the case where all the loads are received by the bending direction rigidity of each spoke. Can do.

特開２００９−１８４４３５号公報JP 2009-184435 A

レース用の自動二輪車では、アクセル操作による急加速や、ブレーキ操作による急減速が頻繁に行われ、そのため、前輪及び後輪にかかる路面からの荷重比率が頻繁に変化する。加速時には、路面から後輪にかかる荷重、すなわち後輪へのドライブ荷重の比率が大きくなり、ブレーキ操作による減速時には、路面から前輪に係る荷重、すなわち前輪へのブレーキング荷重の比率が大きくなる。しかも、加速時に路面から後輪にかかるドライブ荷重は、図２１の後輪用ホイール２０１に対して反回転方向Ｒ２側（図２１）に大きな荷重としてかかり、一方、ブレーキング時に路面から前輪にかかるブレーキング荷重は、回転方向Ｒ１側に大きな荷重としてかかる。 In a motorcycle for racing, sudden acceleration by an accelerator operation and sudden deceleration by a brake operation are frequently performed, and therefore, the load ratio from the road surface to the front wheels and the rear wheels frequently changes. During acceleration, the ratio of the load applied from the road surface to the rear wheel, that is, the drive load to the rear wheel increases, and during deceleration by the braking operation, the ratio of the load applied from the road surface to the front wheel, that is, the braking load applied to the front wheel increases. In addition, the drive load applied from the road surface to the rear wheel during acceleration is applied as a large load in the counter-rotating direction R2 side (FIG. 21) with respect to the rear wheel 201 in FIG. 21, while being applied from the road surface to the front wheel during braking. The braking load is applied as a large load on the rotation direction R1 side.

ところが、図２１のように、駆動側の後輪用ホイール２０１のスポーク２０１ａを、ホイール径方向の外方に向けて、反回転方向Ｒ２側に傾斜させていると、加速時、特に急加速時、スポーク２０１ａを傾斜させることによる回転方向の剛性の向上は、あまり期待することができない。すなわち、スポークに対して曲げ荷重としてかかる割合が大きくなり、剛性向上効果の妨げとなる。 However, as shown in FIG. 21, if the spoke 201a of the drive-side rear wheel 201 is inclined outward in the wheel radial direction toward the counter-rotating direction R2, the acceleration, particularly during sudden acceleration, may occur. The improvement in the rigidity in the rotational direction by inclining the spoke 201a cannot be expected so much. That is, the ratio applied to the spoke as a bending load is increased, which hinders the rigidity improvement effect.

本発明の目的は、駆動輪である後輪にかかるドライブ荷重を、後輪用スポークの長手方向の圧縮荷重として受け止めるようにすることにより、後輪用ホイールの軽量化を図りつつ、ドライブ荷重に対する剛性を向上させるようにすることである。 An object of the present invention is to receive a drive load applied to a rear wheel, which is a drive wheel, as a compressive load in the longitudinal direction of a rear wheel spoke, thereby reducing the weight of the wheel for the rear wheel and against the drive load. It is to improve the rigidity.

上記課題を解決するため本発明は、駆動源に連結された後輪用ホイールと、車両走行により従動する前輪用ホイールとを有する自動二輪車のホイール構造において、前記後輪用ホイールは、後車軸に支持される後輪用ハブと、後輪用タイヤが装着される後輪用リムと、前記後輪用ハブと後輪用リムとを結合すると共に前記後輪用ハブからホイール径外方に向けて、回転方向に傾斜すると共に反回転方向に湾曲する後輪用スポークと、を一体に備えている。 In order to solve the above problems, the present invention provides a wheel structure for a motorcycle having a rear wheel wheel connected to a drive source and a front wheel wheel driven by traveling of the vehicle, wherein the rear wheel wheel is disposed on a rear axle. The rear wheel hub to be supported, the rear wheel rim to which the rear wheel tire is mounted, and the rear wheel hub and the rear wheel rim are coupled to each other, and the rear wheel hub is directed outward from the wheel diameter. And a rear wheel spoke that inclines in the rotational direction and curves in the counter-rotating direction.

本発明は、上記自動二輪車において、好ましくは次の構成を備えることができる。
（ａ）前記前輪用ホイールは、前車軸に支持される前輪用ハブと、前輪用タイヤが装着される前輪用リムと、前記前輪用ハブと前記前輪用リムとを結合すると共に前記前輪用ハブからホイール径外方に向けて、反回転方向に傾斜すると共に回転方向に湾曲する前輪用スポークと、を一体に備えている。 In the above motorcycle, the present invention can preferably have the following configuration.
(A) The front wheel wheel includes a front wheel hub supported by a front axle, a front wheel rim to which a front wheel tire is mounted, the front wheel hub and the front wheel rim, and the front wheel hub. And a front wheel spoke that inclines in the counter-rotating direction and curves in the rotating direction toward the outer side of the wheel diameter.

（ｂ）前記前輪用ホイールは、前車軸に支持される前輪用ハブと、前輪用タイヤが装着される前輪用リムと、前記前輪用ハブと前輪用リムとを結合すると共に前記前輪用ハブからホイール径外方に向けて、回転方向に傾斜すると共に反回転方向に湾曲する前輪用スポークと、を一体に備えている。 (B) The front wheel wheel includes a front wheel hub supported by a front axle, a front wheel rim to which a front wheel tire is mounted, the front wheel hub and the front wheel rim, and the front wheel hub. A front wheel spoke that inclines in the rotational direction and curves in the counter-rotating direction toward the outer side of the wheel diameter.

（ｃ）前記後輪用スポークは、前記後輪用ハブから前記後輪用リムに至ると共にホイール径外方に向けて回転方向に傾斜し、反回転方向に湾曲する後輪用メインスポークと、前記後輪用ハブから前記後輪用メインスポークに至ると共に、ホイール径方向の外方に向けて反回転方向に傾斜する後輪用サブスポークと、から構成されている。 (C) The rear wheel spokes extend from the rear wheel hub to the rear wheel rim, and incline in the rotational direction toward the outer diameter of the wheel, and bend in the counter-rotating direction. The rear wheel sub-spoke extends from the rear wheel hub to the rear wheel main spoke and inclines in the counter-rotating direction toward the outer side in the wheel radial direction.

（１）本発明によると、駆動輪である後輪にかかるドライブ荷重を、後輪用スポークの長手方向の圧縮荷重として受け止めることができ、これにより、軽量化を図りつつ、ドライブ荷重に対する剛性を向上させることができる。 (1) According to the present invention, the drive load applied to the rear wheel, which is the drive wheel, can be received as a compression load in the longitudinal direction of the spoke for the rear wheel, thereby reducing the weight and increasing the rigidity against the drive load. Can be improved.

（２）構成（ａ）によると、従動輪である前輪のブレーキング荷重を、前輪用スポークの長手方向の圧縮荷重として受け止めることができ、これにより、軽量化を図りつつ、ブレーキング荷重に対する剛性を向上させることができる。 (2) According to the configuration (a), the braking load of the front wheel that is the driven wheel can be received as a compressive load in the longitudinal direction of the spoke for the front wheel, thereby reducing the weight and rigidity against the braking load. Can be improved.

（３）構成（ｂ）によると、従動輪である前輪のドライブ荷重を、前輪用スポークの長手---]て、回転方向に傾斜すると共に反回転方向に湾曲する後輪用メインスポークと、反回転方向に傾斜する後輪用サブスポークと、を組み合わせているので、後輪用メインスポークにかかる曲げ荷重をサブスポークで支えることができ、後輪用ホイールの剛性を向上させることができる。 (3) According to the configuration (b), the drive load of the front wheel that is the driven wheel is the longitudinal length of the spoke for the front wheel ---, and the main spoke for the rear wheel that is inclined in the rotational direction and curved in the counter-rotating direction; Since the rear wheel sub-spoke inclined in the counter-rotating direction is combined, the bending load applied to the rear wheel main spoke can be supported by the sub-spoke, and the rigidity of the rear wheel wheel can be improved.

本発明の第１の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。1 is a left side view of a motorcycle according to a first embodiment of the present invention. 図１の自動二輪車の後輪の左側面拡大図である。Fig. 2 is an enlarged left side view of a rear wheel of the motorcycle shown in Fig. 1. 図２の後輪用ホイールの前半部の左側面拡大図である。FIG. 3 is an enlarged left side view of the front half of the rear wheel wheel in FIG. 2. 図２の後輪用ホイールのIV-IV断面拡大図である。FIG. 4 is an enlarged cross-sectional view of the rear wheel wheel of FIG. 2 taken along IV-IV. 図２の後輪用ホイールのV-V断面拡大図である。FIG. 5 is an enlarged VV cross-sectional view of the rear wheel for FIG. 2. 図２の後輪用ホイールのVI-VI断面拡大図である。FIG. 6 is an enlarged VI-VI cross-sectional view of the rear wheel for FIG. 2. 図２の後輪用ホイールのVII-VII断面図である。FIG. 7 is a VII-VII cross-sectional view of the rear wheel for FIG. 2. 図２の後輪用ホイールのリムの正面部分図である。FIG. 3 is a partial front view of the rim of the rear wheel wheel in FIG. 2. 図８のIX-IX断面図である。It is IX-IX sectional drawing of FIG. 図１の自動二輪車の前輪の左側面図である。Fig. 2 is a left side view of a front wheel of the motorcycle shown in Fig. 1. 図１０の前輪用ホイールの上半部を断面で示す正面図である。It is a front view which shows the upper half part of the wheel for front wheels of FIG. 10 in a cross section. 本発明の第２の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。FIG. 6 is a left side view of a motorcycle according to a second embodiment of the present invention. 本発明の第３の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。FIG. 6 is a left side view of a motorcycle according to a third embodiment of the present invention. 後輪用ホイールの変形例を示す左側面図である。It is a left view which shows the modification of the wheel for rear wheels. 図１４の後輪用ホイールの正面図である。It is a front view of the wheel for rear wheels of FIG. 前輪用ホイールの変形例を示す左側面図である。It is a left view which shows the modification of the wheel for front wheels. 図１６の前輪用ホイールの正面図である。It is a front view of the wheel for front wheels of FIG. 前輪用ホイールの変形例を示す左側面図である。It is a left view which shows the modification of the wheel for front wheels. 前輪用ホイールの変形例を示す左側面図である。It is a left view which shows the modification of the wheel for front wheels. 前輪用ホイールの変形例を示す左側面図である。It is a left view which shows the modification of the wheel for front wheels. 従来の自動二輪車の側面図である。FIG. 6 is a side view of a conventional motorcycle.

［発明の第１の実施の形態］
図１は、本発明に係るホイールを備えた自動二輪車、特にオンロード走行やレース走行に適した自動二輪車の左側面図であり、まずこの図１により、自動二輪車全体の構成を説明する。 [First Embodiment of the Invention]
FIG. 1 is a left side view of a motorcycle equipped with a wheel according to the present invention, particularly a motorcycle suitable for on-road running and race running. First, the configuration of the entire motorcycle will be described with reference to FIG.

メインフレーム１の前端に形成されたヘッドパイプ２には、操舵軸（図示せず）及び上下一対のブラケット３を介して左右一対のフロントフォーク４が支持され、該フロントフォーク４の下端部に固定された前車軸５に、前輪用ホイール６が回転自在に支持され、該前輪用ホイール６に前輪タイヤ７が装着されている。 A head pipe 2 formed at the front end of the main frame 1 supports a pair of left and right front forks 4 via a steering shaft (not shown) and a pair of upper and lower brackets 3 and is fixed to the lower end of the front fork 4. A front wheel 6 is rotatably supported on the front axle 5, and a front tire 7 is mounted on the front wheel 6.

メインフレーム１の後下端部に形成されたスイングアームブラケット部１ａには、後方に延びるスイングアーム１３が上下揺動自在に支持され、該スイングアーム１３の後端部に固着された後車軸１５に、後輪用ホイール１６が回転自在に支持され、該後輪用ホイール１６に後輪タイヤ１７が装着されている。前記スイングアーム１３は、リヤショックアブソーバ１８によりメインフレーム１に弾性支持されている。 A swing arm 13 extending rearward is supported on a swing arm bracket portion 1 a formed at the rear lower end portion of the main frame 1 so as to be swingable up and down, and is attached to a rear axle 15 fixed to the rear end portion of the swing arm 13. The rear wheel 16 is rotatably supported, and a rear tire 17 is mounted on the rear wheel 16. The swing arm 13 is elastically supported on the main frame 1 by a rear shock absorber 18.

メインフレーム１の下側にはエンジン２０が搭載され、該エンジン２０の出力軸２１は、駆動スプロケット２２、駆動チェーン２３及び被駆動スプロケット２４を介して後輪用ホイール１６に動力伝達可能に連結され、エンジン２０の駆動力により、後輪用ホイール１６及び後輪タイヤ１７からなる後輪を、矢印Ｒ１方向に回転する。 An engine 20 is mounted on the lower side of the main frame 1, and an output shaft 21 of the engine 20 is connected to the rear wheel 16 through a drive sprocket 22, a drive chain 23, and a driven sprocket 24 so that power can be transmitted. The rear wheel composed of the rear wheel 16 and the rear tire 17 is rotated in the direction of the arrow R1 by the driving force of the engine 20.

メインフレーム１及び後部フレーム１ｂの上側には、燃料タンク２５及びシート２６等が設置され、フロントフォーク連結用の前記上側のブラケット３には、ハンドル装置２７が設けられている。 A fuel tank 25, a seat 26, and the like are installed on the upper side of the main frame 1 and the rear frame 1b, and a handle device 27 is provided on the upper bracket 3 for connecting the front fork.

［後輪用ホイール１６の構造］
図２は図１の後輪の左側面拡大図、図３は後輪用ホイール１６の前半部の左側面拡大図、図４，図５及び図６は、図２のIV-IV、V-V及びVI-VI断面拡大図、図７は図２のVII-VII断面図、図８は後輪用リムの正面部分図、図９は図８のIX-IX断面図であり、これらの図面により、後輪用ホイール１６の構造を詳細に説明する。 [Structure of wheel 16 for rear wheel]
2 is an enlarged left side view of the rear wheel of FIG. 1, FIG. 3 is an enlarged left side view of the front half of the rear wheel wheel 16, and FIGS. 4, 5, and 6 are IV-IV, VV and FIG. FIG. 7 is a sectional view taken along the line VII-VII in FIG. 2, FIG. 8 is a front partial view of the rim for the rear wheel, and FIG. 9 is a sectional view taken along the line IX-IX in FIG. The structure of the rear wheel wheel 16 will be described in detail.

図２において、後輪用ホイール１６は、後車軸１５に回転自在に支持される後輪用ハブ３１と、前記後輪タイヤ１７が装着される後輪用リム３２と、前記後輪用ハブ３１と前記後輪用リム３２とを結合する複数のスポーク３３，３４と、を一体に備えている。該実施の形態では、後輪用ホイール１６として、マグネシウムの鍛造成形物を切削加工したものを使用しており、これにより軽量化を図っているが、その他、量産に適するように、アルミニウム合金、ステンレス鋼あるいは鋳鉄等を利用することが可能である。 In FIG. 2, the rear wheel 16 includes a rear wheel hub 31 that is rotatably supported by the rear axle 15, a rear wheel rim 32 on which the rear wheel tire 17 is mounted, and the rear wheel hub 31. And a plurality of spokes 33, 34 that connect the rear wheel rim 32. In this embodiment, as the rear wheel wheel 16, a forged magnesium product is used, which reduces the weight. However, in order to make it suitable for mass production, an aluminum alloy, Stainless steel or cast iron can be used.

前記複数の後輪用スポーク３３，３４は、後輪用ハブ３１と後輪用リム３２とを直接連結すると共にホイール周方向に等間隔を置いて配置された５本の後輪用メインスポーク３３と、各後輪用メインスポーク３３の途中にそれぞれ一体に連結されて各後輪用メインスポーク３３と後輪用ハブ３４とを連結する５本の後輪用サブスポーク３４とから構成されている。 The plurality of rear wheel spokes 33, 34 directly connect the rear wheel hub 31 and the rear wheel rim 32, and are arranged with five rear wheel main spokes 33 arranged at equal intervals in the wheel circumferential direction. And five rear wheel sub-spokes 34 that are integrally connected in the middle of each rear wheel main spoke 33 and connect the rear wheel main spoke 33 and the rear wheel hub 34. .

各後輪用メインスポーク３３は、後輪用ハブ３１の外周面から後輪用リム３２の内周面に至ると共に、ホイール径方向の外方に向かって、ホイール回転方向（前進走行時の回転方向）Ｒ１側に傾斜している。具体的に説明すると、ホイール回転中心Ｏ１と、後輪用メインスポーク３３と後輪用ハブ３１との連結部の中心点Ｃ１と、を結ぶ直線Ｍ１に対し、後輪用メインスポーク３３と後輪用ハブ３１との前記連結部の中心点Ｃ１と、後輪用メインスポーク３３の外周端と後輪用リム３２との連結部の中心点Ｃ２と、を結ぶ直線Ｍ２が、角度θ１だけ回転方向Ｒ１側に傾斜している。前記傾斜角度θ１は、たとえば４５度〜９０度程度である。 Each of the rear wheel main spokes 33 extends from the outer peripheral surface of the rear wheel hub 31 to the inner peripheral surface of the rear wheel rim 32 and toward the outer side in the wheel radial direction. Direction) Inclined to the R1 side. More specifically, with respect to a straight line M1 connecting the wheel rotation center O1 and the center point C1 of the connecting portion between the rear wheel main spoke 33 and the rear wheel hub 31, the rear wheel main spoke 33 and the rear wheel. A straight line M2 connecting the center point C1 of the connecting portion with the hub 31 and the center point C2 of the connecting portion between the outer peripheral end of the main spoke 33 for the rear wheel and the rim 32 for the rear wheel is rotated in the rotational direction by an angle θ1. Inclined to the R1 side. The inclination angle θ1 is, for example, about 45 to 90 degrees.

さらに、各後輪用メインスポーク３３は、該後輪用メインスポーク３３の径方向の内外の前記連結部の中心点Ｃ１，Ｃ２を結ぶ前記直線Ｍ２に対し、反回転方向Ｒ２側に膨らむ湾曲形状に形成されている。特に、後輪用メインスポーク３３の反回転方向Ｒ２側の端縁３３ａの形状が、湾曲形状であることを明確に表している。ただし、後輪用サブスポーク３４と後輪用メインスポーク３３との連結部の中心Ｃ４よりホイール径方向外方側の後輪用メインスポーク３３部分は、略直線状に形成されている。 Furthermore, each rear wheel main spoke 33 has a curved shape that swells in the counter-rotating direction R2 side with respect to the straight line M2 connecting the center points C1, C2 of the connecting portion inside and outside in the radial direction of the main wheel spoke 33 for the rear wheel. Is formed. In particular, it clearly shows that the shape of the edge 33a on the counter-rotation direction R2 side of the rear wheel main spoke 33 is a curved shape. However, the rear wheel main spoke 33 portion on the outer side in the wheel radial direction from the center C4 of the connecting portion between the rear wheel sub-spoke 34 and the rear wheel main spoke 33 is formed in a substantially linear shape.

後輪用メインスポーク３３のホイール周方向の幅（寸法）は、ホイール径方向外方に行くにつれて細くなる先細形状に形成されており、後輪用メインスポーク３３のホイール径方向外周端の回転方向Ｒ１側及び反回転方向Ｒ２側の各端縁は、それぞれＲ面４１を介して後輪用リム３２の内周面に接続されている。 The width (dimensions) of the rear wheel main spokes 33 in the circumferential direction of the wheel is formed in a tapered shape that becomes narrower toward the outer side in the wheel radial direction, and the rotational direction of the outer peripheral end of the rear wheel main spokes 33 in the wheel radial direction. Each edge on the R1 side and the counter-rotation direction R2 side is connected to the inner peripheral surface of the rim 32 for the rear wheel via the R surface 41, respectively.

各後輪用サブスポーク３４は、連結される後輪用メインスポーク３３に対して回転方向Ｒ１側（後輪用メインスポークの傾斜側）に配設されており、後輪用ハブ３１の外周面から後輪用メインスポーク３３の長さ方向の略中間部に至ると共に、ホイール径方向の外方に向かって、後輪用メインスポーク３３の傾斜側とは反対側、すなわち反回転方向Ｒ２側に傾斜している。具体的に説明すると、ホイール回転中心Ｏ１と、後輪用サブスポーク３４と後輪用ハブ３１との連結部の中心点Ｃ３と、を結ぶ直線Ｍ３に対し、後輪用サブスポーク３４と後輪用ハブ３１との連結部の中心点Ｃ３と、後輪用サブスポーク３４と後輪用メインスポーク３３との連結部の中心点Ｃ４と、を結ぶ直線Ｍ４が、ホイール径外方に向けて、角度θ２だけ反回転方向Ｒ２側に傾斜している。前記傾斜角度θ２は、たとえば４５度〜９０度程度である。 Each rear wheel sub-spoke 34 is arranged on the rotation direction R1 side (the inclined side of the rear wheel main spoke) with respect to the connected rear wheel main spoke 33, and the outer peripheral surface of the rear wheel hub 31 To the substantially middle portion in the length direction of the main spokes 33 for the rear wheels and toward the outer side in the radial direction of the wheel, on the opposite side to the inclined side of the main spokes 33 for the rear wheels, that is, on the side opposite to the rotational direction R2. Inclined. More specifically, with respect to a straight line M3 connecting the wheel rotation center O1 and the center point C3 of the connecting portion between the rear wheel sub-spoke 34 and the rear wheel hub 31, the rear wheel sub-spoke 34 and the rear wheel A straight line M4 connecting the center point C3 of the connecting portion with the hub 31 and the center point C4 of the connecting portion of the rear wheel sub-spoke 34 and the rear wheel main spoke 33 is directed outwardly of the wheel diameter. It is inclined to the counter-rotating direction R2 side by an angle θ2. The inclination angle θ2 is, for example, about 45 to 90 degrees.

前記後輪用メインスポーク３３が湾曲状に形成されているのに対し、後輪用サブスポーク３４は、略直線状に形成されており、かつ、後輪用サブスポーク３４のホイール周方向の幅（寸法）は、径方向の全長に亘って略一様な寸法に形成されている。また、後輪用サブスポーク３４の反回転方向Ｒ２側の端部のホイール径方向の内外端縁は、それぞれＲ面４２を介して後輪用メインスポーク３３に接続されている。なお、後輪用メインスポーク３３と後輪用サブスポーク３４との連結部において、後輪用メインスポーク３３の反回転方向Ｒ２側の端縁３３ａに対する後輪用サブスポーク３４の交差角度θ５は、直角又は直角に近い角度に設定されている。 Whereas the rear wheel main spokes 33 are formed in a curved shape, the rear wheel sub spokes 34 are formed in a substantially linear shape, and the width of the rear wheel sub spokes 34 in the wheel circumferential direction is The (dimension) is formed in a substantially uniform dimension over the entire length in the radial direction. Further, the inner and outer edges in the wheel radial direction of the end portion on the counter-rotation direction R2 side of the rear wheel sub-spoke 34 are connected to the rear wheel main spoke 33 via the R surface 42, respectively. In addition, at the connecting portion between the rear-wheel main spoke 33 and the rear-wheel sub-spoke 34, the crossing angle θ5 of the rear-wheel sub-spoke 34 with respect to the end edge 33a on the counter-rotation direction R2 side of the rear-wheel main spoke 33 is It is set to a right angle or an angle close to a right angle.

さらに、後輪用メインスポーク３３のホイール径方向の内方端の反回転方向Ｒ２側の端縁と、該後輪用メインスポーク３３に対して反回転方向Ｒ２側に隣合う後輪用サブスポーク３４の内方端の回転方向Ｒ１側の端縁とは、後輪用ハブ３１の外周端に形成されたＲ面４３を介して滑らかに接続している。 Further, the rear wheel main spokes 33 are arranged at the inner end in the wheel radial direction on the counter-rotation direction R2 side, and the rear-wheel sub-spoke adjacent to the rear-wheel main spoke 33 on the counter-rotation direction R2 side. The inner end of 34 is smoothly connected to the edge on the rotation direction R1 side via an R surface 43 formed on the outer peripheral end of the rear wheel hub 31.

図４において、各後輪用メインスポーク３３は、車軸方向に間隔を置いて対向配置された一対の側壁部（リブ部）３３ｂと、両側壁部３３ｂを一体に連結するウエブ３３ａとから、断面Ｈ形状に形成されている。ただし、図２の後輪用サブスポーク３４との連結部よりホイール径方向の外方側部分は、図６に示すように、断面コの字形状に形成されている。このように、後輪用メインスポーク３３の断面をＨ形状又はコの字形状とすることにより、重量増加を抑えつつ、曲剛性を高くし、かつ、後輪用ホイール１６の固有振動数も高めている。 In FIG. 4, each rear wheel main spoke 33 has a cross-section from a pair of side wall portions (rib portions) 33b opposed to each other at an interval in the axle direction and a web 33a integrally connecting the side wall portions 33b. It is formed in an H shape. However, the outer side portion in the wheel radial direction from the connecting portion with the rear wheel sub-spoke 34 in FIG. 2 is formed in a U-shaped cross section as shown in FIG. 6. Thus, by making the cross section of the main spokes 33 for the rear wheels H-shaped or U-shaped, the increase in weight is suppressed, the flexural rigidity is increased, and the natural frequency of the rear wheel 16 is also increased. ing.

図５において、各後輪用サブポーク３４も、後輪用メインスポーク３３と同様、車軸方向に間隔を置いて対向配置された一対の側壁部３４ｂと、両側壁部３４ｂを一体に連結するウエブ３４ａとから形成されている。図５の実施の形態では、後輪用サブスポーク３４は断面Ｈ形状となっているが、その他、断面コの字状、Ｔ字状あるいはＬ字状等、径方向に突出する突出部（側壁部３４ｂ等）を有するリブ形状とすることもできる。このように、後輪用サブスポーク３４の断面形状を、径方向に突出する突出部を有する形状とすることにより、後輪用メインスポーク３３と同様に、曲剛性を高くし、かつ、後輪用ホイール１６の固有振動数を高めている。 In FIG. 5, each rear wheel sub-pork 34 is similar to the rear wheel main spoke 33, and a pair of side walls 34 b disposed opposite to each other in the axle direction and a web 34 a integrally connecting both side walls 34 b. And is formed from. In the embodiment of FIG. 5, the rear wheel sub-spoke 34 has an H-shaped cross section, but other protrusions (sidewalls) that protrude in the radial direction, such as a U-shaped cross-section, a T-shape, or an L-shape. It can also be a rib shape having a portion 34b and the like. Thus, by making the cross-sectional shape of the sub-spoke 34 for the rear wheel into a shape having a protruding portion that protrudes in the radial direction, the flexural rigidity is increased and the rear wheel is provided in the same manner as the main spoke 33 for the rear wheel. The natural frequency of the industrial wheel 16 is increased.

図７において、後輪用ハブ３１は、円筒状のハブ本体３１ａを有し、該ハブ本体３１ａの外周面の軸方向両端に、ホイール径方向の外方に突出する突出部３１ｂが一体に形成されている。該突出部３１ｂはハブ本体３１ａの略全周に亘ってフランジ状に形成されている。なお、前述のＲ面、すなわち後輪用メインスポーク３３のホイール径方向内方端の反回転方向Ｒ２側の端縁と後輪用サブスポーク３４のホイール径方向内方端の回転方向Ｒ１側の端縁とを接続するＲ面４３は、前記突出部３１ｂの外周端縁に形成されている。 In FIG. 7, the rear wheel hub 31 has a cylindrical hub body 31a, and protrusions 31b projecting outward in the wheel radial direction are integrally formed at both axial ends of the outer peripheral surface of the hub body 31a. Has been. The protrusion 31b is formed in a flange shape over substantially the entire circumference of the hub body 31a. In addition, the aforementioned R surface, that is, the edge on the counterrotation direction R2 side of the wheel radial direction inner end of the rear wheel main spoke 33 and the wheel radial direction inner end of the rear wheel sub-spoke 34 on the rotation direction R1 side. The R surface 43 connecting the end edge is formed on the outer peripheral end edge of the protruding portion 31b.

図８において、後輪用リム３２は、車軸方向の両端に、後輪タイヤ１７の車軸方向の位置を規制する環状突起３２ａが一体に形成されると共に、車軸方向に中央部に、ホイール径方向の内方に概ね断面矩形状に凹む環状凹み部３２ｂが、リム全周に亘って形成され、これにより、重量の増加を抑えつつ、後輪用リム３２の剛性及び固有振動数を向上させている。 In FIG. 8, the rear wheel rim 32 is integrally formed with annular projections 32a for restricting the position of the rear tire 17 in the axle direction at both ends in the axle direction, and at the center in the axle direction, in the wheel radial direction. An annular recess 32b that is recessed inwardly in a generally rectangular cross section is formed over the entire circumference of the rim, thereby improving the rigidity and natural frequency of the rim 32 for the rear wheel while suppressing an increase in weight. Yes.

図９において、後輪用リム３２の環状凹み部３２ｂの底部と、後輪用メインスポーク３３のホイール径方向外方端との連結部には、前記環状凹み部３２ｂの底壁部からホイール径方向の内方にさらに凹む連結用凹部３２ｃが形成されており、これにより、後輪用リム３２のさらなる軽量化を図っている。 In FIG. 9, the connecting portion between the bottom of the annular recess 32b of the rear wheel rim 32 and the outer end in the wheel radial direction of the main spoke 33 for the rear wheel is connected to the wheel diameter from the bottom wall of the annular recess 32b. A connecting recess 32c that is further recessed inward in the direction is formed, thereby further reducing the weight of the rear wheel rim 32.

ここで、任意の後輪用メインスポーク３３と、該後輪用メインスポーク３３から反回転方向Ｒ２側へ一つ置いて配置された別の後輪用メインスポーク３３に連結された後輪用サブスポーク３４との位置関係等を、特許請求の範囲に記載した内容及び用語に対応させて説明するために、前記任意の後輪用メインスポーク３３等の名称を、図３に基づき次のように仮定する。 Here, any rear wheel main spoke 33 and one rear wheel sub spoke connected to another rear wheel main spoke 33 arranged from the main rear wheel spoke 33 to the anti-rotation direction R2 side. In order to explain the positional relationship with the spokes 34 in correspondence with the contents and terms described in the claims, the names of the optional main spokes 33 for the rear wheels are as follows based on FIG. Assume.

図３の下端部に位置している後輪用メインスポーク及びこれに連結される後輪用サブスポークを、第１の後輪用メインスポーク３３−１及び第１の後輪用サブスポーク３４−１と称し、この第１の後輪用メインスポーク３３−１及び第１の後輪用サブスポーク３４−１に対し、反回転方向Ｒ２側に一つ置いて配置された後輪用メインスポーク及び後輪用サブスポークを、第２の後輪用メインスポーク３３−２及び第２の後輪用サブスポーク３４−２と称し、前記第１の後輪用メインスポーク３３−１と前記第２の後輪用サブスポーク３４−２間に配置された後輪用メインスポーク及び後輪用サブスポークを、第３の後輪用メインスポーク３３−３及び第３の後輪用サブスポーク３４−３と称することとする。勿論、上記名称は、単に説明の都合上設定したものであり、いずれの後輪用メインスポーク３３及び後輪用サブスポーク３４も、第１の後輪用メインスポーク及び第１の後輪用サブスポークと称することができる。 The rear-wheel main spokes and the rear-wheel sub-spokes connected to the rear-wheel main spokes located at the lower end of FIG. 3 are divided into the first rear-wheel main spoke 33-1 and the first rear-wheel sub-spoke 34-. 1 for the rear wheel main spoke 33-1 and the first rear wheel main spoke 33-1 and the first rear wheel sub-spoke 34-1 disposed on the side opposite to the rotation direction R2. The rear wheel sub-spokes are referred to as a second rear wheel main spoke 33-2 and a second rear wheel sub-spoke 34-2, and the first rear wheel main spoke 33-1 and the second rear wheel main spoke 33-1 The rear-wheel main spoke and the rear-wheel sub-spoke arranged between the rear-wheel sub-spokes 34-2 are connected to the third rear-wheel main spoke 33-3 and the third rear-wheel sub-spoke 34-3. I will call it. Of course, the above names are merely set for convenience of explanation, and any of the rear-wheel main spokes 33 and the rear-wheel sub-spokes 34 is the first rear-wheel main spoke and the first rear-wheel sub-spoke. It can be called a spoke.

第１の後輪用メインスポーク３３−１と、第２の後輪用サブスポーク３４−２とは、路面から第１の後輪用メインスポーク３３−１が受けた荷重（特に後輪用メインスポーク３３−１の長さ方向の荷重）が、後輪用ハブ３１の外周端部の一部を介して、第２の後輪用サブスポーク３４−２の長さ方向の荷重として伝達されるように配設されている。具体的には、第２の後輪用サブスポーク３４−２の内外周端（内外連結部の中心点Ｃ３、Ｃ４）を結ぶ前記直線Ｍ４は、第１の後輪用メインスポーク３３−１の長さ方向に沿って後輪用リム３２から後輪用ハブ３１へ向かう湾曲状の線分の略延長線上に配置されている。すなわち、前記延長線上には、第２の後輪用サブスポーク３４−２と後輪用バブ３１との連結部の中心点Ｃ３と、第２の後輪用サブスポーク３４−２と第２の後輪用メインスポーク３３との連結部の中心点Ｃ４と、が存在しているのであって、第２の後輪用サブスポーク３４−２は、前記延長線に沿って、前記中心点Ｃ３から前記中心点Ｃ４を通るように、ホイール径外方側に延びているのである。 The first rear wheel main spoke 33-1 and the second rear wheel sub-spoke 34-2 are loads received by the first rear wheel main spoke 33-1 from the road surface (particularly the rear wheel main spoke 33-1). Load in the length direction of the spoke 33-1) is transmitted as a load in the length direction of the second rear wheel sub-spoke 34-2 through a part of the outer peripheral end of the rear wheel hub 31. It is arranged like this. Specifically, the straight line M4 connecting the inner and outer peripheral ends (center points C3 and C4 of the inner and outer connecting portions) of the second rear wheel sub-spoke 34-2 corresponds to the first rear wheel main spoke 33-1. It is arranged on a substantially extended line of a curved line segment from the rear wheel rim 32 to the rear wheel hub 31 along the length direction. That is, on the extension line, the center point C3 of the connecting portion between the second rear wheel sub-spoke 34-2 and the rear wheel bubb 31, the second rear wheel sub-spoke 34-2, and the second And the center point C4 of the connecting portion with the rear wheel main spoke 33, and the second rear wheel sub-spoke 34-2 extends from the center point C3 along the extension line. The wheel extends outward from the wheel so as to pass through the center point C4.

また、第１の後輪用メインスポーク３３−１と後輪用ハブ３１との連結部の中心点Ｃ１と、第２の後輪用サブスポーク３４−２と後輪用ハブ３１との連結部の中心点Ｃ３とは、後輪用ハブ３１の外周突出部３１ｂを介して一体に連なっている。 Also, the center point C1 of the connecting portion between the first rear wheel main spoke 33-1 and the rear wheel hub 31, and the connecting portion between the second rear wheel sub-spoke 34-2 and the rear wheel hub 31. The center point C3 of the rear wheel hub 31 is integrally connected to the rear wheel hub 31 through the outer peripheral protrusion 31b.

第１の後輪用メインスポーク３３−１は、前述のように反回転方向Ｒ２側の膨らむように湾曲しているが、具体的には、前記第１の後輪用メインスポーク３３−１は、第２の後輪用サブスポーク３４−２と後輪用ハブ３１との連結部から第１の後輪用メインスポーク３３−１と後輪用ハブ３１との連結部に亘る後輪用ハブ３１の円弧形外周に滑らかに接続するように湾曲している。 As described above, the first rear wheel main spoke 33-1 is curved so as to swell on the side opposite to the rotational direction R2, but specifically, the first rear wheel main spoke 33-1 is The rear wheel hub extends from the connecting portion between the second rear wheel sub-spoke 34-2 and the rear wheel hub 31 to the connecting portion between the first rear wheel main spoke 33-1 and the rear wheel hub 31. It curves so that it may connect smoothly to 31 circular arc shape outer periphery.

第１の後輪用メインスポーク３３−１と第２の後輪用メインスポーク３３−２とのホイール周方向間に、第３の後輪用メインスポーク３３−３が配置されているが、第２の後輪用サブスポーク３４−２と後輪用ハブ３１との連結部の中心点Ｃ３は、第３の後輪用メインスポーク３３−３と後輪用ハブ３１との連結部の中心点Ｃ１と、ホイール周方向に関して略重複する領域に設定されている。 A third rear wheel main spoke 33-3 is arranged between the first rear wheel main spoke 33-1 and the second rear wheel main spoke 33-2 in the circumferential direction of the wheel. The center point C3 of the connecting portion between the rear wheel sub-spoke 34-2 and the rear wheel hub 31 is the center point of the connecting portion between the third rear wheel main spoke 33-3 and the rear wheel hub 31. It is set in a region substantially overlapping with C1 in the wheel circumferential direction.

また、第１の後輪用メインスポーク３３−１と後輪用ハブ３１との連結部の中心点Ｃ１に対し、第２の後輪用メインスポーク３３−２と後輪用ハブ３１との連結部の中心点Ｃ１は、反回転方向Ｒ２側に９０度以上離れて位置している。すなわち、図３に示す２つの直線Ｍ１Ｍ１間の角度θ６は、９０度以上、１８０度未満に設定されている。 Further, the second rear wheel main spoke 33-2 and the rear wheel hub 31 are connected to the center point C1 of the connecting portion between the first rear wheel main spoke 33-1 and the rear wheel hub 31. The center point C1 of the part is located 90 degrees or more away from the counter-rotating direction R2. That is, the angle θ6 between the two straight lines M1M1 shown in FIG. 3 is set to 90 degrees or more and less than 180 degrees.

［前輪用ホイール６の構造］
図１０は前輪の左側面拡大図、図１１は前輪用ホイール６の正面図（上半部は断面）を示している。図１０において、前輪用ホイール６は、前記前車軸５に回転自在に支持される前輪用ハブ１３１と、前輪タイヤ７が装着される前輪用リム１３２と、前記前輪用ハブ１３１と前輪用リム１３２とを結合する複数の前輪用スポーク１３３，１３４と、を一体に備えている。前輪用ホイール６の材質も、後輪用ホイール１６と同様であり、マグネシウムの鍛造成形物を切削加工したものであり、これにより軽量化を図っているが、アルミニウム合金、ステンレス鋼あるいは鋳鉄等を利用することが可能である。 [Structure of front wheel 6]
FIG. 10 is an enlarged left side view of the front wheel, and FIG. 11 is a front view of the front wheel 6 (the upper half is a cross section). In FIG. 10, the front wheel 6 includes a front wheel hub 131 rotatably supported on the front axle 5, a front wheel rim 132 on which the front wheel tire 7 is mounted, the front wheel hub 131 and the front wheel rim 132. And a plurality of front wheel spokes 133, 134. The material of the front wheel wheel 6 is the same as that of the rear wheel wheel 16 and is formed by cutting a forged magnesium product, thereby reducing the weight, but aluminum alloy, stainless steel, cast iron, or the like can be used. It is possible to use.

前輪用ホイール６の前輪用スポーク１３３，１３４は、後輪用ホイール１６と同様、ホイール周方向に等間隔を置いて配置された５本の前輪用メインスポーク１３３と、各前輪用メインスポーク１３３にそれぞれ一体に連結された５本のサブスポーク１３４とから構成されている。前輪用ホイール６の前輪用メインスポーク１３３及び前輪用サブスポーク１３４が、後輪用ホイール１６の後輪用メインスポーク３３及び後輪用サブスポーク３４と異なる構造は、ホイール周方向の傾斜方向がそれぞれ逆向きとなっていることであり、その他の構造は後輪用ホイール１６と同様である。すなわち、前輪用ホイール６の前輪用メインスポーク１３３は、ホイール径方向の外方に向けて、反回転方向Ｒ２側に傾斜すると共に、回転方向Ｒ１側に膨らむように湾曲しており、一方、前輪用ホイール６の前輪用サブスポーク１３４は、ホイール径方向の外方に向けて、回転方向Ｒ１側に傾斜すると共に、直線状に形成されている。 The front wheel spokes 133 and 134 of the front wheel 6 are, like the rear wheel wheel 16, five front wheel main spokes 133 arranged at equal intervals in the circumferential direction of the wheel, and each front wheel main spoke 133. Each of the five sub-spokes 134 is integrally connected. The front wheel main spoke 133 and the front wheel sub-spoke 134 of the front wheel 6 are different from the rear wheel main spoke 33 and the rear wheel sub-spoke 34 of the rear wheel 16 in that the inclination direction of the wheel circumferential direction is different. The other structure is the same as that of the rear wheel 16. That is, the front wheel main spoke 133 of the front wheel 6 is inclined outwardly in the wheel radial direction toward the counter-rotation direction R2 and curved so as to swell toward the rotation direction R1, while the front wheel The front wheel sub-spoke 134 of the wheel 6 is inclined in the rotational direction R1 toward the outer side in the wheel radial direction and is formed in a straight line.

また、前輪用メインスポーク１３３の径方向の内外周端部並びに前輪用メインスポーク１３３と前輪用サブスポーク１３４との連結部には、それぞれ後輪用ホイール１６と同様に、Ｒ面１４１，１４２，１４３等が形成されている。 Similarly to the rear wheel 16, the R surfaces 141, 142, and 142 are connected to the inner and outer peripheral ends of the front wheel main spoke 133 in the radial direction and the connecting portion between the front wheel main spoke 133 and the front wheel sub-spoke 134. 143 etc. are formed.

図１１において、前輪用ハブ１３１は、後輪用ハブ３１と同様、円筒状のハブ本体１３１ａを有し、該ハブ本体１３１ａの外周面の軸方向両端に、ホイール径方向の外方に突出する突出部１３１ｂが一体に形成されている。該突出部１３１ｂはハブ本体１３１ａの略全周に亘ってフランジ状に形成されている。 In FIG. 11, the front wheel hub 131 has a cylindrical hub body 131a, like the rear wheel hub 31, and protrudes outward in the wheel radial direction at both axial ends of the outer peripheral surface of the hub body 131a. The protrusion 131b is integrally formed. The protrusion 131b is formed in a flange shape over substantially the entire circumference of the hub body 131a.

また、前輪用リム１３２も、後輪用リム３２と同様、車軸方向の両端に、前輪タイヤ７の車軸方向の位置を規制する環状突起１３２ａが一体に形成されると共に、車軸方向の中央部に、ホイール径方向の内方に概ね断面矩形状に凹む環状凹み部１３２ｂが、リム全周に亘って形成され、これにより、重量の増加を抑えつつ、前輪用リム１３２の剛性及び固有振動数を向上させている。 Similarly to the rear wheel rim 32, the front wheel rim 132 is integrally formed with annular protrusions 132 a that restrict the position of the front tire 7 in the axle direction at both ends in the axle direction, and at the center in the axle direction. An annular recess 132b, which is recessed in a generally rectangular cross section inward in the wheel radial direction, is formed over the entire circumference of the rim, thereby reducing the rigidity and natural frequency of the rim 132 for the front wheel while suppressing an increase in weight. It is improving.

さらに、前輪用リム１３２の環状凹み部１３２ｂの底部と、前輪用メインスポーク１３３のホイール径方向外方端との連結部には、前記環状凹み部１３２ｂの底壁部からホイール径方向の内方に凹む連結用凹部１３２ｃが形成されており、これにより、前輪用リム１３２のさらなる軽量化を図っている。 Further, a connecting portion between the bottom of the annular recess 132b of the front wheel rim 132 and the wheel radial direction outer end of the front wheel main spoke 133 is inward in the wheel radial direction from the bottom wall of the annular recess 132b. A connecting recess 132c that is recessed is formed, thereby further reducing the weight of the front wheel rim 132.

［第１の実施の形態の作用効果］
（１）図２に示す駆動側の後輪用ホイール１６において、後輪用ハブ３１と後輪用リム３２とを直接連結する後輪用メインスポーク３３は、後輪用ハブ３１からホイール径外方に向けて、回転方向Ｒ１に傾斜すると共に反回転方向Ｒ２に膨らむように湾曲しているので、後輪にかかるドライブ荷重を、後輪用メインスポーク３３の長手方向の圧縮荷重として受け止めることができ、これにより、後輪用ホイール１６の軽量化を図りつつ、ドライブ荷重に対する剛性を向上させることができる。 [Operational effects of the first embodiment]
(1) In the driving-side rear wheel wheel 16 shown in FIG. 2, the rear wheel main spoke 33 that directly connects the rear wheel hub 31 and the rear wheel rim 32 extends from the rear wheel hub 31 to the outside of the wheel diameter. Since it is curved so as to incline in the rotational direction R1 and swell in the counter-rotating direction R2, the drive load applied to the rear wheel can be received as a compressive load in the longitudinal direction of the main spoke 33 for the rear wheel. Thus, the rigidity against the drive load can be improved while reducing the weight of the rear wheel 16.

（２）図１０に示す従動側の前輪用ホイール６において、前輪用ハブ１３１と前輪用リム１３２とを直接連結する前輪用メインスポーク１３３は、前輪用ハブ１３１からホイール径外方に向けて、反回転方向Ｒ２に傾斜すると共に回転方向Ｒ１に湾曲しているので、従動輪である前輪のブレーキング荷重を、前輪用メインスポーク１３３の長手方向の圧縮荷重として受け止めることができ、これにより、前輪用ホイール６の軽量化を図りつつ、ブレーキング荷重に対する剛性を向上させることができる。 (2) In the front-side front wheel 6 shown in FIG. 10, the front-wheel main spoke 133 that directly connects the front-wheel hub 131 and the front-wheel rim 132 is directed from the front-wheel hub 131 toward the outer diameter of the wheel. Since the vehicle is inclined in the counter-rotating direction R2 and curved in the rotating direction R1, the braking load of the front wheel that is the driven wheel can be received as a compressive load in the longitudinal direction of the main spoke 133 for the front wheel. The rigidity against the braking load can be improved while reducing the weight of the working wheel 6.

（３）図２に示す後輪用スポークは、後輪用ハブ３１から後輪用リム３２に至ると共にホイール径外方に向けて、回転方向Ｒ１に傾斜すると共に反回転方向Ｒ２に湾曲する後輪用メインスポーク３３に加え、後輪用ハブ３１から後輪用メインスポーク３３に至ると共に、ホイール径方向の外方に向けて、反回転方向Ｒ２に傾斜する後輪用サブスポーク３４と、から構成されているので、ドライブ走行時、特に加速時、後輪用メインスポーク３３にかかる曲げ荷重を後輪用サブスポーク３４で支えることができ、後輪用メインスポーク３３の変形を抑制し、ドライブ駆動時における後輪用ホイール１６の回転方向の剛性を向上させることができる。 (3) The rear wheel spoke shown in FIG. 2 reaches the rear wheel rim 32 from the rear wheel hub 31 and is inclined in the rotational direction R1 and curved in the counter-rotating direction R2 toward the outer diameter of the wheel. In addition to the wheel main spokes 33, from the rear wheel hub 31 to the rear wheel main spokes 33, and the rear wheel sub spokes 34 that incline in the counter-rotating direction R2 outward in the radial direction of the wheel. Since it is configured, a bending load applied to the rear wheel main spokes 33 can be supported by the rear wheel sub-spokes 34 during driving, particularly during acceleration, and deformation of the rear wheel main spokes 33 can be suppressed, The rigidity in the rotational direction of the rear wheel wheel 16 during driving can be improved.

具体的には、各後輪用メインスポーク３３を支える後輪用サブスポーク３４をそれぞれ形成することで、後輪用メインスポーク３３のホイール径方向の内方側での剛性を高めることができ、後輪用サブスポーク３４を配置したことに起因する後輪用ホイール１６のホイール回転中心回りの慣性モーメントの増加よりも、十分なホイール剛性向上効果を得ることができる。 Specifically, by forming the rear wheel sub-spoke 34 that supports each rear wheel main spoke 33, the rigidity of the rear wheel main spoke 33 on the inner side in the wheel radial direction can be increased. A sufficient wheel rigidity improvement effect can be obtained rather than an increase in the moment of inertia around the wheel rotation center of the rear wheel 16 due to the arrangement of the rear wheel sub-spokes 34.

（４）さらに各後輪用サブスポーク３４は、後輪用メインスポーク３３をその傾斜方向側から支えることになるので、後輪用メインスポーク３３が曲げ荷重を受けた場合に、後輪用サブスポーク３４は圧縮荷重として後輪用メインスポーク３３の曲げ荷重を受けることができ、後輪用メインスポーク３３の曲げ変形をさらに抑制できる。このようにして、ホイールの質量増加を抑え、これにより慣性モーメントの増加を抑えつつ、ホイール回転中心回りの剛性を向上させることができるのである。 (4) Furthermore, each rear wheel sub-spoke 34 supports the rear wheel main spoke 33 from the inclined direction side, so that when the rear wheel main spoke 33 receives a bending load, the rear wheel sub-spoke 34 The spoke 34 can receive the bending load of the rear wheel main spoke 33 as a compression load, and can further suppress the bending deformation of the rear wheel main spoke 33. In this way, it is possible to improve the rigidity around the wheel rotation center while suppressing an increase in the mass of the wheel, thereby suppressing an increase in the moment of inertia.

（５）後輪用ホイール１６の剛性を上記のように向上させると、走行中における後輪タイヤ１７のグリップ状態あるいはスリップ状態が、的確にライダーに伝わり、すなわち、ライダーへのフィードバックが的確に行われ、ライダーは地面の状態及び走行状態を的確に把握することができ、また、後輪用ホイール１６の慣性モーメントを抑制することにより、旋回安定性を維持できる。 (5) When the rigidity of the rear wheel wheel 16 is improved as described above, the grip state or slip state of the rear wheel tire 17 during traveling is accurately transmitted to the rider, that is, feedback to the rider is performed accurately. Thus, the rider can accurately grasp the state of the ground and the running state, and can maintain the turning stability by suppressing the moment of inertia of the rear wheel 16.

（６）図３のように、第１の後輪用メインスポーク３３−１と、該第１の後輪用メインスポーク３３−１から一つ置いた第２の後輪用メインスポーク３３−２に接続される第２の後輪用サブスポーク３４−２とを、路面から第１の後輪用メインスポーク３３−１が受けた荷重が第２の後輪用サブスポーク３４−２に伝達されるように配設しているので、路面から第１の後輪用メインスポーク３３−１に伝わる荷重は、後輪用ハブ３１の回転中心に集中することなく、第２の後輪用サブスポーク３４−２を介して第２の後輪用メインスポーク３３−２及びリム３２に分散させることができ、第１の後輪用メインスポーク３３−１の変形を抑制できる。図１０の前輪用ホイール６についても同様な効果を得ることができる。 (6) As shown in FIG. 3, a first rear wheel main spoke 33-1 and a second rear wheel main spoke 33-2 placed from the first rear wheel main spoke 33-1. The load received by the first rear wheel sub-spoke 33-1 from the road surface through the second rear wheel sub-spoke 34-2 connected to the second rear wheel sub-spoke 34-2 is transmitted to the second rear wheel sub-spoke 34-2. Therefore, the load transmitted from the road surface to the first rear wheel main spoke 33-1 does not concentrate on the center of rotation of the rear wheel hub 31, and the second rear wheel sub spoke. It is possible to disperse the second rear wheel main spoke 33-2 and the rim 32 via 34-2, and the deformation of the first rear wheel main spoke 33-1 can be suppressed. Similar effects can be obtained with the front wheel 6 shown in FIG.

（７）図３のように、第２の後輪用サブスポーク３４−２は、第１の後輪用メインスポーク３３−１の長さ方向に沿って後輪用リム３２から後輪用ハブ３１へ向かう線分の略延長線上に配置されているので、路面から第１の後輪用メインスポーク３３−１に伝わる荷重は、第１の後輪用メインスポーク３３−１の長さ方向に沿って伝わり、第２の後輪用サブスポーク３４−２に受け止められ、第２の後輪用メインスポーク３３−２及び第２の後輪用メインスポーク３３−２が接続される後輪用リム３２へと分散され、第１の後輪用メインスポーク３３−１の変形を抑制できる。特に、第１の後輪用メインスポーク３３−１の長さ方向に沿って後輪用リム３２から後輪用ハブ３１へ向かう線分の延長線上に、第２の後輪用サブスポーク３４−２と後輪用ハブ３１との連結部の中心点Ｃ３が存在し、前記延長線に沿って、第２の後輪用サブスポーク３４−２がホイール径外方側に延びているので、路面から第１の後輪用メインスポーク３３−１にかかる荷重が、第２の後輪用サブスポーク３４−２へと分散され易くなり、第１のメインスポーク３３−１の変形を、さらに抑制できる。図１０の前輪用ホイール６についても同様な効果を得ることができる。 (7) As shown in FIG. 3, the second rear wheel sub-spoke 34-2 extends from the rear wheel rim 32 to the rear wheel hub along the length direction of the first rear wheel main spoke 33-1. The load transmitted from the road surface to the first rear wheel main spoke 33-1 in the length direction of the first rear wheel main spoke 33-1 The rear wheel rim is transmitted along the second rear wheel sub-spoke 34-2 and connected to the second rear wheel main spoke 33-2 and the second rear wheel main spoke 33-2. 32, the deformation of the first rear wheel main spoke 33-1 can be suppressed. In particular, the second rear wheel sub-spoke 34-is formed on the extended line from the rear wheel rim 32 to the rear wheel hub 31 along the length direction of the first rear wheel main spoke 33-1. 2 and the rear wheel hub 31 there is a center point C3, and the second rear wheel sub-spoke 34-2 extends outwardly of the wheel diameter along the extension line. The load applied to the first rear wheel main spoke 33-1 is easily distributed to the second rear wheel sub-spoke 34-2, and the deformation of the first main spoke 33-1 can be further suppressed. . Similar effects can be obtained with the front wheel 6 shown in FIG.

（８）図３のように、第１の後輪用メインスポーク３３−１と後輪用ハブ３１との連結部（中心点Ｃ１）と、第２の後輪用サブスポーク３４−２と後輪用ハブ３１との連結部（中心点Ｃ３）とは、後輪用ハブ３１の外周部を介して連なっているので、第２の後輪用サブスポーク３４−２を短く形成でき、ホイールの軽量化及び第１の後輪用メインスポーク３３−１のさらなる変形抑制効果を期待できる。特に、図７のように、円筒状のハブ本体３１ａの外周に環状の突出部３１ｂを形成することによりハブ３１の剛性を向上させ、後輪用ハブ３１の変形を防ぐことにより、第１の後輪用メインスポーク３３−１から第２のサブスポーク３４−２への荷重伝達効率が、さらに向上する。 (8) As shown in FIG. 3, the connecting portion (center point C1) between the first rear wheel main spoke 33-1 and the rear wheel hub 31, the second rear wheel sub spoke 34-2 and the rear. Since the connecting portion (center point C3) with the wheel hub 31 is connected via the outer peripheral portion of the rear wheel hub 31, the second rear wheel sub-spoke 34-2 can be formed short, The further weight reduction and the further deformation | transformation suppression effect of the 1st rear wheel main spoke 33-1 can be anticipated. In particular, as shown in FIG. 7, the annular protrusion 31b is formed on the outer periphery of the cylindrical hub body 31a to improve the rigidity of the hub 31 and prevent the rear wheel hub 31 from being deformed. The load transmission efficiency from the rear wheel main spoke 33-1 to the second sub-spoke 34-2 is further improved.

（９）図３のように、第１の後輪用メインスポーク３３−１は湾曲状に形成されており、しかも、第２の後輪用サブスポーク３４−２と後輪用ハブ３１との連結部から第１の後輪用メインスポーク３３−１と後輪用ハブ３１との連結部に亘る後輪用ハブ３１の円弧形外周に滑らかに接続するように湾曲しているので、第１の後輪用メインスポーク３３−１に伝わる荷重を、第２の後輪用サブスポーク３４−２に分散し易くなり、第１の後輪用メインスポーク３３−１の変形をさらに抑制することができる。 (9) As shown in FIG. 3, the first rear wheel main spoke 33-1 is formed in a curved shape, and the second rear wheel sub-spoke 34-2 and the rear wheel hub 31 are connected to each other. Since it is curved so as to be smoothly connected to the arc-shaped outer periphery of the rear wheel hub 31 extending from the connecting portion to the connecting portion between the first rear wheel main spoke 33-1 and the rear wheel hub 31, the first The load transmitted to the first rear wheel main spoke 33-1 is easily distributed to the second rear wheel sub-spoke 34-2, and the deformation of the first rear wheel main spoke 33-1 is further suppressed. Can do.

（１０）第１の後輪用メインスポーク３３−１と第２の後輪用メインスポーク３３−２とのホイール周方向間に、別の第３の後輪用メインスポーク３３−３が配置されているので、たとえば第２の後輪用サブスポーク３４−２と第２の後輪用メインスポーク３３−１との連結部を、後輪用ハブ３１からホイール径方向の外方に離すことができ、ホイール回転中心回りの後輪用ホイール７等の剛性を向上させることができる。特に、第２の後輪用サブスポーク３４−２と後輪用ハブ３１との連結部（中心点Ｃ３）と、第３の後輪用メインスポーク３３−３と後輪用ハブ３１との連結部（Ｃ１）と、をホイール周方向に関して重複する領域に設定しているので、第２の後輪用サブスポーク３４−２と後輪用ハブ３１との連結部の剛性を高め、また、第３の後輪用メインスポーク３３−３と後輪用ハブ３１の連結部から第２の後輪用サブスポーク３４−２が延びることで、第２の後輪用サブスポーク３４−２の長さを短くできる。 (10) Another third rear wheel main spoke 33-3 is arranged between the first rear wheel main spoke 33-1 and the second rear wheel main spoke 33-3 in the circumferential direction of the wheel. Therefore, for example, the connecting portion between the second rear wheel sub-spoke 34-2 and the second rear wheel main spoke 33-1 can be separated from the rear wheel hub 31 outward in the wheel radial direction. Thus, the rigidity of the rear wheel wheel 7 and the like around the wheel rotation center can be improved. In particular, a connection portion (center point C3) between the second rear wheel sub-spoke 34-2 and the rear wheel hub 31, and a connection between the third rear wheel main spoke 33-3 and the rear wheel hub 31. Since the portion (C1) is set in an overlapping region with respect to the wheel circumferential direction, the rigidity of the connecting portion between the second rear wheel sub-spoke 34-2 and the rear wheel hub 31 is increased. The length of the second rear wheel sub-spoke 34-2 extends from the connecting portion of the rear wheel main spoke 33-3 and the rear wheel hub 31 to the second rear wheel sub-spoke 34-2. Can be shortened.

（１１）第１の後輪用メインスポーク３３−１と後輪用ハブ３１との連結部（中心点Ｃ１）に対し、第２の後輪用メインスポーク３３−２と後輪用ハブ３１との連結部（中心点Ｃ１）は、ホイール周方向に９０度以上離れているので、第１の後輪用メインスポーク３３−１が受けた荷重を、後車軸１５に対して反対側のハブ３１部分に伝えることができ、第２の後輪用サブスポーク３４−２へと分散させ易く、第１の後輪用メインスポーク３３−１の変形をさらに抑制できる。 (11) The second rear wheel main spoke 33-2 and the rear wheel hub 31 are connected to the connecting portion (center point C1) between the first rear wheel main spoke 33-1 and the rear wheel hub 31. Since the connecting portion (center point C1) is separated by 90 degrees or more in the wheel circumferential direction, the hub 31 on the opposite side to the rear axle 15 receives the load received by the first rear wheel main spoke 33-1. It can be transmitted to the portion, and can be easily dispersed to the second rear wheel sub-spoke 34-2, and deformation of the first rear wheel main spoke 33-1 can be further suppressed.

（１２）図２において、後輪用メインスポーク３３は、ホイール径外方に進むにつれ、ホイール周方向寸法が細くなる先細状に形成されているので、ホイール回転中心回りの剛性を維持しつつ、ホイール６の軽量化並びに慣性モーメントの増加抑制を行うことができる。 (12) In FIG. 2, the rear wheel main spoke 33 is formed in a tapered shape in which the wheel circumferential direction dimension becomes narrower as the wheel diameter goes outward, while maintaining the rigidity around the wheel rotation center, The weight of the wheel 6 can be reduced and the increase in the moment of inertia can be suppressed.

（１３）図８のように、後輪用リム３２の車軸方向幅の中央部には、ホイール径方向の内方に概ね断面矩形状に凹む凹み部３２ｂが、後輪用リム３２の全周に亘って形成されているので、後輪用リム３２の重量を増やすことなく、後輪用リム３２の剛性を向上させることができる。 (13) As shown in FIG. 8, in the central portion of the rear wheel rim 32 in the axial direction width, there is a recess 32 b that is recessed in a generally rectangular shape inward in the wheel radial direction. Therefore, the rigidity of the rear wheel rim 32 can be improved without increasing the weight of the rear wheel rim 32.

（１４）図４及び図５のように、後輪用メインスポーク３３を断面Ｈ形状又は断面コの字形状に形成しているので、重量を増やすことなく、後輪用メインスポーク３３の面外剛性を向上させることができる。なお、前輪用メインスポーク１３３についても同様の構造を有しており、同様の効果を期待できる。 (14) As shown in FIGS. 4 and 5, the rear-wheel main spokes 33 are formed in a cross-sectional H shape or a U-shaped cross-section, so that the rear wheel main spokes 33 are out of the plane without increasing the weight. Stiffness can be improved. The front wheel main spoke 133 has the same structure, and the same effect can be expected.

（１５）図６のように、後輪用サブスポーク３４を断面Ｈ形状に形成しているので、重量を増やすことなく、後輪用サブスポーク３４の面外剛性を向上させることができる。なお、前輪用サブスポーク１３４についても同様の構造を有しており、同様の効果を期待できる。 (15) Since the rear wheel sub-spoke 34 is formed in a cross-sectional H shape as shown in FIG. 6, the out-of-plane rigidity of the rear wheel sub-spoke 34 can be improved without increasing the weight. The front wheel sub-spoke 134 has a similar structure, and a similar effect can be expected.

（１６）図２及び図１０において、後輪用サブスポーク３４及び前輪用サブスポーク１３４は、車軸方向に見て、直線状に形成されているので、後輪用ホイール１６及び前輪用ホイール６の製造が容易である。 (16) In FIG. 2 and FIG. 10, the rear wheel sub-spoke 34 and the front wheel sub-spoke 134 are formed in a straight line when viewed in the axle direction, so that the rear wheel wheel 16 and the front wheel wheel 6 Easy to manufacture.

（１７）図２において、後輪用メインスポーク３３ホイール径方向の外方端縁は、Ｒ面４１を介して後輪用リム３２の内周面に繋がっているので、後輪用メインスポーク３３と後輪用リム３２との連結部における応力集中を緩和し、後輪用ホイール１６の強度を向上させることができる。なお、前輪用サブスポーク１３４についても同様の構造を有しており、同様の効果を期待できる。 (17) In FIG. 2, the rear wheel main spoke 33 is connected to the inner peripheral surface of the rear wheel rim 32 via the R surface 41, so that the rear wheel main spoke 33 is provided. The stress concentration at the connecting portion between the rim 32 and the rear wheel rim 32 can be alleviated, and the strength of the rear wheel wheel 16 can be improved. The front wheel sub-spoke 134 has a similar structure, and a similar effect can be expected.

（１８）図２のように、後輪用メインスポーク３３が湾曲しているので、後輪用メインスポーク３３が受ける曲げ荷重成分を減らして、後輪用メインスポーク３３の長さ方向の圧縮又は引っ張り荷重成分を多くすることができる。好ましくは、後輪用メインスポーク３３の後輪用リム３２との連結部並びに後輪用メインスポーク３３と後輪用ハブ３１との連結部において、ホイール径方向に比べてホイール周方向に延びる寸法が大きくなるようにする。なお、前輪用メインスポーク１３３についても同様の構造を有しており、同様の効果を期待できる。 (18) Since the rear wheel main spokes 33 are curved as shown in FIG. 2, the bending load component received by the rear wheel main spokes 33 is reduced, and the rear wheel main spokes 33 are compressed in the longitudinal direction or The tensile load component can be increased. Preferably, at the connecting portion between the rear wheel main spoke 33 and the rear wheel rim 32 and at the connecting portion between the rear wheel main spoke 33 and the rear wheel hub 31, dimensions extending in the wheel circumferential direction as compared to the wheel radial direction. To be larger. The front wheel main spoke 133 has the same structure, and the same effect can be expected.

（１９）図１に示すような自動二輪車において、前輪ホイール６及び／又は後輪ホイール１６を交換するだけで、レース等のおけるラップタイムを変化させることができる。 (19) In a motorcycle as shown in FIG. 1, the lap time in a race or the like can be changed by simply replacing the front wheel 6 and / or the rear wheel 16.

［本発明の第２の実施の形態］
図１２は、本発明の第２の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図であり、後輪用ホイール１６及び前輪用ホイール６は、いずれもサブスポークを有しない構造となっている。すなわち、前記第１の実施の形態のメインスポーク３３，１３３に対応するスポーク（メインスポーク）３３，１３３のみをそれぞれ有している。後輪用ホイール１６の後輪用スポーク（メインスポーク）３３は、ホイール径方向の外方に向かって、回転方向Ｒ１側に傾斜すると共に反回転方向Ｒ２側に膨らむように湾曲している。前輪用ホイール６の前輪用スポーク（メインスポーク）１３３は、ホイール径方向の外方に向かって、反回転方向Ｒ２側に傾斜すると共に回転方向Ｒ１側に膨らむように湾曲ししいる。 [Second embodiment of the present invention]
FIG. 12 is a left side view of the motorcycle according to the second embodiment of the present invention, and the rear wheel 16 and the front wheel 6 have no sub-spoke structure. That is, only the spokes (main spokes) 33 and 133 corresponding to the main spokes 33 and 133 of the first embodiment are provided. The rear wheel spokes (main spokes) 33 of the rear wheel 16 are curved so as to incline toward the rotation direction R1 and swell toward the counter rotation direction R2 toward the outside in the wheel radial direction. The front wheel spokes (main spokes) 133 of the front wheel 6 are curved so as to incline toward the counter-rotation direction R2 and swell toward the rotation direction R1 toward the outer side in the wheel radial direction.

［本発明の第３の実施の形態］
図１３は、本発明の第３の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図であり、前輪用ホイール６は、後輪用ホイール１６の各スポークと同様に傾斜した前輪用メインスポーク１３３及び前輪用サブスポーク１３４を備えている。その他の構成は前記第１の実施の形態と同じである。 [Third embodiment of the present invention]
FIG. 13 is a left side view of the motorcycle according to the third embodiment of the present invention. The front wheel 6 is tilted in the same manner as each spoke of the rear wheel 16 and the front main spoke 133 and the front wheel are inclined. Sub-spokes 134 are provided. Other configurations are the same as those in the first embodiment.

［後輪用ホイール１６の変形例］
（１）図１４は後輪用ホイール１６の変形例の左側面図、図１５は図１４の後輪用ホイール１６の正面図である。図１４において、後輪用スポークは、前記図２と同様に、後輪用メインスポーク３３とこれらにそれぞれ接続される後輪用サブスポーク３４とから構成されているが、各後輪用メインスポーク３３に対する各後輪用サブスポーク３４の連結部（中心点Ｃ４）が、後輪用メインスポーク３３のホイール径方向の外方端縁近傍に設定されている。その他の構造は図２の構造と同様であり、同じ部品には同じ符号を付してある。勿論、図１４及び図１５のホイール構造を前輪用ホイール６に適用することも可能である。 [Modification of Wheel 16 for Rear Wheel]
(1) FIG. 14 is a left side view of a modified example of the rear wheel wheel 16, and FIG. 15 is a front view of the rear wheel wheel 16 in FIG. In FIG. 14, the rear wheel spokes are composed of the rear wheel main spokes 33 and the rear wheel sub-spokes 34 respectively connected thereto, as in FIG. A connecting portion (center point C4) of each rear wheel sub-spoke 34 with respect to 33 is set in the vicinity of the outer end edge of the rear wheel main spoke 33 in the wheel radial direction. Other structures are the same as those in FIG. 2, and the same parts are denoted by the same reference numerals. Of course, the wheel structure shown in FIGS. 14 and 15 can also be applied to the front wheel 6.

［前輪用ホイール６の変形例］
（１）図１６は前輪用ホイール６の変形例の左側面図、図１７は図１６の前輪用ホイール６の正面図であり、前輪用スポークは、７本の前輪用メインスポーク１３３とこれらにそれぞれ接続される７本の前輪用サブスポーク１３４とから構成されている。 [Modified example of front wheel 6]
(1) FIG. 16 is a left side view of a modified example of the front wheel 6, FIG. 17 is a front view of the front wheel 6 of FIG. 16, and the front wheel spokes include seven front wheel main spokes 133 and these It consists of seven front wheel sub-spokes 134 connected to each other.

湾曲状に形成された各前輪用メインスポーク１３３の径方向内方端部は、ホイール回転方向Ｒ１側に二つ置いた前輪用メインスポーク１３３に連結された前輪用サブスポーク１３４に、前輪用ハブ１３１の外周端部を介して滑らかに接続し、路面から前記前輪用メインスポーク１３３の長手方向にかかる荷重が、２つ置いた前輪用サブスポーク１３４の長さ方向の荷重となるように構成されている。その他の構造は図１０の構造と同様であり、同じ部品には同じ符号を付してある。図１６のように前輪用メインスポーク１３３を７本備えている場合は、前輪用メインスポーク１３３の傾斜角度θ１は、約４５度が好ましい。なお、上記のような７本のスポーク構造を、後輪ホイール１６に適用することも可能である A radially inner end of each front wheel main spoke 133 formed in a curved shape is connected to a front wheel sub-spoke 134 connected to the front wheel main spoke 133 on the wheel rotation direction R1 side, and a front wheel hub. 131 is smoothly connected via the outer peripheral end of 131, and the load applied from the road surface in the longitudinal direction of the main spoke 133 for the front wheel becomes the load in the longitudinal direction of the sub-spoke 134 for the front wheel placed in two. ing. The other structure is the same as that of FIG. 10, and the same components are denoted by the same reference numerals. When seven front wheel main spokes 133 are provided as shown in FIG. 16, the inclination angle θ1 of the front wheel main spokes 133 is preferably about 45 degrees. It is possible to apply the seven-spoke structure as described above to the rear wheel 16.

（２）図１８及び図１９はそれぞれ前輪用ホイール６の変形例を示しており、前輪用スポークは、前記図１０と同様に、５本の前輪用メインスポーク１３３とこれらにそれぞれ接続される５本の前輪用サブスポーク１３４とから構成されているが、各前輪用メインスポーク１３３は回転方向Ｒ１側に、前輪用サブスポーク１３４は反回転方向Ｒ２に傾斜し、かつ、直線状に形成されている。特に図１９の構造は、各前輪用メインスポーク１３３のホイール径方向内方端部は、隣り合う前輪用メインスポーク１３３に連結された前輪用サブスポーク３４に、略直線状に連結されている。 (2) FIGS. 18 and 19 each show a modification of the front wheel 6, and the front wheel spokes are connected to five front wheel main spokes 133 and 5 respectively, as in FIG. 10. The front-wheel main spokes 133 are inclined in the rotation direction R1 side, and the front-wheel sub-spokes 134 are inclined in the counter-rotation direction R2 and are linearly formed. Yes. In particular, in the structure of FIG. 19, the inner end in the wheel radial direction of each front wheel main spoke 133 is connected to a front wheel sub-spoke 34 connected to the adjacent front wheel main spoke 133 in a substantially straight line.

（３）図２０も前輪用ホイール６の変形例を示しており、前輪用スポークは、前記図１０と同様に、５本の前輪用メインスポーク３３とこれらにそれぞれ接続される５本の前輪用サブスポーク３４とから構成されているが、各前輪用メインスポーク３３は直線状に形成され、しかも、いずれの前輪用サブスポーク１３４も、前輪用メインスポーク１３３の長さ方向の内方延長線上には配置されていない。なお、図１９及び図２０の変形例において、メインスポークを湾曲状とすることにより、後輪用ホイールに適用することも可能である。 (3) FIG. 20 also shows a modified example of the front wheel wheel 6, and the front wheel spokes are, as in FIG. 10, five front wheel main spokes 33 and five front wheel connected to these. Each of the front wheel main spokes 33 is formed in a straight line, and any of the front wheel sub spokes 134 is on an inward extension in the length direction of the front wheel main spoke 133. Is not arranged. In addition, in the modification of FIG.19 and FIG.20, it is also possible to apply to the wheel for rear wheels by making a main spoke into curved shape.

［その他の実施の形態］
（１）前記各実施の形態及び変形例では、ホイールは、５本又は７本のメインスポークあるいは５本又は７本のサブスポークを備えているが、本発明はそのようなスポーク数に限定されることはない。たとえば、メインスポークとサブスポークとを３本ずつ、あるいは９本ずつ備える構造とすることもできる。なお、メインスポークの数を奇数本とするのが好ましく、奇数本とすることで、メインスポーク同士が、ホイール径方向に１８０度の位相差で配置されることを避けることができ、これにより、路面からメインスポークに伝達される荷重を、効率良く、ホイール全体に亘って分散させることができる。 [Other embodiments]
(1) In each of the above embodiments and modifications, the wheel includes five or seven main spokes or five or seven sub-spokes, but the present invention is limited to such a number of spokes. Never happen. For example, a structure including three main spokes and nine sub-spokes or nine sub-spokes may be employed. In addition, it is preferable that the number of the main spokes is an odd number, and by setting the odd number, it is possible to avoid that the main spokes are arranged with a phase difference of 180 degrees in the wheel radial direction. The load transmitted from the road surface to the main spoke can be efficiently distributed over the entire wheel.

（２）エンジン（内燃機関）を搭載した車両のみならず、電動自動二輪車等の車両にも適用可能である。 (2) The present invention can be applied not only to a vehicle equipped with an engine (internal combustion engine) but also to a vehicle such as an electric motorcycle.

（３）自動二輪車以外の車両についても本発明のホイール構造を適用することは可能であり、好ましくは、鞍乗り型等の車両への適用が効果的である。 (3) The wheel structure of the present invention can be applied to vehicles other than motorcycles, and preferably applied to a saddle-ride type vehicle or the like.

（４）本発明は、特許請求の範囲に記載された本発明の精神及び範囲から逸脱することなく、各種変形及び変更を行うことも可能である。 (4) The present invention can be variously modified and changed without departing from the spirit and scope of the present invention described in the claims.

５前車軸
６前輪用ホイール
７前輪タイヤ
１５後車軸
１６後輪用ホイール
１７後輪タイヤ
３１後輪用ハブ
３２後輪用リム
３３後輪用メインスポーク
３４後輪用サブスポーク
１３１前輪用ハブ
１３２前輪用リム
１３３前輪用メインスポーク
１３４前輪用サブスポーク
Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４連結部の中心点
１４１，１４２，１４３Ｒ面 5 Front axle 6 Front wheel wheel 7 Front wheel tire 15 Rear axle 16 Rear wheel wheel 17 Rear wheel tire 31 Rear wheel hub 32 Rear wheel rim 33 Rear wheel main spoke 34 Rear wheel sub-spoke 131 Front wheel hub 132 Front wheel Rim 133 Main spoke for front wheel 134 Sub spoke for front wheel C1, C2, C3, C4 Center point of connecting part 141, 142, 143 R plane

Claims

In a wheel structure of a motorcycle having a wheel for a rear wheel coupled to a drive source and a wheel for a front wheel driven by vehicle travel,
The rear wheel wheel combines a rear wheel hub supported by a rear axle, a rear wheel rim to which a rear wheel tire is mounted, the rear wheel hub and the rear wheel rim and the rear wheel. A wheel structure for a motorcycle, comprising a spoke for a rear wheel that inclines in a rotational direction and curves in a counter-rotating direction from the wheel hub toward the outer diameter of the wheel.

In the wheel structure of the motorcycle according to claim 1,
The front wheel wheel includes a front wheel hub supported by a front axle, a front wheel rim to which a front wheel tire is mounted, a front wheel hub and the front wheel rim, and a wheel diameter from the front wheel hub. A wheel structure for a motorcycle, comprising a front wheel spoke that inclines outward and inclines in a counter-rotating direction and curves in the rotating direction.

In the wheel structure of the motorcycle according to claim 1,
The front wheel wheel includes a front wheel hub supported by a front axle, a front wheel rim to which a front wheel tire is mounted, and the front wheel hub and the front wheel rim. A wheel structure for a motorcycle, comprising a front wheel spoke that is inclined in the rotational direction and curved in the counter-rotating direction.

In the wheel structure of the motorcycle according to any one of claims 1 to 3,
The rear wheel spokes are:
A main spoke for rear wheels that extends from the hub for the rear wheel to the rim for the rear wheel and inclines in the rotational direction toward the outer diameter of the wheel and curves in the counter-rotating direction;
A sub-spoke for the rear wheel that extends from the hub for the rear wheel to the main spoke for the rear wheel and inclines in the counter-rotating direction toward the outside in the wheel radial direction,
The wheel structure of a motorcycle composed of