JP2011236871A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】この発明は、内燃機関の始動性及び加速性能を維持しつつ、始動時の振動等を抑制することを目的とする。
【解決手段】ハイブリッド車両に搭載されるエンジ１０において、左バンクの各気筒１２Ａは、始動時に吸気バルブ３４Ａの閉弁時期を吸気下死点よりも進角し、過給機４０を搭載した出力重視の設定とする。右バンクの各気筒１２Ｂは、始動時に吸気バルブ３４Ｂの閉弁時期を吸気下死点よりも遅角してアトキンソンサイクルを構成し、始動時の振動抑制を重視した設定とする。そして、始動時の要求出力が出力判定値以上の場合には、全ての気筒１２Ａ，１２Ｂを用いて全気筒始動制御を実行する。また、始動時の要求出力が出力判定値よりも小さい場合には、左バンクの気筒１２Ａを休止した状態で、右バンクの気筒１２Ｂのみを用いて右バンク始動制御を実行する。
【選択図】図２

Description

本発明は、ハイブリッド車両に搭載される内燃機関の制御装置に関し、特に、過給機を備えた内燃機関の制御装置に関する。

従来技術として、例えば特許文献１（特開２００４−２７８４９号公報）に開示されているように、ハイブリッド車に搭載され、過給機を備えた内燃機関の制御装置が知られている。従来技術では、例えばモータ走行からエンジン走行への切換時に、一部の気筒を休止させた状態でエンジンを始動する構成としている。これにより、従来技術では、始動時のポンピングロスを低減し、始動性を確保するようにしている。

特開２００４−２７８４９号公報 特開２００８−１３３７７４号公報

ところで、上述した従来技術では、エンジンの始動時に一部の気筒を休止させる構成としている。しかしながら、この構成では、例えばモータ走行からエンジン走行への切換直後に加速要求が生じた場合などに、エンジンの出力を即座に上昇させることができない虞れがあり、加速の応答遅れが発生し易いという問題がある。

本発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、本発明の目的は、加速時の応答性を維持しつつ、始動性を確保することができ、これらの性能を両立させることが可能な内燃機関の制御装置を提供することにある。

第１の発明は、ハイブリッド車両に搭載される内燃機関の複数気筒を２群に分けることにより構成された第１，第２の気筒群と、
前記第１の気筒群の吸気バルブである第１吸気バルブのバルブタイミングを可変に設定する機能及び当該第１吸気バルブを弁停止する機能を備えた第１の可変動弁機構と、
前記第２の気筒群の吸気バルブである第２吸気バルブのバルブタイミングを可変に設定する第２の可変動弁機構と、
前記第１の気筒群の排気通路に配置され、当該第１の気筒群の排気圧を利用して吸入空気を過給する過給機と、
内燃機関の始動時に前記第１吸気バルブの閉弁時期を吸気下死点よりも進角し、かつ前記第２吸気バルブの閉弁時期を吸気下死点よりも遅角した状態で、前記第１，第２の気筒群により始動を行うことが可能な全気筒始動手段と、
内燃機関の始動時に前記第１吸気バルブを弁停止し、かつ前記第２吸気バルブの閉弁時期を吸気下死点よりも遅角した状態で、前記第１の気筒群を休止して前記第２の気筒群により始動を行うことが可能な第２気筒群始動手段と、
内燃機関の始動時に要求される要求出力が所定の出力判定値以上の場合に、前記全気筒始動手段により始動を実行し、前記要求出力が前記出力判定値よりも小さい場合に、前記第２気筒群始動手段により始動を実行する始動制御切換手段と、
を備えることを特徴とする。

第２の発明によると、前記第２の可変動弁機構は前記第２吸気バルブを弁停止することが可能な構成とし、
前記第１吸気バルブの閉弁時期を吸気下死点よりも進角し、かつ前記第２吸気バルブを弁停止した状態で、前記第２の気筒群を休止して前記第１の気筒群により始動を行うことが可能な第１気筒群始動手段と、
内燃機関の始動時に機関温度が所定の低温判定値以下である場合に、前記全気筒始動手段及び前記第２気筒群始動手段に代えて前記第１気筒群始動手段により始動を行う低温始動制御手段と、を備える。

第３の発明によると、前記第１の可変動弁機構は、内燃機関の停止中に前記第１吸気バルブのバルブタイミングを最遅角位置よりも進角させた状態でロックする機能を備える。

第１の発明によれば、始動時の要求出力が出力判定値以上の場合には、全気筒始動手段により始動を行うことができる。全気筒始動手段は、第１，第２の気筒群により内燃機関を円滑に始動し、始動直後から直ちに加速走行に移行することができる。特に、第１の気筒群は、吸気バルブの閉弁時期を吸気下死点よりも進角した出力重視の設定となっているので、内燃機関の始動直後でも、要求出力に対応して高い出力を速やかに発生することができ、加速性能を向上させることができる。

一方、要求出力が出力判定値よりも小さい場合には、第２気筒群始動手段を作動させることができ、第１の気筒群を休止して第２の気筒群により始動を行うことができる。この場合、第２の気筒群は、吸気バルブの閉弁時期を吸気下死点よりも遅角したアトキンソンサイクルとして構成されている。このため、第２気筒群始動手段は、吸入空気量が抑制（デコンプ）された第２の気筒群のみを用いて内燃機関を始動し、始動時の振動や騒音を抑制することができる。しかも、第２の気筒群には、過給機を配置していないので、過給機の作動により排気圧が上昇して振動が増大するのを回避することができる。従って、始動時の要求出力に応じて全気筒始動手段と第２気筒群始動手段とを適切に使い分けることができ、始動性及び加速性能を向上しつつ、始動時の振動を抑制することができる。

第２の発明によれば、始動時の機関温度が低温判定値以下である場合には、第１気筒群始動手段を作動させることができ、第２の気筒群を休止して第１の気筒群により始動を行うことができる。これにより、吸入空気の圧縮を行う気筒数を減少させ、その分だけクランキングを行うモータの負荷を軽減することができる。しかも、過給機が配置された第１の気筒群により始動を行うので、過給機の過給動作によって吸入空気量を増大させることができ、モータの初期負荷を更に軽減することができる。これにより、例えば極低温時の始動性を考慮してモータやバッテリの定格を大型化する必要がないので、これらの部品の小型軽量化を促進することができる。

第３の発明によれば、内燃機関の始動時には、例えば油圧作動式の可変動弁機構により第１吸気バルブの早閉じを開始するタイミングが遅れたとしても、ロック機構により閉弁時期を進角させた状態で第１吸気バルブを駆動し始めることができる。従って、作動油の粘度が高い低温始動時等においても、始動性を向上させることができる。また、通常の走行時にも燃費を向上させることができる。

本発明の実施の形態１に適用されるハイブリッド車のシステム構成を示す構成図である。 本発明の実施の形態１によるエンジンのシステム構成を説明するための構成図である。 本発明の実施の形態１において、ＥＣＵにより実行される制御のフローチャートである。 本発明の実施の形態２において、ＥＣＵにより実行される制御のフローチャートである。

実施の形態１．
［実施の形態１の構成］
以下、図１乃至図３を参照して、本発明の実施の形態１について説明する。図１は、本発明の実施の形態１に適用されるハイブリッド車のシステム構成を示す構成図である。ハイブリッド車の車両１には、モータ２、伝達機構３、動力分割機構５、ジェネレータ６、バッテリ９、エンジン１０等が搭載されている。モータ２は、エンジン１０と共に車両１の動力源を構成するもので、モータ２の出力側は、減速機構等を含む伝達機構３を介して車輪４に連結されている。また、エンジン１０の出力側は、動力分割機構５を介して伝達機構３とジェネレータ６に連結されている。ジェネレータ６は、インバータ７及び昇圧コンバータ８を介してバッテリ９に接続されている。

動力分割機構５は、エンジン１０から伝達機構３とジェネレータ６にそれぞれ伝達される駆動力の比率を調整する。これにより、ハイブリッド車においては、車輪４に伝達されるモータ２とエンジン１０の駆動力の比率を動力分割機構５により制御しつつ、ジェネレータ６によりバッテリ９の充電を実行することができる。そして、車両１の走行中には、モータ２を停止した状態でエンジン１０の駆動力により走行するエンジン走行と、エンジン１０を停止した状態でモータ２の駆動力により走行するモータ走行と、両方の駆動力を用いて走行するハイブリッド走行とが実現される。なお、これらの車両制御は、後述のＥＣＵ６０により実行される。

次に、図２を参照して、エンジン１０の構成について説明する。図２は、本発明の実施の形態１によるエンジンのシステム構成を説明するための構成図である。本実施の形態のシステムは、内燃機関としてＶ型のエンジン１０を備えており、エンジン１０は、左バンク（第１の気筒群）を構成する複数の気筒１２Ａと、右バンク（第２の気筒群）を構成する複数の気筒１２Ｂとを備えている。なお、図２には、左，右のバンクについて１気筒ずつ図示したが、本発明において、各バンクの気筒数は、任意の気筒数に設定してよいものである。

エンジン１０の各気筒１２Ａ，１２Ｂには、それぞれピストン１４Ａ，１４Ｂが設けられており、各バンクのピストン１４Ａ，１４Ｂは、エンジン１０の出力軸であるクランク軸１６に連結されている。また、エンジン１０は、各気筒１２Ａ，１２Ｂに吸入空気を吸込む共通の吸気通路１８と、各気筒１２Ａ，１２Ｂの排気ガスが別々に排出される排気通路２０Ａ，２０Ｂとを備えている。吸気通路１８には、上流側から順にエアクリーナ２２、インタークーラ２４、スロットルバルブ２６Ａ，２６Ｂ、サージタンク２８がそれぞれ設けられている。スロットルバルブ２６Ａ，２６Ｂは、アクセル開度等に基いて吸入空気量を調整するもので、電子制御式のバルブにより構成されている。サージタンク２８は、各気筒１２Ａ，１２Ｂの吸気ポートにそれぞれ接続されている。一方、排気通路２０Ａ，２０Ｂには、それぞれ排気ガスを浄化する触媒３０Ａ，３０Ｂが設けられている。

また、各気筒１２Ａ，１２Ｂには、燃料を噴射する燃料噴射弁（図示せず）と、筒内の混合気に点火する点火プラグ３２Ａ，３２Ｂと、吸気ポートを筒内に対して開，閉する吸気バルブ３４Ａ，３４Ｂと、排気ポートを筒内に対して開，閉する排気バルブ３６Ａ，３６Ｂとが設けられている。さらに、エンジン１０は、左バンクの各吸気バルブ３４Ａ（第１吸気バルブ）に対応する第１の可変動弁機構３８Ａと、右バンクの各吸気バルブ３４Ｂ（第２吸気バルブ）に対応する第２の可変動弁機構３８Ｂとを備えている。まず、左バンクの可変動弁機構（以下、左可変動弁機構と称す）３８Ａについて説明すると、左可変動弁機構３８Ａは、左バンクの全気筒１２Ａに対して、吸気バルブ３４Ａのバルブタイミングを可変に設定する機能と、エンジンの停止中に吸気バルブ３４Ａのバルブタイミングを所望の状態でロックする機能と、吸気バルブ３４Ａを弁停止する機能とを備えている。

左可変動弁機構３８Ａの構成を説明するにあたり、まず、吸気バルブ３４Ａの動弁系統について説明すると、この動弁系統は、吸気カムが設けられたカムシャフトと、このカムシャフトに設けられたタイミングプーリとを備えている。タイミングプーリは、タイミングチェーンを介してクランク軸１６に連結されている。このため、エンジンの運転中には、クランク軸１６の回転がタイミングチェーンを介してタイミングプーリに伝達され、タイミングプーリによりカムシャフト（吸気カム）が回転駆動される。これにより、吸気カムの入力がロッカーアームを介して吸気バルブ３４Ａに伝達され、吸気バルブ３４Ａが所定のタイミングで開，閉するようになっている。

このように構成された動弁系統において、左可変動弁機構３８Ａは、例えば２００９−１８６３１号公報に記載されているような公知の構成を有し、吸気カムシャフトとタイミングプーリとを相対回転させる油圧作動式のアクチュエータを備えている。従って、左可変動弁機構３８Ａは、吸気カムシャフトとタイミングプーリとを相対回転角に応じて吸気バルブ３４Ａの位相を変化させ、吸気バルブ３４Ａの閉弁時期を吸気下死点に対して進角及び遅角することができる。また、左可変動弁機構３８Ａは、上記公報に記載されたものと同様のロック機構を備えている。このロック機構は、エンジンの停止中に前記アクチュエータに油圧が供給されない状態でも、吸気カムシャフトとタイミングプーリとを所望の相対回転角に保持し、吸気バルブ３４Ａのバルブタイミング（開弁時期及び閉弁時期）を最遅角位置よりも進角させた状態でロックすることができる。

さらに、左可変動弁機構３８Ａは、例えば特開２００８−４５４６０号公報に記載されているような公知の弁停止機構を備えている。この弁停止機構は、前記吸気カムの入力を受承する第１のアームと、前記ロッカーアームに当接する第２のアームと、これらのアームを連結及び連結解除する連結ピンとを備えており、この連結ピンはアクチュエータにより駆動される。２つのアームが連結ピンを介して連結された状態では、吸気カムの入力が各アームを介してロッカーアームに伝達されるため、吸気バルブ３４Ａが駆動される。これに対し、アクチュエータにより連結ピンを駆動して各アームの連結状態を解除すると、吸気カムの入力が第１のアームから第２のアームに伝達されなくなり、吸気バルブ３４Ａが閉弁状態で弁停止されるものである。

一方、右バンクの可変動弁機構（以下、右可変動弁機構と称す）３８Ｂは、左可変動弁機構３８Ａとほぼ同様に構成されている。そして、右可変動弁機構３８Ｂは、右バンクの全気筒１２Ｂに対して、吸気バルブ３４Ｂのバルブタイミングを可変に設定する機能と、吸気バルブ３４Ｂを弁停止する機能とを備えている。このため、右可変動弁機構３８Ｂは、吸気バルブ３４Ｂの閉弁時期を吸気下死点に対して進角及び遅角し、また、吸気バルブ３４Ｂを弁停止させることができる。

また、エンジン１０の左バンクには、過給機４０が設けられている。過給機４０は、排気通路２０Ａ内に設けられたタービンと、吸気通路１８内に設けられたコンプレッサ（何れも図示せず）とを備えており、左バンクの排気圧を利用して左，右両側のバンクの吸入空気を過給するように構成されている。

さらに、本実施の形態のシステムは、クランク角センサ５０、エアフローセンサ５２、水温センサ５４、アクセルセンサ５６等を含むセンサ系統と、車両１及びエンジン１０の運転状態を制御するＥＣＵ(Electronic Control Unit)６０とを備えている。まず、センサ系統について説明すると、クランク角センサ５０は、クランク軸１６の回転に同期した信号を出力するもので、ＥＣＵ６０は、この出力に基いてエンジン回転数及びクランク角を検出することができる。また、エアフローセンサ５２は吸入空気量を検出し、水温センサ５４はエンジンの冷却水温（エンジン水温）を検出する。アクセルセンサ５６は、運転者のアクセル操作量（アクセル開度）を検出する。

センサ系統には、上記センサ５０〜５６に加えて、車両やエンジンの制御に必要な各種のセンサ（例えば排気空燃比を検出する空燃比センサ、過給圧を検出する過給圧センサ等）が含まれており、これらのセンサはＥＣＵ６０の入力側に接続されている。また、ＥＣＵ６０の出力側には、スロットルバルブ２６Ａ，２６Ｂ、燃料噴射弁、点火プラグ３２Ａ，３２Ｂ、可変動弁機構３８Ａ，３８Ｂ等を含む各種のアクチュエータと、車両制御用のアクチュエータ（モータ２、動力分割機構５等）とが接続されている。

そして、ＥＣＵ６０は、エンジンの運転情報をセンサ系統により検出し、その検出結果に基いて各アクチュエータを駆動することにより、運転制御を行う。具体的には、クランク角センサ５０の出力に基いてエンジン回転数とクランク角とを検出し、エアフローセンサ５２により吸入空気量を検出する。また、吸入空気量とエンジン回転数とに基いてエンジン負荷（負荷率）を算出し、クランク角の検出値に基いて燃料噴射時期、点火時期等を決定する。そして、吸入空気量、負荷率等に基いて燃料噴射量を算出し、燃料噴射弁を駆動すると共に、点火プラグ３２Ａ，３２Ｂを駆動する。これにより、各気筒１２Ａ，１２Ｂで混合気を燃焼させ、エンジン１０を運転することができる。

[実施の形態１の特徴]
ハイブリッド車においては、モータ走行からエンジン走行への切換時にエンジンを始動させるが、このときに振動が発生し易い。これは次の理由によるものである。エンジンの始動時には、ジェネレータ６をスタータモータとして機能させ、その駆動力をエンジン１０に伝達することによりクランキングを実行する。この駆動力は、ジェネレータ６とエンジン１０との間に回転ショックを吸収するために配置されたダンパ機構を共振させることになり、これに伴ってクランキングから着火に至るまでの間に振動が発生する。この振動は、例えば始動時の吸入空気量を減少させ、吸入空気の圧縮時に生じる起振力を低減させれば、抑制することができる。

しかし、単に吸入空気量を減少させる構成では、例えばエンジン走行への切換直後に高い出力が要求された場合に、この要求出力に即座に対応することができず、加速の応答遅れやトルク変動が発生し易い。このため、本実施の形態では、エンジンの始動時に左バンクと右バンクとで吸気バルブ３４Ａ，３４Ｂのバルブタイミングを異なる時期に設定し、各バンクにそれぞれ異なる役割をもたせている。そして、始動時の要求出力等に応じて、後述の全気筒始動制御と右バンク始動制御の何れかを実行する構成としている。

まず、各バンクのバルブタイミングについて具体的に説明すると、左バンクの各気筒１２Ａでは、始動時に左可変動弁機構３８Ａにより吸気バルブ３４Ａの閉弁時期を進角し、この閉弁時期を吸気下死点よりも早閉じ側に設定する。これにより、左バンクでは、始動時の吸入空気量を増大させることができ、出力重視の設定を実現することができる。一方、右バンクの各気筒１２Ｂでは、始動時に右可変動弁機構３８Ｂにより吸気バルブ３４Ｂの閉弁時期を遅角し、この閉弁時期を吸気下死点よりも遅閉じ側に設定する。これにより、右バンクでは、各気筒１２Ｂをアトキンソンサイクルとして機能させ、吸入空気量を減少させてデコンプを実行することができる。この結果、右バンクでは、トルクを抑えて振動を抑制し、また燃費を向上させる設定を実現することができる。

次に、上述した各バンクの特性を踏まえて、全気筒始動制御と右バンク始動制御について説明する。
（全気筒始動制御）
全気筒始動制御は、エンジン走行への切換時にエンジンに要求される出力（要求出力）が所定の出力判定値以上の場合に、左，右両側のバンクを用いて実行される。この出力判定値は、例えば始動直後に全気筒での加速が必要となる大きな要求出力に対応して設定される。そして、全気筒始動制御では、クランキング中に全ての気筒１２Ａ，１２Ｂで吸気バルブ３４Ａ，３４Ｂと排気バルブ３６Ａ，３６Ｂとを作動させ、燃料噴射及び点火を実行する。従って、全気筒始動制御によれば、左，右両側のバンクによりエンジンを円滑に始動し、始動直後から直ちに加速走行に移行することができる。特に、左バンクは、出力重視の設定となっているので、エンジンの始動直後でも、要求出力に対応して高い出力を速やかに発生することができ、加速性能を向上させることができる。

さらに、左可変動弁機構３８Ａには、エンジンの停止中に吸気バルブ３４Ａのバルブタイミングを最遅角位置よりも進角させた状態でロックするロック機構を搭載している。このため、エンジンの始動時には、油圧作動式の左可変動弁機構３８Ａにより吸気バルブ３４Ａの早閉じを開始するタイミングが遅れたとしても、ロック機構により閉弁時期を進角させた状態で吸気バルブ３４Ａを駆動し始めることができる。従って、作動油の粘度が高い低温始動時等においても、始動性を向上させることができる。また、通常の走行時にも燃費を向上させることができる。

（右バンク始動制御）
右バンク始動制御は、要求出力が出力判定値よりも小さい場合に、左バンクを休止した状態で右バンクのみを用いて実行される。即ち、この制御では、クランキング中に左バンクの各気筒１２Ａが休止状態に保持される。休止状態では、左可変動弁機構３８Ａにより吸気バルブ３４Ａが弁停止され、燃料噴射及び点火も停止される。なお、この場合には、左可変動弁機構３８Ａと同様の弁停止機構を排気バルブ３６Ｂ側にも配置し、排気バルブ３６Ｂも弁停止させる構成としてもよい。一方、右バンクの各気筒１２Ｂでは、全気筒始動制御の場合と同様に、通常の始動制御が実行される。

従って、右バンク始動制御によれば、要求出力がそれほど高くない場合には、アトキンソンサイクルとして機能する右バンクの気筒１２Ｂのみを用いてデコンプを実行しつつ、エンジンを始動させることができる。これにより、始動時に生じるＮＶ（Noise and Vibration：騒音と振動）を抑制し、モータ走行からエンジン走行への切換を円滑に行うことができる。また、右バンク始動制御では、過給機４０を配置していない右バンクにより始動を行うので、過給機４０の作動により排気圧が上昇してＮＶが増大するのを回避することができ、ＮＶを効果的に低減することができる。

［実施の形態１を実現するための具体的な処理］
次に、図３を参照して、上述した制御を実現するための具体的な処理について説明する。図３は、本発明の実施の形態１において、ＥＣＵにより実行される制御のフローチャートである。この図に示すルーチンは、エンジンの運転中に繰返し実行されるものとする。図３に示すルーチンでは、まず、エンジンが停止中であるか否かを判定し、（ステップ１００）、始動要求が発生したか否かを判定する（ステップ１０２）。そして、これらの判定が何れも成立した場合には、ステップ１０４以降の処理を実行し、何れかの判定が不成立の場合には、そのまま制御を終了する。

次の処理では、エンジンに対する要求出力が出力判定値以上であるか否かを判定する（ステップ１０４）。要求出力は、例えばモータ走行からエンジン走行に切換えるときの車両の走行状態、アクセルの操作状態等に基いて公知の制御により決定される。そして、ステップ１０４の判定が成立した場合には、エンジンの始動直後から高い出力を発生する必要があるので、前述した全気筒始動制御（休止気筒無し）を実行する（ステップ１０６）。一方、ステップ１０４の判定が不成立の場合には、始動後から急速に出力を高くする必要がないので、右バンク始動制御（左バンク気筒休止）を実行し、吸気バルブ遅閉じ側の気筒１２Ｂでエンジンを始動させる（ステップ１０８）。

以上詳述した通り、本実施の形態によれば、始動時の要求出力に応じて全気筒始動制御と右バンク始動制御とを適切に使い分けることができる。従って、エンジンの始動性及び加速性能を向上させ、また、始動時のＮＶを抑えて運転性を向上させることができる。

なお、上述した実施の形態１では、図３中のステップ１０６が請求項１における全気筒始動手段の具体例を示し、ステップ１０８が第２気筒群始動手段の具体例を示し、ステップ１０４が始動制御切換手段の具体例を示している。

実施の形態２．
次に、図４を参照して、本発明の実施の形態２について説明する。本実施の形態は、前記実施の形態１とほぼ同様の構成（図１）を採用しているものの、低温時に左バンクのみを用いてエンジンを始動させる構成としており、この点を特徴としている。なお、本実施の形態では、実施の形態１と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

［実施の形態２の特徴］
極端な低温時にエンジンを始動する場合には、潤滑油の粘度が高いので、スタータモータ（ジェネレータ６）により大きなフリクションに抗してクランキングを行う必要があり、モータの負荷が増大し易いという問題がある。このため、本実施の形態では、始動時の機関温度（例えばエンジン水温）が所定の低温判定値以下である場合に、前述した全気筒始動制御及び右バンク始動制御を実行せず、左バンク始動制御を実行する構成としている。なお、上記低温判定値は、例えばエンジンのフリクションが顕著に増大する極端な低温領域に対応して設定される。

左バンク始動制御は、右バンクの気筒１２Ｂを休止して左バンクの気筒１２Ａによりエンジンを始動させるものである。このとき、左バンクの吸気バルブ３４Ａの閉弁時期は吸気下死点よりも進角され、右バンクの吸気バルブ３４Ｂは弁停止される。従って、左バンク始動制御によれば、右バンクを休止した状態でクランキングを行うので、吸入空気の圧縮を行う気筒数を減少させ、その分だけモータの負荷を軽減することができる。

しかも、左バンク始動制御では、過給機４０が配置された左バンクにより始動を行うので、過給機４０の過給動作によって吸入空気量を増大させることができ、モータの初期負荷を更に軽減することができる。これにより、例えば極低温時の始動性を考慮してスタータモータ（ジェネレータ６）やバッテリ９の定格を大型化する必要がないので、これらの部品の小型軽量化を促進することができる。従って、部品の車載性を向上し、コストダウンを図ることができる。

［実施の形態２を実現するための具体的な処理］
次に、図４を参照して、上述した制御を実現するための具体的な処理について説明する。図４は、本発明の実施の形態２において、ＥＣＵにより実行される制御のフローチャートである。この図に示すルーチンは、エンジンの運転中に繰返し実行されるものとする。図４に示すルーチンでは、まず、ステップ２００，２０２において、前記実施の形態１（図３）中のステップ１００，１０２と同様の処理を実行する。次に、始動時のエンジン水温が低温判定値以下であるか否かを判定する（ステップ２０４）。そして、ステップ２０４の判定が成立した場合には、極端な低温での始動なので、前述した左バンク始動制御（右バンク気筒休止）を実行し、吸気バルブ早閉じ側の気筒１２Ａでエンジンを始動させる（ステップ２０６）。

そして、エンジンが始動（完爆）したか否かを判定し（ステップ２０８）、始動した場合には、休止気筒（右バンク）を復帰させる（ステップ２１０）。また、エンジンが始動しない場合には、左バンク始動制御を継続する（ステップ２１２）。なお、ステップ２０８における始動判定の具体例を挙げれば、エンジン回転数が自立運転に対応する所定回転数以上に上昇し、この状態が一定期間継続した場合にエンジンが始動したものと判定するものである。一方、ステップ２０４の判定が不成立の場合には、極端な低温ではないので、ステップ２１４〜２１８において、図３中のステップ１０４〜１０８と同様の処理を実行する。

なお、上述した実施の形態２では、図４中のステップ２０６，２１２が請求項２における第１気筒群始動手段の具体例を示し、ステップ２０４が低温始動制御手段の具体例を示している。また、ステップ２１６は、請求項１における全気筒始動手段の具体例を示し、ステップ２１８は、第２気筒群始動手段の具体例を示し、ステップ２１４は、始動制御切換手段の具体例を示している。

また、実施の形態では、Ｖ型のエンジン１０を例に挙げて、その左バンクと右バンクにより第１，第２の気筒群を構成するものとした。しかし、本発明は、Ｖ型エンジンに限定されるものではなく、例えばＶ型以外の多気筒エンジンの各気筒を２群に分けることで第１，第２の気筒群を構成してもよい。

１ 車両
２ モータ
３ 伝達機構
５ 動力分割機構
６ ジェネレータ
７ インバータ
８ 昇圧コンバータ
９ バッテリ
１０ エンジン（内燃機関）
１２Ａ 左バンクの気筒（第１の気筒群）
１２Ｂ 右バンクの気筒（第２の気筒群）
１４Ａ，１４Ｂ ピストン
１６ クランク軸
１８ 吸気通路
２０Ａ，２０Ｂ 排気通路
２２ エアクリーナ
２４ インタークーラ
２６Ａ，２６Ｂ スロットルバルブ
２８ サージタンク
３０Ａ，３０Ｂ 触媒
３２Ａ，３２Ｂ 点火プラグ
３４Ａ 左バンクの吸気バルブ（第１吸気バルブ）
３４Ｂ 右バンクの吸気バルブ（第２吸気バルブ）
３６Ａ，３６Ｂ 排気バルブ
３８Ａ 左可変動弁機構（第１の可変動弁機構）
３８Ｂ 右可変動弁機構（第２の可変動弁機構）
４０ 過給機
５０ クランク角センサ
５２ エアフローセンサ
５４ 水温センサ
５６ アクセルセンサ
６０ ＥＣＵ

Claims (3)

1. ハイブリッド車両に搭載される内燃機関の複数気筒を２群に分けることにより構成された第１，第２の気筒群と、
   前記第１の気筒群の吸気バルブである第１吸気バルブのバルブタイミングを可変に設定する機能及び当該第１吸気バルブを弁停止する機能を備えた第１の可変動弁機構と、
   前記第２の気筒群の吸気バルブである第２吸気バルブのバルブタイミングを可変に設定する第２の可変動弁機構と、
   前記第１の気筒群の排気通路に配置され、当該第１の気筒群の排気圧を利用して吸入空気を過給する過給機と、
   内燃機関の始動時に前記第１吸気バルブの閉弁時期を吸気下死点よりも進角し、かつ前記第２吸気バルブの閉弁時期を吸気下死点よりも遅角した状態で、前記第１，第２の気筒群により始動を行うことが可能な全気筒始動手段と、
   内燃機関の始動時に前記第１吸気バルブを弁停止し、かつ前記第２吸気バルブの閉弁時期を吸気下死点よりも遅角した状態で、前記第１の気筒群を休止して前記第２の気筒群により始動を行うことが可能な第２気筒群始動手段と、
   内燃機関の始動時に要求される要求出力が所定の出力判定値以上の場合に、前記全気筒始動手段により始動を実行し、前記要求出力が前記出力判定値よりも小さい場合に、前記第２気筒群始動手段により始動を実行する始動制御切換手段と、
   を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 前記第２の可変動弁機構は前記第２吸気バルブを弁停止することが可能な構成とし、
   前記第１吸気バルブの閉弁時期を吸気下死点よりも進角し、かつ前記第２吸気バルブを弁停止した状態で、前記第２の気筒群を休止して前記第１の気筒群により始動を行うことが可能な第１気筒群始動手段と、
   内燃機関の始動時に機関温度が所定の低温判定値以下である場合に、前記全気筒始動手段及び前記第２気筒群始動手段に代えて前記第１気筒群始動手段により始動を行う低温始動制御手段と、
   を備えてなる請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
3. 前記第１の可変動弁機構は、内燃機関の停止中に前記第１吸気バルブのバルブタイミングを最遅角位置よりも進角させた状態でロックする機能を備えてなる請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置。

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