JP2012003710A

JP2012003710A - Rear-end collision prevention support device

Info

Publication number: JP2012003710A
Application number: JP2010140764A
Authority: JP
Inventors: Van Gwen; ヴァングェン; Hirofumi Aoki; 宏文青木
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-06-21
Filing date: 2010-06-21
Publication date: 2012-01-05
Anticipated expiration: 2030-06-21
Also published as: JP5652017B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a rear-end collision prevention support apparatus capable of determining whether there is an intention to avoid a collision by a steering operation such as passing when the subject vehicle approaches a preceding vehicle, thereby suppressing generation of an unnecessary warning.SOLUTION: An rear-end collision prevention support apparatus issues a warning at timing when a distance between a subject vehicle and a preceding vehicle is equal to or smaller than a predetermined distance. In detecting a vehicle behavior until the subject vehicle reaches a predetermined distance and changing timing of a warning on the basis of the detected vehicle behavior, the apparatus detects, as a vehicle behavior, a change amount of approach of the preceding vehicle, and delays the timing of the warning compared with usual timing if the change amount of approach is small.

Description

本発明は、追突防止支援装置に関する。 The present invention relates to a rear-end collision prevention support device.

従来、車両走行時の追突防止を目的として、先行車両等が接近した場合に警報を行う警報装置が開発されている。 Conventionally, for the purpose of preventing a rear-end collision during vehicle travel, an alarm device has been developed that issues an alarm when a preceding vehicle or the like approaches.

例えば、特許文献１では、先行車両との距離を光パルスにより計測して、衝突の危険を演算して衝突警報を送出する警報装置が開示されている。この警報装置では、前方の中央領域、右領域および左領域の３つの領域について距離を計測し、これらの距離が一定の関係である場合に、自車両がカーブ走行中であると判断して衝突警報の発生を禁止している。 For example, Patent Document 1 discloses an alarm device that measures a distance from a preceding vehicle using a light pulse, calculates a collision risk, and sends a collision alarm. In this alarm device, the distance is measured for the three areas of the front center area, the right area, and the left area, and when these distances are in a fixed relationship, it is determined that the host vehicle is traveling in a curve and the collision occurs. An alarm is prohibited.

また、特許文献２では、先行車両と自車両との車間距離を測定し、自車速度と車間距離とから先行車両に追突しない安全車間距離を算出して、安全車間距離より車間距離の方が短くなった場合に警報を発生する警報装置が開示されている。その場合に、ギア位置やドライバの入力操作によって安全車間距離を変更することが開示されている。 Further, in Patent Document 2, the distance between the preceding vehicle and the host vehicle is measured, the safe inter-vehicle distance that does not collide with the preceding vehicle is calculated from the own vehicle speed and the inter-vehicle distance, and the inter-vehicle distance is greater than the safe inter-vehicle distance. An alarm device is disclosed that generates an alarm when it is shortened. In this case, it is disclosed that the safe inter-vehicle distance is changed by a gear position or a driver input operation.

特開平５−１７４２９８号公報JP-A-5-174298 特開平６−２４３３９９号公報JP-A-6-243399

しかしながら、特許文献１に記載の警報装置においては、光パルスによる３つの領域の距離の計測によって、カーブ走行中のためハンドルを切っている場面を判定して警報の発生を禁止できるものの、先行車両への接近が、追い越し等の意図的な場面である場合に適用できない。また、追い越し検出のために操舵角センサ等を備えた場合、コストが高くなる、という問題を有していた。 However, in the alarm device described in Patent Literature 1, although it is possible to determine the scene where the steering wheel is turned because the vehicle is running on a curve by measuring the distance between the three areas by the light pulse, the generation of the alarm is prohibited. It is not applicable when the approach to is an intentional scene such as overtaking. Further, when a steering angle sensor or the like is provided for overtaking detection, there is a problem that the cost increases.

また、特許文献２に記載の警報装置においては、ギア位置やドライバの入力操作等により安全車間距離を変更して、警報発生のタイミングを変更することができるものの、ドライバが先行車両との衝突を制動回避する場合を前提としている。したがって、追い越し等のステアリング操作による衝突回避を意図している場合に適用することができない、という問題点を有していた。 Further, in the alarm device described in Patent Document 2, although the safety inter-vehicle distance can be changed by changing the gear position, the driver's input operation, or the like, the timing of the alarm generation can be changed, but the driver does not collide with the preceding vehicle. It is assumed that braking is to be avoided. Therefore, there is a problem that it cannot be applied when a collision avoidance by a steering operation such as overtaking is intended.

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたもので、先行車両との距離が接近した場合に、追い越し等のステアリング操作による衝突回避を意図している場面か否かを判断して、不要な警報の発生を抑制することができる追突防止支援装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and it is unnecessary to determine whether or not the scene is intended to avoid collision by steering operation such as overtaking when the distance from the preceding vehicle approaches. An object of the present invention is to provide a rear-end collision prevention support device capable of suppressing the occurrence of an alarm.

本発明は、自車両と先行車両との車間が所定距離以下になるタイミングで警報を行う追突防止支援装置において、上記自車両が上記所定距離以下になるまでの車両挙動を検出する車両挙動検出手段と、上記車両挙動検出手段により検出された上記車両挙動に基づいて、上記警報のタイミングを変更する警告タイミング変更手段と、を備え、上記車両挙動検出手段は、上記先行車両の接近過程における接近の変化量を上記車両挙動として検出し、上記警告タイミング変更手段は、上記接近の変化量が穏やかである場合に、上記警報のタイミングを通常時よりも遅く変更することを特徴とする。 The present invention relates to a rear-end collision prevention support device that issues a warning at a timing when the distance between the host vehicle and the preceding vehicle is equal to or less than a predetermined distance. And warning timing changing means for changing the timing of the alarm based on the vehicle behavior detected by the vehicle behavior detecting means, wherein the vehicle behavior detecting means is an approach in the approaching process of the preceding vehicle. The amount of change is detected as the vehicle behavior, and the warning timing changing means changes the timing of the alarm later than the normal time when the amount of change in approach is moderate.

本発明にかかる追突防止支援装置は、自車両が所定距離以下になるまで、先行車両の接近過程における接近の変化量を車両挙動として検出し、検出された車両挙動に基づいて、接近の変化量が穏やかである場合に、警報のタイミングを、車両と先行車両との車間が所定距離以下になる通常時のタイミングよりも遅く変更して警報を行う。そのため、先行車両との距離が接近した場合に、追い越し等のステアリング操作による衝突回避を意図している場面か否かを判断して、不要な警報の発生を抑制することができるという効果を奏する。 The rear-end collision prevention support device according to the present invention detects the amount of change in approach in the approaching process of the preceding vehicle as a vehicle behavior until the host vehicle is equal to or less than a predetermined distance, and the amount of change in approach based on the detected vehicle behavior. When the vehicle is calm, the alarm timing is changed later than the normal timing when the distance between the vehicle and the preceding vehicle is equal to or less than the predetermined distance. Therefore, when the distance from the preceding vehicle approaches, it is possible to determine whether or not the scene is intended to avoid a collision by a steering operation such as overtaking, and it is possible to suppress the generation of an unnecessary alarm. .

図１は、本実施形態の追突防止支援装置におけるＥＣＵの構成を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of the ECU in the rear-end collision prevention support device of the present embodiment. 図２は、自車両の運転者が煽りの運転状況で先行車両と接近した場合の、接近過程の車両挙動の指標の変化を一例として示す図である。FIG. 2 is a diagram illustrating, as an example, changes in the vehicle behavior index in the approaching process when the driver of the host vehicle approaches the preceding vehicle in a rolling driving situation. 図３は、自車両の運転者が追い越しの意図をもって先行車両と接近した場合の、接近過程の車両挙動の指標の変化を一例として示す図である。FIG. 3 is a diagram illustrating, as an example, changes in the vehicle behavior index in the approach process when the driver of the host vehicle approaches the preceding vehicle with the intention of passing. 図４は、本実施形態における警報発令処理の一例を示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing an example of the alarm issuing process in the present embodiment. 図５は、本実施形態による支援タイミングの変更制御を行わない場合の一例を示す図である。FIG. 5 is a diagram illustrating an example of the case where the support timing change control according to the present embodiment is not performed. 図６は、自車両が他車両を追い越す場面を模式的に示した図である。FIG. 6 is a diagram schematically showing a scene in which the host vehicle overtakes another vehicle. 図７は、トリガー値の可変制御により支援タイミングの変更制御を行う一例を示す図である。FIG. 7 is a diagram illustrating an example in which support timing change control is performed by variable control of a trigger value.

以下に、本発明にかかる追突防止支援装置の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。 Embodiments of a rear-end collision prevention support apparatus according to the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments.

［１．構成］
本実施形態の追突防止支援装置の構成について図１を参照しながら説明する。図１は、本実施形態の追突防止支援装置におけるＥＣＵの構成を示すブロック図である。 [1. Constitution]
The configuration of the rear-end collision prevention support device of the present embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of the ECU in the rear-end collision prevention support device of the present embodiment.

図１において、符号１は車速センサであり、符号２は距離センサであり、符号３は制駆動力をコントロールすることができる車両に搭載されたＥＣＵ（電子制御ユニット）であり、符号５は出力装置である。図１において、符号３ａは車両挙動検出部であり、符号３ｂは警告タイミング変更部であり、符号３ｃは警告部である。 In FIG. 1, reference numeral 1 is a vehicle speed sensor, reference numeral 2 is a distance sensor, reference numeral 3 is an ECU (electronic control unit) mounted on a vehicle capable of controlling braking / driving force, and reference numeral 5 is an output. Device. In FIG. 1, the code | symbol 3a is a vehicle behavior detection part, the code | symbol 3b is a warning timing change part, and the code | symbol 3c is a warning part.

車速センサ１は、自車両の自車速度Ｖｓ〔ｍ／ｓ〕を検出する。車速センサ１は、ＥＣＵ３と接続されており、検出された自車速度ＶｓはＥＣＵ３に出力され、ＥＣＵ３が自車速度Ｖｓを取得する。取得された自車速度Ｖｓは、後述する車両挙動検出部３ａにおいて車両挙動を検出する際に用いられる。 The vehicle speed sensor 1 detects the host vehicle speed Vs [m / s] of the host vehicle. The vehicle speed sensor 1 is connected to the ECU 3, and the detected host vehicle speed Vs is output to the ECU 3, and the ECU 3 acquires the host vehicle speed Vs. The acquired own vehicle speed Vs is used when the vehicle behavior detection unit 3a described later detects the vehicle behavior.

ここで、車速センサ１は、本実施形態において、自車両の各車輪に取り付けられている車輪速センサである。そして、各車輪速センサが検出した各車輪の車輪速がＥＣＵ３に出力され、ＥＣＵ３により各車輪の車輪速に基づいて自車両の自車速度Ｖｓが算出され、自車速度Ｖｓが取得される。なお、車速センサ１は、車輪速センサに限定されるものではなく、自車両の動力源（例えば、エンジン、モータなど）が発生した動力を駆動輪に伝達する動力伝達経路上の回転体の回転数を検出するセンサにより検出された回転数や、ＧＰＳに代表される自車両の位置データを検出するセンサにより検出された位置データに基づいて自車両の自車速度Ｖｓを算出し、自車速度Ｖｓを取得しても良い。 Here, the vehicle speed sensor 1 is a wheel speed sensor attached to each wheel of the host vehicle in the present embodiment. Then, the wheel speed of each wheel detected by each wheel speed sensor is output to the ECU 3, and the vehicle speed Vs of the host vehicle is calculated based on the wheel speed of each wheel by the ECU 3, and the host vehicle speed Vs is acquired. The vehicle speed sensor 1 is not limited to a wheel speed sensor, and the rotation of a rotating body on a power transmission path that transmits power generated by a power source (for example, an engine, a motor, etc.) of the host vehicle to driving wheels. The own vehicle speed Vs of the own vehicle is calculated based on the number of rotations detected by the sensor for detecting the number and the position data detected by the sensor for detecting the position data of the own vehicle represented by GPS. Vs may be acquired.

距離センサ２は、自車両と先行車両との間の相対距離である車間距離Ｄ〔ｍ〕を検出する。距離センサ２は、ＥＣＵ３と接続されており、検出された車間距離ＤはＥＣＵ３に出力され、ＥＣＵ３が車間距離Ｄを取得する。取得された車間距離Ｄは、後述する車両挙動検出部３ａにおいて車両挙動を検出する際に用いられる。 The distance sensor 2 detects an inter-vehicle distance D [m] that is a relative distance between the host vehicle and the preceding vehicle. The distance sensor 2 is connected to the ECU 3, the detected inter-vehicle distance D is output to the ECU 3, and the ECU 3 acquires the inter-vehicle distance D. The acquired inter-vehicle distance D is used when a vehicle behavior is detected by a vehicle behavior detection unit 3a described later.

ここで、距離センサ２は、実施の形態では、ミリ波を用いた検出方法により自車両と先行車両との相対関係を示す相対物理量である車間距離Ｄ、および相対速度Ｖｒ〔ｍ／ｓ〕を検出するミリ波レーダであってもよい。ミリ波レーダは、例えば自車両の前面部の中央部、例えばフロントグリル内に取り付けられている。ミリ波レーダは、自車両の前面から進行方向の所定の範囲でミリ波を出射し、自車両の進行方向に存在する対象物（例えば、先行車両）により反射したミリ波を受信する。そして、ミリ波レーダは、出射から受信までの時間を計測することによって、自車両のミリ波レーダから先行車両までの距離を算出することで車間距離Ｄを検出し、ＥＣＵ３に出力する。また、ミリ波レーダは、ドップラー効果を用いることで、ミリ波レーダが設けられている自車両の車速Ｖｓと自車両の進行方向に存在する先行車両の車速Ｖｔとの速度差を算出することで相対速度Ｖｒを検出し、ＥＣＵ３に出力する。 Here, in the embodiment, the distance sensor 2 uses the detection method using millimeter waves to calculate the inter-vehicle distance D, which is a relative physical quantity indicating the relative relationship between the host vehicle and the preceding vehicle, and the relative speed Vr [m / s]. It may be a millimeter wave radar to detect. The millimeter wave radar is attached to, for example, a central portion of the front portion of the host vehicle, for example, a front grill. The millimeter wave radar emits a millimeter wave in a predetermined range in the traveling direction from the front surface of the host vehicle, and receives the millimeter wave reflected by an object (for example, a preceding vehicle) existing in the traveling direction of the host vehicle. Then, the millimeter wave radar detects the inter-vehicle distance D by calculating the distance from the millimeter wave radar of the host vehicle to the preceding vehicle by measuring the time from emission to reception, and outputs it to the ECU 3. Further, the millimeter wave radar uses the Doppler effect to calculate the speed difference between the vehicle speed Vs of the host vehicle provided with the millimeter wave radar and the vehicle speed Vt of the preceding vehicle existing in the traveling direction of the host vehicle. The relative speed Vr is detected and output to the ECU 3.

なお、距離センサ２は、ミリ波レーダに限定されるものではなく、例えばレーザや赤外線などを用いたレーダ、ＣＣＤカメラなどの撮像装置により自車両の進行方向を撮像した画像データに基づいて車間距離Ｄを算出する画像認識装置などであっても良い。また、距離センサ２により相対速度Ｖｒを検出することができない場合、ＥＣＵ３は、車速センサ２により検出された車速Ｖｓと距離センサ２により検出された車間距離Ｄとに基づいて相対速度Ｖｒを算出し、取得しても良い。この場合、検出された車間距離Ｄおよび相対速度Ｖｒは、ＥＣＵ３において相対速度Ｖｒを取得する際に用いられる。 The distance sensor 2 is not limited to the millimeter wave radar. For example, the distance between the vehicles is based on image data obtained by imaging the traveling direction of the host vehicle with an imaging device such as a radar or a CCD camera using a laser or an infrared ray. An image recognition device that calculates D may be used. When the relative speed Vr cannot be detected by the distance sensor 2, the ECU 3 calculates the relative speed Vr based on the vehicle speed Vs detected by the vehicle speed sensor 2 and the inter-vehicle distance D detected by the distance sensor 2. , You may get. In this case, the detected inter-vehicle distance D and relative speed Vr are used when the ECU 3 acquires the relative speed Vr.

ＥＣＵ３は、制御値に基づいて追突防止支援等の車両走行制御を行う。本実施形態において、ＥＣＵ３は、車両挙動検出部３ａ、警告タイミング変更部３ｂ、および、警報部３ｃとしての機能を有する。また、本実施形態において、ＥＣＵ３は、自車両と先行車両との車間が所定距離以下になるタイミング等で警報を行う機能を有する。これにより、ＥＣＵ３は、車両挙動に基づいて適切なタイミングで運転者に対する警報を行うことができる。なお、ＥＣＵ３のハード構成は、主に演算処理を行うＣＰＵ、自車両が所定距離以下になるまでの車両挙動、警報タイミングなどの情報の他、プログラムなどを格納するメモリ（ＳＲＡＭなどのＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭなどのＲＯＭ）、入出力インターフェースなどから構成され、既知の車両に搭載されるＥＣＵと同様であるため、詳細な説明は省略する。 The ECU 3 performs vehicle travel control such as rear-end collision prevention support based on the control value. In the present embodiment, the ECU 3 has functions as a vehicle behavior detection unit 3a, a warning timing change unit 3b, and a warning unit 3c. In the present embodiment, the ECU 3 has a function of giving an alarm at a timing when the distance between the host vehicle and the preceding vehicle is equal to or less than a predetermined distance. As a result, the ECU 3 can issue a warning to the driver at an appropriate timing based on the vehicle behavior. The ECU 3 has a hardware configuration mainly including a CPU that performs arithmetic processing, information on vehicle behavior until the host vehicle falls below a predetermined distance, alarm timing, and other information (RAM such as SRAM, EEPROM, etc.). ROM), an input / output interface, and the like, which are similar to an ECU mounted on a known vehicle, and thus detailed description thereof is omitted.

車両挙動検出部３ａは、自車両が所定距離以下になるまでの車両挙動を検出する。より具体的には、車両挙動検出部３ａは、距離センサ２から出力される車間距離Ｄが所定距離以下になるまでの先行車両の接近過程における接近の変化量を車両挙動として検出する。車両挙動検出部３ａにより算出される接近の変化量は、例えば、車速センサ１から出力される自車速度Ｖｓ、並びに、距離センサ２から出力される車間距離Ｄおよび相対速度Ｖｒ等に基づいて算出される、運転者（ドライバ）の接近感覚を考慮した変化量である。なお、車両挙動検出部３ａは、更に、距離センサ２から出力される相対速度Ｖｒの時間微分等により算出される相対加速度Ａｐに基づいて、接近の変化量の検出を行ってもよい。 The vehicle behavior detection unit 3a detects the vehicle behavior until the host vehicle becomes a predetermined distance or less. More specifically, the vehicle behavior detecting unit 3a detects the amount of change in approach in the approaching process of the preceding vehicle until the inter-vehicle distance D output from the distance sensor 2 becomes a predetermined distance or less. The approach change amount calculated by the vehicle behavior detection unit 3a is calculated based on, for example, the own vehicle speed Vs output from the vehicle speed sensor 1, the inter-vehicle distance D and the relative speed Vr output from the distance sensor 2, and the like. It is the amount of change that takes into account the driver's (driver) approaching sensation. Note that the vehicle behavior detection unit 3a may further detect the amount of change in approach based on the relative acceleration Ap calculated by time differentiation of the relative speed Vr output from the distance sensor 2.

ここで、図２は、自車両の運転者が煽りの運転状況で先行車両と接近した場合の、接近過程の車両挙動の指標の変化を一例として示す図であり、図３は、自車両の運転者が追い越しの意図をもって先行車両と接近した場合の、接近過程の車両挙動の指標の変化を一例として示す図である。なお、横軸は、計測開始時間０から接近過程を評価する時間Ｔまでの時間（ｓ）を表し、縦軸は、車両挙動の指標（例えば、人間の感覚に合ったブレーキタイミングの指標値）を表している。車両挙動検出部３ａは、一例として、単位時間あたりの車両挙動の指標の変化量を積算する等により、図２に示すように変化が激しい場合には、接近の変化量を大きく、図３に示すように変化が穏やかである場合には、接近の変化量を小さく検出する。 Here, FIG. 2 is a diagram showing, as an example, a change in the vehicle behavior index in the approach process when the driver of the host vehicle approaches the preceding vehicle in a rolling driving situation, and FIG. It is a figure which shows the change of the parameter | index of the vehicle behavior of an approach process when a driver | operator approaches the preceding vehicle with the intention of overtaking as an example. The horizontal axis represents the time (s) from the measurement start time 0 to the time T for evaluating the approach process, and the vertical axis represents the vehicle behavior index (for example, the index value of the brake timing that matches the human sense). Represents. As an example, the vehicle behavior detection unit 3a increases the approach change amount when the change is severe as shown in FIG. 2 by integrating the change amount of the vehicle behavior index per unit time. As shown, when the change is moderate, the approach change amount is detected small.

警告タイミング変更部３ｂは、車両挙動検出部３ａにより検出された車両挙動に基づいて、警報のタイミングを変更する。より、具体的には、警告タイミング変更部３ｂは、車両挙動検出部３ａにより車両挙動として検出された接近の変化量が穏やかである場合に、警報のタイミングを通常時よりも遅く変更する。一方、警告タイミング変更部３ｂは、車両挙動検出部３ａにより車両挙動として検出された接近の変化量が激しい場合に、警報のタイミングを通常時よりも早く変更する。例えば、警告タイミング変更部３ｂは、上述の図２に示すように接近の変化量が大きい場合には、警報のタイミングを通常時よりも早く、反対に、上述の図３に示すように接近の変化量が小さい場合には、警報のタイミングを通常時よりも遅く変更する。 The warning timing changing unit 3b changes the alarm timing based on the vehicle behavior detected by the vehicle behavior detecting unit 3a. More specifically, the warning timing changing unit 3b changes the alarm timing later than the normal time when the approach change amount detected as the vehicle behavior by the vehicle behavior detecting unit 3a is moderate. On the other hand, the warning timing changing unit 3b changes the warning timing earlier than the normal time when the approach change amount detected as the vehicle behavior by the vehicle behavior detecting unit 3a is severe. For example, when the amount of change in approach is large as shown in FIG. 2 described above, the warning timing changing unit 3b sets the warning timing earlier than normal, and on the contrary, as shown in FIG. When the amount of change is small, the alarm timing is changed later than usual.

警報部３ｃは、先行車両に対する追突可能性の警告を出力装置５に出力することにより、警報を行う。ここで、警報部３ｃは、通常時は、距離センサ２により検出された車間距離Ｄが所定距離以下になるタイミングで警報を行うが、警告タイミング変更部３ｂにより警報のタイミングが変更された場合には、当該タイミングで警報を行う。また、警報部３ｃは、ディスプレイ、バイブレータ、およびスピーカ等の出力装置５を介して、表示、振動、および音声等により警報を行ってもよい。 The warning unit 3c issues a warning by outputting a warning of the possibility of a rear-end collision with respect to the preceding vehicle to the output device 5. Here, the alarm unit 3c normally issues an alarm at a timing when the inter-vehicle distance D detected by the distance sensor 2 is equal to or less than a predetermined distance, but when the alarm timing is changed by the alarm timing changing unit 3b. Gives an alarm at this timing. Further, the alarm unit 3c may perform an alarm by display, vibration, voice, or the like via the output device 5 such as a display, a vibrator, and a speaker.

［２．動作］
つぎに、上述した構成のＥＣＵ３で行われる警報発令処理の一例について、図４から図７を参照して説明する。図４は、本実施形態における警報発令処理の一例を示すフローチャートである。 [2. Operation]
Next, an example of an alarm issuing process performed by the ECU 3 having the above-described configuration will be described with reference to FIGS. FIG. 4 is a flowchart showing an example of the alarm issuing process in the present embodiment.

なお、本実施形態において、ＥＣＵ３は、自車両が先行車両に対して所定距離以下になるまでの車両挙動を検出して車両挙動の履歴をメモリに記憶していることを前提とする。 In the present embodiment, it is assumed that the ECU 3 detects a vehicle behavior until the host vehicle is less than or equal to a predetermined distance from the preceding vehicle and stores a history of vehicle behavior in a memory.

図４に示すように、ＥＣＵ３は、接近情報（自車速度Ｖｓ、車間距離Ｄ、先行車両との相対速度Ｖｒおよび相対加速度Ａｐ等）のセンシングを行う（ステップＳＡ−１）。すなわち、ＥＣＵ３の車両挙動検出部３ａは、車速センサ１から出力される自車速度Ｖｓを取得し、距離センサ２から出力される車間距離Ｄ、並びに、車間距離Ｄに基づいて算出される先行車両との相対速度Ｖｒおよび相対加速度Ａｐを取得する。 As shown in FIG. 4, the ECU 3 performs sensing of approach information (the own vehicle speed Vs, the inter-vehicle distance D, the relative speed Vr with respect to the preceding vehicle, the relative acceleration Ap, and the like) (step SA-1). That is, the vehicle behavior detection unit 3a of the ECU 3 acquires the host vehicle speed Vs output from the vehicle speed sensor 1 and calculates the preceding vehicle calculated based on the inter-vehicle distance D output from the distance sensor 2 and the inter-vehicle distance D. Relative velocity Vr and relative acceleration Ap.

そして、ＥＣＵ３は、接近情報等に基づいて、車両挙動の指標（例えば、ブレーキタイミングに基づいた支援タイミングの指標）を演算し、接近過程の変化量を演算する（ＳＡ−２）。すなわち、ＥＣＵ３の車両挙動検出部３ａは、ステップＳＡ−１において、車速センサ１から取得した自車速度Ｖｓと、距離センサ２から取得した車間距離Ｄと相対速度Ｖｒと相対加速度Ａｐ等に基づいて車両挙動の指標を演算し、車両挙動の指標の変化から接近過程の変化量を演算する。ここで、車両挙動の指標として、奥行き距離知覚に対する人間の錯覚を考慮に入れた、人間の感覚に合ったブレーキタイミングの指標を用いてもよく、例えば、以下の数式１に基づいて演算してもよい。

ここで、「Ｖｒ」は相対速度、「Ｖｓ」は自車速度、「Ａｐ」は相対加速度、「Ｄ」は車間距離であり、「γ_ｂｒｋ」は、ブレーキタイミングを決めるトリガー値（ブレーキタイミングの指標値）である。（α_ｂｒｋ，β_ｂｒｋ，ｎ_ｂｒｋ，γ_ｂｒｋ）は車両の適合等によって、決められるパラメータである。 Then, the ECU 3 calculates an index of vehicle behavior (for example, an index of assistance timing based on the brake timing) based on the approach information and the like, and calculates a change amount of the approach process (SA-2). That is, the vehicle behavior detection unit 3a of the ECU 3 is based on the own vehicle speed Vs acquired from the vehicle speed sensor 1, the inter-vehicle distance D, the relative speed Vr, the relative acceleration Ap, and the like acquired from the distance sensor 2 in step SA-1. A vehicle behavior index is calculated, and a change amount in the approach process is calculated from a change in the vehicle behavior index. Here, as an index of the vehicle behavior, an index of the brake timing suitable for the human sense may be used in consideration of the human illusion with respect to the perception of the depth distance. Also good.

Here, “Vr” is the relative speed, “Vs” is the own vehicle speed, “Ap” is the relative acceleration, “D” is the inter-vehicle distance, and “ _γbrk ” is a trigger value that determines the brake timing (the brake timing Index value). ([Alpha] _brk , [beta] _brk , _nbrk , [gamma] _brk ) is a parameter determined depending on the fit of the vehicle.

車両挙動検出部３ａは、上述の数式１に基づいて、ブレーキタイミングの指標γ_ｂｒｋを演算した場合、以下の数式２に基づいて、ブレーキタイミングの指標γ_ｂｒｋの接近過程における変化量を演算する。

ここで、「ｔ」は時間（ｓ）であり、「Ｔ」は接近過程を評価する時間である。その他の符号は、上述の数式１と同様である。 When calculating the brake timing index _γbrk based on the above-described formula 1, the vehicle behavior detecting unit 3a calculates the amount of change in the approaching process of the brake timing index _γbrk based on the following formula 2.

Here, “t” is time (s), and “T” is time for evaluating the approach process. Other symbols are the same as those in Equation 1 above.

そして、ＥＣＵ３は、接近過程の変化量が激しいか否かを判定する（ステップＳＡ−３）。すなわち、ＥＣＵ３の警告タイミング変更部３ｂは、ステップＳＡ−２において車両挙動検出部３ａにより演算された接近過程の変化量が所定値よりも大きいか否かを判定する。 Then, the ECU 3 determines whether or not the amount of change in the approach process is large (step SA-3). That is, the warning timing changing unit 3b of the ECU 3 determines whether or not the amount of change in the approach process calculated by the vehicle behavior detecting unit 3a in step SA-2 is greater than a predetermined value.

そして、ＥＣＵ３の警告タイミング変更部３ｂは、接近過程の変化量が激しいと判定した場合に（ステップＳＡ−３、Ｙｅｓ）、追突防止のための支援タイミング（すなわち、警報のタイミング）を早めに設定する（ステップＳＡ−４）。一方、ＥＣＵ３の警告タイミング変更部３ｂは、接近過程の変化量が穏やかであると判定した場合に（ステップＳＡ−３、Ｎｏ）、追突防止のための支援タイミングを遅めに設定する（ステップＳＡ−５）。そして、ＥＣＵ３の警報部３ｃは、警告タイミング変更部３ｂにより変更されたタイミングで、追突可能性の警告を出力装置５に出力することにより、警報を発生させる。 When the warning timing changing unit 3b of the ECU 3 determines that the amount of change in the approaching process is severe (step SA-3, Yes), the support timing for preventing rear-end collision (that is, the warning timing) is set earlier. (Step SA-4). On the other hand, if the warning timing changing unit 3b of the ECU 3 determines that the amount of change in the approaching process is moderate (No at Step SA-3), the warning timing changing unit 3b sets the support timing for preventing rear-end collision later (Step SA). -5). Then, the alarm unit 3c of the ECU 3 generates a warning by outputting a warning of the possibility of rear-end collision to the output device 5 at the timing changed by the warning timing changing unit 3b.

ここで、図５〜図７を参照し、支援タイミングの変更制御の一例について詳細に説明する。図５は、本実施形態による支援タイミングの変更制御を行わない場合の一例を示す図であり、図６は、自車両が他車両を追い越す場面を模式的に示した図である。 Here, an example of support timing change control will be described in detail with reference to FIGS. FIG. 5 is a diagram illustrating an example of the case where the support timing change control according to the present embodiment is not performed, and FIG. 6 is a diagram schematically illustrating a scene in which the host vehicle overtakes another vehicle.

図５に示すように、例えば上述した数式１により算出されるブレーキタイミングの指標に対して、一定のトリガー値ｘを設定した場合（すなわち、本実施形態による支援タイミングの変更制御を行わない場合）、ｔ１とｔ２の時点でトリガー値ｘ以上となり、追突防止の支援タイミングとなる。ここで、ｔ１の時点は、運転者が激しく先行車両に接近した場合であり、急ぎ、脇見、煽り等の運転状態であると考えられ、事故防止のため通常時（ｔ１の時点）よりも早く警報を提供した方がよい場面である。一方、ｔ２の時点は、運転者の制動遅れの原因以外で先行車両と接近した場合である。この時点では、図６に示すように運転者は先行車両を追い抜くため意図的に減速行動を予測しながらブレーキタイミングを遅らせてブレーキを踏まなかったのであり、運転者の運転意図と一致させるために通常時（ｔ２の時点）よりも遅く警報を提供した方がよい場面である。 As shown in FIG. 5, for example, when a constant trigger value x is set for the index of the brake timing calculated by Equation 1 described above (that is, when the support timing change control according to the present embodiment is not performed). , At the time of t1 and t2, the trigger value becomes greater than or equal to x, which is the support timing for preventing rear-end collision. Here, the time point t1 is a case where the driver violently approaches the preceding vehicle, which is considered to be a driving state such as rushing, looking aside, or hitting, and earlier than the normal time (time point t1) for preventing accidents. It is a good situation to provide an alarm. On the other hand, the time point t2 is a case where the vehicle approaches the preceding vehicle other than the cause of the driver's braking delay. At this time, as shown in FIG. 6, the driver did not step on the brake by delaying the brake timing while intentionally predicting the deceleration action in order to overtake the preceding vehicle. This is a scene where it is better to provide an alarm later than normal (time t2).

このように、ブレーキタイミングに基づいた支援タイミングの適合だけでは（すなわち、一定のトリガー値ｘを設定するだけでは）、運転者の全ての運転意図や運転状態が予測できず、適切な追突防止の支援タイミングが提供できない場面がある。そこで、本実施の形態においては、上述の数式２等により接近過程の変化を定量化して、その接近過程の変化量に応じてトリガー値を可変に制御することにより、追突防止の支援タイミングの変更制御を行う。ここで、図７は、トリガー値の可変制御により支援タイミングの変更制御を行う一例を示す図である。横軸は、上述した数式２等により算出される接近の変化量を表し、縦軸は、上述した数式１等により算出されるブレーキタイミングの指標に対して設定するトリガー値を表す。また、グラフ中の太線は、制御タイミングを定義するラインである。 As described above, only by adapting the support timing based on the brake timing (that is, only by setting a constant trigger value x), it is impossible to predict all the driving intentions and driving states of the driver, and appropriate rear-end collision prevention is possible. There are situations where support timing cannot be provided. Therefore, in this embodiment, the change in the approach process is quantified by the above-described formula 2 and the like, and the trigger value is variably controlled according to the change amount in the approach process, thereby changing the support timing for preventing the rear-end collision. Take control. Here, FIG. 7 is a diagram illustrating an example in which the support timing change control is performed by variable control of the trigger value. The horizontal axis represents the amount of change in approach calculated by the above-described formula 2 or the like, and the vertical axis represents the trigger value set for the brake timing index calculated by the above-described formula 1 or the like. The thick line in the graph is a line that defines the control timing.

図７の制御タイミングの定義ラインに示すように、本実施の形態では、接近過程の変化が穏やかで変化量が小さいほど大きなトリガー値を設定し、接近過程の変化が激しく変化量が大きいほど小さなトリガー値を設定する。例えば、上述したｔ１の場面では、接近過程の変化量が激しいので、小さなトリガー値２を設定することにより、追突防止のための支援タイミングを早める。一方、上述したｔ２の場面では、接近過程の変化量が穏やかであるので、大きなトリガー値１を設定することにより、追突防止のための支援タイミングを遅らせる。すなわち、ｔ１の場面のように、急ぎや脇見や煽り等の運転状況で先行車両と接近した場合は、早めに警報を発生させることができる。逆に、ｔ２の場面のように、運転者が追い越しのために意図的に制動を行わずに先行車両に接近した場合は、不要な警報の発生を抑制できる。これにより、接近過程の運転意図や運転状況に応じて適切な追突防止の支援タイミングを提供することができる。 As shown in the control timing definition line in FIG. 7, in this embodiment, a larger trigger value is set as the change in the approach process is gentle and the change amount is small, and the change is small as the change in the approach process is intense and the change amount is large. Set the trigger value. For example, since the amount of change in the approach process is severe in the above-described scene at t1, the support timing for preventing rear-end collision is advanced by setting a small trigger value 2. On the other hand, since the amount of change in the approaching process is moderate in the above-described scene at t2, by setting a large trigger value 1, the support timing for preventing rear-end collision is delayed. That is, when the vehicle approaches the preceding vehicle in a driving situation such as rushing, looking aside or hitting like the scene at t1, an alarm can be generated early. On the contrary, when the driver approaches the preceding vehicle without intentionally braking for overtaking as in the scene at t2, it is possible to suppress the generation of an unnecessary alarm. Accordingly, it is possible to provide an appropriate support timing for preventing rear-end collision according to the driving intention and driving situation in the approaching process.

［３．本実施形態のまとめ］
以上説明したように、本実施形態では、自車両と先行車両との車間が所定距離以下になるタイミングで警報を行う追突防止支援装置において、自車両が所定距離以下になるまでの車両挙動を検出し、検出された車両挙動に基づいて、警報のタイミングを変更する。これにより、車両挙動から警報すべきタイミングを判断することができ、先行車両との距離が接近した場合に、追い越し等のステアリング操作による衝突回避を意図している場面か否かを判断して、不要な警報の発生を抑制することができる。 [3. Summary of this embodiment]
As described above, in the present embodiment, in the rear-end collision prevention support device that issues a warning when the distance between the host vehicle and the preceding vehicle is less than a predetermined distance, the vehicle behavior until the host vehicle is less than the predetermined distance is detected. Then, the alarm timing is changed based on the detected vehicle behavior. Thereby, it is possible to determine the timing to be alarmed from the vehicle behavior, and when the distance from the preceding vehicle approaches, determine whether or not the scene is intended to avoid collision by steering operation such as overtaking, The generation of unnecessary alarms can be suppressed.

また、本実施形態では、先行車両の接近過程における接近の変化量を車両挙動として検出し、接近の変化量が穏やかである場合に、警報のタイミングを通常時よりも遅く変更する。これにより、運転者が追い越し等のために意図的に制動を行わずに先行車両に接近した場合に、不要な警報の発生を抑制することができ、接近過程の運転意図や運転状況に応じて適切な追突防止の支援タイミングを提供することができる。すなわち、接近過程の変化量から、運転者の接近が意図的なものか偶発的なものかを判断し、意図的なものであれば不要な警告となりうるので、支援タイミングを遅めに設定することができる。 In the present embodiment, the approach change amount in the approach process of the preceding vehicle is detected as the vehicle behavior, and when the approach change amount is moderate, the alarm timing is changed later than usual. As a result, when the driver approaches the preceding vehicle without intentionally braking for overtaking, etc., it is possible to suppress the generation of unnecessary warnings, depending on the driving intention and driving situation in the approaching process. Proper collision prevention support timing can be provided. In other words, it is judged whether the approach of the driver is intentional or accidental from the amount of change in the approach process, and if it is intentional, it can be an unnecessary warning, so the support timing is set later be able to.

また、本実施形態では、さらに、接近の変化量が激しい場合に、警報のタイミングを通常時よりも早く変更する。これにより、急ぎや脇見や煽り等の運転状況で先行車両と接近した場合は、早めに警報を発生させることができ、接近過程の運転意図や運転状況に応じて適切な追突防止の支援タイミングを提供することができる。 Further, in the present embodiment, when the amount of change in approach is severe, the alarm timing is changed earlier than normal. As a result, when the vehicle approaches the preceding vehicle in a driving situation such as rushing, looking aside, or hitting it, an alarm can be issued early, and an appropriate support timing for preventing rear-end collision according to the driving intention and driving situation in the approaching process. Can be provided.

また、本実施形態では、所定の数式（数式１および数式２等）を用いるので、ＥＣＵ３は、自車速度Ｖｓ，相対速度Ｖｒ，車間距離Ｄ，相対加速度Ａｐに関する情報のみに基づき、接近過程における人間の感覚を考慮したブレーキタイミングの指標の変化の定量化を行うことができる。すなわち、同じ接近状況でも、運転者の運転状況や意思によって受容性が異なるので、接近過程の変化を定量化できる指標を導入することにより、接近の具合度に応じて支援タイミングを調整することができる。なお、相対加速度が自車両の運転者による相対速度に対する錯覚の原因となるのは、運転者による操作と関係なく変化する先行車両の加速度（特に、先行車両が減速する場合のマイナスの値の加速度）、すなわち自車両に接近する加速度のためと考えられる。そのため、上記実施形態の数式１および数式２において、「Ａｐ」を相対加速度とする代わりに、先行車両の加速度としてもよい。 Further, in the present embodiment, since predetermined mathematical formulas (Formula 1 and Formula 2 etc.) are used, the ECU 3 is based on only information related to the own vehicle speed Vs, relative speed Vr, inter-vehicle distance D, and relative acceleration Ap. It is possible to quantify changes in the index of brake timing in consideration of human senses. In other words, even in the same approach situation, the acceptability varies depending on the driving situation and intention of the driver, so by introducing an index that can quantify changes in the approach process, it is possible to adjust the support timing according to the degree of approach. it can. Note that the relative acceleration causes the illusion of the relative speed by the driver of the host vehicle because the acceleration of the preceding vehicle changes regardless of the operation by the driver (especially, a negative acceleration when the preceding vehicle decelerates). ), That is, because of acceleration approaching the host vehicle. Therefore, in Formula 1 and Formula 2 of the above embodiment, “Ap” may be the acceleration of the preceding vehicle instead of the relative acceleration.

また、本実施形態では、車速センサ１および距離センサ２（ミリセンサー等）以外の追加センサを用いることなく、接近過程の変化量等の車両挙動を検出し、適切な警報のタイミングをリアルタイムに可変させるので、コストパフォーマンス面の向上も図ることができる。すなわち、先行車両との接近過程の運転者の運転状態を検出するために、追加のセンサ（顔向き検出センサ等）を設置することも考えられるが、本実施形態では、このような追加のセンサを設ける必要がない。また、運転者の運転状態を学習する手段を備えることも考えられるが、学習時間がかかり激しい運転状況の変化に対応できない場合がある。本実施の形態では、このような学習手段を一切設けることなく、接近過程の変化量等の車両挙動を検出することができる。 Further, in the present embodiment, the vehicle behavior such as the amount of change in the approach process is detected without using an additional sensor other than the vehicle speed sensor 1 and the distance sensor 2 (millimeter sensor or the like), and the appropriate alarm timing is variable in real time. Therefore, cost performance can be improved. That is, in order to detect the driving state of the driver in the process of approaching the preceding vehicle, it may be possible to install an additional sensor (such as a face direction detection sensor). In this embodiment, such an additional sensor is used. There is no need to provide. In addition, it is conceivable to provide a means for learning the driving state of the driver, but there are cases where it takes time to learn and cannot cope with drastic changes in driving conditions. In the present embodiment, it is possible to detect the vehicle behavior such as the amount of change in the approach process without providing any such learning means.

以上のように、本発明にかかる追突防止支援装置は、自動車製造産業に有用であり、特に、運転者の運転状況や意図に応じた警報タイミングの調整を行うのに適している。また、本発明にかかる追突防止支援装置は、今後の追突警報早出し技術の普及、また、ぶつからない車の技術の開発（ドライバ支援のタイミングに関する判断等）において、重要な技術である。 As described above, the rear-end collision prevention support device according to the present invention is useful in the automobile manufacturing industry, and is particularly suitable for adjusting the alarm timing according to the driving situation and intention of the driver. Further, the rear-end collision prevention support device according to the present invention is an important technology in the spread of future rear-end collision warning early issue technology and the development of a vehicle technology that does not collide (judgment regarding timing of driver support).

１車速センサ
２距離センサ
３ＥＣＵ
３ａ車両挙動検出部
３ｂ警告タイミング変更部
３ｃ警報部
５出力装置 1 Vehicle speed sensor 2 Distance sensor 3 ECU
3a Vehicle behavior detection unit 3b Warning timing change unit 3c Alarm unit 5 Output device

Claims

In the rear-end collision prevention support device that issues a warning at a timing when the distance between the host vehicle and the preceding vehicle becomes a predetermined distance or less,
Vehicle behavior detection means for detecting vehicle behavior until the host vehicle is less than or equal to the predetermined distance;
Warning timing changing means for changing the timing of the alarm based on the vehicle behavior detected by the vehicle behavior detecting means;
With
The vehicle behavior detection means detects the amount of change in approach in the approach process of the preceding vehicle as the vehicle behavior,
The rear-end collision support device, wherein the warning timing changing means changes the timing of the warning later than normal when the amount of change in approach is moderate.