JP2013061021A - 伝動歯車装置 - Google Patents

Abstract

【課題】フランジ部が設けられる中空の回転軸に、円筒状のボス部ならびに該ボス部から半径方向外方に張り出す円板部とを一体に有する動力伝達歯車が軸方向相対移動および相対回転を可能として支持され、回転軸および動力伝達歯車間にダンパスプリングが介設され、動力伝達歯車がフリクションスプリングでフランジ部側に向けて付勢される伝動歯車装置において、動力伝達歯車のボス部に設けられる油孔を増やすことなく、動力伝達歯車の両側面での潤滑性を確保する。
【解決手段】回転軸６５の内周に一端を開口させて回転軸６５に設けられる供給油孔１２８の他端が、ボス部６８ａのフランジ部６５ｂ寄り内周面に少なくとも一部を対向させて回転軸６５の外周に開口され、ボス部６８ａの内周に一端を開口させてボス部６８ａに設けられるボス部油孔１２９の他端が、フランジ部６５ｂとは反対側でボス部６８ａの外周に開口される。
【選択図】 図５

Description

本発明は、内燃機関を含むパワーユニットの動力伝達系に配設されるとともに半径方向外方に張り出すフランジ部が設けられる中空の回転軸と、該回転軸を同軸に囲繞する円筒状のボス部ならびに外周に複数の歯が設けられるようにして前記ボス部から半径方向外方に張り出す円板部を一体に有して前記回転軸に軸方向相対移動および相対回転を可能として支持されるとともに前記内燃機関からの回転動力を受けて回転する動力伝達歯車と、前記回転軸および前記動力伝達歯車間に介設されるダンパスプリングと、前記動力伝達歯車および前記フランジ部間で摩擦力を発生させて前記回転軸および前記動力伝達歯車間の相対回転を抑制すべく前記動力伝達歯車を前記フランジ部側に向けて付勢するフリクションスプリングとを備える伝動歯車装置に関する。

内燃機関のクランクシャフトからの回転動力を受けて回転するようにして一次減速装置の一部を構成する被動歯車が、該被動歯車および回転軸間の動力の伝達を断・接するクラッチ機構の一部を構成するクラッチアウタの軸方向外方に配置され、クラッチアウタと、前記被動歯車および前記クラッチアウタ間に配置されるクラッチアウタサイドプレートとの接触部分に潤滑油を供給するための油孔が、前記被動歯車が一体に有する円筒状のボス部に設けられるようにしたものが、特許文献１で知られている。

特許第４１７９６９４号公報

上記特許文献１で開示されたものでは、内燃機関からの回転動力を受けて回転する動力伝達歯車としての被動歯車のクラッチ機構側に臨む一側面側に潤滑油を供給するために、被動歯車のボス部に油孔が設けられているのであるが、クラッチ機構の特性によっては、被動歯車の前記クラッチ機構とは反対側に臨む他側面側でも摩耗が激しい場合があり、その場合、一側面側と同様に被動ギヤの他側面側にも潤滑油を供給する必要がある。しかるに被動歯車のボス部に、被動歯車の他側面側に潤滑油を導く油孔を新たに設けると、油孔の加工工数が増加するだけでなく、ボス部の強度低下を招く可能性がある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、動力伝達歯車のボス部に設けられる油孔の個数を増やすことなく、動力伝達歯車の両側面での潤滑性を確保し得るようにした伝動歯車装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、内燃機関を含むパワーユニットの動力伝達系に配設されるとともに半径方向外方に張り出すフランジ部が設けられる中空の回転軸と、該回転軸を同軸に囲繞する円筒状のボス部ならびに外周に複数の歯が設けられるようにして前記ボス部から半径方向外方に張り出す円板部を一体に有して前記回転軸に軸方向相対移動および相対回転を可能として支持されるとともに前記内燃機関からの回転動力を受けて回転する動力伝達歯車と、前記回転軸および前記動力伝達歯車間に介設されるダンパスプリングと、前記動力伝達歯車および前記フランジ部間で摩擦力を発生させて前記回転軸および前記動力伝達歯車間の相対回転を抑制すべく前記動力伝達歯車を前記フランジ部側に向けて付勢するフリクションスプリングとを備える伝動歯車装置において、前記回転軸の内周に一端を開口させて前記回転軸に設けられる供給油孔の他端が、前記ボス部の前記フランジ部寄り内周面に少なくとも一部を対向させて前記回転軸の外周に開口され、前記ボス部の内周に一端を開口させて前記ボス部に設けられるボス部油孔の他端が、前記円板部を前記フランジ部との間に挟む位置で前記ボス部の外周に開口されることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記ボス部の外周への前記ボス部油孔の開口部が、前記円板部の前記フランジ部とは反対側の側面に当接する前記フリクションスプリングに対応した位置に配置されることを第２の特徴とする。

本発明は、第１または第２の特徴の構成に加えて、前記供給油孔の前記回転軸の外周への開口部の一部が前記ボス部の内周から露出するように、前記ボス部の前記フランジ部側端部が形成されることを第３の特徴とする。

本発明は、第１〜第３の特徴の構成のいずれかに加えて、前記ボス部油孔よりも大径に形成される前記供給油孔の前記回転軸の外周への開口部が、前記ボス部油孔の前記ボス部の内周への開口部および前記フランジ部間に配置されることを第４の特徴とする。

本発明は、第１〜第４の特徴の構成のいずれかに加えて、前記動力伝達歯車の前記フランジ部側内周部と、前記フランジ部との間に環状のワッシャが介装され、該ワッシャの内周面および前記回転軸の外周面間に環状間隙が形成されることを第５の特徴とする。

本発明は、第１〜第５の特徴の構成のいずれかに加えて、前記ボス部油孔が、前記ボス部の外周に近接するにつれて前記フランジ部から遠ざかるように傾斜して形成され、前記円板部の前記フランジ部とは反対側の側面に当接する前記フリクションスプリングが、半径方向外方に向かうにつれて前記フランジ部から遠ざかるように傾斜した皿ばねであることを第６の特徴とする。

本発明は、第１〜第６の特徴の構成のいずれかに加えて、前記ダンパスプリングを前記動力伝達歯車の前記円板部に設けられる収容孔に保持するようにして前記円板部の前記フランジ部と反対側の側面に対向して前記回転軸に固定されるサイドプレートと、前記円板部との間に前記フリクションスプリングが介装されることを第７の特徴とする。

さらに本発明は、第１〜第７の特徴の構成のいずれかに加えて、前記動力伝達歯車が、前記回転軸と同軸に配置される一対のクラッチ機構がそれぞれ備えるクラッチアウタに挟まれる位置に配置されることを第８の特徴とする。

なお実施の形態の一次減速装置６０が本発明の伝動歯車装置に対応し、実施の形態の伝動筒軸６５が本発明の回転軸に対応し、実施の形態の一次被動歯車６８が本発明の動力伝達歯車に対応し、実施の形態の第２サイドプレート７６が本発明のサイドプレートに対応する。

本発明の第１の特徴によれば、回転軸に設けられる供給油孔がボス部のフランジ部寄り内周面に少なくとも一部を対向させて回転軸の外周に開口され、ボス部に設けられるボス部油孔が、円板部をフランジ部との間に挟む位置でボス部の外周に開口されるので、回転軸内から供給油孔を介して供給される潤滑油の一部が、動力伝達歯車のフランジ部側に臨む一側面側に供給され、回転軸内から供給油孔を介して供給される潤滑油の残部は、動力伝達歯車のボス部の内周および回転軸の外周間を経てボス部油孔から動力伝達歯車の他側面側に供給されることになり、ボス部に設けられるボス部油孔の配置を工夫することで、ボス部油孔の個数を増やすことなく動力伝達歯車の両側面側に潤滑油を供給可能として潤滑性を確保することができる。

また本発明の第２の特徴によれば、ボス部の外周へのボス部油孔の開口部が、フリクションスプリングに対応した位置に配置されるので、ボス部油孔からの潤滑油をフリクションスプリングに直接導くようにしてフリクションスプリングおよび動力伝達歯車間の潤滑性を確保することができる。

本発明の第３の特徴によれば、回転軸の外周への供給油孔の開口部の一部がボス部で覆われることなく露出するので、供給油孔からフランジ部側に潤滑油を直接供給するようにして動力伝達歯車およびフランジ部間の潤滑性を高めることができる。

本発明の第４の特徴によれば、供給油孔がボス部油孔よりも大径に形成されており、ボス部の内周へのボス部油孔の開口部およびフランジ部間に、回転軸の外周への供給油孔の開口部が配置されるので、供給油孔からの潤滑油を動力伝達歯車の両側面側に効果的に分配して潤滑性の向上を図ることができる。

本発明の第５の特徴によれば、動力伝達歯車のフランジ部側内周部およびフランジ部間にワッシャが介装され、そのワッシャの内周面および回転軸の外周面間に環状間隙が形成されるので、環状間隙に供給油孔からの潤滑油を溜めるようにして潤滑性能を維持することができる。

本発明の第６の特徴によれば、ボス部油孔がボス部の外周に近接するにつれてフランジ部から遠ざかるように傾斜しており、半径方向外方に向かうにつれてフランジ部から遠ざかるように傾斜した皿ばねであるフリクションスプリングが、動力伝達歯車における円板部のフランジ部とは反対側の側面に当接するので、ボス部油孔からフリクションスプリング側に向けて供給される潤滑油をフリクションスプリングに沿わせて該フリクションスプリングの外周側まで供給することができる。

本発明の第７の特徴によれば、ダンパスプリングを動力伝達歯車に保持するサイドプレートと、動力伝達歯車が有する円板部との間にフリクションスプリングが介装されるので、フリクションスプリングを受けるリテーナを特別に設けることを不要として、部品点数の低減に寄与することができる。

さらに本発明の第８の特徴によれば、回転軸に支持される一対のクラッチ機構がそれぞれ備えるクラッチアウタに挟まれるようにして動力伝達歯車が配置されるので、クラッチアウタ間に挟まれることで周囲からの飛散潤滑油による潤滑が期待できない動力伝達歯車の両側面側に有効に潤滑油を供給して潤滑性の向上を図ることができる。

自動二輪車の右側面図である。 内燃機関の要部を図１と同一方向から見て示す拡大側面図である。 図２の３−３線断面図である。 図３の４矢示部拡大図である。 図４の５矢示部拡大図である。

本発明の実施の形態について図１〜図５を参照しながら説明する。なお以下の説明で前後、上下および左右の各方向は自動二輪車に搭乗した乗員から見た方向を言うものとする。

先ず図１において、自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支したフロントフォーク１１を操向可能に支承するヘッドパイプ１２と、該ヘッドパイプ１２から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム１３…と、それらのメインフレーム１３…よりも急傾斜で後下がりに延びる左右一対のダウンフレーム１４…と、前記メインフレーム１３…の後端から下方に延びる左右一対のセンターフレーム１５…と、該センターフレーム１５…の上部から後上がりに延びる左右一対のシートレール１６…と、前記センターフレーム１５…の中間部および前記シートレール１６…の後部間を結ぶリヤフレーム１７…とを備える。

前記メインフレーム１３…、ダウンフレーム１４…およびセンターフレーム１５…で囲まれる領域には、多気筒たとえば２気筒である内燃機関Ｅと、該内燃機関Ｅの機関本体１８に一部が内蔵される変速機Ｍ（図３参照）とを備えるパワーユニットＰが車体フレームＦで支持されるようにして配置され、該パワーユニットＰが発揮する動力で駆動される後輪ＷＲを後端部で軸支するスイングアーム１９の前端部が、前記センターフレーム１５…に上下揺動可能に支承される。また前記内燃機関Ｅの上方でメインフレーム１３…に収納ボックス２０が搭載され、該収納ボックス２０の後方にタンデム型の乗車用シート２１が前記シートレール１６…で支持されるようにして配置され、乗車用シート２１の下方に燃料タンク２２が配置される。

図２において、前記内燃機関Ｅの機関本体１８は、車幅方向に延びる軸線を有するクランクシャフト２５を回転自在に支承するクランクケース２６と、前傾したシリンダ軸線Ｃを有してクランクケース２６の前部上端に結合されるシリンダブロック２７と、該シリンダブロック２７の上端に結合されるシリンダヘッド２８と、該シリンダヘッド２８の上端に結合されるヘッドカバー２９と、前記クランクケース２６の下部に結合されるオイルパン３０とを備える。

図３を併せて参照して、前記クランクケース２６は、クランクシャフト２５の軸線を通る水平面に沿う割り面で上下に分割可能とした上ケース半体３１および下ケース半体３２が結合されて成るものであり、シリンダブロック２７は上ケース半体３１と一体に形成される。

前記シリンダブロック２７は、車幅方向に並列して配置される複数たとえば２つのシリンダボア３３，３３を有するものであり、それらのシリンダボア３３…にピストン３４…が摺動可能に嵌合され、シリンダボア３３…の配列方向すなわち車幅方向に沿って延びて前記クランクケース２６で回転自在に支承される前記クランクシャフト２５に前記ピストン３４…が連接される。

前記クランクケース２６の左側面には、前記クランクケース２６との間に発電機室３６を形成する発電機カバー３５が結合され、発電機室３６内に収容される発電機３７のロータ３８が、発電機室３６内に突入した前記クランクシャフト２５の端部に固定され、発電機３７のステータ３９は、前記ロータ３８で囲繞されるようにして発電機カバー３５に固定される。

またクランクケース２６の上部には、図２で示すように、スタータモータ４０が固定配置されており、そのスタータモータ４０からの動力を伝達する減速歯車列４１の一部を構成する被動歯車４２が、一方向クラッチ４３を介して前記ロータ３８に連結される。

前記クランクケース２６の右側面には、該クランクケース２６との間にクラッチ室４６を形成するクラッチカバー４５が結合される。而して前記クランクケース２６内には、前記クランクシャフト２５と平行な軸線を有して該クランクケース２６で回転自在に支承される第１および第２メインシャフト４７，４８と、カウンタシャフト４９との間に選択的に確立可能な複数変速段の歯車列たとえば第１速〜第６速歯車列Ｇ１〜Ｇ６が設けられて成る変速機Ｍが収容される。

第１および第２メインシャフト４７，４８は同軸に配置されており、クランクケース２６の右側壁を回転自在に貫通する第１メインシャフト４７の一端部はクランクケース２６の左側壁にボールベアリング５０を介して回転自在に支承され、この第１メインシャフト４７の他端部は前記クラッチカバー４５で回転自在に支承される。また第２メインシャフト４８は、第１メインシャフト４７を同軸に囲繞して前記クランクケース２６の右側壁を回転自在に貫通するものであり、クランクケース２６の右側壁および第２メインシャフト４８間にはボールベアリング５１が介装され、第１および第２メインシャフト４７，４８間には、複数のニードルベアリング５２，５２…が介装される。

前記カウンタシャフト４９の一端部は、クランクケース２６の左側壁との間にボールベアリング５３および環状のシール部材５４を介在させてクランクケース２６の左側壁後部から突出され、またカウンタシャフト４９の他端部はクランクケース２６の右側壁にニードルベアリング５５を介して回転自在に支承される。

而して第１メインシャフト４７およびカウンタシャフト４９間に、第１速歯車列Ｇ１、第３歯車列Ｇ３および第５速歯車列Ｇ５が設けられ、第２メインシャフト４８およびカウンタシャフト４９間に、第２速歯車列Ｇ２、第４速歯車列Ｇ４および第６速歯車列Ｇ６が設けられる。

前記クランクケース２６の左側壁から突出した前記カウンタシャフト４９の一端部には駆動スプロケット５６が固定されており、この駆動スプロケット５６に巻き掛けられる無端状のチェーン（図示せず）により、変速機Ｍから出力される回転動力が前記後輪ＷＲに伝達される。

而して前記内燃機関Ｅのクランクシャフト２５から出力される回転動力を前記後輪ＷＲに伝達する動力伝達系は、前記クランクシャフト２５からの動力を伝達する伝動歯車装置としての一次減速装置６０、第１クラッチ機構６１、第２クラッチ機構６２、前記変速機Ｍ、前記駆動スプロケット５６および前記チェーンを含むように構成されるものであり、一次減速装置６０と、一次減速装置６０および第１メインシャフト４７間に介設される第１クラッチ機構６１と、一次減速装置６０および第２メインシャフト４８間に介設される第２クラッチ機構６２とが前記クラッチ室４６に収容される。

また前記クラッチ室４６内で前記クランクシャフト２５の端部にはパルサ６３が固着されており、このパルサ６３の外周に対向するようにして前記クラッチ室４６内に配置される回転速センサ６４がクラッチカバー４５に固定される。

図４において、第１メインシャフト４７の他端寄り中間部には、前記動力伝達系に配設される回転軸としての中空の伝動筒軸６５が第２メインシャフト４８に軸方向で隣接するようにして相対回転可能に装着されており、この伝動筒軸６５の軸方向中間部で半径方向外側方に張り出すように膨らんだ大径部６５ａと、その大径部６５ａの外周から半径方向外側方に張り出すフランジ部６５ｂとが伝動筒軸６５に一体に設けられる。第１クラッチ機構６１は、伝動筒軸６５および第１メインシャフト４７間の動力断・接を切換可能として伝動筒軸６５および第１メインシャフト４７上に設けられ、第２クラッチ機構６２は、伝動筒軸６５および第２メインシャフト６２間の動力断・接を切換可能として伝動筒軸６５および第２メインシャフト４８上に設けられる。

一次減速装置６０は、前記クランクシャフト２５とともに回転する一次駆動歯車６７と、前記クランクシャフト２５から一次駆動歯車６７を介して回転動力が伝達されるのに応じて回転するようにして前記伝動筒軸６５の大径部６５ａに軸方向相対移動および相対回転を可能として支持される動力伝達歯車としての一次被動歯車６８と、前記伝動筒軸６５および前記一次被動歯車６８間に介設される複数のダンパスプリング６９…と、前記一次被動歯車６８および前記伝動筒軸６５のフランジ部６５ｂ間で摩擦力を発生させて前記伝動筒軸６５および前記一次被動歯車６８間の相対回転を抑制すべく前記一次被動歯車６８を前記フランジ部６５ｂ側に向けて付勢するフリクションスプリング７０とを備える。

図５を併せて参照して、一次被動歯車６８は、前記伝動筒軸６５の大径部６５ａを同軸に囲繞する円筒状のボス部６８ａと、該ボス部６８ａから半径方向外方に張り出すとともに前記一次駆動歯車６７に噛合する複数のハウジング７２，７２…が外周に設けられる円板部６８ｂとを一体に有するものであり、前記円板部６８ｂは、前記ボス部６８ａの前記フランジ部６５ｂ側の端部に一体に連設される。而して前記一次被動歯車６８の前記フランジ部６５ｂ側内周部と、前記フランジ部６５ｂとの間には、環状のワッシャ７１が介装されており、このワッシャ７１の内周面および前記伝動筒軸６５における大径部６５ａの外周面間には環状間隙７３が形成される。

前記ダンパスプリング６９…は、コイルスプリングであり、前記一次被動歯車６８の平板部６８ｂに周方向等間隔に設けられた複数の収容孔７４…に収容される。また前記円板部６８ｂは、前記円板部６８ｂの前記フランジ部６５ｂ側の側面に対向する第１サイドプレート７５と、前記円板部６８ｂの前記フランジ部６５ｂと反対側の側面に対向する第２サイドプレート７６とで挟まれており、それらのサイドプレート７５，７６で前記ダンパスプリング６９…が前記収容孔７４…に保持される。しかも第１および第２サイドプレート７５，７６の周方向に等間隔をあけた複数箇所には、円筒状のカラー７７…が介在、配置されており、それらのカラー７７…を貫通するリベット７８…で第１および第２サイドプレート７５，７６が連結され、第１および第２サイドプレート７５，７６は伝動筒軸６５に固定され、伝動筒軸６５とともに回転する。

而して前記一次被動歯車６８と、第１サイドプレート７５、第２サイドプレート７６および伝動筒軸６５との間に相対回転が生じていない状態では、前記ダンパスプリング６９…の両端は、一次被動歯車６８ならびに第１および第２サイドプレート７５，７６に当接しており、前記相対回転が生じると、一次被動歯車６８と第１および第２ダンパスプリング７５，７６との間で前記ダンパスプリング６９…が圧縮され、ダンパスプリング６９…が発揮するばね力で急激なトルク変化が緩衝されることになる。

また前記カラー７７…を挿通せしめる複数の規制孔７９…が前記伝動筒軸６５の周方向に長い長孔状に形成されて一次被動歯車６８の円板部６８ｂに設けられており、一次被動歯車６８と、第１および第２サイドプレート７５，７６すなわち伝動筒軸６５との相対回動が、前記規制孔７９…内で前記カラー７７…が移動する範囲に規制される。

前記フリクションスプリング７０は、半径方向外方に向かうにつれて前記フランジ部６５ｂから遠ざかるように傾斜した皿ばねであり、２枚重ねられたフリクションスプリング７０，７０が、その内周側の小径端を一次被動歯車６８における円板部６８ｂの前記フランジ部６５ｂとは反対側の側面に当接させるようにして、第２サイドプレート７６および前記円板部６８ｂ間に介装される。

油圧クラッチである第１クラッチ機構６１は、一次減速装置６０よりも右側に配置されており、一次減速装置６０とは反対側に開放した椀状に形成されて前記伝動筒軸６５に相対回転不能に結合される第１クラッチアウタ８０と、第１メインシャフト４７に相対回転不能に結合される第１クラッチインナ８１と、第１クラッチアウタ８０に軸方向の相対移動を可能として係合される複数枚の第１駆動摩擦板８２，８２…と、第１駆動摩擦板８２，８２…と交互に配置されるようにしつつ軸方向の相対移動を可能として第１クラッチインナ８１に係合される複数枚の第１被動摩擦板８３，８３…と、複数枚ずつ交互に配置される第１駆動摩擦板８２，８２…および第１被動摩擦板８３，８３…のうち最外方の摩擦板に対向するリング状の第１受圧板８４と、第１受圧板８４に第１駆動摩擦板８２，８２…および第１被動摩擦板８３，８３…とは反対側から係合することを可能として第１クラッチアウタ８０に装着される第１止め輪８５と、第１駆動摩擦板８２，８２…および第１被動摩擦板８３，８３…を第１受圧板８４との間に挟む押圧部８６ａを外周部に有して第１クラッチアウタ８０に液密にかつ摺動可能に嵌合されるとともに第１クラッチアウタ８０との間に第１油圧室８７を形成する第１ピストン８６と、第１ピストン８６を第１油圧室８７の容積を縮小させる側に付勢する第１クラッチばね８８とを備え、第１クラッチインナ８１およびクラッチカバー４５間にボールベアリング８９が介装される。すなわち第１メインシャフト４７の他端部は第１クラッチインナ８１を介してクラッチカバー４５に回転自在に支承されている。

このような第１クラッチ機構６１では、第１油圧室８７に液圧が作用していない状態では動力伝達を遮断したクラッチオフ状態にあり、第１油圧室８７への油圧の作用時に第１クラッチ機構６１は、クランクシャフト２５から一次減速装置６０、ダンパスプリング６９および伝動筒軸６５を介して第１クラッチアウタ８０に伝達される回転動力を第１メインシャフト４７に伝達するクラッチオン状態となる。

油圧クラッチである第２クラッチ機構６２は、一次減速装置６０を第１クラッチ機構６１との間に挟むようにして第１クラッチ機構６１よりもクランクケース２６側に配置されるものであり、前記クランクケース２６側に向けて開放した筒状に形成されるとともに一次被動歯車６８を第１クラッチアウタ８０との間に挟むようにして前記伝動筒軸６５に相対回転不能に結合される第２クラッチアウタ９０と、第２メインシャフト４８に相対回転不能に結合される第２クラッチインナ９１と、第２クラッチアウタ９０に軸方向の相対移動を可能として係合される複数枚の第２駆動摩擦板９２，９２…と、第２駆動摩擦板９２，９２…と交互に配置されるようにしつつ軸方向の相対移動を可能として第２クラッチインナ９１に係合される複数枚の第２被動摩擦板９３，９３…と、複数枚ずつ交互に配置される第２駆動摩擦板９２，９２…および第２被動摩擦板９３，９３…のうち最外方の摩擦板に対向するリング状の第２受圧板９４と、第２受圧板９４に第２駆動摩擦板９２，９２…および第２被動摩擦板９３，９３…とは反対側から係合することを可能として第２クラッチアウタ９０に装着される第２止め輪９５と、第２駆動摩擦板９２，９２…および第２被動摩擦板９３，９３…を第２受圧板９４との間に挟む押圧部９６ａを外周部に有して第２クラッチアウタ９０に液密にかつ摺動可能に嵌合されるとともに第２クラッチアウタ９０との間に第２油圧室９７を形成する第２ピストン９６と、第２ピストン９６を第２油圧室９７の容積を縮小させる側に付勢する第２クラッチばね９８とを備える。

このような第２クラッチ機構６２では、第２油圧室９７に液圧が作用していない状態では動力伝達を遮断したクラッチオフ状態にあり、第２油圧室９７への油圧の作用時に第２クラッチ機構６２は、クランクシャフト２５から一次減速装置６０、ダンパスプリング６９および伝動筒軸６５を介して第２クラッチアウタ９０に伝達される回転動力を第２メインシャフト４８に伝達するクラッチオン状態となる。

第１クラッチ機構６１の第１クラッチアウタ８０および前記伝動筒軸６５には、第１油圧室８７に通じる第１油路１００が設けられ、第１メインシャフト４７の外周には第１油路１００に通じる第１環状凹部１０１が設けられる。また第２クラッチ機構６２の第２クラッチアウタ９０および前記伝動筒軸６５には、第２油圧室９７に通じる第２油路１０２が設けられ、第１メインシャフト４７の外周には第２油路１０２に通じる第２環状凹部１０３が設けられる。

第１メインシャフト４７のクラッチカバー４５側端部には、相互に平行な第１および第２軸方向油路１０４，１０５が内端を閉じるとともに軸方向に延びるようにして設けられ、第１軸方向油路１０４は第１環状凹部１０１および第１油路１００を介して第１油圧室８７に連通し、第２軸方向油路１０５は第２環状凹部１０３および第２油路１０２を介して第２油圧室９７に連通する。しかも第１軸方向油路１０４の外端開口部は栓部材１０６で閉じられ、第２軸方向油路１０５の外端は開放したままである。

またクラッチカバー４５側で第１メインシャフト４８の端部は、前記クラッチカバー４５に嵌合固定される筒部材１０７に液密に嵌入されており、筒部材１０７の外周およびクラッチカバー４５との間に形成される環状の第１油室１０８に第１軸方向油路１０４を通じさせる連通路１１０が第１メインシャフト４８および前記筒部材１０７に設けられる。また第１メインシャフト４７および前記筒部材１０７と、前記クラッチカバー４５との間には、第２軸方向油路１０５に通じる第２油室１０９が形成される。

図２に注目して、クラッチカバー４５の下部には第１オイルフィルタ１１１が設けられ、第１オイルフィルタ１１１の後方に位置するレベルゲージ挿入筒１１２がクラッチカバー４５の下部から上方に延びるようにして該クラッチカバー４５に設けられる。またオイルパン３０内のオイルを汲み上げるようにして機関本体１８に内蔵される第１のオイルポンプ（図示せず）から吐出される制御用のオイルが第１オイルフィルタ１１１に供給され、この第１オイルフィルタ１１１で浄化されたオイルの油圧を第１クラッチ機構６１および第２クラッチ機構６２毎に制御するための油圧制御装置１１３が、側面視で前記レベルゲージ挿入筒１１２の一部と重なるようにして前記クラッチカバー４５の内面側に配設される。しかも第１オイルフィルタ１１１には、第１オイルフィルタ１１１に供給される油圧を検出するオイルフィルタ用油圧センサ１１４が付設され、前記油圧制御装置１１３で制御された第１および第２クラッチ機構６１，６２毎の油圧を個別に検出する第１および第２油圧センサ１１５，１１６がクラッチカバー４５に配設される。

またクラッチカバー４５には、前記油圧制御装置１１３で油圧が制御された第１クラッチ機構６１用のオイルを第１油室１０８に導くための第１制御供給油路１１７と、前記油圧制御装置１１３で油圧が制御された第２クラッチ機構６２用のオイルを第２油室１０９に導くための第２制御供給油路１１８とが設けられる。

また前記機関本体１８内には、前記第１のオイルポンプとは別の第２のオイルポンプ（図示せず）が潤滑用のオイルを吐出するようにして内蔵されており、この第２のオイルポンプから吐出されるオイルは、前記機関本体１８におけるクランクケース２６の前壁下部に取付けられる第２オイルフィルタ１１９で浄化され、潤滑用オイルの供給油圧を検出する潤滑用油圧センサ１２０がクランクケース２６の前面に取付けられる。

図３および図４に注目して、第１メインシャフト４７内には、第２オイルフィルタ１１９で浄化された潤滑用オイルを第１メインシャフト４７の周囲の被潤滑部に供給可能とした潤滑用油路１２３が設けられる。

この潤滑用油路１２３には、クラッチカバー４５とは反対側の第１メインシャフト４７の端部から潤滑用オイルが供給されるものであり、第１メインシャフト４７に同軸に設けられる上流側油路１２３ａと、上流側油路１２３ａよりも小径に形成されて第１メインシャフト４７の軸線と平行に延びる下流側油路１２３ｂとから成るものであり、この実施例１で下流側油路１２３ｂは、第１および第２軸方向油路１０４，１０５の直径と同一の直径を有するように形成される。

上流側油路１２３ａは、第１メインシャフト４７の前記クラッチカバー４５とは反対側の端部に外端を開口するようにして第１メインシャフト４７に穿孔加工されるものであり、第１メインシャフト４７の軸線に沿う方向に並ぶ第１および第２油圧クラッチ６１，６２のうち第２油圧クラッチ６２に側面視で重なる位置に、上流側油路１２３ａの内端が配置される。一方、下流側油路１２３ｂは、上流側油路１２３ａの内端に通じるようにして第１メインシャフト４７の前記クラッチカバー４５側の端部から穿孔加工され、下流側油路１２３ｂの外端はプラグ１２４で閉じられる。

而して第１メインシャフト４７の軸方向に間隔をあけた複数箇所には、変速機Ｍの複数箇所ならびに第１および第２メインシャフト４７，４８間に潤滑用オイルを供給する油孔１２５，１２５…が、潤滑用油路１２３の上流側油路１２３ａに内端を通じさせるようにして設けられる。

また前記潤滑用油路１２３の下流側油路１２３ｂに内端を通じさせる複数の連通路１２６…が、前記伝動筒軸６５における大径部６５ａの軸方向中間部に対応する位置で伝動筒軸６５の内周に設けられる環状溝１２７に外端を通じさせるようにして第１メインシャフト４７に設けられ、前記伝動筒軸６５の大径部６５ａには、前記環状溝１２７に通じるようにして伝動筒軸６５の内周に一端を開口させる複数の供給油孔１２８…が伝動筒軸６５の半径方向に延びるようにして設けられ、この供給油孔１２８…の他端は、一次被動歯車６８におけるボス部６８ａの前記フランジ部６５ｂ寄り内周面に少なくとも一部を対向させて前記伝動筒軸６５における大径部６５ａの外周に開口される。

また前記ボス部６８ａの内周には、前記供給油孔１２８…から潤滑油を供給可能とした環状溝１３０が設けられており、その環状溝１３０に通じるようにして一端をボス部６８ａの内周に開口させる複数のボス部油孔１２９…が前記ボス部６８ａに設けられ、これらのボス部油孔１２９…の他端が、一次被動歯車６８における前記円板部６８ｂを前記フランジ部６５ｂとの間に挟む位置で前記ボス部６８ａの外周に開口される。しかも前記ボス部油孔１２９…は、前記ボス部６８ａの外周に近接するにつれて前記フランジ部６５ｂから遠ざかるように傾斜して形成される。

また前記ボス部６８ａの外周への前記ボス部油孔１２９…の開口部は、一次被動歯車６８における前記円板部６８ｂの前記フランジ部６５ｂとは反対側の側面に当接する前記フリクションスプリング７０…に対応した位置に配置される。而して前記フリクションスプリング７０…が、半径方向外方に向かうにつれて前記フランジ部６５ｂから遠ざかるように傾斜した皿ばねであり、フリクションスプリング７０…の内周側の小径端が前記円板部６８ｂの前記フランジ部６５ｂとは反対側の側面に当接しているので、前記フリクションスプリング７０…の小径端の前記円板部６８ｂへの接触部に対応した位置に前記ボス部６８ａの外周への前記ボス部油孔１２９…の開口部が配置されることになる。

ところで前記供給油孔１２８の直径Ｄ１は前記ボス部油孔１２９の直径Ｄ２よりも大きく設定されるものであり、各供給油孔１２８…の前記伝動筒軸６５における大径部６５ａの外周への開口部は、前記ボス部油孔１２９…の前記ボス部６８ａの内周への開口部すなわち環状溝１３０および前記フランジ部６５ｂ間に配置される。

また前記供給油孔１２８…の前記伝動筒軸６５における大径部６５ａの外周への開口部の一部が、前記ボス部６８ａの内周から露出するように、前記ボス部６８ａの前記フランジ部６５ｂ側端部が形成されており、この実施の形態では、前記ボス部６８ａの前記フランジ部６５ｂ側端部の内周部にテーパ状の面取り６８ｃが前記供給油孔１２８…の一部を露出させるようにして形成される。これによって供給油孔１２８…は、前記一次被動歯車６８の前記フランジ部６５ｂ側内周部および前記フランジ部６５ｂ間に介装されるワッシャ７１の内周面と、伝動筒軸６５における大径部６５ａの外周面との間に形成される前記環状間隙７３に直接通じることになる。

次にこの実施の形態の作用について説明すると、パワーユニットＰの動力伝達系に配設されるとともに半径方向外方に張り出すフランジ部６５ｂが設けられる中空の伝動筒軸６５に、前記伝動筒軸６５を同軸に囲繞する円筒状のボス部６８ａと、該ボス部６８ａから半径方向外方に張り出すとともに外周に複数の歯７２…が設けられる円板部６８ｂとを一体に有して一次減速装置６０の一部を構成する一次被動歯車６８が、軸方向相対移動および相対回転を可能として支持されており、伝動筒軸６５の内周に一端を開口させて該伝動筒軸６５に設けられる供給油孔１２８…の他端が、前記ボス部６８ａの前記フランジ部６５ｂ寄り内周面に少なくとも一部を対向させて前記伝動筒軸６５の外周に開口され、前記ボス部６８ａの内周に一端を開口させて前記ボス部６８ａに設けられるボス部油孔１２９…の他端が、前記円板部６８ｂを前記フランジ部６５ｂとの間に挟む位置で前記ボス部６８ａの外周に開口されるので、伝動筒軸６５内から供給油孔１２８…を介して供給される潤滑油の一部が、一次被動歯車６８のフランジ部６５ｂ側に臨む一側面側に供給され、伝動筒軸６５内から供給油孔１２８…を介して供給される潤滑油の残部は、一次被動歯車６８のボス部６８ａの内周および伝動筒軸６５の外周間を経てボス部油孔１２９…から一次被動歯車６８の他側面側に供給されることになり、ボス部６８ａに設けられるボス部油孔１２９…の配置を工夫することで、ボス部油孔１２９…の個数を増やすことなく一次被動歯車６８の両側面側に潤滑油を供給可能として潤滑性を確保することができる。

また前記ボス部６８ａの外周への前記ボス部油孔１２９…の開口部が、一次被動歯車６８における前記円板部６８ｂの前記フランジ部６５ｂとは反対側の側面に当接するフリクションスプリング７０…に対応した位置に配置されるので、ボス部油孔１２９…からの潤滑油をフリクションスプリング７０…に直接導くようにしてフリクションスプリング７０…および一次被動歯車６８間の潤滑性を確保することができる。

また前記供給油孔１２８…の前記伝動筒軸６５の外周への開口部の一部が前記ボス部６８ａの内周から露出するように、前記ボス部６８ａの前記フランジ部６５ｂ側端部が形成されるので、伝動筒軸６５の外周への供給油孔１２８…の開口部の一部がボス部６８ａで覆われることなく露出することになり、供給油孔１２８…からフランジ部６５ｂ側に潤滑油を直接供給するようにして一次被動歯車６８およびフランジ部６５ｂ間の潤滑性を高めることができる。

また前記ボス部油孔１２９…よりも大径に形成される前記供給油孔１２８…の前記伝動筒軸６５の外周への開口部が、前記ボス部油孔１２９…の前記ボス部６８ａの内周への開口部および前記フランジ部６５ｂ間に配置されるので、供給油孔１２８…からの潤滑油を一次被動歯車６８の両側面側に効果的に分配して潤滑性の向上を図ることができる。

また前記一次被動歯車６８の前記フランジ部６５ｂ側内周部と、前記フランジ部６５ｂとの間に環状のワッシャ７１が介装され、該ワッシャ７１の内周面および前記伝動筒軸６５の外周面間に環状間隙７３が形成されるので、環状間隙７３に供給油孔１２８…からの潤滑油を溜めるようにして潤滑性能を維持することができる。

またボス部油孔１２９…が、前記ボス部６８ａの外周に近接するにつれて前記フランジ部６５ｂから遠ざかるように傾斜して形成され、一次被動歯車６８における前記円板部６８ｂの前記フランジ部６５ｂとは反対側の側面に当接する前記フリクションスプリング７０…が、半径方向外方に向かうにつれて前記フランジ部６５ｂから遠ざかるように傾斜した皿ばねであるので、ボス部油孔１２９…からフリクションスプリング７０…側に向けて供給される潤滑油をフリクションスプリング７０…に沿わせて該フリクションスプリング７０…の外周側まで供給することができる。

またダンパスプリング６９を一次被動歯車６８の前記円板部６８ｂに設けられる収容孔７４に保持するようにして前記円板部６８ｂの前記フランジ部６５ｂと反対側の側面に対向する第２サイドプレート７６が前記伝動筒軸６５に固定されており、この第２サイドプレート７６と、前記円板部６８ｂとの間に前記フリクションスプリング７０…が介装されるので、フリクションスプリング７０…を受けるリテーナを特別に設けることを不要として、部品点数の低減に寄与することができる。

さらに一次被動歯車６８が、前記伝動筒軸６５と同軸に配置される一対の第１および第２クラッチ機構６１，６２がそれぞれ備える第１および第２クラッチアウタ８０，９０に挟まれる位置に配置されるので、両クラッチアウタ８０，９０間に挟まれることで周囲からの飛散潤滑油による潤滑が期待できない一次被動歯車６８の両側面側に、有効に潤滑油を供給して潤滑性の向上を図ることができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば上記実施の形態では、内燃機関Ｅのクランクシャフト２５および第１および第２クラッチ機構６１，６２間に設けられる一次減速装置６０に本発明を適用した場合について説明したが、本発明は、一次減速装置６０に限定されることなく、内燃機関Ｅを含むパワーユニットＰの動力伝達系に配設される中空の回転軸に動力伝達歯車が相対回転可能に支持され、回転軸および動力伝達歯車６８間にダンパスプリングが介設され、前記動力伝達歯車と回転軸のフランジ部間で摩擦力を発生させるように動力伝達歯車が付勢されるようにした伝動歯車装置に関連して広く実施可能である。

６０・・・伝動歯車装置である一次減速装置
６１，６２・・・クラッチ機構
６５・・・回転軸である伝動筒軸
６５ｂ・・・フランジ部
６８・・・動力伝達歯車である一次被動歯車
６８ａ・・・ボス部
６８ｂ・・・円板部
６９・・・ダンパスプリング
７０・・・フリクションスプリング
７１・・・ワッシャ
７２・・・歯
７３・・・環状間隙
７４・・・収容孔
７６・・・サイドプレートである第２サイドプレート
８０，９０・・・クラッチアウタ
１２８・・・供給油孔
１２９・・・ボス部油孔
Ｅ・・・内燃機関
Ｐ・・・パワーユニット

Claims (8)

1. 内燃機関（Ｅ）を含むパワーユニット（Ｐ）の動力伝達系に配設されるとともに半径方向外方に張り出すフランジ部（６５ｂ）が設けられる中空の回転軸（６５）と、該回転軸（６５）を同軸に囲繞する円筒状のボス部（６８ａ）ならびに外周に複数の歯（７２）が設けられるようにして前記ボス部（６８ａ）から半径方向外方に張り出す円板部（６８ｂ）を一体に有して前記回転軸（６５）に軸方向相対移動および相対回転を可能として支持されるとともに前記内燃機関（Ｅ）からの回転動力を受けて回転する動力伝達歯車（６８）と、前記回転軸（６５）および前記動力伝達歯車（６８）間に介設されるダンパスプリング（６９）と、前記動力伝達歯車（６８）および前記フランジ部（６５ｂ）間で摩擦力を発生させて前記回転軸（６５）および前記動力伝達歯車（６８）間の相対回転を抑制すべく前記動力伝達歯車（６８）を前記フランジ部（６５ｂ）側に向けて付勢するフリクションスプリング（７０）とを備える伝動歯車装置において、前記回転軸（６５）の内周に一端を開口させて前記回転軸（６５）に設けられる供給油孔（１２８）の他端が、前記ボス部（６８ａ）の前記フランジ部（６５ｂ）寄り内周面に少なくとも一部を対向させて前記回転軸（６５）の外周に開口され、前記ボス部（６８ａ）の内周に一端を開口させて前記ボス部（６８ａ）に設けられるボス部油孔（１２９）の他端が、前記円板部（６８ｂ）を前記フランジ部（６５ｂ）との間に挟む位置で前記ボス部（６８ａ）の外周に開口されることを特徴とする伝動歯車装置。
2. 前記ボス部（６８ａ）の外周への前記ボス部油孔（１２９）の開口部が、前記円板部（６８ｂ）の前記フランジ部（６５ｂ）とは反対側の側面に当接する前記フリクションスプリング（７０）に対応した位置に配置されることを特徴とする請求項１記載の伝動歯車装置。
3. 前記供給油孔（１２８）の前記回転軸（６５）の外周への開口部の一部が前記ボス部（６８ａ）の内周から露出するように、前記ボス部（６８ａ）の前記フランジ部（６５ｂ）側端部が形成されることを特徴とする請求項１または２記載の伝動歯車装置。
4. 前記ボス部油孔（１２９）よりも大径に形成される前記供給油孔（１２８）の前記回転軸（６５）の外周への開口部が、前記ボス部油孔（１２９）の前記ボス部（６８ａ）の内周への開口部および前記フランジ部（６５ｂ）間に配置されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の伝動歯車装置。
5. 前記動力伝達歯車（６８）の前記フランジ部（６５ｂ）側内周部と、前記フランジ部（６５ｂ）との間に環状のワッシャ（７１）が介装され、該ワッシャ（７１）の内周面および前記回転軸（６５）の外周面間に環状間隙（７３）が形成されることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の伝動歯車装置。
6. 前記ボス部油孔（１２９）が、前記ボス部（６８ａ）の外周に近接するにつれて前記フランジ部（６５ｂ）から遠ざかるように傾斜して形成され、前記円板部（６８ｂ）の前記フランジ部（６５ｂ）とは反対側の側面に当接する前記フリクションスプリング（７０）が、半径方向外方に向かうにつれて前記フランジ部（６５ｂ）から遠ざかるように傾斜した皿ばねであることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の伝動歯車装置。
7. 前記ダンパスプリング（６９）を前記動力伝達歯車（６８）の前記円板部（６８ｂ）に設けられる収容孔（７４）に保持するようにして前記円板部（６８ｂ）の前記フランジ部（６５ｂ）と反対側の側面に対向して前記回転軸（６５）に固定されるサイドプレート（７６）と、前記円板部（６８ｂ）との間に前記フリクションスプリング（７０）が介装されることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の伝動歯車装置。
8. 前記動力伝達歯車（６８）が、前記回転軸（６５）と同軸に配置される一対のクラッチ機構（６１，６２）がそれぞれ備えるクラッチアウタ（８０，９０）に挟まれる位置に配置されることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の伝動歯車装置。

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