JP2012131031A - 空気入りタイヤおよびその製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】インナーライナーとそれに隣接する隣接部材との未加硫粘着性および加硫接着性を十分に有し、かつその間のエアを逃がすことができる空気入りタイヤの製造方法を提供する。
【解決手段】本発明の空気入りタイヤの製造方法は、未加硫タイヤを成型する際に、インナーライナー９に隣接する隣接部材が、インナーライナー９に隣接する側に、空気を逃がすための通気経路を有し、該隣接部材は、天然ゴム、イソプレンゴム、ブタジエンゴム、スチレン−ブタジエンゴム、またはブチルゴムのいずれかのゴム種からなるインスレーション層、もしくはコードに未加硫ゴムシートをトッピングしたカーカス層６であり、該インナーライナー９は、少なくとも第１層を含む単層構造または複層構造であり、該第１層は、ＳＩＢＳ、または該ＳＩＢＳを含む熱可塑性エラストマー組成物のいずれかからなる。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤの製造方法に関し、特に、インナーライナーと隣接部材との間にエアが混入されにくい空気入りタイヤの製造方法に関する。

近年、車の低燃費化に対する強い社会的要請から、タイヤの軽量化が図られている。タイヤ部材の中で、タイヤ半径方向の内側に配置され、空気入りタイヤ内部から外部への空気の漏れの量（空気透過量）を低減して耐空気透過性を向上させる働きを有するインナーライナーにおいても、軽量化が行なわれるようになってきた。

現在、インナーライナー用ゴム組成物は、ブチルゴム７０〜１００質量％および天然ゴム３０〜０質量％を含むブチル系ゴムを使用することで、タイヤの耐空気透過性を向上させることが行なわれている。また、ブチル系ゴムはブチレン以外に約１質量％のイソプレンを含み、これが硫黄、加硫促進剤、亜鉛華と相俟って、隣接ゴムとの共架橋を可能にしている。上記ブチル系ゴムは、通常の配合では乗用車用タイヤでは０．６〜１．０ｍｍ、トラック・バス用タイヤでは１．０〜２．０ｍｍ程度の厚みが必要となる。

そこで、タイヤの軽量化を図るための試みとして、インナーライナーを構成する材料に、ブチル系ゴムよりも耐空気透過性に優れ、厚みを薄くすることができるポリマーを用いることが提案されている。たとえば、従来技術では、インナーライナー層を軽量化するために、ブチル系ゴムに代えて、熱可塑性エラストマーを用いることが提案されている。

しかし、ブチル系ゴムよりも薄い厚みであって、かつ高い耐空気透過性を示す熱可塑性エラストマーは、インナーライナーに隣接するインスレーションゴムやカーカスゴムとの加硫接着力が、ブチル系ゴムよりも劣っている。このため、インナーライナーとインスレーションゴムまたはカーカスゴムとの間に空気が混入して小さな気泡が多数現れる（エアーイン現象）が生じる。

このエアーイン現象は、タイヤの内側に小さな斑模様が見えるため外観が悪いという印象をユーザーに与えてしまう他、走行中にエアーを起点としてインナーライナーとインスレーションまたはカーカスとに剥離が生じ、インナーライナーに亀裂が生じてタイヤ内圧が低下するという問題もあり、最悪な場合はタイヤがバーストしてしまう。

特開２００９−２７４３５９号公報

上記のようにインナーライナーとインスレーションゴムまたはカーカスゴムとの間に混入される空気を逃がすための試みとして、たとえば特許文献１（特開２００９−２７４３５９号公報）には、インスレーションゴムまたはカーカスゴムにエアを逃がす経路を設けている。

しかしながら、インナーライナーとインスレーションゴムまたはカーカスゴムとの接着力が十分ではなく、加硫後にインナーライナーとインスレーションゴムまたはカーカスゴムとの間に、エアを抱き込んでしまうという問題が生じている。

本発明は、上記のような現状に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、インナーライナーとそれに隣接する隣接部材との未加硫粘着性および加硫接着性を十分に有し、かつその間のエアを逃がすことができる空気入りタイヤの製造方法を提供することである。

本発明の空気入りタイヤの製造方法は、未加硫タイヤを成型する際に、インナーライナーに隣接する隣接部材が、インナーライナーに隣接する側に、空気を逃がすための通気経路を有し、該隣接部材は、天然ゴム、イソプレンゴム、ブタジエンゴム、スチレン−ブタジエンゴム、またはブチルゴムのいずれかのゴム種からなるインスレーション層、もしくはコードに未加硫ゴムシートをトッピングしたカーカス層であり、該インナーライナーは、少なくとも第１層を含む単層構造または複層構造であり、該第１層は、スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体、または該スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体を含む熱可塑性エラストマーのいずれかからなることを特徴とする。

上記の通気経路は、インナーライナーの少なくとも端部に面することが好ましい。上記のインナーライナーの端部に面する通気経路の配列密度は、インナーライナーの端部に面する通気経路以外の部分の通気経路の配列密度よりも高いことが好ましい。インナーライナーは、左右のビート部の間に延在し、隣接部材がビート部にインナーライナーの少なくとも端部に隣接して配置されることが好ましい。

通気経路は、隣接部材のインナーライナーに隣接して設けられた細溝からなることが好ましい。該細溝は、その単位面積当たりの総容積が２．０〜３０．０ｍｍ³／ｃｍ²であることが好ましい。細溝は、その深さが１．０ｍｍ以下であることが好ましい。

通気経路は、隣接部材のインナーライナーに隣接して設けられた通気性の糸からなることが好ましい。該通気性の糸は、その単位面積当たりの総体積が０．５〜３０．０ｍｍ³／ｃｍ²であることが好ましい。通気性の糸は、その単位長さ当たりの配列本数が１０〜１００本／ｍであることが好ましい。通気経路は、隣接部材のエッジまで延在することが好ましい。

通気経路は、隣接部材のインナーライナーに隣接して設けられた複数の貫通する細穴からなることが好ましく、該細穴は、その単位面積当たりの総面積が０．００２〜５．０ｍｍ²／ｃｍ²であることがより好ましい。細穴は、その径が１．５ｍｍ以下であることが好ましい。

第１層は、スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体であり、かつスチレンを１０〜３０質量％含むことが好ましい。

上記のインナーライナーは、さらに第２層を含む複層構造であって、該第２層は、スチレン−イソプレン−スチレンブロック共重合体からなるＳＩＳ層またはスチレン−イソブチレンブロック共重合体からなるＳＩＢ層を１層または２層以上含むか、または、スチレン−イソプレン−スチレンブロック共重合体またはスチレン−イソブチレンブロック共重合体のいずれか一方もしくは両方を含む熱可塑性エラストマーを含むことが好ましい。

ＳＩＳ層に含まれるスチレン−イソプレン−スチレンブロック共重合体は、そのスチレン／イソプレンの重合比が１０／９０〜３０／７０であることが好ましい。

ＳＩＢ層に含まれるスチレン−イソブチレンブロック共重合体は、その重量平均分子量が４万〜１２万であり、かつスチレン／エチレンの重合比が１０／９０〜３５／６５であることが好ましい。

本発明は、上記の空気入りタイヤの製造方法により製造した空気入りタイヤに関するものでもある。

本発明は、上記のような構成を有することにより、インナーライナーとそれに隣接する隣接部材との未加硫粘着性および加硫接着性を十分に有し、かつその間のエアを逃がすことができる空気入りタイヤの製造方法を提供する。

本発明の製造方法によって製造される空気入りタイヤの右半分を示す模式的断面図である。 本発明の空気入りタイヤに用いられる隣接部材の一例を上面から見たときの模式図である。 本発明の空気入りタイヤに用いられる隣接部材の一例を上面から見たときの模式図である。 本発明の空気入りタイヤに用いられる隣接部材の一例を上面から見たときの模式図である。 本発明の空気入りタイヤに用いられる隣接部材の一例を上面から見たときの模式図である。 本発明の空気入りタイヤに用いられる隣接部材に通気性の糸を設けたときの一例を上面から見たときの模式図である。 本発明の空気入りタイヤに用いられる隣接部材に細溝および通気性の糸を設けたときの一例を上面から見たときの模式図である。 本発明の空気入りタイヤに用いられる隣接部材に貫通する細穴を設けたときの一例を上面から見たときの模式図である。 本発明の空気入りタイヤに用いられる隣接部材に細溝および貫通する細穴を設けたときの一例を上面から見たときの模式図である。 本発明の空気入りタイヤに用いる単層構造のインナーライナーを示す模式的断面図である。 本発明の空気入りタイヤに用いる複層構造のインナーライナーを示す模式的断面図である。 本発明の空気入りタイヤに用いる複層構造のインナーライナーを示す模式的断面図である。

＜空気入りタイヤ＞
本発明の製造方法によって製造される空気入りタイヤの構造を、図１を用いて説明する。図１は、本発明の製造方法によって製造される空気入りタイヤの右半分を示す模式的断面図である。空気入りタイヤ１は、乗用車用、トラック・バス用、重機用などとして用いることができる。空気入りタイヤ１は、トレッド部２とサイドウォール部３とビード部４とを有している。さらに、ビード部４にはビードコア５が埋設される。また、一方のビード部４から他方のビード部４にわたって設けられ、両端を折り返してビードコア５を係止するカーカス層６と、該カーカス層６のクラウン部外側に２枚のプライよりなるベルト層７とが配置されている。

カーカス層６のタイヤ半径方向内側には一方のビード部４から他方のビード部４に亘るインナーライナー９が配置されている。ベルト層７は、スチールコードまたはアラミド繊維等のコードよりなる２枚のプライを、タイヤ周方向に対してコードが通常５〜３０°の角度になるようにプライ間で相互に交差するように配置される。また、カーカス層はポリエステル、ナイロン、アラミドなどの有機繊維コードがタイヤ周方向にほぼ９０°の角度に配列されており、カーカス層とその折り返し部に囲まれる領域には、ビードコア５の上端からサイドウォール方向に延びるビードエーペックス８が配置される。なお、インナーライナー９とカーカス層６との間に、インスレーション層が配置されていてもよい。

＜隣接部材＞
本発明における空気入りタイヤ１は、インナーライナー９に隣接して隣接部材が設けられる。かかる隣接部材は、天然ゴム、イソプレンゴム、ブタジエンゴム、スチレン−ブタジエンゴム、またはブチルゴムのいずれかのゴム種からなるインスレーション層、もしくはコードに未加硫ゴムシートをトッピングしたカーカス層６である。

そして、本発明では、隣接部材のインナーライナー９に隣接する側に、空気を逃がすための通気経路を有することを特徴とする。このようにインナーライナー９に隣接する隣接部材に通気経路を設けることにより、未加硫タイヤを成型する際に、インナーライナー９とカーカス層６との間、またはインナーライナー９とインスレーション層との間に混入されるエアを逃がすことができ、もって未加硫タイヤまたは加硫後のタイヤでもエア溜まりが少ない空気入りタイヤ１を作製することができる。

上記の隣接部材に設けられる通気経路は、図２に示されるように全体に設けるのが好ましいが、図３に示されるように中央には設けずに、両端側に設けるものであってもよい。すなわち、隣接部材に設けられる通気経路がインナーライナーの少なくとも端部に面していることが好ましい。このような位置に通気経路を設けることにより、上記のエアを逃がす効果を高めることができる。ここで、「インナーライナーの端部」とは、インナーライナーが途切れる先端の部分を意味し、たとえば図１中におけるビートコア５の略内部に位置する部分をいう。

隣接部材に設けられる通気経路１４は、図３に示されるように隣接部材の端部に対して一定の角度をなすものに限られるものではなく、図４に示されるように隣接部材の端部に垂直に伸びるものであってもよい。

また、図５に示されるように、図４の通気経路１４の間にさらにそれよりも短い通気経路１４Ａをインナーライナーの端部に面する領域に形成することが好ましい。このようにしてインナーライナー９の端部に面する通気経路１４の配列密度を、インナーライナー９の端部に面する通気経路１４以外の部分の通気経路の配列密度よりも高くすることができ、もってインナーライナー９の端部側に残留する空気を層間外へ逃がしやすくすることができる。

ビード部４まで延在するインナーライナー９の端部は、成形する際に空気が取り込まれ易いため、この部分のインナーライナー９とカーカス層またはインスレーション層との間にエアが混入しやすい。したがって、上記のインナーライナー９は、左右のビート部４の間に延在し、該ビート部４に隣接して隣接部材が配置されることが好ましい。

＜通気経路＞
本発明において、通気経路は、上記の隣接部材のインナーライナー９に隣接して設けられ、隣接部材とインナーライナー９との間に混入されるエアを逃がすために設けられるものである。通気経路は、細溝、通気性の糸、および貫通する細穴からなる群より選択される一種以上の形態で隣接部材に設けられる。以下、各形態の通気経路を説明する。

（細溝）
上記の通気経路が細溝によって形成される場合、細溝の単位面積当たりの総容積が２．０〜３０．０ｍｍ³／ｃｍ²であることが好ましく、より好ましくは５．０〜２５．０ｍｍ³／ｃｍ²である。２．０ｍｍ³／ｃｍ²未満であると、隣接部材との間のエアを効果的に逃がすことができないおそれがあり、３０．０ｍｍ³／ｃｍ²を超えると、逆にエア溜まりの原因となる。このような細溝は、その深さが０．３ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であることが好ましい。１．０ｍｍを超えると、逆にエア溜まりの原因となるため好ましくなく、０．３ｍｍ未満であると、エアを効率的に逃すことができない。

（通気性の糸）
図６は、本発明の空気入りタイヤに用いられる隣接部材に通気性の糸を設けたときの一例を上面から見たときの模式図である。上記の通気経路が、図６に示されるように、通気性の糸１６によって形成される場合、通気性の糸の単位面積当たりの総体積が０．５〜３０．０ｍｍ³／ｃｍ²であることが好ましく、より好ましくは１．０〜２５．０ｍｍ³／ｃｍ²である。０．５ｍｍ³／ｃｍ²未満であると、隣接部材との間に混入されるエアを効果的に逃がすことができず、３０．０ｍｍ³／ｃｍ²を超えると、インナーライナーと隣接部材との界面における凹凸が増えるため、これらの両部材の接着性が低下してエア溜まりの原因になる。

上記の通気性の糸１６は、その単位長さ当たりの配列本数が１０〜１００本／ｍであることが好ましく、より好ましくは２０〜８０本／ｍである。通気性の糸の単位長さ当たりの配列本数が１０本／ｍ未満であると、隣接部材との間に混入されるエアを効果的に逃がすことができず、１００本／ｍを超えると、インナーライナーと隣接部材との界面における凹凸が増えるため、これらの両部材の接着性が低下してエア溜まりの原因になる。かかる通気経路は、隣接部材のエッジまで延在して設けられることが好ましい。なお、図７に示されるように、細溝と通気性の糸とを組み合わせて隣接部材に設けてもよい。

（貫通する細穴）
図８は、本発明の空気入りタイヤに用いられる隣接部材に貫通する細穴を設けたときの一例を上面から見たときの模式図である。上記の通気経路は、図８に示されるように、隣接部材を貫通するようにして複数の細穴１７を設けることによって構成されるものであってもよい。上記の通気経路が、貫通する細穴によって形成される場合、貫通する細穴は、その単位面積当たりの総面積が０．００２〜５．０ｍｍ²／ｃｍ²であることが好ましく、より好ましくは０．０１〜４．０ｍｍ²／ｃｍ²である。上記の細穴の単位面積あたりの総面積が０．００２ｍｍ²／ｃｍ²未満であると、隣接部材との間のエアを効果的に逃がすことができないおそれがある。一方、５．０ｍｍ²／ｃｍ²を超えると、逆にエア溜まりの原因となるため好ましくない。

上記の細穴は、隣接部材の全体に設けることが好ましいが、細溝と同様に、中央部のみに設けずに、インナーライナーの端部のみに設けても、エアを効果的に逃がすことができる。また、細溝と同様に、インナーライナーの端部に面する領域の細穴の配列密度を高めてもよいし、ビート部まで延在するインナーライナーの端部のみに細孔を設けてもよい。

上記の細穴の径は、１．５ｍｍ以下であることが好ましい。細穴の径が１．５ｍｍを超えると、逆にエア溜まりの原因になるため好ましくない。また、細穴の径の下限値は、上述の単位面積あたりの総面積を満たす範囲であれば特に限定されない。なお、図９に示されるように、細溝と貫通する細穴とを組み合わせて隣接部材に設けてもよい。

＜インナーライナー＞
本発明において、インナーライナー９は、少なくとも第１層を含む単層構造または第１層および第２層を含む複層構造であることが好ましい。該第１層は、スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体（以下、「ＳＩＢＳ」ともいう）、または該ＳＩＢＳを含む熱可塑性エラストマーからなることを特徴とする。以下においては、まず、図１０に示される第１層のみからなる単層構造のインナーライナーを説明する。

（第１層）
図１０に示されるように、第１層２０に含まれるＳＩＢＳのイソブチレンブロックによって、優れた耐空気透過性を有する。したがって、ＳＩＢＳを含む第１層をインナーライナーに用いた場合、耐空気透過性に優れた空気入りタイヤを得ることができる。

さらに、ＳＩＢＳは芳香族以外の分子構造が完全飽和であることにより、劣化硬化が抑制され、優れた耐久性を有する。したがって、図１０に示されるＳＩＢＳを含む第１層をインナーライナーに用いた場合、耐久性に優れた空気入りタイヤを得ることができる。

ＳＩＢＳを含む第１層をインナーライナーに適用して空気入りタイヤを製造した場合、ＳＩＢＳを含有させることにより耐空気透過性を確保するため、たとえばハロゲン化ブチルゴムなどの、従来耐空気透過性を付与するために使用されてきた高比重のハロゲン化ゴムを使用しないか、使用する場合にも使用量の低減が可能である。これによってタイヤの軽量化が可能であり、燃費の向上効果が得られる。

かかる第１層は、ＳＩＢＳを１０質量％以上３０質量％以下含み、さらに天然ゴム、イソプレンゴムおよびブチルゴムよりなる群から選択される少なくとも１種のゴム成分を７０質量％以上９０質量％以下含むことが好ましい。また、これらのポリマー成分１００質量部に対して、硫黄を０．１質量部以上５質量部以下含むことが好ましい。このようにＳＩＢＳにゴム成分および硫黄を添加して加熱混合すると、加熱混合中にゴム成分と硫黄とが加硫反応して、ＳＩＢＳがマトリックス（海）で、ゴム成分が島となる海島構造を形成する。

ＳＩＢＳの含有量が１０質量％未満であると、インナーライナーの空気遮断性が低下するおそれがある。一方、ＳＩＢＳの含有量が３０質量％を超えると、隣接部材との加硫接着力が不十分であるおそれがある。ＳＩＢＳの含有量は空気遮断性の確保の観点から、ポリマー成分中１５質量％以上２５質量％以下であることが好ましい。

上記のような海島構造を有する第１層は、ＳＩＢＳからなるマトリックス相に由来する空気遮断性を有する。さらに、島相を形成するゴム成分は、ゴム成分を含む隣接部材との未加硫粘着性を有するとともに、加熱混合中に隣接部材のゴム成分とも加硫反応をするため、隣接部材との加硫接着性も有する。したがって、ＳＩＢＳにゴム成分または硫黄を含むことが好ましい。これにより第１層からなるインナーライナーは、空気遮断性に優れると同時に、隣接部材との未加硫粘着性および加硫接着性を有することができる。なお、以下において、第１層に含まれる、ＳＩＢＳ、ゴム成分、および硫黄を併せて「ポリマー成分」と記すこともある。

インナーライナーの厚みは、０．０５ｍｍ以上０．６ｍｍ以下が好ましく、より好ましくは、０．０５ｍｍ以上０．４ｍｍ以下である。インナーライナーの厚みが０．０５ｍｍ未満であると、該第１層をインナーライナーに適用した生タイヤの加硫時に、該第１層がプレス圧力で破れてしまい、得られたタイヤにおいてエアーリーク現象が生じるおそれがある。一方、インナーライナーの厚みが０．６ｍｍを超えると、タイヤ重量が増加して低燃費性能が低下する。

ＳＩＢＳの分子量は、特に制限はないが、流動性、成形化工程、ゴム弾性などの観点から、ＧＰＣ法による重量平均分子量が５万以上４０万以下であることが好ましい。重量平均分子量が５万未満であると引張強度、引張伸びが低下するおそれがあり、４０万を超えると押出加工性が悪くなるおそれがあるため好ましくない。

ＳＩＢＳは、一般的にスチレン単位を１０質量％以上４０質量％以下含む。耐空気透過性と耐久性がより良好になる点で、ＳＩＢＳ中のスチレン単位の含有量は１０質量％以上３０質量％以下であることが好ましい。

ＳＩＢＳは、イソブチレン単位とスチレン単位のモル比（イソブチレン単位／スチレン単位）が、該共重合体のゴム弾性の点から４０／６０〜９５／５であることが好ましい。ＳＩＢＳにおいて、各ブロックの重合度は、ゴム弾性と取り扱い（重合度が１０，０００未満では液状になる）の点からイソブチレンブロックでは１０，０００〜１５０，０００程度、またスチレンブロックでは５，０００〜３０，０００程度であることが好ましい。

ＳＩＢＳは、一般的なビニル系化合物の重合法により得ることができる。たとえば、リビングカチオン重合法により得ることができる。

特開昭６２−４８７０４号公報および特開昭６４−６２３０８号公報には、イソブチレンと他のビニル化合物とのリビングカチオン重合が可能であり、ビニル化合物にイソブチレンと他の化合物を用いることでポリイソブチレン系のブロック共重合体を製造できることが開示されている。この他にも、リビングカチオン重合法によるビニル化合物重合体の製造法が、たとえば、米国特許第４，９４６，８９９号、米国特許第５，２１９，９４８号、特開平３−１７４４０３号公報などに記載されている。

ＳＩＢＳは分子内に芳香族以外の二重結合を有していないために、たとえばポリブタジエンなどの分子内に二重結合を有している重合体に比べて紫外線に対する安定性が高く、耐候性が良好である。

（ゴム成分）
インナーライナーを構成する第１層は、ゴム成分を含むことが好ましい。ゴム成分は第１層にゴム成分を含む隣接部材との未加硫粘着性を与えることができる。さらに硫黄と加硫反応することにより、ポリマー組成物にカーカスやインスレーションなどの隣接部材との加硫接着性を与えることができる。

ゴム成分は、天然ゴム、イソプレンゴムおよびブチルゴムよりなる群から選択される少なくとも１種を含み、なかでも破壊強度および接着性の観点から、天然ゴムを含むことが好ましい。

ゴム成分の含有量は第１層に含まれるポリマー成分中、６０質量％以上９５質量％以下であることが好ましい。ゴム成分の含有量が６０質量％未満であると、第１層に含まれるポリマー成分の粘度が高くなり押出加工性が悪化するため、インナーライナーを薄く作製することができないおそれがある。一方、ゴム成分の含有量が９５質量％を超えると、インナーライナーの空気遮断性が低下するおそれがある。ゴム成分の含有量は未加硫粘着性および加硫接着性の観点から、第１層を構成するポリマー成分中７０質量％以上９０質量％以下が好ましい。

（硫黄）
インナーライナーを構成する第１層は硫黄を含むことが好ましい。硫黄としては、ゴム工業において加硫時に一般的に用いられる硫黄を用いることができる。中でも不溶性硫黄を用いることが好ましい。ここで不溶性硫黄とは、天然硫黄Ｓ₈を加熱、急冷し、Ｓ_ｘ（ｘ＝１０万〜３０万）となるように高分子量化した硫黄のことをいう。不溶性硫黄を用いることで、通常、硫黄をゴム加硫剤として用いた場合に生じるブルーミングを防止することができる。

かかる硫黄の含有量は、第１層に含まれるポリマー成分１００質量部に対して、０．１質量部以上５質量部以下である。硫黄の含有量が０．１質量部未満であると、ゴム成分の加硫効果を得ることができない。一方、硫黄の含有量が５質量部を超えると、第１層の硬度が高くなり、第１層をインナーライナーに用いた場合に、空気入りタイヤの耐久性能が低下するおそれがある。硫黄の含有量は、さらに０．３質量部以上３．０質量部以下が好ましい。

（添加剤）
本発明の空気入りタイヤを構成するインナーライナーに用いられる第１層は、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、加硫促進剤などの添加剤を含むことができる。ステアリン酸はゴム成分の加硫助剤として機能する。ステアリン酸の含有量は、ポリマー成分１００質量部に対して、１質量部以上５質量部以下であることが好ましい。ステアリン酸の含有量が１質量部未満であると、加硫助剤としての効果を得ることができない。一方、ステアリン酸の含有量が５質量部を超えると、第１層を構成する成分の粘度が低下し、破壊強度が低下するおそれがあるため好ましくない。ステアリン酸の含有量は、さらに１質量部以上４質量部以下が好ましい。

酸化亜鉛はゴム成分の加硫助剤として機能する。酸化亜鉛の含有量は、ポリマー成分１００質量部に対して、０．１質量部以上８質量部以下であることが好ましい。酸化亜鉛の含有量が０．１質量部未満であると、加硫助剤としての効果を得ることができない。一方、酸化亜鉛の含有量が８質量部を超えると、第１層の硬度が高くなり、第１層をインナーライナーに用いた場合に、空気入りタイヤの耐久性能が低下するおそれがある。酸化亜鉛の含有量は、さらに０．５質量部以上６質量部以下が好ましい。

老化防止剤は、老化と呼ばれる酸化劣化、熱劣化、オゾン劣化、疲労劣化などの一連の劣化を防止する機能を有する。老化防止剤は、アミン類やフェノール類からなる一次老化防止剤と硫黄化合物やフォスファイト類からなる二次老化防止剤とに分類される。一次老化防止剤は各種ポリマーラジカルに水素を供与して自動酸化の連鎖反応を停止させる機能を有し、二次老化防止剤はヒドロキシペルオキシドを安定なアルコールに変えることにより安定化作用を示すものである。

老化防止剤としては、アミン類、フェノール類、イミダゾール類、リン類またはチオウレア類などが挙げられる。

アミン類としては、フェニル−α−ナフチルアミン、２，２，４−トリメチル−１，２−ジヒドロキノリンポリマー、６−エトキシ−２，２，４−トリメチル−１，２−ジヒドロキノリン、ｐ、ｐ’−ジオクチルジフェニルアミン、ｐ，ｐ’−ジクミルジフェニルアミン、Ｎ，Ｎ'-ジ−２−ナフチル−ｐ−フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ'-ジフェニル−ｐ−フェニレンジアミン、Ｎ−フェニル−Ｎ’−イソプロピル−ｐ−フェニレンジアミン、Ｎ−フェニル−Ｎ’−１，３−ジメチルブチル−ｐ−フェニレンジアミン、Ｎ−（１，３−ジメチルブチル）−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミンなどが挙げられる。

フェノール類としては、２，６−ジ−ｔｅｒｔ−ブチル−４−メチルフェノール、２，６−ジ−ｔｅｒｔ−ブチル−４−メチルフェノール、スチレン化メチルフェノール、２，２’−メチレンビス（４−エチル−６−ｔｅｒｔ−ブチルフェノール）、２，２’−メチレンビス（４−メチル−６−ｔｅｒｔ−ブチルフェノール）、４，４’−ブチリデンビス（３−メチル−６−ｔｅｒｔ−ブチルフェノール）、４，４’−チオビス（３−メチル−６−ｔｅｒｔ−ブチルフェノール）、２，５−ジ−ｔｅｒｔ−ブチルハイドロキノン、２，５−ジ−ｔｅｒｔ−アミルハイドロキノンなどが挙げられる。

イミダゾール類としては、２−メルカプトベンズイミダゾール、２−メルカプトベンズイミダゾールの亜鉛塩、ジブチルジチオカルバミン酸ニッケルなどが挙げられる。

その他、トリス（ノニル化フェニル）フォスファイトなどのリン類、１，３−ビス（ジメチルアミノプロピル）−２−チオウレア、トリブチルチオウレアなどのチオウレア類、オゾン劣化防止用ワックスなどを用いても良い。

上記の老化防止剤は１種類を単独で用いても、２種類以上を組み合わせても用いても良い。なかでも、Ｎ−（１，３−ジメチルブチル）−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミンを用いることが好ましい。

老化防止剤の含有量は、ポリマー成分１００質量部に対して、０．１質量部以上５質量部以下であることが好ましい。老化防止剤の含有量が０．１質量部未満であると、老化防止効果を得ることができない。一方、老化防止剤の含有量が５質量部を超えると、ポリマー組成物にブルーミング現象が発生する。老化防止剤の含有量は、さらに０．３質量部以上４質量部以下が好ましい。

加硫促進剤としては、チウラム類、チアゾール類、チオウレア類、ジチオカーバミン酸塩類、グアニジン類およびスルフェンアミド類などを用いることができる。

チウラム類としては、テトラメチルチウラムモノスルフィド、テトラメチルチウラムジスルフィド、テトラエチルチウラムジスルフィド、テトラブチルチウラムジスルフィドまたはジペンタメチレンチウラムテトラスルフィドなどが挙げられる。

チアゾール類としては、２−メルカプトベンゾチアゾール、ジベンゾチアジルジスルフィド、Ｎ−シクロヘキシルベンゾチアゾール、Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアソールスルフェンアミド、Ｎ−オキシジエチレン−２−ベンゾチアゾールスルフェンアミド、Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾールスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ−ジシクロヘキシル−２−ベンゾチアゾールスルフェンアミドまたは、Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミドなどが挙げられる。

チオウレア類としては、Ｎ，Ｎ’−ジエチルチオウレア、エチレンチオウレアまたはトリメチルチオウレアなどが挙げられる。

ジチオカーバミン酸塩類としては、ジメチルジチオカーバミン酸亜鉛、ジエチルジチオカーバミン酸亜鉛、ジブチルジチオカーバミン酸亜鉛、ジメチルジチオカーバミン酸ナトリウム、ジエチルジチオカーバミン酸ナトリウム、ジメチルジチオカーバミン酸銅、ジメチルジチオカーバミン酸鉄（ＩＩＩ）、ジエチルジチオカーバミン酸セレン、ジエチルジチオカーバミン酸テルルなどが挙げられる。

グアニジン類としては、ジ−ｏ−トリルグアニジン、１，３−ジフェニルグアニジン、１−ｏ−トリルビグアニド、ジカテコールボレードのジ−ｏ−トリルグアニジン塩などが挙げられる。

スルフェンアミド類としては、Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアジルスルフェンアミドなどが挙げられる。

上記の加硫促進剤は１種類を単独で用いても、２種類以上を組み合わせても良い。なかでも、ジベンゾチアジルスルフィドを用いることが好ましい。

加硫促進剤の含有量は、ポリマー成分１００質量部に対して、０．１質量部以上５質量部以下であることが好ましい。加硫促進剤の含有量が０．１質量部未満であると、加硫促進効果を得ることができない。一方、加硫促進剤の含有量が５質量部を超えると、ポリマー組成物の硬度が高くなり、第１層をインナーライナーに用いた場合に、空気入りタイヤの耐久性能が低下するおそれがある。さらに、第１層を作製するときの原料費が上昇する。加硫促進剤の含有量は、さらに０．３質量部以上４質量部以下が好ましい。

（インナーライナーの製造方法）
第１層のみからなる単層構造のインナーライナーは、たとえば以下の方法で製造することができる。２軸押出機に各配合剤を投入して約１５０〜２８０℃、５０〜３００ｒｐｍの条件下で混練し、ＳＩＢＳ、ゴム成分、硫黄および必要に応じて各種添加剤が動的架橋された第１層を構成する組成物のペレットを得る。得られたペレットをＴダイ押出機に投入して、所望の厚さの第１層を得る。

２軸押出機中では、熱可塑性樹脂組成物であるＳＩＢＳがマトリックス相となり、ゴム成分が島相となり分散する。さらに、２軸押出機中で、ゴム成分と添加剤成分とが反応し、島相であるゴム成分が架橋反応する。ゴム成分が２軸押出機中で動的に架橋されることから動的架橋と呼ばれている。２軸押出機中でゴム成分が架橋しても、系のマトリックス相は熱可塑性樹脂成分からなるため、系全体のせん断粘度が低く、押出加工が可能となる。

２軸押出機で得られた動的架橋された第１層を構成する組成物のペレットは、ゴム成分は架橋しているが、マトリックス相の熱可塑性樹脂成分は可塑性を保持しており、系全体の可塑性を生み出す役割を果たしている。そのため、Ｔダイ押出においても可塑性を示すため、シート状に成形することが可能になる。

さらに動的架橋されたポリマー組成物のペレットはゴム成分が架橋しているため、該ペレットを用いて作製された第１層をインナーライナーに適用して空気入りタイヤを製造する際に空気入りタイヤを加熱しても、カーカス層へのインナーライナーを構成する材料の侵入を防止することができる。

上記のインナーライナーは、第１層のみの場合を説明したが、それのみに限られるものではなく、第１層および第２層を含む複層構造であってもよい。複層構造の場合のインナーライナーの構造を図１１を用いて説明する。

インナーライナー３０は、図１１に示されるように、上述した第１層３１に加えて、第２層３２を含むことが好ましい。かかる第２層３２は、熱可塑性エラストマー１００質量部に対し、硫黄を０．１質量部以上５質量部以下含む熱可塑性樹脂組成物よりなることが好ましい。ここで、第１層３１は、上記で述べたとおりのものを用いる。

インナーライナー３０の合計厚みは、０．０５ｍｍ以上０．６ｍｍ以下が好ましい。インナーライナーの合計厚みが０．０５ｍｍ未満であると、該インナーライナーに適用した生タイヤの加硫時に、該インナーライナーがプレス圧力で破れてしまい、得られたタイヤにおいてエアーリーク現象が生じるおそれがある。一方、インナーライナーの合計厚みが０．６ｍｍを超えると、タイヤ重量が増加して低燃費性能が低下する。インナーライナーの合計厚みは、さらに０．０５ｍｍ以上０．４ｍｍ以下であることが好ましい。さらに、第１層の厚みが０．１ｍｍ以上０．５９ｍｍ以下であり、第２層の厚みが０．０１ｍｍ以上０．２ｍｍ以下であることが好ましい。

（第２層）
上記の第２層は、熱可塑性エラストマーおよび硫黄を含む熱可塑性樹脂組成物であることが好ましい。熱可塑性エラストマーに硫黄を添加することにより、第１層との未加硫粘着力および加硫接着力を向上させることができる。さらに、カーカス層やインスレーション層などの隣接部材との未加硫粘着力および加硫接着力も向上する。

（熱可塑性エラストマー）
第２層に含まれる熱可塑性エラストマーとしては、スチレン−イソプレン−スチレントリブロック共重合体、スチレン−イソブチレンジブロック共重合体、スチレン−ブタジエン−スチレントリブロック共重合体、スチレン−イソプレン・ブタジエン−スチレントリブロック共重合体、スチレン−エチレン・ブテン−スチレントリブロック共重合体、スチレン−エチレン・プロピレン−スチレントリブロック共重合体、スチレン−エチレン・エチレン・プロピレン−スチレントリブロック共重合体、スチレン−ブタジエン・ブチレン−スチレントリブロック共重合体よりなる群から選択される少なくとも１種を用いることができる。なお、これらの熱可塑性エラストマーはエポキシ基を有するエポキシ変性熱可塑性エラストマーであってもよい。なかでも、スチレン−イソプレン−スチレントリブロック共重合体、スチレン−イソブチレンジブロック共重合体またはエポキシ化スチレン−ブタジエン−スチレントリブロック共重合体を用いることが好ましい。以下、スチレン−イソプレン−スチレントリブロック共重合体、スチレン−イソブチレンジブロック共重合体、エポキシ化スチレン−ブタジエン−スチレントリブロック共重合体を説明する。

（スチレン−イソプレン−スチレントリブロック共重合体）
スチレン−イソプレン−スチレントリブロック共重合体（以下、「ＳＩＳ」ともいう）のイソプレンブロックはソフトセグメントであるため、ＳＩＳを含む熱可塑性樹脂組成物はゴム成分と加硫接着しやすい。したがって、ＳＩＳを含む熱可塑性樹脂組成物をインナーライナーに用いた場合、該インナーライナーは、たとえばカーカスやインスレーションを形成する隣接ゴムとの接着性に優れているため、エアーインを防ぐことができ、耐久性に優れた空気入りタイヤを得ることができる。

ＳＩＳの分子量は特に制限はないが、ゴム弾性および成形性の観点から、ＧＰＣ法による重量平均分子量が１０万以上２９万以下であることが好ましい。重量平均分子量が１０万未満であると引張強度が低下するおそれがあり、２９万を超えると押出加工性が悪くなるため好ましくない。

ＳＩＳ中のスチレン単位の含有量は、粘着性、接着性およびゴム弾性の観点から１０質量％以上３０質量％以下であることが好ましい。

ＳＩＳは、イソプレン単位とスチレン単位のモル比（イソプレン単位／スチレン単位）が、９０／１０〜７０／３０であることが好ましく、より好ましくは８６／１４〜７７／２３である。ＳＩＳにおいて、各ブロックの重合度は、ゴム弾性と取り扱いの観点からイソプレンブロックでは５００〜５，０００程度、またスチレンブロックでは５０〜１，５００程度であることが好ましい。

ＳＩＳは、一般的なビニル系化合物の重合法により得ることができる。たとえば、リビングカチオン重合法により得ることができる。

ＳＩＳを含む第２層は、ＳＩＳ、硫黄およびその他の添加剤をバンバリーミキサーで混合したのち、押出成形、カレンダー成形といった熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマーをシート化する通常の方法によって得ることができる。

（スチレン−イソブチレンジブロック共重合体）
スチレン−イソブチレンジブロック共重合体（以下、ＳＩＢともいう）のイソブチレンブロックはソフトセグメントであるため、ＳＩＢを含む熱可塑性樹脂組成物はゴム成分と加硫接着しやすい。したがって、ＳＩＢを含む熱可塑性樹脂組成物をインナーライナーに用いた場合、該インナーライナーは、たとえばカーカスやインスレーションを形成する隣接ゴムとの接着性に優れているため、エアーインを防ぐことができ、耐久性に優れた空気入りタイヤを得ることができる。

ＳＩＢとしては、直鎖状のものを用いることがゴム弾性および接着性の観点から好ましい。

ＳＩＢの分子量は特に制限はないが、ゴム弾性および成形性の観点から、ＧＰＣ法による重量平均分子量が４万以上１２万以下であることが好ましい。重量平均分子量が４万未満であると引張強度が低下するおそれがあり、１２万を超えると押出加工性が悪くなるおそれがあるため好ましくない。

ＳＩＢ中のスチレン単位の含有量は、粘着性、接着性およびゴム弾性の観点から１０質量％以上３５質量％以下であることが好ましい。

該ＳＩＢは、イソブチレン単位とスチレン単位のモル比（イソブチレン単位／スチレン単位）が、９０／１０〜６５／３５であることが好ましい。ＳＩＢにおいて、各ブロックの重合度は、ゴム弾性と取り扱いの観点からイソブチレンブロックでは３００〜３，０００程度、またスチレンブロックでは１０〜１，５００程度であることが好ましい。

ＳＩＢは、一般的なビニル系化合物の重合法により得ることができる。たとえば、リビングカチオン重合法により得ることができる。

国際公開第２００５／０３３０３５号には、攪拌機にメチルシクロヘキサン、ｎ−ブチルクロライド、クミルクロライドを加え、−７０℃に冷却した後、２時間反応させ、その後大量メタノールを添加して反応を停止させ、６０℃で真空乾燥してＳＩＢを得るという製造方法が開示されている。

ＳＩＢを含む第２層は、ＳＩＢ、硫黄およびその他の添加剤をバンバリーミキサーで混合したのち、押出成形、カレンダー成形といった熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマーをシート化する通常の方法によって得ることができる。

（エポキシ化スチレン−ブタジエン−スチレントリブロック共重合体）
エポキシ化スチレン−ブタジエン−スチレントリブロック共重合体（以下、エポキシ化ＳＢＳ）は、ハードセグメントがポリスチレンブロック、ソフトセグメントがブタジエンブロックであり、ブタジエンブロックに含まれる不飽和二重結合部分をエポキシ化した熱可塑性エラストマーである。エポキシ化ＳＢＳはソフトセグメントを有するため、エポキシ化ＳＢＳを含む熱可塑性樹脂組成物はゴム成分と加硫接着しやすい。したがって、エポキシ化ＳＢＳを含む熱可塑性樹脂組成物をインナーライナーに用いた場合、該インナーライナーは、たとえばカーカスやインスレーションを形成する隣接ゴムとの接着性に優れているため、エアーインを防ぐことができ、耐久性に優れた空気入りタイヤを得ることができる。

エポキシ化ＳＢＳの分子量は特に制限はないが、ゴム弾性および成形性の観点から、ＧＰＣ法による重量平均分子量が１万以上４０万以下であることが好ましい。重量平均分子量が１万未満であると補強効果が低下するおそれがあり、４０万を超えると熱可塑性樹脂組成物の粘度が上昇するおそれがあるため好ましくない。

エポキシ化ＳＢＳ中のスチレン単位の含有量は、粘着性、接着性およびゴム弾性の観点から１０質量％以上３０質量％以下であることが好ましい。

エポキシ化ＳＢＳは、ブタジエン単位とスチレン単位のモル比（ブタジエン単位／スチレン単位）が、９０／１０〜７０／３０であることが好ましい。エポキシ化ＳＢＳにおいて、各ブロックの重合度は、ゴム弾性と取り扱いの観点からブタジエンブロックでは５００〜５，０００程度、またスチレンブロックでは５０〜１，５００程度であることが好ましい。

エポキシ化ＳＢＳを含む第２層は、ＳＩＢ、硫黄およびその他の添加剤をバンバリーミキサーで混合したのち、押出成形、カレンダー成形といった熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマーをシート化する通常の方法によって得ることができる。

（硫黄）
硫黄は、第１層に用いられるものと同様のものを用いることができる。硫黄の含有量は、熱可塑性エラストマー１００質量部に対して、０．１質量部以上５質量部以下である。硫黄の含有量が０．１質量部未満であると、架橋反応をしないおそれがある。一方、硫黄の含有量が５質量部を超えると、熱可塑性樹脂組成物の架橋密度が上がり粘度が上昇するおそれがある。硫黄の含有量は、さらに０．３質量部以上３質量部以下が好ましい。

ステアリン酸の含有量は、熱可塑性エラストマー１００質量部に対して、１質量部以上５質量部以下であることが好ましい。ステアリン酸の含有量が１質量部未満であると、加硫しないおそれがある。一方、ステアリン酸の含有量が５質量部を超えると、熱可塑性樹脂組成物の破壊強度の低下のおそれがある。ステアリン酸の含有量は、さらに１質量部以上４質量部以下が好ましい。

酸化亜鉛の含有量は、熱可塑性エラストマー１００質量部に対して、０．１質量部以上８質量部以下であることが好ましい。酸化亜鉛の含有量が０．１質量部未満であると、加硫しないおそれがある。一方、酸化亜鉛の含有量が８質量部を超えると、熱可塑性樹脂組成物の硬度が高くなり耐久性が低下するおそれがある。酸化亜鉛の含有量は、さらに０．５質量部以上６質量部以下が好ましい。

老化防止剤の含有量は、熱可塑性エラストマー１００質量部に対して、０．１質量部以上５質量部以下であることが好ましい。老化防止剤の含有量が０．１質量部未満であると、老化防止効果が得られないおそれがある。一方、老化防止剤の含有量が５質量部を超えると、ブルーミング現象が発生するおそれがある。老化防止剤の含有量は、さらに０．３質量部以上４質量部以下が好ましい。

加硫促進剤の含有量は、熱可塑性エラストマー１００質量部に対して、０．１質量部以上５質量部以下であることが好ましい。加硫促進剤の含有量が０．１質量部未満であると、加硫促進効果を得られないおそれがある。一方、加硫促進剤の含有量が５質量部を超えると、熱可塑性樹脂組成物の硬度が高くなり、耐久性が低下するおそれがある。さらに、熱可塑性樹脂組成物の原料費が上昇する。加硫促進剤の含有量は、さらに０．３質量部以上４質量部以下が好ましい。

（インナーライナーの製造方法）
このような第１層および第２層を含む複層構造のインナーライナーは、たとえば以下の方法で製造することができる。上述したように第１層を作製し、さらに押出成形やカレンダー成形などによって熱可塑性樹脂組成物をシート化して第２層を作製する。第１層と第２層とを貼り合わせて２層構造のインナーライナーを得る。また、ポリマー組成物および熱可塑性樹脂組成物のそれぞれのペレットをラミネート押出や共押出などの積層押出をして作製することもできる。

このような第１層の厚みは、０．０５ｍｍ以上０．６ｍｍ以下が好ましい。第１層の厚みが０．０５ｍｍ未満であると、該インナーライナーを用いた生タイヤの加硫時に、該第１層がプレス圧力で破れてしまい、得られたタイヤにおいてエアーリーク現象が生じるおそれがある。一方、第１層の厚みが０．６ｍｍを超えると、タイヤ重量が増加して低燃費性能が低下する。さらに、第２層の厚みが０．０１ｍｍ以上０．３ｍｍ以下であることが好ましい。

インナーライナーは、図１２に示されるように３層の積層構造のものであってもよい。かかるインナーライナー４０は、ポリマー成分および硫黄を含むポリマー組成物よりなる第１層４１ならびに熱可塑性エラストマーおよび硫黄を含む熱可塑性樹脂組成物よりなる第２層４２を備える。かかる第２層４２は、それぞれ異なる種類の熱可塑性樹脂組成物よりなる第２ａ層４２ａおよび第２ｂ層４２ｂを備える。

このようなインナーライナーの厚みは、０．０５ｍｍ以上０．６ｍｍ以下が好ましい。インナーライナーの厚みが０．０５ｍｍ未満であると、該インナーライナーを用いた生タイヤの加硫時に、該インナーライナーがプレス圧力で破れてしまい、得られたタイヤにおいてエアーリーク現象が生じるおそれがある。一方、インナーライナーの厚みが０．６ｍｍを超えると、タイヤ重量が増加して低燃費性能が低下する。さらに、第１層の厚みが０．１ｍｍ以上０．５９ｍｍ以下であり、第２ａ層の厚みが０．０１ｍｍ以上０．２ｍｍ以下、第２ｂ層の厚みが０．０１ｍｍ以上０．２ｍｍ以下であることが好ましい。

なお、図１２においては、第２層４２が、第２ａ層４２ａおよび第２ｂ層４２ｂの２層から構成されているが、第２層４２は、さらに第２ｃ層のように、熱可塑性樹脂組成物からなる層を３層以上含んでいてもよい。かかる第２ｃ層は、第１層と第２ａ層との間に設けてもよいし、第１層と第２ｂ層との間に設けてもよいし、第２ａ層と第２ｂ層との間に設けてもよい。

上記の第２層を構成する第２ａ層４２ａおよび第２ｂ層４２ｂは、それぞれ熱可塑性樹脂エラストマーがスチレン−イソプレン−スチレントリブロック共重合体よりなるＳＩＳ層、熱可塑性エラストマーがスチレン−イソブチレンジブロック共重合体よりなるＳＩＢ層、および熱可塑性エラストマーがエポキシ化スチレン−ブタジエン−スチレントリブロック共重合体よりなるエポキシ化ＳＢＳ層の中から選択される。なかでも第２ａ層４２ａとして、ＳＩＳ層、第２ｂ層４２ｂとしてエポキシ化ＳＢＳ層を用いることが好ましい。

＜空気入りタイヤの製造方法＞
本発明の空気入りタイヤは、たとえば以下の方法で製造することができる。

単層構造のインナーライナーまたは複層構造のインナーライナーを用いて生タイヤを作製する。複層構造のインナーライナーを用いる場合は、第２層をカーカスやインスレーションに接するようにタイヤ半径方向外側に向けて配置することが好ましい。このように配置すると、タイヤ加硫工程において、第２層とカーカスまたはインスレーションなどの隣接部材とが加硫接着することができる。したがって得られた空気入りタイヤにおいて、インナーライナーが隣接部材と良好に接着しているため、優れた耐空気透過性および耐久性を有することができる。

次に、生タイヤを金型に装着し、ブラダーにより１５０〜１８０℃で３〜５０分間、加圧しつつ加熱して加硫タイヤを得る。次に、得られた加硫タイヤを５０〜１２０℃で１０〜３００秒間冷却することが好ましい。

空気入りタイヤは、上述の単層構造または複層構造のインナーライナーを用いる。該インナーライナーを構成するＳＩＢＳ、ＳＩＳ、ＳＩＢ、エポキシ化ＳＢＳなどは熱可塑性樹脂である。このため、加硫タイヤを得る工程において、たとえば１５０〜１８０℃に加熱されると、金型内で軟化状態となる。軟化状態の熱可塑性樹脂は、固体状態よりも反応性が向上するため、隣接部材と融着する。すなわち、膨張したブラダーの外側表面と接するインナーライナーは、加熱により軟化してブラダーに融着してしまう。インナーライナーとブラダーの外側表面が融着した状態で加硫タイヤを金型から取り出そうとすると、インナーライナーが、隣接するインスレーションやカーカスから剥離してしまい、エアーイン現象が生じてしまう。また、タイヤの形状自体が変形してしまう場合もある。

そこで、得られた加硫タイヤを直ちに１２０℃以下で１０秒以上急冷することにより、インナーライナーに用いられている熱可塑性樹脂を固化させることができる。熱可塑性樹脂が固化すると、インナーライナーとブラダーとの融着が解消し、加硫タイヤを金型から取り出す際の離型性が向上する。

冷却温度は５０〜１２０℃が好ましい。冷却温度が５０℃より低いと、特別な冷却媒体を準備する必要があり、生産性を悪化させるおそれがある。冷却温度が１２０℃を超えると、熱可塑性樹脂が十分に冷却されず、金型開放時にインナーライナーがブラダーに融着したままとなり、エアーイン現象が発生するおそれがある。冷却温度は、７０〜１００℃であることがさらに好ましい。

冷却時間は１０〜３００秒間が好ましい。冷却時間が１０秒より短いと熱可塑性樹脂が十分に冷却されず、金型開放時にインナーライナーがブラダーに融着したままとなり、エアーイン現象が発生する恐れがある。冷却時間が３００秒を超えると生産性が悪くなる。冷却時間は、３０〜１８０秒であることがさらに好ましい。

加硫タイヤを冷却する工程は、ブラダー内を冷却して行うことが好ましい。ブラダー内は空洞であるため、加硫工程終了後にブラダー内に冷却温度に調整された冷却媒体を導入することができる。かかる冷却媒体としては、空気、水蒸気、水、およびオイルからなる群より選択される１種以上を用いることができる。

なお、加硫タイヤを冷却する工程は、ブラダー内を冷却することと併せて、金型に冷却構造を設置して実施することも可能である。

冷却媒体としては、空気、水蒸気、水およびオイルよりなる群から選択される１種以上を用いることが好ましい。なかでも、冷却効率に優れている水を用いることが好ましい。

＜実施例１〜６、比較例１：細溝＞
（カーカス層の作製）
実施例１〜６の空気入りタイヤにおいては、インナーライナーに隣接する未加硫のカーカス層に対し、図４または図５に示される形状の細溝を設けた。一方、比較例１の空気入りタイヤにおいては、細溝を設けないカーカス層を用いた。図４の細溝は、図１の空気入りタイヤの点Ａからカーカス層のエッジまで細溝を設けたものである。一方、図５の細溝は、図４の細溝に対し、さらに短い細溝を加えたものであり、かかる短い細溝は、図１の点Ｃからカーカス層のエッジまで細溝を設けたものである。これらの細溝の総容積および深さを表１に示す。

＜実施例７〜１４：通気性の糸＞
実施例７〜１４の空気入りタイヤにおいては、インナーライナーに隣接する未加硫のカーカス層に対し、実施例１〜６の細溝に代えて、通気性の糸を用いたことが異なる他は、実施例１〜６と同様のカーカス層を作製した。かかる通気性の糸の総体積および配列本数を表２に示す。

＜実施例１５〜１８：細穴＞
実施例１５〜１８の空気入りタイヤにおいては、インナーライナーに隣接する未加硫のカーカス層に対し、実施例１〜６の細溝に代えて、細穴を設けたことが異なる他は、実施例１〜６と同様のカーカス層を作製した。かかる細穴の総面積および細穴の径を表３に示す。

（インナーライナーの作製）
まず、第１層を構成する材料として、６０質量部のＩＩＲ（エクソンモービル株式会社、製品名：エクソンクロロブチル１０６６）と、４０質量部のスチレンーイソブチレンースチレントリブロック共重合体（ＳＩＢＳ：カネカ株式会社製、製品名：シブスターＳＩＢＳＴＡＲ １０２Ｔ）と、３質量部のステアリン酸（花王株式会社製、製品名：ステアリン酸ルナックＳ３０）と、５質量部の酸化亜鉛（三井金属鉱業株式会社製、製品名：亜鉛華１号）と、１質量部の老化防止剤（Ｎ−（１，３−ジメチルブチル）−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン、大内新興化学株式会社製、製品名：ノクラック６Ｃ）と、１質量部の加硫促進剤（ジ−２−ベンゾチアゾリルジスルフィド、大内新興化学株式会社製、製品名：ノクセラーＤＭ）と、０．５質量部の硫黄（鶴見化学工業株式会社、製品名：粉末硫黄）とを配合して、２軸押出機（スクリュ径：φ５０ｍｍ、Ｌ／Ｄ：３０、シリンダ温度：２００℃）に投入し、２００ｒｐｍで混練してペレット化した。得られたペレットをＴダイ押出機（スクリュ径：φ８０ｍｍ、Ｌ／Ｄ：５０、ダイグリップ幅：５００ｍｍ、シリンダ温度：２２０℃、フィルムゲージ：０．３ｍｍ）に投入した。

次に、第２層を構成する材料として、１００質量部のスチレン−イソプレン−スチレントリブロック共重合体（ＳＩＳ、クレイトンポリマー社製、製品名：Ｄ１１６１ＪＰ、重量平均分子量１５０，０００、スチレン単位含有量１５質量％）と、３質量部のステアリン酸（花王株式会社製、製品名：ステアリン酸ルナックＳ３０）と、５質量部の酸化亜鉛（三井金属鉱業株式会社製、製品名：亜鉛華１号）と、１質量部の老化防止剤（Ｎ−（１，３−ジメチルブチル）−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン、大内新興化学株式会社製、製品名：ノクラック６Ｃ）と、１質量部の加硫促進剤（ジ−２−ベンゾチアゾリルジスルフィド、大内新興化学株式会社製、製品名：ノクセラーＤＭ）と、０．５質量部の硫黄（鶴見化学工業株式会社製、製品名：粉末硫黄）とを配合して、２軸押出機（スクリュ径：φ５０ｍｍ、Ｌ／Ｄ：３０、シリンダ温度：２００℃）に投入した。

そして、２軸押出機において、２００ｒｐｍで混練してペレット化した。得られたペレットを共押出機（シリンダ温度：２００℃）に投入し、共押出方によって、第１層および第２層からなる複層のインナーライナーを厚さ０．３ｍｍで作製した。

（空気入りタイヤの作製）
上記で作製したインナーライナーを空気入りタイヤに用いて生タイヤを準備した。なお、インナーライナーは、第１層が生タイヤの半径方向の最も内側に配置され、第２層が生タイヤのカーカス層に接するように配置した。該生タイヤを金型内で１７０℃で２０分間プレス成形して、１９５／６５Ｒ１５サイズの加硫タイヤを作製した。加硫タイヤを１００℃で３分間冷却した後、加硫タイヤを金型から取り出し空気入りタイヤを得た。得られた空気入りタイヤを用いて以下の評価を行った。

（評価結果）
試験結果を表１〜表３に示す。

＜タイヤの性能評価＞
各実施例および各比較例の空気入りタイヤのエアーイン性能および屈曲亀裂成長性を以下の方法によって評価した。

＜（ａ）エアーイン性能＞
加硫後のタイヤ内側を外観で検査し、以下の基準で評価を行なった。
Ａ： 外観上、タイヤ１本当たり、直径５ｍｍ以下のエアーインの数が０個であって、かつ直径５ｍｍを超えるエアーインの数が０個の場合。
Ｂ： 外観上、タイヤ１本当たり、直径５ｍｍ以下のエアーインの数が１〜３個であって、かつ直径５ｍｍを超えるエアーインの数が０個の場合。
Ｃ： 外観上、タイヤ１本当たり、直径５ｍｍ以下のエアーインの数が４個以上、かつ直径５ｍｍを超えるエアーインの数が１個以上の場合。

＜（ｂ）屈曲亀裂成長試験＞
上記で作製した各実施例および各比較例の空気入りタイヤに対し、耐久走行試験を行なうことにより、インナーライナーが割れたり剥がれたりするかを評価した。具体的には、上記で作製した空気入りタイヤをＪＩＳ規格リム１５×６ＪＪに組み付け、タイヤ内圧を１５０ｋＰａとして通常よりも低内圧に設定し、荷重６００ｋｇ、速度１００ｋｍ／ｈ、走行距離２０，０００ｋｍで走行した後のタイヤの内部を観察し、かかるタイヤの内部に発生した亀裂および剥離の数を測定した。そして、比較例１の空気入りタイヤに発生する亀裂を基準（１００）とし、それに対する各実施例の空気入りタイヤに発生した亀裂成長性を下記の算出式に基づいて指数で表示し、その結果を表１〜表３の「亀裂成長性指数」の欄に示した。なお、亀裂成長性指数の値が大きいほど、耐亀裂成長性が優れることを示す。

（亀裂成長性指数）＝（比較例１の亀裂数）÷（各配合の亀裂数）×１００。
（総合判定）
上記のエアーイン性能および屈曲亀裂成長性を含めた総合判定の判定基準は表４の通り。

表１に示される結果から明らかなように、実施例１〜６のようにカーカス層に細溝を設けた空気入りタイヤは、エアーイン性能および屈曲亀裂成長性の両性能が優れていた。これに対し、比較例１のようにカーカス層に細溝を設けない空気入りタイヤは、エアーイン性能および屈曲亀裂成長性の両性能が悪かった。この結果から、カーカス層に細溝を設けることにより、インナーライナーとカーカス層の間に混入するエアを除去することができることを導き出すことが明らかである。

表２に示される結果から明らかなように、実施例７〜１４のようにカーカス層に通気性の糸を設けた空気入りタイヤは、エアーイン性能および屈曲亀裂成長性の両性能が優れていた。これに対し、比較例１のようにカーカス層に通気性の糸を設けない空気入りタイヤは、エアーイン性能および屈曲亀裂成長性の両性能が悪かった。この結果から、カーカス層に通気性の糸を設けることにより、インナーライナーとカーカス層の間に混入するエアを除去することができることが明らかである。

表３に示される結果から明らかなように、実施例１５〜１８のようにカーカス層に細穴を設けた空気入りタイヤは、エアーイン性能および屈曲亀裂成長性の両性能が優れていた。これに対し、比較例１のようにカーカス層に細穴を設けない空気入りタイヤは、エアーイン性能および屈曲亀裂成長性の両性能が悪かった。この結果から、カーカス層に細穴を設けることにより、インナーライナーとカーカス層の間に混入するエアを除去することができることが明らかである。

以上の結果から、カーカス層のインナーライナーと接する側に通気経路を設けることにより、カーカス層とインナーライナーとの接する面にエアが混入されにくくなり、もってインナーライナーの空気保持性および空気入りタイヤの耐久性を向上させることができることが明らかとなった。

今回開示された実施の形態および実施例はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 空気入りタイヤ、２ トレッド部、３ サイドウォール部、４ ビード部、５ ビードコア、６ カーカス層、７ ベルト層、８ ビードエーペックス、９ インナーライナー、１４ 通気経路、１６ 通気性の糸、１７ 貫通する細穴、２０，３０，４０ インナーライナー、３１，４１ 第１層、３２，４２ 第２層、４２ａ 第２ａ層、４２ｂ 第２ｂ層。

Claims (19)

1. 未加硫タイヤを成型する際に、インナーライナーに隣接する隣接部材が、前記インナーライナーに隣接する側に、空気を逃がすための通気経路を有し、
   前記隣接部材は、天然ゴム、イソプレンゴム、ブタジエンゴム、スチレン−ブタジエンゴム、またはブチルゴムのいずれかのゴム種からなるインスレーション層、もしくはコードに未加硫ゴムシートをトッピングしたカーカス層であり、
   前記インナーライナーは、少なくとも第１層を含む単層構造または複層構造であり、
   前記第１層は、スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体、または該スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体を含む熱可塑性エラストマーのいずれかからなる、空気入りタイヤの製造方法。
2. 前記通気経路は、前記インナーライナーの少なくとも端部に面する、請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
3. 前記インナーライナーの端部に面する通気経路の配列密度は、前記インナーライナーの端部に面する通気経路以外の部分の通気経路の配列密度よりも高い、請求項２に記載の空気入りタイヤの製造方法。
4. 前記インナーライナーは、左右のビート部の間に延在し、
   前記隣接部材が前記ビート部に前記インナーライナーの少なくとも端部に隣接して配置される、請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
5. 前記通気経路は、前記隣接部材のインナーライナーに隣接して設けられた細溝からなる、請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
6. 前記細溝は、その単位面積当たりの総容積が２．０〜３０．０ｍｍ³／ｃｍ²である、請求項５に記載の空気入りタイヤの製造方法。
7. 前記細溝は、その深さが１．０ｍｍ以下である、請求項５または６に記載の空気入りタイヤの製造方法。
8. 前記通気経路は、前記隣接部材のインナーライナーに隣接して設けられた通気性の糸からなる、請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
9. 前記通気性の糸は、その単位面積当たりの総体積が０．５〜３０．０ｍｍ³／ｃｍ²である、請求項８に記載の空気入りタイヤの製造方法。
10. 前記通気性の糸は、その単位長さ当たりの配列本数が１０〜１００本／ｍである、請求項８または９に記載の空気入りタイヤの製造方法。
11. 前記通気経路は、前記隣接部材のエッジまで延在する、請求項５〜１０のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
12. 前記通気経路は、前記隣接部材のインナーライナーに隣接して設けられた複数の貫通する細穴からなる、請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
13. 前記細穴は、その単位面積当たりの総面積が０．００２〜５．０ｍｍ²／ｃｍ²である、請求項１２に記載の空気入りタイヤの製造方法。
14. 前記細穴は、その径が１．５ｍｍ以下である、請求項１２または１３に記載の空気入りタイヤの製造方法。
15. 前記第１層は、スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体であり、かつスチレンを１０〜３０質量％含む、請求項１〜１４のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
16. 前記インナーライナーは、さらに第２層を含む複層構造であって、
    前記第２層は、スチレン−イソプレン−スチレンブロック共重合体からなるＳＩＳ層またはスチレン−イソブチレンブロック共重合体からなるＳＩＢ層を１層または２層以上含むか、または、前記スチレン−イソプレン−スチレンブロック共重合体または前記スチレン−イソブチレンブロック共重合体のいずれか一方もしくは両方を含む熱可塑性エラストマーを含む、請求項１〜１４のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
17. 前記ＳＩＳ層に含まれるスチレン−イソプレン−スチレンブロック共重合体は、そのスチレン／イソプレンの重合比が１０／９０〜３０／７０である、請求項１６に記載の空気入りタイヤの製造方法。
18. 前記ＳＩＢ層に含まれるスチレン−イソブチレンブロック共重合体は、その重量平均分子量が４万〜１２万であり、かつスチレン／エチレンの重合比が１０／９０〜３５／６５である、請求項１６または１７に記載の空気入りタイヤの製造方法。
19. 請求項１〜１８のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法により製造した空気入りタイヤ。

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