JP2012220010A

JP2012220010A - Vehicular control device

Info

Publication number: JP2012220010A
Application number: JP2011090082A
Authority: JP
Inventors: Tsubasa Kato; 翼加藤; Satoshi Yamanaka; 聡山中; Yoshio Ito; 良雄伊藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-04-14
Filing date: 2011-04-14
Publication date: 2012-11-12
Anticipated expiration: 2031-04-14
Also published as: JP5708185B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To improve drivability by suppressing vibration generated when a drive source is stopped, in a vehicular control device.SOLUTION: A vehicular control device includes: an engine stop determination section 66 which determines whether or not an engine stop permission condition is established by connecting a transmission 14 through a power transmission clutch 13 to an engine 11 and connecting driving wheels 16 to the transmission 14; an engine control section (automatic stop means) 67 which is capable of automatically stopping the engine 11 when the engine stop permission condition is established; a clutch control section (clutch opening means) 68 which opens the power transmission clutch 13 before automatically stopping the engine 11 by the engine control section 67; and a transmission control section (gear shift feedback control means, gear shift feedback control inhibition means) 69 which executes gear shift feedback control based on deviation between a target rotation speed and an input rotation speed and inhibits the operation of the gear shift feedback control means for a predetermined time after the power transmission clutch 13 is opened.

Description

本発明は、車両制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device.

車両制御装置において、車両における所定の運転条件下で、エンジンを自動的に停止してエコラン運転を可能とするものが各種提案されている。このエコラン運転では、燃料の供給を停止することから、燃費の向上を可能とすることができる。 Various types of vehicle control devices have been proposed that enable an eco-run operation by automatically stopping the engine under predetermined driving conditions in the vehicle. In this eco-run operation, the fuel supply is stopped, so that the fuel consumption can be improved.

このようなエコラン運転を可能とする従来の技術としては、例えば、下記特許文献１に記載されたものがある。この特許文献１に記載された制動力回生装置は、回転トルクを発生する動力源と、この動力源に接続されて回転トルクの伝達を制御するクラッチ手段と、クラッチ手段に接続された変速手段と、変速手段に接続された車輪と、クラッチ手段に接続されてクラッチ手段の動力源側回転数とクラッチ手段の変速手段側回転数の高い方から回転トルクを取り出す回転数選択手段と、回転数選択手段に接続されて取り出された回転トルクが伝達される発電機とから構成されている。 As a conventional technique that enables such an eco-run operation, for example, there is one described in Patent Document 1 below. The braking force regeneration device described in Patent Document 1 includes a power source that generates rotational torque, clutch means that is connected to the power source and controls transmission of rotational torque, and transmission means that is connected to the clutch means. A wheel connected to the speed change means, a speed selection means connected to the clutch means to extract the rotational torque from the higher power source side speed of the clutch means and the speed of the speed change means side of the clutch means, It is comprised from the generator to which the rotational torque taken out connected to the means is transmitted.

特開２００９−２０７２４３号公報JP 2009-207243 A

上述した従来の制動力回生装置にて、車両の走行中に所定のエンジン停止条件が成立したら、燃料供給を停止してエンジンを停止するが、このとき、エンジン側から車輪側に大きなショックが発生することから、エンジンを停止する前にクラッチ手段を開放（切断）する必要がある。ところが、エンジンの駆動中にクラッチ手段を開放すると、駆動伝達系に入力するトルクが急変することから、この駆動伝達系に振動が発生し、ドライバビリティが悪化してしまうという問題がある。そして、変速機がベルト式無段変速機の場合、変速比をフィードバック制御していることから、このとき、この変速比のフィードバック制御が駆動伝達系に発生した振動の長時間化を招いている。 In the above-described conventional braking force regeneration device, when a predetermined engine stop condition is satisfied while the vehicle is running, the fuel supply is stopped and the engine is stopped. At this time, a large shock is generated from the engine side to the wheel side. Therefore, it is necessary to release (disconnect) the clutch means before stopping the engine. However, if the clutch means is released while the engine is being driven, the torque input to the drive transmission system changes abruptly. This causes a problem in that vibration occurs in the drive transmission system and drivability deteriorates. When the transmission is a belt-type continuously variable transmission, the transmission ratio is feedback-controlled. At this time, the feedback control of the transmission ratio leads to longer vibrations generated in the drive transmission system. .

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、駆動源の停止時における振動の発生を抑制することでドライバビリティを向上する車両制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object thereof is to provide a vehicle control device that improves drivability by suppressing the occurrence of vibration when the drive source is stopped.

本発明の車両制御装置は、車両に搭載される駆動源と、前記駆動源の駆動力を車輪に伝達する変速機を有する駆動力伝達系と、前記車両の運転状態に応じて設定された目標入力軸回転数と前記変速機に入力する実際の入力軸回転数との偏差に基づいて前記変速機の変速比を補正する変速フィードバック制御手段と、前記駆動源と前記駆動力伝達系との間に設けられるクラッチと、前記車両の運転状態に応じて前記駆動源を自動停止可能な自動停止手段と、前記自動停止手段により前記駆動源を自動停止する前に前記クラッチを開放するクラッチ開放手段と、前記駆動源の自動停止許可条件が成立したときに前記クラッチ開放手段により前記クラッチを開放した後の所定時間にわたって前記変速フィードバック制御手段の作動を禁止する変速フィードバック制御禁止手段と、を備えることを特徴とする。 A vehicle control device according to the present invention includes a drive source mounted on a vehicle, a drive force transmission system having a transmission that transmits the drive force of the drive source to wheels, and a target set according to the driving state of the vehicle. A shift feedback control means for correcting a gear ratio of the transmission based on a deviation between an input shaft speed and an actual input shaft speed input to the transmission, and between the drive source and the driving force transmission system A clutch provided in the vehicle, an automatic stop means capable of automatically stopping the drive source in accordance with an operating state of the vehicle, and a clutch release means for releasing the clutch before the drive source is automatically stopped by the automatic stop means. A shift gear that prohibits the operation of the shift feedback control means for a predetermined time after the clutch is released by the clutch release means when the automatic stop permission condition of the drive source is satisfied. Characterized in that it comprises a readback control prohibiting means.

上記車両制御装置にて、前記所定時間は、前記クラッチ開放手段により前記クラッチを開放した後に発生する入力軸回転数の変動量に応じて設定されることが好ましい。 In the vehicle control apparatus, it is preferable that the predetermined time is set according to a fluctuation amount of the input shaft rotation speed generated after the clutch is released by the clutch release means.

上記車両制御装置にて、前記所定時間の経過中に、前記クラッチ開放手段により前記クラッチを開放した後に発生する入力軸回転数の変動量に応じて前記変速機の変速比を変更する変速フィードバック変更制御手段を設けることが好ましい。 In the vehicle control device, a shift feedback change for changing a transmission gear ratio of the transmission according to a fluctuation amount of an input shaft rotation speed generated after the clutch is released by the clutch release means during the lapse of the predetermined time. It is preferable to provide a control means.

上記車両制御装置にて、前記変速フィードバック制御禁止手段は、前記変速機の実際の入力軸回転数に基づいて算出された入力軸回転数の変動量が予め設定された適正変動量以下となったら、前記変速フィードバック制御手段の作動の禁止を解除することが好ましい。 In the vehicle control apparatus, the shift feedback control prohibiting unit may determine that the fluctuation amount of the input shaft rotational speed calculated based on the actual input shaft rotational speed of the transmission is equal to or less than a preset appropriate fluctuation amount. The prohibition of the operation of the shift feedback control means is preferably canceled.

上記車両制御装置にて、前記変速フィードバック制御禁止手段が前記変速フィードバック制御手段の作動の禁止を解除した後、前記自動停止手段が前記駆動源を自動停止することが好ましい。 In the vehicle control device, it is preferable that the automatic stop means automatically stops the drive source after the shift feedback control prohibiting means releases the prohibition of the operation of the shift feedback control means.

本発明に係る車両制御装置は、車両の運転状態に応じて駆動源を自動停止可能とすると共に、この駆動源を自動停止する前にクラッチを開放可能とし、この駆動源の自動停止許可条件が成立してクラッチを開放した後の所定時間にわたって目標入力軸回転数と実際の入力軸回転数との偏差に基づいて変速機の変速比を補正する変速フィードバック制御を禁止するので、駆動源の停止時における振動の発生を抑制することでドライバビリティを向上することができるという効果を奏する。 The vehicle control device according to the present invention can automatically stop the drive source according to the driving state of the vehicle, and can release the clutch before automatically stopping the drive source. Since the shift feedback control for correcting the transmission gear ratio based on the deviation between the target input shaft speed and the actual input shaft speed is prohibited for a predetermined time after being established and the clutch is released, the drive source is stopped. The drivability can be improved by suppressing the occurrence of vibration at the time.

図１は、本発明の実施形態１に係る車両制御装置を表す概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram illustrating a vehicle control device according to the first embodiment of the present invention. 図２は、実施形態１の車両制御装置を表す制御ブロック図である。FIG. 2 is a control block diagram illustrating the vehicle control apparatus according to the first embodiment. 図３は、実施形態１の車両制御装置によるエンジン停止制御の処理の流れを表すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing a flow of processing of engine stop control by the vehicle control device of the first embodiment. 図４は、実施形態１の車両制御装置によるエンジン停止制御時におけるタイムチャートである。FIG. 4 is a time chart during engine stop control by the vehicle control device of the first embodiment. 図５は、本発明の実施形態２に係る車両制御装置によるエンジン停止制御の処理の流れを表すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing a process flow of engine stop control by the vehicle control device according to the second embodiment of the present invention. 図６は、実施形態２の車両制御装置によるエンジン停止制御時におけるタイムチャートである。FIG. 6 is a time chart during engine stop control by the vehicle control apparatus of the second embodiment.

以下に、本発明に係る車両制御装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではなく、また、実施形態が複数ある場合には、各実施形態を組み合わせて構成するものも含むものである。 Hereinafter, an embodiment of a vehicle control device according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In addition, this invention is not limited by this embodiment, and when there are a plurality of embodiments, it includes those configured by combining the embodiments.

〔実施形態１〕
図１は、本発明の実施形態１に係る車両制御装置を表す概略構成図、図２は、実施形態１の車両制御装置を表す制御ブロック図、図３は、実施形態１の車両制御装置によるエンジン停止制御の処理の流れを表すフローチャート、図４は、実施形態１の車両制御装置によるエンジン停止制御時におけるタイムチャートである。 Embodiment 1
1 is a schematic configuration diagram illustrating a vehicle control device according to a first embodiment of the present invention, FIG. 2 is a control block diagram illustrating the vehicle control device of the first embodiment, and FIG. 3 is a vehicle control device according to the first embodiment. FIG. 4 is a time chart illustrating the engine stop control process by the vehicle control apparatus according to the first embodiment.

実施形態１の車両制御装置において、図１に示すように、車両１０は、エンジン１１と、トルクコンバータ１２と、動力伝達クラッチ１３と、変速機１４と、減速・差動機構１５と、駆動輪１６とを搭載している。ここで、エンジン１１が本発明の駆動源として機能し、変速機１４及び減速・差動機構１５が本発明の駆動力伝達系として機能する。 In the vehicle control apparatus of the first embodiment, as shown in FIG. 1, the vehicle 10 includes an engine 11, a torque converter 12, a power transmission clutch 13, a transmission 14, a speed reduction / differential mechanism 15, and driving wheels. 16 is installed. Here, the engine 11 functions as a driving source of the present invention, and the transmission 14 and the speed reduction / differential mechanism 15 function as a driving force transmission system of the present invention.

エンジン１１は、車両１０の動力源であり、燃料の燃焼エネルギをクランクシャフト（出力軸）２１の回転運動に変換して出力することができる。トルクコンバータ１２は、オイル（作動流体）を介して動力を伝達する流体伝達装置であり、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２を有している。ポンプインペラ３１は、エンジン１１のクランクシャフト２１と接続されており、タービンランナ３２は、動力伝達クラッチ１３と連結軸３３により連結されている。従って、エンジン１１からポンプインペラ３１に入力される回転は、作動流体を介してタービンランナ３２に伝達され、連結軸３３を介して動力伝達クラッチ１３に入力される。 The engine 11 is a power source of the vehicle 10, and can convert the combustion energy of the fuel into the rotational motion of the crankshaft (output shaft) 21 and output it. The torque converter 12 is a fluid transmission device that transmits power via oil (working fluid), and includes a pump impeller 31 and a turbine runner 32. The pump impeller 31 is connected to the crankshaft 21 of the engine 11, and the turbine runner 32 is connected to the power transmission clutch 13 by a connecting shaft 33. Therefore, the rotation input from the engine 11 to the pump impeller 31 is transmitted to the turbine runner 32 via the working fluid and input to the power transmission clutch 13 via the connecting shaft 33.

動力伝達クラッチ１３は、摩擦係合式のクラッチ装置であり、開放することでエンジン１１と変速機１４との動力伝達を遮断することができる。この動力伝達クラッチ１３は、入力側係合部材４１と出力側係合部材４２を有している。入力側係合部材４１は、連結軸３３によりタービンランナ３２と連結されており、出力側係合部材４２は、変速機１４と連結されている。また、この動力伝達クラッチ１３は、油圧または電磁力などにより作動するアクチュエータにより入力側係合部材４１と出力側係合部材４２とが接近離反可能となっている。従って、動力伝達クラッチ１３は、このアクチュエータが作用させるクラッチ圧（クラッチ係合圧）に応じて、完全係合状態、半係合状態、開放状態との間で切替わることができる。なお、アクチュエータは、半係合状態における動力伝達クラッチ１３の係合度合い、即ち、スリップ量やスリップ率を制御可能となっている。 The power transmission clutch 13 is a friction engagement type clutch device, and the power transmission between the engine 11 and the transmission 14 can be interrupted by opening the power transmission clutch 13. The power transmission clutch 13 has an input side engaging member 41 and an output side engaging member 42. The input side engaging member 41 is connected to the turbine runner 32 by a connecting shaft 33, and the output side engaging member 42 is connected to the transmission 14. In the power transmission clutch 13, the input side engaging member 41 and the output side engaging member 42 can be moved toward and away from each other by an actuator operated by hydraulic pressure or electromagnetic force. Therefore, the power transmission clutch 13 can be switched between the fully engaged state, the semi-engaged state, and the released state according to the clutch pressure (clutch engagement pressure) applied by the actuator. The actuator can control the degree of engagement of the power transmission clutch 13 in the half-engaged state, that is, the slip amount and the slip rate.

変速機１４は、ベルト式無段変速機であって、エンジン１１と駆動輪１６、具体的には、動力伝達クラッチ１３と減速・差動機構１５とを接続するものである。変速機１４は、プライマリプーリ５１とセカンダリプーリ５２とベルト５３と図示しない油圧制御装置を有している。プライマリプーリ５１は、プライマリ固定シーブ５１ａとプライマリ可動シーブ５１ｂとプライマリシャフト５１ｃを有する。セカンダリプーリ５２は、セカンダリ固定シーブ５２ａとセカンダリ可動シーブ５２ｂとセカンダリシャフト５２ｃを有している。そして、プライマリ固定シーブ５１ａとプライマリ可動シーブ５１ｂとの間に形成された略Ｖ字形状のプライマリ溝と、セカンダリ固定シーブ５２ａとセカンダリ可動シーブ５２ｂとの間に形成された略Ｖ字形状のセカンダリ溝との間に、無端のベルト５３が掛け回されている。変速機１４は、このベルト５３を介して、プライマリプーリ５１からセカンダリプーリ５２に動力が伝達される。 The transmission 14 is a belt-type continuously variable transmission, and connects the engine 11 and the drive wheels 16, specifically, the power transmission clutch 13 and the speed reduction / differential mechanism 15. The transmission 14 includes a primary pulley 51, a secondary pulley 52, a belt 53, and a hydraulic control device (not shown). The primary pulley 51 includes a primary fixed sheave 51a, a primary movable sheave 51b, and a primary shaft 51c. The secondary pulley 52 has a secondary fixed sheave 52a, a secondary movable sheave 52b, and a secondary shaft 52c. Then, a substantially V-shaped primary groove formed between the primary fixed sheave 51a and the primary movable sheave 51b, and a substantially V-shaped secondary groove formed between the secondary fixed sheave 52a and the secondary movable sheave 52b. Between the two, an endless belt 53 is wound around. In the transmission 14, power is transmitted from the primary pulley 51 to the secondary pulley 52 via the belt 53.

油圧制御装置は、プライマリプーリ５１及びセカンダリプーリ５２に供給する油圧を制御することで、変速機１４の変速比を制御可能となっている。ここで、変速比は、入力軸であるプライマリシャフト５１ｃの回転速度を、出力軸であるセカンダリシャフト５２ｃの回転速度で除算した値である。つまり、変速比は、プライマリシャフト５１ｃとセカンダリシャフト５２ｃとの回転速度比に相当する。従って、油圧制御装置は、供給油圧を調節し、プライマリ溝の溝幅とセカンダリ溝の溝幅を変化させることで、変速比を無段階に変化させることができる。 The hydraulic control device can control the transmission ratio of the transmission 14 by controlling the hydraulic pressure supplied to the primary pulley 51 and the secondary pulley 52. Here, the gear ratio is a value obtained by dividing the rotational speed of the primary shaft 51c, which is the input shaft, by the rotational speed of the secondary shaft 52c, which is the output shaft. That is, the gear ratio corresponds to the rotation speed ratio between the primary shaft 51c and the secondary shaft 52c. Therefore, the hydraulic control device can change the gear ratio steplessly by adjusting the supply hydraulic pressure and changing the groove width of the primary groove and the groove width of the secondary groove.

減速・差動機構１５は、変速機１４におけるセカンダリシャフト５２ｃと駆動輪１６とを連結するものであり、ギヤの組合せによる減速機構及び差動機構を有している。従って、変速機１４から入力される回転は、減速・差動機構１５により減速され、且つ、左右の駆動輪１６に分配される。 The speed reduction / differential mechanism 15 connects the secondary shaft 52c and the drive wheel 16 in the transmission 14, and has a speed reduction mechanism and a differential mechanism by a combination of gears. Accordingly, the rotation input from the transmission 14 is decelerated by the deceleration / differential mechanism 15 and distributed to the left and right drive wheels 16.

車両１０は、図２に示すように、電子制御ユニット（ＥＣＵ）６１を搭載しており、このＥＣＵ６１は、エンジン１１、動力伝達クラッチ１３、変速機１４を制御することができる。ＥＣＵ６１は、ドライバによるエンジン１１の操作状態やこのエンジン１１の運転状態に基づいて、インジェクタによる燃料噴射量、燃料噴射タイミング、点火プラグによる点火時期などを制御することができる。 As shown in FIG. 2, the vehicle 10 is equipped with an electronic control unit (ECU) 61, which can control the engine 11, the power transmission clutch 13, and the transmission 14. The ECU 61 can control the fuel injection amount by the injector, the fuel injection timing, the ignition timing by the spark plug, and the like based on the operating state of the engine 11 by the driver and the operating state of the engine 11.

また、ＥＣＵ６１は、車両１０を制御することで、減速エコラン制御やフリーラン制御（以下、エコラン制御）を実行することができる。このエコラン制御は、動力伝達クラッチ１３を開放してエンジン１１と変速機１４との動力伝達を遮断し、その後、エンジン１１を停止させた状態で車両１０を惰性走行させるものである。このエコラン制御は、エンジン１１における燃料消費が停止することで、燃費の向上を図ることができる。 Further, the ECU 61 can execute deceleration eco-run control and free-run control (hereinafter, eco-run control) by controlling the vehicle 10. In this eco-run control, the power transmission clutch 13 is released to cut off power transmission between the engine 11 and the transmission 14, and then the vehicle 10 is coasted with the engine 11 stopped. This eco-run control can improve fuel consumption by stopping fuel consumption in the engine 11.

即ち、ＥＣＵ６１は、車両１０の走行中に、エンジン自動停止条件（例えば、ドライバによるアクセルペダルが所定時間踏込まれていないなど）が成立すると、動力伝達クラッチ１３を開放してエンジン１１を自動停止する。また、ＥＣＵ６１は、エンジン１１が自動停止した車両１０の走行中に、エンジン自動始動条件（例えば、ドライバによるアクセルペダルの踏込みなど）が成立すると、動力伝達クラッチ１３を接続してエンジン１１を自動始動する。ＥＣＵ６１がエンジン１１を自動停止するときには、エンジン１１への燃料供給と点火を停止する。 That is, the ECU 61 opens the power transmission clutch 13 and automatically stops the engine 11 when an automatic engine stop condition (for example, the accelerator pedal by the driver is not depressed for a predetermined time) is satisfied while the vehicle 10 is traveling. . Further, the ECU 61 automatically connects the power transmission clutch 13 and automatically starts the engine 11 when an engine automatic start condition (for example, depression of an accelerator pedal by a driver) is satisfied while the vehicle 10 is stopped. To do. When the ECU 61 automatically stops the engine 11, fuel supply to the engine 11 and ignition are stopped.

具体的に説明すると、ＥＣＵ６１は、ブレーキセンサ６２、アクセル操作量センサ６３、車速センサ６４、勾配センサ６５が接続されている。ブレーキセンサ６２は、ブレーキペダルに対する操作量やブレーキ操作の有無を検出することができる。ブレーキペダルに対する操作量は、例えば、ブレーキペダルのペダルストロークやブレーキペダルに入力される踏力などである。また、ブレーキ操作の有無は、例えば、スイッチによって検出される。アクセル操作量センサ６３は、アクセルペダルに対する操作量、例えば、アクセル開度を検出することができる。車速センサ６４は、車両１０の走行速度を検出することができ、また、各車輪の回転速度に基づいて車速を検出する。 More specifically, the ECU 61 is connected to a brake sensor 62, an accelerator operation amount sensor 63, a vehicle speed sensor 64, and a gradient sensor 65. The brake sensor 62 can detect the operation amount with respect to the brake pedal and the presence or absence of the brake operation. The operation amount with respect to the brake pedal is, for example, a pedal stroke of the brake pedal or a pedaling force input to the brake pedal. The presence or absence of a brake operation is detected by, for example, a switch. The accelerator operation amount sensor 63 can detect an operation amount with respect to the accelerator pedal, for example, an accelerator opening. The vehicle speed sensor 64 can detect the traveling speed of the vehicle 10 and detects the vehicle speed based on the rotational speed of each wheel.

勾配センサ６５は、車両１０が走行している路面の勾配を検出することができる。この勾配センサ６５は、例えば、車両１０の前後方向の傾きに基づいて、車両１０が走行する道路の表面の勾配を検出または推定する。ＥＣＵ６１は、各センサ６２，６３，６４，６５の検出結果を示す信号が入力される。 The gradient sensor 65 can detect the gradient of the road surface on which the vehicle 10 is traveling. The gradient sensor 65 detects or estimates the gradient of the surface of the road on which the vehicle 10 travels based on, for example, the tilt of the vehicle 10 in the front-rear direction. The ECU 61 receives signals indicating the detection results of the sensors 62, 63, 64, and 65.

また、ＥＣＵ６１は、エンジン停止判断部６６を有している。このエンジン停止判断部６６は、ブレーキセンサ６２、アクセル操作量センサ６３、車速センサ６４、勾配センサ６５のそれぞれの検出結果に基づいてエンジン１１を停止するか否かを判断する。即ち、エンジン停止判断部６６は、例えば、ブレーキペダルが踏み込まれている条件、アクセル開度が０である条件、車速が所定車速以下で走行している条件、路面の勾配が所定範囲内である条件を含むエンジン停止許可条件を有し、この全ての条件が成立すると、エンジン１１を停止してエコラン制御を実行すると判断する。 The ECU 61 has an engine stop determination unit 66. The engine stop determination unit 66 determines whether to stop the engine 11 based on the detection results of the brake sensor 62, the accelerator operation amount sensor 63, the vehicle speed sensor 64, and the gradient sensor 65. That is, the engine stop determination unit 66 is, for example, a condition that the brake pedal is depressed, a condition that the accelerator opening is 0, a condition that the vehicle speed is traveling below a predetermined vehicle speed, and a road gradient is within a predetermined range. It has an engine stop permission condition including conditions, and if all these conditions are satisfied, it is determined that the engine 11 is stopped and the eco-run control is executed.

ＥＣＵ６１は、エンジン１１を制御するエンジン制御部６７、動力伝達クラッチ１３を制御するクラッチ制御部６８、変速機１４を制御する変速機制御部６９を有している。ここで、エンジン制御部６７は、本発明の自動停止手段として機能し、クラッチ制御部６８は、本発明のクラッチ開放手段として機能し、変速機制御部６９は、本発明の変速フィードバック制御手段及び変速フィードバック制御禁止手段として機能する。 The ECU 61 includes an engine control unit 67 that controls the engine 11, a clutch control unit 68 that controls the power transmission clutch 13, and a transmission control unit 69 that controls the transmission 14. Here, the engine control unit 67 functions as the automatic stop unit of the present invention, the clutch control unit 68 functions as the clutch release unit of the present invention, and the transmission control unit 69 includes the shift feedback control unit of the present invention and It functions as a shift feedback control prohibiting means.

エンジン制御部６７は、エンジン停止判断部６６がエンジン１１を停止しないと判断した場合、目標トルクに基づいてエンジン制御量を決定し、決定したエンジン制御量に基づいてエンジン１１を制御する。このエンジン制御量は、例えば、燃料の噴射制御に係る制御量や点火制御に係る制御量である。また、クラッチ制御部６８は、エンジン停止判断部６６がエンジン１１を停止しないと判断した場合、目標クラッチ油圧に基づいて動力伝達クラッチ１３を制御する。 When the engine stop determining unit 66 determines not to stop the engine 11, the engine control unit 67 determines an engine control amount based on the target torque, and controls the engine 11 based on the determined engine control amount. The engine control amount is, for example, a control amount related to fuel injection control or a control amount related to ignition control. In addition, when the engine stop determination unit 66 determines that the engine 11 is not stopped, the clutch control unit 68 controls the power transmission clutch 13 based on the target clutch oil pressure.

また、変速機制御部６９は、目標回転数に基づいて変速機制御量を決定し、決定した変速機制御量に基づいて無段変速機１４を制御する。変速機制御量は、例えば、変速比や変速比の変化速度（変速速度）を実現するための油圧制御量である。この場合、ＥＣＵ６１は、インプット回転数センサ７１が接続されている。インプット回転数センサ７１は、動力伝達クラッチ１３から変速機１４のプライマリシャフト５１ｃに入力する回転数（実際の入力軸回転数）、つまり、インプット回転数を検出する。そして、変速機制御部６９は、車両１０の運転状態に基づいて設定された目標回転数と、インプット回転数センサ７１が検出したプライマリシャフト５１ｃに入力する回転数（インプット回転数）との偏差に基づいて変速機制御量としての変速比を補正、即ち、変速フィードバック制御を実行する。 Further, the transmission control unit 69 determines a transmission control amount based on the target rotational speed, and controls the continuously variable transmission 14 based on the determined transmission control amount. The transmission control amount is, for example, a hydraulic control amount for realizing a gear ratio and a change speed of the gear ratio (shift speed). In this case, the input speed sensor 71 is connected to the ECU 61. The input rotational speed sensor 71 detects the rotational speed (actual input shaft rotational speed) input from the power transmission clutch 13 to the primary shaft 51c of the transmission 14, that is, the input rotational speed. Then, the transmission control unit 69 determines the deviation between the target rotational speed set based on the driving state of the vehicle 10 and the rotational speed (input rotational speed) input to the primary shaft 51c detected by the input rotational speed sensor 71. Based on this, the gear ratio as the transmission control amount is corrected, that is, the shift feedback control is executed.

また、エンジン制御部６７は、エンジン停止判断部６６がエンジン１１を停止すると判断した場合、目標トルクに拘わらずエンジン制御量を０とし、燃料噴射及び点火を停止するようにエンジン１１を制御する。クラッチ制御部６８は、エンジン停止判断部６６がエンジン１１を停止すると判断した場合、エンジン１１を停止するための目標クラッチ油圧に基づいて動力伝達クラッチ１３を制御する。即ち、クラッチ制御部６８は、動力伝達クラッチ１３のクラッチ圧が所定の割合で減少するように目標クラッチ油圧を設定し、動力伝達クラッチ１３を制御する。 Further, when the engine stop determining unit 66 determines to stop the engine 11, the engine control unit 67 controls the engine 11 so that the engine control amount is set to 0 regardless of the target torque, and fuel injection and ignition are stopped. When the engine stop determination unit 66 determines to stop the engine 11, the clutch control unit 68 controls the power transmission clutch 13 based on the target clutch hydraulic pressure for stopping the engine 11. That is, the clutch control unit 68 controls the power transmission clutch 13 by setting the target clutch hydraulic pressure so that the clutch pressure of the power transmission clutch 13 decreases at a predetermined rate.

ところで、車両１０の走行中にエンジン停止許可条件が成立したら、動力伝達クラッチ１３を開放してからエンジン１１を停止するが、このとき、エンジン１１の駆動中に動力伝達クラッチ１３を開放すると、エンジン１１から変速機１４側に入力するトルクが急変することから、この変速機１４の入力軸、つまり、プライマリプーリ５１のプライマリシャフト５１ｃに振動が発生することがある。そして、変速機１４がベルト式無段変速機であって、変速機制御部６９が変速比をフィードバック制御していることから、このとき、この変速比のフィードバック制御が変速機１４で発生した振動の長時間化を招いている。 By the way, if the engine stop permission condition is satisfied while the vehicle 10 is traveling, the engine 11 is stopped after the power transmission clutch 13 is released. At this time, if the power transmission clutch 13 is released while the engine 11 is being driven, Since the torque input from 11 to the transmission 14 side changes suddenly, vibration may occur on the input shaft of the transmission 14, that is, the primary shaft 51 c of the primary pulley 51. Since the transmission 14 is a belt-type continuously variable transmission and the transmission control unit 69 performs feedback control of the transmission ratio, at this time, the feedback control of the transmission ratio is caused by the vibration generated in the transmission 14. Has been prolonged.

そこで、実施形態１では、ＥＣＵ６１におけるクラッチ制御部６８は、エンジン停止判断部６６がエンジン１１を停止すると判断したとき、エンジン制御部６７がエンジン１１を自動停止する前に動力伝達クラッチ１３を開放し、変速機制御部６９は、この動力伝達クラッチ１３を開放した後の所定時間にわたって変速フィードバック制御の実行を禁止する。 Therefore, in the first embodiment, the clutch control unit 68 in the ECU 61 opens the power transmission clutch 13 before the engine control unit 67 automatically stops the engine 11 when the engine stop determination unit 66 determines to stop the engine 11. The transmission control unit 69 prohibits execution of the shift feedback control for a predetermined time after the power transmission clutch 13 is released.

ここで、所定時間は、クラッチ制御部６８により動力伝達クラッチ１３を開放した後に発生するインプット回転数の変動量に応じて設定される。即ち、変速機制御部６９は、変速機１４における実際のインプット回転数に基づいて算出された回転数変動量が予め設定された適正変動量以下となったら、変速フィードバック制御の実行の禁止を解除する。そして、エンジン制御部６７は、変速フィードバック制御の実行の禁止が解除された後、エンジン１１を自動停止する。 Here, the predetermined time is set according to the fluctuation amount of the input rotation speed generated after the clutch control unit 68 releases the power transmission clutch 13. That is, the transmission control unit 69 cancels the prohibition of execution of the shift feedback control when the rotation speed fluctuation amount calculated based on the actual input rotation speed in the transmission 14 is equal to or less than the preset appropriate fluctuation amount. To do. Then, the engine control unit 67 automatically stops the engine 11 after the prohibition of execution of the shift feedback control is released.

また、インプット回転数における適正変動量とは、プライマリシャフト５１ｃの回転変動がドライバビリティに悪影響を与えない領域である。 The appropriate fluctuation amount in the input rotational speed is an area where the rotational fluctuation of the primary shaft 51c does not adversely affect drivability.

以下、実施形態１の車両制御装置によるエンジン停止制御について、図３のフローチャートを用いて詳細に説明する。 Hereinafter, engine stop control by the vehicle control apparatus of Embodiment 1 will be described in detail with reference to the flowchart of FIG.

実施形態１の車両制御装置において、図３に示すように、ステップＳ１１にて、エンジン停止判断部６６は、走行する車両１０にて、エンジン停止許可条件が成立したかどうかを判定する。ここで、エンジン停止許可条件が成立していないと判定されたら、ステップＳ１８に移行し、エンジン制御部６７とクラッチ制御部６８と変速機制御部６９は、エンジン１１と動力伝達クラッチ１と変速機１４を通常通りに制御する。 In the vehicle control apparatus of the first embodiment, as shown in FIG. 3, in step S <b> 11, the engine stop determination unit 66 determines whether the engine stop permission condition is satisfied in the traveling vehicle 10. Here, if it is determined that the engine stop permission condition is not satisfied, the process proceeds to step S18, where the engine control unit 67, the clutch control unit 68, and the transmission control unit 69 perform the engine 11, the power transmission clutch 1, the transmission. 14 is controlled as usual.

一方、ステップＳ１１にて、エンジン停止許可条件が成立したと判定されたら、ドライバによりブレーキペダルが踏み込まれているかどうかを判定する。ここで、ブレーキペダルが踏み込まれていないと判定されたら、ステップＳ１８に移行して上述の処理を行う。一方、ブレーキペダルが踏み込まれていると判定されたら、ステップＳ１３にて、クラッチ制御部６８は、エンジン１１を停止するための目標クラッチ油圧に基づいて動力伝達クラッチ１３を制御する。即ち、クラッチ制御部６８は、動力伝達クラッチ１３のクラッチ圧が減少するように目標クラッチ油圧を設定し、動力伝達クラッチ１３を開放する。 On the other hand, if it is determined in step S11 that the engine stop permission condition is satisfied, it is determined whether or not the brake pedal is depressed by the driver. Here, if it is determined that the brake pedal is not depressed, the process proceeds to step S18 and the above-described processing is performed. On the other hand, if it is determined that the brake pedal is depressed, in step S13, the clutch control unit 68 controls the power transmission clutch 13 based on the target clutch oil pressure for stopping the engine 11. That is, the clutch control unit 68 sets the target clutch hydraulic pressure so that the clutch pressure of the power transmission clutch 13 decreases, and opens the power transmission clutch 13.

そして、動力伝達クラッチ１３が開放されたら、ステップＳ１４にて、プライマリシャフト５１ｃの回転数、つまり、インプット回転数Ｎｉが変動しているかどうかを判定する。このインプット回転数Ｎｉが変動しているかどうかの判定は、インプット回転数Ｎｉに基づいて算出された回転数変動量が適正変動量より大きいかどうかで行う。ここで、インプット回転数Ｎｉが変動していないと判定されたら、ステップＳ１８に移行して上述の処理を行う。 When the power transmission clutch 13 is released, it is determined in step S14 whether the rotation speed of the primary shaft 51c, that is, the input rotation speed Ni is fluctuating. Whether or not the input rotational speed Ni is fluctuating is determined based on whether or not the rotational speed fluctuation amount calculated based on the input rotational speed Ni is larger than the appropriate fluctuation amount. Here, if it is determined that the input rotational speed Ni has not fluctuated, the process proceeds to step S18 and the above-described processing is performed.

一方、インプット回転数Ｎｉが変動していると判定されたら、ステップＳ１５にて、変速機制御部６９は、変速機１４の変速フィードバック制御の実行を禁止する。そして、ステップＳ１６にて、プライマリシャフト５１ｃの回転数、つまり、インプット回転数Ｎｉの変動が終了したかどうかを判定する。このインプット回転数Ｎｉの変動が終了したかどうかの判定は、インプット回転数Ｎｉに基づいて算出された回転数変動量が適正変動量以下かどうかで行う。ここで、インプット回転数Ｎｉの変動が終了したと判定されたら、ステップＳ１７にて、変速機制御部６９は、変速機１４の変速フィードバック制御の実行の禁止を解除、つまり、変速機１４の変速フィードバック制御を再開する。その後、エンジン制御部６７は、エンジン１１を停止する。従って、エンジン停止許可条件が成立したら、動力伝達クラッチ１３が開放された後、インプット回転数Ｎｉの変動が終了するまで変速機１４の変速フィードバック制御を禁止することから、その後に適正にエンジン１１が停止することとなり、変速機１４の振動が抑制される。 On the other hand, if it is determined that the input rotational speed Ni is fluctuating, the transmission control unit 69 prohibits execution of the shift feedback control of the transmission 14 in step S15. In step S16, it is determined whether or not the fluctuation of the rotation speed of the primary shaft 51c, that is, the input rotation speed Ni has been completed. The determination as to whether or not the change in the input rotational speed Ni has ended is made based on whether or not the rotational speed fluctuation amount calculated based on the input rotational speed Ni is less than or equal to the appropriate fluctuation amount. If it is determined that the change in the input rotational speed Ni has ended, the transmission control unit 69 cancels the prohibition of execution of the shift feedback control of the transmission 14 in step S17, that is, the shift of the transmission 14 Resume feedback control. Thereafter, the engine control unit 67 stops the engine 11. Therefore, when the engine stop permission condition is satisfied, the shift feedback control of the transmission 14 is prohibited until the fluctuation of the input rotational speed Ni is finished after the power transmission clutch 13 is released. As a result, the vibration of the transmission 14 is suppressed.

ここで、実施形態１の車両制御装置によるエンジン停止制御時におけるエンジン運転状態について、図４のタイムチャートを用いて詳細に説明する。ここで、クラッチ圧はＰ、インプット回転数はＮｉ、ソレノイドＤｕｔｙ比（変速比）はγ、車両加速度はＡである。また、実線は実施形態１、点線は従来を表している。 Here, the engine operation state at the time of engine stop control by the vehicle control device of the first embodiment will be described in detail with reference to the time chart of FIG. Here, the clutch pressure is P, the input rotational speed is Ni, the solenoid duty ratio (gear ratio) is γ, and the vehicle acceleration is A. The solid line represents the first embodiment, and the dotted line represents the conventional one.

実施形態１の車両制御装置では、時間ｔ１にて、エンジン停止許可条件が成立したら、動力伝達クラッチ１３のクラッチ圧Ｐが減少するように開放する。すると、時間ｔ２にて、動力伝達クラッチ１３のクラッチ圧Ｐが０まで開放され、ここで、変速機１４のプライマリシャフト５１ｃの回転数、つまり、インプット回転数Ｎｉが変動を開始し、車両加速度Ａも急激に変動する。このとき、変速機１４の変速フィードバック制御が禁止、つまり、変速比γの変更が禁止される。そのため、短時間でインプット回転数Ｎｉの変動が収束され、所定時間が経過した時間ｔ３にて、インプット回転数Ｎｉの変動が終了すると、ここで、エンジン１１が停止する。 In the vehicle control apparatus of the first embodiment, when the engine stop permission condition is satisfied at time t1, the vehicle control apparatus releases the clutch pressure P of the power transmission clutch 13 so as to decrease. Then, at time t2, the clutch pressure P of the power transmission clutch 13 is released to 0. Here, the rotational speed of the primary shaft 51c of the transmission 14, that is, the input rotational speed Ni starts to fluctuate, and the vehicle acceleration A Also fluctuates rapidly. At this time, the shift feedback control of the transmission 14 is prohibited, that is, the change of the gear ratio γ is prohibited. Therefore, the fluctuation of the input rotational speed Ni is converged in a short time, and when the fluctuation of the input rotational speed Ni is completed at a time t3 when a predetermined time has elapsed, the engine 11 is stopped here.

一方、従来の車両制御装置では、時間ｔ１にて、エンジン停止許可条件が成立したら、動力伝達クラッチ１３のクラッチ圧Ｐが開放するため、ここで、インプット回転数Ｎｉが変動し、車両加速度Ａも変動する。このとき、変速機１４の変速フィードバック制御が継続して行われる。そのため、インプット回転数Ｎｉの変動が増幅されることから、短時間でインプット回転数Ｎｉの変動が収束せず、所定時間が経過した時間ｔ３では、エンジン１１を停止することができない。 On the other hand, in the conventional vehicle control device, when the engine stop permission condition is satisfied at time t1, the clutch pressure P of the power transmission clutch 13 is released, and therefore, the input rotational speed Ni fluctuates and the vehicle acceleration A also increases. fluctuate. At this time, the shift feedback control of the transmission 14 is continuously performed. Therefore, since the fluctuation of the input rotational speed Ni is amplified, the fluctuation of the input rotational speed Ni does not converge in a short time, and the engine 11 cannot be stopped at the time t3 when a predetermined time has elapsed.

このように実施形態１の車両制御装置にあっては、車両１０に搭載されたエンジン１１にトルクコンバータ１２及び動力伝達クラッチ１３を介して変速機１４を連結し、この変速機１４に減速・差動機構１５を介して駆動輪１６を連結し、エンジン停止許可条件が成立したかどうかを判定するエンジン停止判断部６６と、エンジン停止許可条件が成立したときにエンジン１１を自動停止可能なエンジン制御部（自動停止手段）６７と、エンジン制御部６７によりエンジン１１を自動停止する前に動力伝達クラッチ１３を開放するクラッチ制御部（クラッチ開放手段）６８と、目標回転数とインプット回転数との偏差に基づいて変速フィードバック制御を実行すると共に動力伝達クラッチ１３を開放した後の所定時間にわたって変速フィードバック制御の作動を禁止する変速機制御部（変速フィードバック制御手段、変速フィードバック制御禁止手段）６９を設けている。 As described above, in the vehicle control apparatus of the first embodiment, the transmission 14 is connected to the engine 11 mounted on the vehicle 10 via the torque converter 12 and the power transmission clutch 13, and the speed reduction / difference is connected to the transmission 14. An engine stop determination unit 66 that determines whether or not an engine stop permission condition is satisfied by connecting the drive wheels 16 via the moving mechanism 15 and an engine control that can automatically stop the engine 11 when the engine stop permission condition is satisfied. Part (automatic stop means) 67, clutch control part (clutch release means) 68 for releasing the power transmission clutch 13 before the engine 11 is automatically stopped by the engine control part 67, and deviation between the target rotational speed and the input rotational speed On the basis of the transmission feedback control and the transmission feedback for a predetermined time after the power transmission clutch 13 is released. Transmission control section for prohibiting the operation of the click control (shift feedback control means, the transmission feedback control prohibiting means) 69 provided.

従って、エンジン停止許可条件が成立したとき、クラッチ制御部６８が動力伝達クラッチ１３を開放した後、変速機制御部６９は所定時間にわたって変速フィードバック制御の作動を禁止し、この所定時間が経過したら、エンジン制御部６７はエンジン１１を自動停止することとなり、エンジン１１の停止時における振動の発生を抑制することで、ドライバビリティを向上することができる。 Therefore, when the engine stop permission condition is satisfied, after the clutch control unit 68 releases the power transmission clutch 13, the transmission control unit 69 prohibits the operation of the shift feedback control for a predetermined time. The engine control unit 67 automatically stops the engine 11, and drivability can be improved by suppressing the occurrence of vibration when the engine 11 is stopped.

また、実施形態１の車両制御装置では、変速フィードバック制御の実行を禁止する所定時間は、クラッチ制御部６８により動力伝達クラッチ１３を開放した後に発生するインプット回転数の変動量に応じて設定される。従って、クラッチ制御部６８が動力伝達クラッチ１３を開放して所定時間が経過すると、インプット回転数の変動が収束することとなり、このときにエンジン制御部６７がエンジン１１を適正に自動停止することができ、ドライバビリティを向上することができる。 In the vehicle control apparatus of the first embodiment, the predetermined time for prohibiting the execution of the shift feedback control is set according to the amount of change in the input rotational speed generated after the power transmission clutch 13 is released by the clutch control unit 68. . Therefore, when the clutch control unit 68 releases the power transmission clutch 13 and a predetermined time elapses, the fluctuation of the input rotation speed is converged. At this time, the engine control unit 67 appropriately automatically stops the engine 11. And drivability can be improved.

また、実施形態１の車両制御装置では、変速機制御部６９は、変速機１４の実際のインプット回転数（プライマリシャフト５１ｃの回転数）に基づいて算出された回転数の変動量が予め設定された適正変動量以下となったら、変速フィードバック制御の実行の禁止を解除する。従って、変速フィードバック制御の実行を禁止した後、インプット回転数に応じた変動を常時検出することで、エンジン１１を適正に自動停止することができる。 In the vehicle control apparatus of the first embodiment, the transmission control unit 69 is preset with a fluctuation amount of the rotational speed calculated based on the actual input rotational speed of the transmission 14 (the rotational speed of the primary shaft 51c). When the amount is less than the appropriate fluctuation amount, the prohibition of execution of the shift feedback control is canceled. Therefore, after prohibiting the execution of the shift feedback control, the engine 11 can be automatically stopped properly by always detecting the fluctuation according to the input rotational speed.

また、実施形態１の車両制御装置では、変速機制御部６９が変速フィードバック制御の実行の禁止を解除した後、エンジン制御部６７がエンジン１１を自動停止する。従って、インプット回転数の変動が収束してから変速フィードバック制御を再開することで、エンジン１１を適正に自動停止して効率的なエコラン制御を可能とすることができる。 In the vehicle control device of the first embodiment, the engine control unit 67 automatically stops the engine 11 after the transmission control unit 69 cancels the prohibition of execution of the shift feedback control. Therefore, by restarting the shift feedback control after the fluctuation of the input rotation speed has converged, the engine 11 can be automatically automatically stopped and efficient eco-run control can be performed.

なお、この実施形態１にて、変速機制御部６９は、変速機１４の実際のインプット回転数の変動量が適正変動量以下となったら、変速フィードバック制御の実行の禁止を解除するようにしたが、この方法に限定されるものではない。例えば、所定時間を計測するタイマを用いて行ってもよい。即ち、動力伝達クラッチ１３を開放したときに、インプット回転数の変動量がどのくらいで収束するか、つまり、どのくらいの時間で適正変動量以下になるかを予め実験により求めておく。この場合、エンジン１１の回転数など車両１０の運転状態により収束時間が相違することから、運転状態と収束時間との関係を表す複数のマップを用意しておくことが望ましい。ここで、振動の収束時間を所定時間とし、この所定時間（収束時間）が経過したら、変速フィードバック制御の実行の禁止を解除すればよい。 In the first embodiment, the transmission control unit 69 cancels the prohibition of execution of the shift feedback control when the fluctuation amount of the actual input rotation speed of the transmission 14 is equal to or less than the appropriate fluctuation amount. However, it is not limited to this method. For example, a timer that measures a predetermined time may be used. That is, when the power transmission clutch 13 is released, how much the fluctuation amount of the input rotation speed converges, that is, how long the fluctuation amount of the input rotation speed becomes less than the appropriate fluctuation amount is obtained in advance by experiments. In this case, since the convergence time differs depending on the driving state of the vehicle 10 such as the number of revolutions of the engine 11, it is desirable to prepare a plurality of maps representing the relationship between the driving state and the convergence time. Here, the convergence time of vibration is set as a predetermined time, and when the predetermined time (convergence time) has elapsed, the prohibition of execution of the shift feedback control may be canceled.

〔実施形態２〕
図５は、本発明の実施形態２に係る車両制御装置によるエンジン停止制御の処理の流れを表すフローチャート、図６は、実施形態２の車両制御装置によるエンジン停止制御時におけるタイムチャートである。なお、本実施例の車両制御装置の基本的な構成は、上述した実施形態１とほぼ同様の構成であり、図１及び図２を用いて説明すると共に、上述した実施形態と同様の機能を有する部材には、同一の符号を付して詳細な説明は省略する。 [Embodiment 2]
FIG. 5 is a flowchart showing a flow of processing of engine stop control by the vehicle control device according to the second embodiment of the present invention, and FIG. 6 is a time chart at the time of engine stop control by the vehicle control device of the second embodiment. The basic configuration of the vehicle control apparatus according to the present embodiment is substantially the same as that of the above-described first embodiment, and will be described with reference to FIGS. 1 and 2 and have the same functions as those of the above-described embodiment. The members having the same reference numerals are given the detailed descriptions thereof.

実施形態２の車両制御装置において、図１及び図２に示すように、車両１０は、エンジン１１と、トルクコンバータ１２と、動力伝達クラッチ１３と、変速機１４と、減速・差動機構１５と、駆動輪１６とを搭載している。また、車両１０は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）６１を搭載しており、このＥＣＵ６１は、エンジン１１、動力伝達クラッチ１３、変速機１４を制御することができる。 In the vehicle control apparatus of the second embodiment, as shown in FIGS. 1 and 2, the vehicle 10 includes an engine 11, a torque converter 12, a power transmission clutch 13, a transmission 14, a speed reduction / differential mechanism 15, and the like. The drive wheel 16 is mounted. The vehicle 10 is equipped with an electronic control unit (ECU) 61, which can control the engine 11, the power transmission clutch 13, and the transmission 14.

即ち、ＥＣＵ６１は、ブレーキセンサ６２、アクセル操作量センサ６３、車速センサ６４、勾配センサ６５、インプット回転数センサ７１が接続されている。また、ＥＣＵ６１は、エンジン停止判断部６６を有している。このエンジン停止判断部６６は、ブレーキセンサ６２、アクセル操作量センサ６３、車速センサ６４、勾配センサ６５の検出結果に基づいてエンジン１１を停止するか否かを判断する。即ち、エンジン停止判断部６６は、エンジン停止許可条件が成立すると、エンジン１１を停止してエコラン制御を実行すると判断する。 That is, the ECU 61 is connected to a brake sensor 62, an accelerator operation amount sensor 63, a vehicle speed sensor 64, a gradient sensor 65, and an input rotation speed sensor 71. The ECU 61 has an engine stop determination unit 66. The engine stop determination unit 66 determines whether to stop the engine 11 based on the detection results of the brake sensor 62, the accelerator operation amount sensor 63, the vehicle speed sensor 64, and the gradient sensor 65. That is, when the engine stop permission condition is satisfied, the engine stop determination unit 66 determines to stop the engine 11 and execute the eco-run control.

また、ＥＣＵ３０は、エンジン制御部６７とクラッチ制御部６８と変速機制御部６９を有している。ここで、変速機制御部６９は、本発明の変速フィードバック制御手段、変速フィードバック制御禁止手段、変速フィードバック変更制御手段として機能する。エンジン制御部６７は、エンジン停止判断部６６がエンジン１１を停止すると判断した場合、目標トルクに拘わらずエンジン制御量を０とし、燃料噴射及び点火を停止するようにエンジン１１を制御する。クラッチ制御部６８は、エンジン停止判断部６６がエンジン１１を停止すると判断した場合、エンジン１１を停止するためのクラッチ圧が所定の割合で減少するように目標クラッチ油圧を設定し、動力伝達クラッチ１３を制御する。 The ECU 30 includes an engine control unit 67, a clutch control unit 68, and a transmission control unit 69. Here, the transmission control unit 69 functions as a shift feedback control unit, a shift feedback control prohibiting unit, and a shift feedback change control unit of the present invention. When the engine stop determining unit 66 determines to stop the engine 11, the engine control unit 67 sets the engine control amount to 0 regardless of the target torque, and controls the engine 11 to stop fuel injection and ignition. When the engine stop determination unit 66 determines to stop the engine 11, the clutch control unit 68 sets the target clutch hydraulic pressure so that the clutch pressure for stopping the engine 11 decreases at a predetermined rate, and the power transmission clutch 13 To control.

そして、実施形態２では、ＥＣＵ６１におけるクラッチ制御部６８は、エンジン停止判断部６６がエンジン１１を停止すると判断したとき、エンジン制御部６７がエンジン１１を自動停止する前に動力伝達クラッチ１３を開放し、変速機制御部６９は、この動力伝達クラッチ１３を開放した後の所定時間にわたって変速フィードバック制御の実行を禁止する。 In the second embodiment, the clutch control unit 68 in the ECU 61 opens the power transmission clutch 13 before the engine control unit 67 automatically stops the engine 11 when the engine stop determination unit 66 determines to stop the engine 11. The transmission control unit 69 prohibits execution of the shift feedback control for a predetermined time after the power transmission clutch 13 is released.

具体的に、エンジン制御部６７が動力伝達クラッチ１３を開放し、変速機制御部６９が変速フィードバック制御の実行を禁止した所定時間の経過中に、この変速機制御部６９は、クラッチ制御部６８により動力伝達クラッチ１３を開放した後に発生する入力軸回転数の変動量に応じて変速機１４の変速比を変更する。即ち、変速機制御部６９は、通常の変速フィードバック制御に対して、位相がずれるように変速比を変更することで、入力軸回転数の変動を強制的に抑制させる。 Specifically, during the elapse of a predetermined time during which the engine control unit 67 releases the power transmission clutch 13 and the transmission control unit 69 prohibits execution of the shift feedback control, the transmission control unit 69 includes the clutch control unit 68. Thus, the gear ratio of the transmission 14 is changed in accordance with the amount of fluctuation in the input shaft speed that occurs after the power transmission clutch 13 is released. That is, the transmission control unit 69 forcibly suppresses fluctuations in the input shaft rotation speed by changing the gear ratio so that the phase is shifted with respect to the normal shift feedback control.

以下、実施形態２の車両制御装置によるエンジン停止制御について、図５のフローチャートを用いて詳細に説明する。 Hereinafter, engine stop control by the vehicle control apparatus of Embodiment 2 will be described in detail with reference to the flowchart of FIG.

実施形態２の車両制御装置において、図５に示すように、ステップＳ２１にて、エンジン停止判断部６６は、走行する車両１０にて、エンジン停止許可条件が成立したかどうかを判定する。ここで、エンジン停止許可条件が成立していないと判定されたら、ステップＳ２８に移行し、エンジン制御部６７とクラッチ制御部６８と変速機制御部６９は、エンジン１１と動力伝達クラッチ１３と変速機１４を通常通りに制御する。 In the vehicle control apparatus of the second embodiment, as shown in FIG. 5, in step S <b> 21, the engine stop determination unit 66 determines whether the engine stop permission condition is satisfied in the traveling vehicle 10. Here, if it is determined that the engine stop permission condition is not satisfied, the process proceeds to step S28, in which the engine control unit 67, the clutch control unit 68, and the transmission control unit 69 transmit the engine 11, the power transmission clutch 13, and the transmission. 14 is controlled as usual.

一方、ステップＳ２１にて、エンジン停止許可条件が成立したと判定されたら、ステップＳ２２にて、ドライバによりブレーキペダルが踏み込まれているかどうかを判定する。ここで、ブレーキペダルが踏み込まれていないと判定されたら、ステップＳ２８に移行して上述の処理を行う。一方、ブレーキペダルが踏み込まれていると判定されたら、ステップＳ２３にて、クラッチ制御部６８は、エンジン１１を停止するための目標クラッチ油圧に基づいて動力伝達クラッチ１３を制御する。即ち、クラッチ制御部６８は、動力伝達クラッチ１３のクラッチ圧が減少するように目標クラッチ油圧を設定し、動力伝達クラッチ１３を開放する。 On the other hand, if it is determined in step S21 that the engine stop permission condition is satisfied, it is determined in step S22 whether or not the brake pedal is depressed by the driver. Here, if it is determined that the brake pedal is not depressed, the process proceeds to step S28 and the above-described processing is performed. On the other hand, if it is determined that the brake pedal is depressed, the clutch control unit 68 controls the power transmission clutch 13 based on the target clutch hydraulic pressure for stopping the engine 11 in step S23. That is, the clutch control unit 68 sets the target clutch hydraulic pressure so that the clutch pressure of the power transmission clutch 13 decreases, and opens the power transmission clutch 13.

そして、動力伝達クラッチ１３が開放されたら、ステップＳ２４にて、プライマリシャフト５１ｃの回転数、つまり、インプット回転数Ｎｉが変動しているかどうかを判定する。このインプット回転数Ｎｉが変動しているかどうかの判定は、インプット回転数Ｎｉに基づいて算出された回転数変動量が適正変動量より大きいかどうかで行う。ここで、インプット回転数Ｎｉが変動していないと判定されたら、ステップＳ２８に移行して上述の処理を行う。 When the power transmission clutch 13 is released, it is determined in step S24 whether the rotation speed of the primary shaft 51c, that is, the input rotation speed Ni is fluctuating. Whether or not the input rotational speed Ni is fluctuating is determined based on whether or not the rotational speed fluctuation amount calculated based on the input rotational speed Ni is larger than the appropriate fluctuation amount. Here, if it is determined that the input rotational speed Ni has not fluctuated, the process proceeds to step S28 and the above-described processing is performed.

一方、インプット回転数Ｎｉが変動していると判定されたら、ステップＳ２５にて、変速機制御部６９は、変速機１４の変速フィードバック制御を変更する。即ち、変速機制御部６９は、変速機１４の変速フィードバック制御の実行を禁止し、発生しているインプット回転数Ｎｉの変動量に応じて変速機１４の変速比を変更する。そして、ステップＳ２６にて、プライマリシャフト５１ｃの回転数、つまり、インプット回転数Ｎｉの変動が終了したかどうかを判定する。このインプット回転数Ｎｉの変動が終了したかどうかの判定は、インプット回転数Ｎｉに基づいて算出された回転数変動量が適正変動量以下かどうかで行う。ここで、インプット回転数Ｎｉの変動が終了したと判定されたら、ステップＳ２７にて、変速機制御部６９は、変速機１４の変速フィードバック制御の実行の禁止を解除し、変速機１４の変速フィードバック制御を再開する。その後、エンジン制御部６７は、エンジン１１を停止する。従って、エンジン停止許可条件が成立したら、動力伝達クラッチ１３が開放された後、インプット回転数Ｎｉの変動が終了するまで変速機１４の変速フィードバック制御を禁止し、発生するインプット回転数Ｎｉの変動量に応じて変速機１４の変速比を変更することから、その後に適正にエンジン１１が停止することとなり、変速機１４の振動が抑制される。 On the other hand, if it is determined that the input rotational speed Ni is fluctuating, the transmission control unit 69 changes the transmission feedback control of the transmission 14 in step S25. That is, the transmission control unit 69 prohibits execution of the shift feedback control of the transmission 14 and changes the speed ratio of the transmission 14 in accordance with the amount of change in the input rotational speed Ni. Then, in step S26, it is determined whether or not the fluctuation of the rotation speed of the primary shaft 51c, that is, the input rotation speed Ni has been completed. The determination as to whether or not the change in the input rotational speed Ni has ended is made based on whether or not the rotational speed fluctuation amount calculated based on the input rotational speed Ni is less than or equal to the appropriate fluctuation amount. If it is determined that the change in the input rotational speed Ni has been completed, the transmission control unit 69 cancels the prohibition of the execution of the shift feedback control of the transmission 14 and the shift feedback of the transmission 14 in step S27. Resume control. Thereafter, the engine control unit 67 stops the engine 11. Therefore, when the engine stop permission condition is satisfied, after the power transmission clutch 13 is released, the shift feedback control of the transmission 14 is prohibited until the fluctuation of the input rotation speed Ni is completed, and the generated fluctuation amount of the input rotation speed Ni. Accordingly, the transmission ratio of the transmission 14 is changed accordingly, so that the engine 11 is appropriately stopped thereafter, and the vibration of the transmission 14 is suppressed.

ここで、実施形態２の車両制御装置によるエンジン停止制御時におけるエンジン運転状態について、図６のタイムチャートを用いて詳細に説明する。ここで、クラッチ圧はＰ、インプット回転数はＮｉ、ソレノイドＤｕｔｙ比（変速比）はγ、車両加速度はＡである。また、実線は実施形態１、点線は従来を表している。 Here, the engine operation state at the time of engine stop control by the vehicle control device of the second embodiment will be described in detail with reference to the time chart of FIG. Here, the clutch pressure is P, the input rotational speed is Ni, the solenoid duty ratio (gear ratio) is γ, and the vehicle acceleration is A. The solid line represents the first embodiment, and the dotted line represents the conventional one.

実施形態２の車両制御装置では、時間ｔ１１にて、エンジン停止許可条件が成立したら、動力伝達クラッチ１３のクラッチ圧Ｐが減少するように開放する。すると、時間ｔ１２にて、動力伝達クラッチ１３のクラッチ圧Ｐが０まで開放され、ここで、変速機１４のプライマリシャフト５１ｃの回転数、つまり、インプット回転数Ｎｉが変動を開始し、車両加速度Ａも急激に変動する。このとき、変速機１４の変速フィードバック制御が禁止し、時間ｔ１３にて、変速比γがインプット回転数Ｎｉの変動に応じて変更される。即ち、通常の変速フィードバック制御における変速比γの変更に対して、その位相がずれる（逆になる）ように変速比γを変更する。そのため、短時間でインプット回転数Ｎｉの変動が収束され、所定時間が経過した時間ｔ１４にて、インプット回転数Ｎｉの変動が終了すると、ここで、エンジン１１が停止する。 In the vehicle control device of the second embodiment, when the engine stop permission condition is satisfied at time t11, the power transmission clutch 13 is released so that the clutch pressure P decreases. Then, at time t12, the clutch pressure P of the power transmission clutch 13 is released to 0. Here, the rotation speed of the primary shaft 51c of the transmission 14, that is, the input rotation speed Ni starts to fluctuate, and the vehicle acceleration A Also fluctuates rapidly. At this time, the shift feedback control of the transmission 14 is prohibited, and the speed ratio γ is changed according to the fluctuation of the input rotational speed Ni at time t13. That is, the speed ratio γ is changed so that the phase is shifted (reverse) with respect to the change of the speed ratio γ in the normal speed change feedback control. Therefore, the fluctuation of the input rotational speed Ni is converged in a short time, and when the fluctuation of the input rotational speed Ni is completed at a time t14 when a predetermined time has elapsed, the engine 11 is stopped here.

一方、従来の車両制御装置では、時間ｔ１１にて、エンジン停止許可条件が成立したら、動力伝達クラッチ１３のクラッチ圧Ｐが開放するため、ここで、インプット回転数Ｎｉが変動し、車両加速度Ａも変動する。このとき、変速機１４の変速フィードバック制御が継続して行われる。そのため、インプット回転数Ｎｉの変動が増幅されることから、短時間でインプット回転数Ｎｉの変動が収束せず、所定時間が経過した時間ｔ１３では、エンジン１１を停止することができない。 On the other hand, in the conventional vehicle control device, when the engine stop permission condition is satisfied at time t11, the clutch pressure P of the power transmission clutch 13 is released, so that the input rotational speed Ni fluctuates and the vehicle acceleration A also increases. fluctuate. At this time, the shift feedback control of the transmission 14 is continuously performed. Therefore, since the fluctuation of the input rotational speed Ni is amplified, the fluctuation of the input rotational speed Ni does not converge in a short time, and the engine 11 cannot be stopped at time t13 when a predetermined time has elapsed.

このように実施形態２の車両制御装置にあっては、クラッチ制御部６８が動力伝達クラッチ１３を開放した後、変速機制御部６９は、所定時間にわたって変速フィードバック制御の作動を禁止すると共に、発生したインプット回転数の変動量に応じて変速機１４の変速比を変更するようにしている。 As described above, in the vehicle control apparatus according to the second embodiment, after the clutch control unit 68 releases the power transmission clutch 13, the transmission control unit 69 prohibits the operation of the shift feedback control for a predetermined time and is generated. The transmission ratio of the transmission 14 is changed according to the amount of change in the input rotational speed.

従って、エンジン停止許可条件が成立したとき、クラッチ制御部６８が動力伝達クラッチ１３を開放した後、変速機制御部６９は所定時間にわたって変速フィードバック制御の作動を禁止し、インプット回転数の変動量に応じて変速機１４の変速比を変更するため、この所定時間が経過する間にインプット回転数の変動が収束されることとなり、エンジン制御部６７は早期にエンジン１１を自動停止することがかまうとなり、エンジン１１の停止時における振動の発生を抑制することで、ドライバビリティを向上することができる。 Accordingly, when the engine stop permission condition is satisfied, after the clutch control unit 68 releases the power transmission clutch 13, the transmission control unit 69 prohibits the operation of the shift feedback control for a predetermined time, and the amount of change in the input rotational speed is increased. Accordingly, since the transmission ratio of the transmission 14 is changed, the fluctuation of the input rotational speed is converged during the elapse of the predetermined time, and the engine control unit 67 may automatically stop the engine 11 at an early stage. The drivability can be improved by suppressing the occurrence of vibration when the engine 11 is stopped.

１１エンジン（駆動源）
１２トルクコンバータ
１３動力伝達クラッチ
１４変速機（駆動力伝達系）
１５減速・差動機構（駆動力伝達系）
１６駆動輪
６１電子制御ユニット、ＥＣＵ
６２ブレーキセンサ
６３アクセル操作量センサ
６４車速センサ
６５勾配センサ
６６エンジン停止判断部
６７エンジン制御部（自動停止手段）
６８クラッチ制御部（クラッチ開放手段）
６９変速機制御部（変速フィードバック制御手段、変速フィードバック制御禁止手段、変速フィードバック変更制御手段）
７１インプット回転数センサ 11 Engine (drive source)
12 Torque converter 13 Power transmission clutch 14 Transmission (driving force transmission system)
15 Deceleration and differential mechanism (driving force transmission system)
16 Drive wheels 61 Electronic control unit, ECU
62 Brake sensor 63 Accelerator operation amount sensor 64 Vehicle speed sensor 65 Gradient sensor 66 Engine stop determination unit 67 Engine control unit (automatic stop means)
68 Clutch control unit (clutch release means)
69 Transmission control section (shift feedback control means, shift feedback control prohibition means, shift feedback change control means)
71 Input speed sensor

Claims

A drive source mounted on the vehicle;
A driving force transmission system having a transmission for transmitting the driving force of the driving source to the wheels;
Shift feedback control means for correcting a gear ratio of the transmission based on a deviation between a target input shaft speed set according to the driving state of the vehicle and an actual input shaft speed input to the transmission;
A clutch provided between the driving source and the driving force transmission system;
Automatic stop means capable of automatically stopping the drive source according to the driving state of the vehicle;
Clutch release means for releasing the clutch before the drive source is automatically stopped by the automatic stop means;
Shift feedback control prohibiting means for prohibiting the operation of the shift feedback control means for a predetermined time after the clutch is released by the clutch release means when the automatic stop permission condition of the drive source is satisfied;
A vehicle control device comprising:

2. The vehicle control device according to claim 1, wherein the predetermined time is set according to a fluctuation amount of an input shaft rotation speed generated after the clutch is released by the clutch release means.

Shift feedback change control means is provided for changing the transmission gear ratio of the transmission according to the amount of fluctuation in the input shaft rotation speed generated after the clutch is released by the clutch release means during the predetermined time. The vehicle control device according to claim 1 or 2.

The shift feedback control prohibiting means is configured so that when the fluctuation amount of the input shaft rotational speed calculated based on the actual input shaft rotational speed of the transmission is equal to or less than a preset appropriate fluctuation amount, 4. The vehicle control device according to claim 1, wherein the prohibition of operation is canceled.

5. The vehicle control apparatus according to claim 4, wherein the automatic stop means automatically stops the drive source after the shift feedback control prohibiting means cancels the prohibition of the operation of the shift feedback control means.