JP2011213309A - 車両制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン始動の応答遅れを抑制できる車両制御システムを提供すること。
【解決手段】エンジンと駆動輪との動力の伝達経路に配置され、作動流体の圧力で係合することでエンジンと駆動輪との動力の伝達を可能とするクラッチと、伝達経路におけるクラッチよりも駆動輪側に連結された電動機とを備える。クラッチを解放し、かつエンジンを停止して電動機の動力で走行する電動機走行から、少なくともエンジンの動力を利用して走行するエンジン走行に移行する場合、クラッチを係合させて電動機の動力によりエンジンを始動させる。移行するためのエンジンの始動要求がなされる前に予めクラッチに作動流体を充填する事前充填（Ｓ３０）を実行可能であり、かつ、エンジンの始動要求がなされたときの事前充填の進捗の度合いに基づいて、エンジンの始動時にクラッチに供給する作動流体の圧力を決定する（Ｓ６０，Ｓ７０）。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両制御システムに関する。

従来、エンジンと電動機とを備え、エンジンと電動機とがクラッチを介して接続された車両が知られている。例えば、特許文献１には、内燃エンジンと電動モータとを第１のクラッチを介して接続し、電動モータと駆動輪とを第２のクラッチを介して接続したハイブリッド駆動電気車両において、第２のクラッチを半クラッチ状態とし、第１のクラッチを所定の伝達トルクに応じた締結圧で締結し、電動モータの回転トルクで内燃エンジンを始動するハイブリッド駆動電気車両のエンジン始動制御方法の技術が開示されている。

特開２００９−２０８６８６号公報

エンジンと電動機とがクラッチを介して接続された車両において、クラッチを解放し、かつエンジンを停止して電動機の出力する動力で走行する場合がある。この電動機走行時において、エンジンの出力する動力を利用する走行に移行する場合、エンジン始動の応答性がドライバビリティに影響することがある。例えば、エンジン始動の応答が遅れると、ドライバビリティの低下を招く。

本発明の目的は、エンジン始動の応答遅れを抑制することができる車両制御システムを提供することである。

本発明の車両制御システムは、車両におけるエンジンと駆動輪との動力の伝達経路に配置され、作動流体の圧力が供給されることで係合可能であり、かつ係合することで前記エンジンと前記駆動輪との動力の伝達を可能とするクラッチと、前記伝達経路における前記クラッチよりも前記駆動輪側に連結され、前記伝達経路を介して前記クラッチおよび前記駆動輪に動力を伝達可能な電動機とを備え、前記クラッチを解放し、かつ前記エンジンを停止して前記電動機の出力する動力で走行する電動機走行、および少なくとも前記エンジンの出力する動力を利用して走行するエンジン走行を実行可能であり、前記電動機走行から前記エンジン走行に移行する場合、前記クラッチを係合させて前記電動機が出力する動力により前記エンジンを回転させて前記エンジンを始動させるものであって、前記移行するための前記エンジンの始動要求がなされる前に予め前記クラッチに前記作動流体の圧力を供給して前記クラッチに前記作動流体を充填する事前充填を実行可能であり、かつ、前記移行するための前記エンジンの始動要求がなされたときの前記事前充填の進捗の度合いに基づいて、前記移行するための前記エンジンの始動時に前記クラッチに供給する前記作動流体の圧力を決定することを特徴とする。

上記車両制御システムにおいて、前記移行するための前記エンジンの始動時において、前記事前充填が完了する前に前記エンジンの始動要求がなされた場合の前記クラッチに供給する前記作動流体の圧力は、前記事前充填が完了してから前記エンジンの始動要求がなされた場合の前記クラッチに供給する前記作動流体の圧力よりも高いことが好ましい。

上記車両制御システムにおいて、前記進捗の度合いが低い場合には、前記進捗の度合いが高い場合よりも前記移行するための前記エンジンの始動時に前記クラッチに供給する前記作動流体の圧力を高くすることが好ましい。

上記車両制御システムにおいて、前記事前充填は、前記エンジンの始動が完了して前記車両に要求される駆動力が実現されるタイミングに遅れが生じると予測される場合、あるいは、前記車両に要求される駆動力と実際の駆動力との乖離が大きくなると予測される場合の少なくともいずれか一方において実行されることが好ましい。

上記車両制御システムにおいて、前記事前充填を実行するか否かが、前記作動流体の温度、前記作動流体の粘性、前記電動機と電力を授受する蓄電装置の充電状態、前記車両に要求される駆動力の大きさ、あるいはアクセル操作量の変化速度の少なくとも一つに基づいて決定されることが好ましい。

上記車両制御システムにおいて、前記事前充填において前記クラッチに供給される圧力は、前記移行するための前記エンジンの始動の開始時に前記クラッチに供給される圧力よりも低いことが好ましい。

本発明にかかる車両制御システムは、電動機走行からエンジン走行に移行するためのエンジンの始動要求がなされる前に予めクラッチに作動流体の圧力を供給してクラッチに作動流体を充填する事前充填を実行可能である。エンジン走行に移行するためのエンジンの始動要求がなされたときの事前充填の進捗の度合いに基づいて、移行するためのエンジンの始動時にクラッチに供給する作動流体の圧力が決定される。よって、本発明にかかる車両制御システムによれば、エンジン始動の応答遅れを抑制することができるという効果を奏する。

図１は、実施形態にかかる車両制御システムの動作を示すフローチャートである。 図２は、実施形態にかかる車両の要部を示す概略構成図である。 図３は、油温と、エンジン始動の応答性との関係を示す図である。 図４は、充電状態と走行モードとの関係を示す図である。 図５は、走行パワーと高応答性始動の優先度との関係を示す図である。 図６は、アクセル開度変化量と高応答性始動の優先度との関係を示す図である。 図７は、実施形態のエンジン始動制御のタイムチャートである。 図８は、事前充填の完了の判定方法について説明するための図である。

以下に、本発明にかかる車両制御システムの一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。

（第１実施形態）
図１から図８を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、作動流体の圧力が供給されることで係合可能であり、かつ係合することでエンジンと駆動輪との動力の伝達を可能とするクラッチと、伝達経路におけるクラッチよりも駆動輪側に連結された電動機とを備える車両制御システムに関する。図１は、本発明の実施形態にかかる車両制御システムの動作を示すフローチャート、図２は、本実施形態にかかる車両の要部を示す概略構成図である。

本実施形態の車両制御システム１−１は、エンジンと、モータジェネレータ（電動機、以下「ＭＧ」とも記載する。）と、エンジンとＭＧとの間のクラッチとを備え、ＭＧのみを動力源とする電気自動車モード（ＥＨＶモード）からエンジンを動力源に含むＨＶモードへと遷移する場合に、ＭＧをエンジンのスタータモータとし、クラッチを締結してエンジン始動を行うＨＶシステムにおいて、エンジン始動を事前に予測してクラッチに油圧を充填する。これにより、エンジン始動の応答性を高め、エンジン始動の応答遅れを抑制することが可能となる。しかしながら、クラッチへの油圧の充填が完了する前にエンジン始動をしなければならなくなる場合がある。油圧の充填が完了していない場合に、完了した場合と同様のクラッチの油圧制御がなされると、エンジン始動の応答遅れが生じる可能性がある。

本実施形態の車両制御システム１−１は、充填完了前にエンジンの始動要求がなされた場合のエンジン始動時には、充填完了後にエンジンの始動要求がなされた場合のクラッチの油圧制御である基本油圧制御に対し補正を加えることでエンジン始動の応答性の低下を抑制する。また、補正をする際には、基本油圧制御がなされる場合とは油圧の応答特性が変化するため、学習制御の実施が禁止される。これにより、学習制御の精度の低下が抑制される。

本実施形態は、以下のハード要件を備えることを前提としている。
（１）エンジンとＭＧ（電動機）を切り離すクラッチが存在すること。
（２）ＭＧの後、かつトランスミッションの前にトルクコンバータが存在すること。

また、本実施形態は、以下のソフト要件を備えることを前提としている。
（１）ＥＶ走行中か否かを判断できること。
（２）ＥＶ走行→ＥＨＶ走行に切替わる明確な条件が存在し、ユーザー操作、車両状態により、リアルタイムに判断ができること。
（３）ＥＶ走行→ＥＨＶ走行に切替わる条件から、切替えを事前に予測できること。
（４）充填制御の完了／未完了を判断できること。
（５）充填完了判定を油温などのパラメータで可変にすることができること。
（６）充填制御の完了／未完了によって、エンジン始動制御を切替えられること。
（７）エンジン始動制御を切替えた際、エンジン始動に関る学習を禁止できること。

図２において、符号１は、ハイブリッド車両を示す。ハイブリッド車両１は、原動機としてのエンジン（内燃機関）２０と、ＭＧ３０と、自動変速機４０とを有する。エンジン２０は、出力軸（クランクシャフト）２１から機械的な動力を出力する公知の内燃機関である。エンジン２０の出力軸２１とＭＧ３０の回転軸３１との間には、クラッチ２２が設けられている。クラッチ２２は、エンジン２０と図示しない駆動輪との動力の伝達経路に配置され、伝達経路を接続または切断するものであり、例えば摩擦係合式のクラッチである。本実施形態では、クラッチ２２が摩擦係合式のクラッチ装置である場合を例に説明する。クラッチ２２は、出力軸２１と連結されたエンジン側係合部材２２ａおよび回転軸３１と連結されたＭＧ側係合部材２２ｂを有する。一対の係合部材であるエンジン側係合部材２２ａと、ＭＧ側係合部材２２ｂとは、後述する油圧制御装置８０からＡＴＦ等の作動流体の圧力（油圧）が供給されることで係合可能であり、かつ、係合することでエンジン２０と図示しない駆動輪との動力の伝達を可能とする。なお、作動流体によって互いに係合する係合部材の数は、２には限定されない。

クラッチ２２には、クラッチ２２の係合または解放状態を切り替えるアクチュエータ２３が設けられている。本実施形態のアクチュエータ２３は、油圧ピストン式のアクチュエータであり、油圧制御装置８０から圧力室２３ｂに供給される油圧によりエンジン側係合部材２２ａとＭＧ側係合部材２２ｂとを互いに近づける方向に駆動する。アクチュエータ２３は、例えばエンジン側係合部材２２ａにおけるＭＧ側係合部材２２ｂ側と反対側に設けられ、圧力室２３ｂに油圧が供給されるとピストン２３ａがエンジン側係合部材２２ａをＭＧ側係合部材２２ｂに向けて押圧する。エンジン側係合部材２２ａとＭＧ側係合部材２２ｂとの間には、リターンスプリング２２ｃが配置されている。アクチュエータ２３は、油圧によりエンジン側係合部材２２ａを押圧し、リターンスプリング２２ｃの付勢力に抗してクラッチ２２を係合させることができる。

ＭＧ３０は、回転軸３１と連結され、回転軸３１と一体に回転するロータ３２と、ロータ３２の径方向外側に配置され、車体側に固定されたステータ３３とを有する。つまり、ＭＧ３０は、エンジン２０と駆動輪との動力の伝達経路におけるクラッチ２２よりも駆動輪側に連結されており、伝達経路としての回転軸３１を介してクラッチ２２および駆動輪に動力を伝達する（クラッチ２２および駆動輪と相互に動力を伝達する）ことが可能である。

ＭＧ３０は、供給された電力を機械的な動力（モータ出力トルク）に変換して回転軸３１から出力するモータとしての機能と、回転軸３１に入力された機械的な動力を電力に変換して回収するジェネレータ（発電機）としての機能とを有する。ＭＧ３０は、図示しないバッテリ（蓄電装置）と接続されており、バッテリとの間で電力を授受することができる。ＭＧ３０がモータとして機能する場合、ステータ３３は、電力の供給を受けて回転磁界を発生させ、その回転磁界に引き付けられてロータ３２が回転して回転軸３１からモータ出力トルクを出力する。一方、ＭＧ３０がジェネレータとして機能する場合、回転軸３１に入力されるトルクによりロータ３２が回転し、その回転がステータ３３で交流電力に変換される。ＭＧ３０には、回転軸３１の回転数を検出する図示しないレゾルバが設けられており、レゾルバの検出結果を示す信号がＥＣＵ１００に出力される。

自動変速機４０は、トルクコンバータ５０と、ギヤトレーン（変速機構）６０と、電動式のオイルポンプ７０と、油圧制御装置８０とを有する。トルクコンバータ５０は、入力軸５１、出力軸５４、流体伝達機構５２およびロックアップクラッチ５３を有する。入力軸５１は、ＭＧ３０の回転軸３１と接続されており、回転軸３１と一体に回転する。流体伝達機構５２は、入力軸５１と出力軸５４との間で作動流体によりトルクを伝達できる流体継手である。ロックアップクラッチ５３は、入力軸５１と出力軸５４とを接続または切断するクラッチである。ロックアップクラッチ５３が係合すると、トルクコンバータ５０は、流体伝達機構５２を介さずに入力軸５１から出力軸５４に直接トルクを伝達することができる。

トルクコンバータ５０の出力軸５４は、ギヤトレーン６０の入力軸６１に接続されており、トルクコンバータ５０を介して伝達されるエンジン２０やＭＧ３０の出力トルクは、入力軸６１に入力される。ギヤトレーン６０は、トルクコンバータ５０から入力される回転を変速して、出力軸６２から図示しない駆動輪に出力する変速機構である。ギヤトレーン６０は有段式であっても無段式であってもよい。

オイルポンプ７０は、ギヤトレーン６０等を動作させるための油圧を発生させる。油圧制御装置８０は、オイルポンプ７０が発生させる油圧をギヤトレーン６０に配分してギヤトレーン６０の変速比（変速段）を目標の変速比（変速段）とすることができる。また、油圧制御装置８０は、クラッチ２２のアクチュエータに油圧を供給することができる。油圧制御装置８０は、クラッチ２２に供給する油圧を制御するソレノイドバルブを有する。クラッチ２２に油圧を供給する場合、油圧制御装置８０は、ソレノイドバルブを作動させ、オイルポンプ７０からの作動油（作動流体）の油圧をクラッチ２２に供給する。

ハイブリッド車両１には、車両の各部を制御するＥＣＵ（車両制御装置）１００が設けられている。ＥＣＵ１００には、エンジン回転数、車速、バッテリの充電状態ＳＯＣ、アクセル開度、ＭＧ３０の回転数、作動油温等を示す信号が入力される。ＥＣＵ１００は、これらの信号に基づいて、エンジン２０、ＭＧ３０、油圧制御装置８０をそれぞれ制御する。ＥＣＵ１００は、エンジン２０の燃料噴射量や燃料噴射時期、点火時期等を制御することで、エンジン２０から出力される動力（エンジン出力トルク）の大きさを調整する。また、ＥＣＵ１００は、ＭＧ３０とバッテリとの間に設けられた図示しないインバータの動作を制御することで、ＭＧ３０とバッテリとの間の電力の授受を制御する。また、ＥＣＵ１００は、ＭＧ３０の出力トルクあるいはＭＧ３０の発電量を制御する。また、ＥＣＵ１００は、油圧制御装置８０を制御して自動変速機４０の変速制御やクラッチ２２の係合状態（係合／非係合）の制御を行う。本実施形態の車両制御システム１−１は、クラッチ２２、ＭＧ３０、油圧制御装置８０およびＥＣＵ１００を備える。

ハイブリッド車両１は、クラッチ２２を解放し、かつエンジン２０を停止してＭＧ３０の出力するモータ出力トルク（動力）で走行するＥＶ（電気自動車）走行、および、クラッチ２２を係合状態とし、かつエンジン２０を運転させてエンジン２０の出力するエンジン出力トルク（動力）を利用して走行するＥＨＶ（ハイブリッド電気自動車）走行が可能である。本実施形態のＥＶ走行は、電動機走行に対応する。また、ＥＨＶ走行において、少なくともエンジン２０の出力するエンジン出力トルク（動力）を利用して走行する走行状態がエンジン走行に対応している。ＥＣＵ１００は、例えば、低車速かつ低負荷の走行状態においてハイブリッド車両１をＥＶ走行モードで走行させ、中高車速や中高負荷の走行状態ではＥＨＶ走行モードでハイブリッド車両１を走行させる。なお、ＥＨＶ走行モードが選択されている時に常にエンジンの出力する動力を利用して走行するハイブリッド車両１においては、ＥＨＶ走行がエンジン走行に対応する。

ＥＨＶ走行では、走行状態や、図示しないバッテリの充電状態ＳＯＣ（State of Charge）等に基づいて、ＭＧ３０をモータとして機能させるか、発電機として機能させるかが決定される。

ＥＶ走行中に、エンジン２０の始動が必要となると、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１においてＥＶ走行からエンジン走行に移行させる。ＥＶ走行からエンジン走行に移行する場合、ＥＣＵ１００は、クラッチ２２を係合させてＭＧ３０の出力するトルクによりエンジン２０を始動させる。より具体的には、ＥＣＵ１００は、油圧制御装置８０によりクラッチ２２のアクチュエータ２３に油圧を供給させてクラッチ２２を係合し、モータ出力トルクによりエンジン２０を回転させてクランキングを行い、エンジン２０を始動させる。エンジン２０の始動時には、ロックアップクラッチ５３は解放状態とされる。

このときに、ＥＣＵ１００は、駆動輪に伝達されるトルクの変動（トルクの低下）が生じないように、クランキング中にＭＧ３０の出力するトルクを増加させる。エンジン２０の始動が完了すると、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１の走行モードをＥＨＶ走行モードに切替えて走行制御を行う。

本実施形態の車両制御システム１−１は、エンジン走行に移行するときのエンジン２０の始動の応答性を高める必要がある場合、エンジン走行に移行するためのエンジン２０の始動要求がなされる前に予めクラッチ２２に油圧を供給してクラッチ２２に作動流体を充填する事前充填を実施する。なお、「クラッチ２２に作動流体を充填する」とは、アクチュエータ２３の圧力室２３ｂに作動流体を流入させることであり、圧力室２３ｂに作動流体が予め存在することで、圧力室２３ｂに作動流体がない場合よりもエンジン始動の応答性を高められればよい。つまり、事前充填が完了した状態とは、圧力室２３ｂが作動流体によって完全に満たされた状態でなくともよい。

油圧制御装置８０とクラッチ２２とを接続する油路に油が充満していないときには、クラッチ２２の応答性が低い。一方、油路やクラッチ２２の圧力室２３ｂに油が充満しているときには、クラッチ２２の応答性は高く、エンジン始動の応答性を高めることが可能である。このため、エンジン２０の始動の応答遅れが生じることを抑制するために、クラッチ２２に常時油圧を供給しておくことが考えられる。しかしながら、常時クラッチ２２に油を充填させると、引き摺りによる伝達効率の低下や、ソレノイドの電流消費量増大など、燃費低下につながることとなる。本実施形態では、ＥＣＵ１００は、クラッチ２２に常時油圧を供給するのではなく、燃費の向上よりも高応答のエンジン始動が優先されると判断した場合に、クラッチ２２の事前充填を実行する。

ＥＣＵ１００は、例えば、高応答のエンジン始動がなされないとエンジン始動の応答遅れによるドライバビリティの低下を招くと予測される運転状態である場合に、高応答のエンジン始動を燃費の向上よりも優先させ、ＥＶ走行中であってもクラッチ２２に事前に油圧を供給しておく。一例としては、エンジン２０の始動が完了してハイブリッド車両１に要求される駆動力が実現されるタイミングに遅れが生じると予測される場合、あるいは、ハイブリッド車両１に要求される駆動力と実際の駆動力との乖離が大きくなると予測される場合の少なくともいずれか一方において、事前充填が実行される。事前充填により、エンジン始動の応答遅れが生じることを抑制可能となり、かつ、高応答のエンジン始動が必要でないときには、事前充填がなされないため、伝達効率の低下や燃費の低下が抑制される。

ＥＣＵ１００は、例えば、以下に図３から図６を参照して説明するように高応答性始動の優先度を判定する。

図３は、油圧制御装置８０からクラッチ２２に送られる作動油の油温と、エンジン始動の応答性との関係を示す図である。油温が高い領域Ｔ１と油温が低い領域Ｔ３では、エンジン始動の応答性が悪い（低い）。油温が低い場合、作動油の粘性が大きく、油圧制御の応答性が低くなる。一方、油温が高い場合、アクチュエータ２３等における作動油の漏れが生じやすいため、油圧制御の応答性が低くなる。このため、油温が高い領域Ｔ１や油温が低い領域Ｔ３では、適温の領域Ｔ２よりも高応答性始動が必要となりそうである（高応答性始動の優先度が高い）とされる。なお、高応答性始動の優先度は、油温に限らず作動油の粘性を検出または推定可能な他のパラメータや検出または推定された粘性に基づいて推定されてもよい。

図４は、充電状態ＳＯＣと走行モードとの関係を示す図である。充電状態ＳＯＣが高い領域Ｓ１は、ＥＶ走行モードが選択可能な領域である。充電状態ＳＯＣが低い領域Ｓ３は、ＥＨＶ走行モードが選択される領域である。充電状態ＳＯＣが低い領域Ｓ３では、ＥＣＵ１００は、ＥＨＶ走行を行って、エンジン２０の出力トルクによりＭＧ３０に発電を行わせてバッテリを充電する。また、領域Ｓ１と領域Ｓ３の間の充電状態ＳＯＣの領域Ｓ２は、ヒス領域である。ＥＶ走行中に充電状態ＳＯＣが低下してヒス領域Ｓ２に入った場合、ヒス領域Ｓ２では、ＥＶ走行を継続して行うことができる。充電状態ＳＯＣが低い領域Ｓ３まで低下すると、ＥＶ走行が終了され、ＥＨＶ走行モードに移行する。一方、ＥＨＶ走行モードでバッテリを充電中に充電状態ＳＯＣが上昇してヒス領域Ｓ２に入ると、ヒス領域Ｓ２ではＭＧ３０による発電によるバッテリの充電が継続して行われる。さらに充電状態ＳＯＣが上昇して充電状態ＳＯＣが高い領域Ｓ１に入ると、バッテリの充電が終了される。

ＥＣＵ１００は、ＥＶ走行中に充電状態ＳＯＣが低下している場合に、充電状態ＳＯＣが十分に高い場合よりも高応答性始動の優先度が高いと判定することができる。例えば、充電状態ＳＯＣがヒス領域Ｓ２にある場合に、充電状態ＳＯＣが高い領域Ｓ１にある場合よりも高応答性始動の優先度が高いと判定することができる。また、ＥＣＵ１００は、充電状態ＳＯＣと他のパラメータの組み合わせに基づいて高応答性始動の優先度を判定する場合に、ＥＶ走行モードからＥＨＶ走行モードへの切替えタイミングを予測し、この切替えタイミングに基づいて事前充填の開始時期を決定するようにしてもよい。例えば、予測される走行モードの切替えタイミングまでの時間が閾値以下でないかぎり、事前充填が許可されないようにしてもよい。

図５は、走行パワーと高応答性始動の優先度との関係を示す図である。ハイブリッド車両１では、車速および走行パワーに基づいて、ＥＶ走行モードあるいはＥＨＶ走行モードのいずれの走行モードを選択するかが決定される。図５において、横軸は車速、縦軸は走行パワーをそれぞれ示す。走行パワーは、例えば、アクセル開度および車速に基づいて決定されるものであり、パワートレーンが出力すべきパワーの目標値である。走行パワーが小さく、かつ低車速の領域（符号Ｐ１参照）は、ＥＶ走行モードが選択されるＥＶモード領域である。ＥＶモード領域Ｐ１よりも高車速・高走行パワー側には、ヒス領域Ｐ２を挟んでＥＨＶモード領域Ｐ３が設定されている。ＥＨＶモード領域Ｐ３では、ＥＨＶ走行モードが選択される。ＥＶ走行中にＥＶモード領域Ｐ１からヒス領域Ｐ２に入った場合には、ＥＶ走行モードが継続して選択されることができ、ＥＨＶ走行中にＥＨＶモード領域Ｐ３からヒス領域Ｐ２に入った場合には、ＥＨＶ走行モードが継続して選択される。

ＥＶモード領域Ｐ１およびヒス領域Ｐ２における高走行パワー側には、高応答性始動の優先度が高いと判定される領域（以下、「高パワーＥＶ走行領域」と記載する。）Ｐ４が設けられている。高パワーＥＶ走行領域Ｐ４にてＥＶ走行中に、ＥＨＶ走行への切替え判定がなされた場合に、エンジン始動の応答性が低いままであると、エンジン始動の応答遅れにより、要求される走行パワーに対して、実際の走行パワーが不足したり、要求される走行パワーを実現できるタイミングに遅れが生じたりする虞がある。すなわち、要求走行パワーに対する実走行パワーの応答性が低下し、ドライバビリティの低下を招く可能性がある。ＥＣＵ１００は、高パワーＥＶ走行領域Ｐ４にてＥＶ走行している場合、高応答性始動の優先度が高いと判定する。なお、走行パワーに代えて、要求トルクや要求駆動力等の加速度に関する運転者の要求値に基づいて高応答性始動の優先度が判定されてもよい。

図６は、アクセル開度変化量と高応答性始動の優先度との関係を示す図である。アクセル開度変化量は例えば単位時間あたりのアクセル開度（アクセル操作量）の変化量とすることができる。アクセル開度変化量が大きい場合、運転者は素早い加速を望んでいると考えられる。この場合に、エンジン始動の応答性が低いと、走行パワーの応答性が低下し、ドライバビリティの低下を招く可能性がある。図６に示すように、低車速かつアクセル開度変化量が小さい領域は、ＥＶ走行モードが選択されるＥＶモード領域Ａ１とされている。また、ＥＶモード領域Ａ１よりも高車速およびアクセル開度変化量が大きい領域は、ＥＨＶ走行モードが選択されるＥＨＶモード領域Ａ２とされている。ＥＶモード領域Ａ１において、アクセル開度変化量が大きい領域は、高応答性始動の優先度が高い領域（以下、「高変化量ＥＶ走行領域」と記載する。）Ａ３として設定されている。

ＥＣＵ１００は、これらの判定要素（油温、充電状態ＳＯＣ、走行パワー、アクセル開度変化量および車速）に基づいて、高応答性始動の優先度を判定する。なお、優先度の判定では、一つの判定要素のみに基づいて優先度が判定されても、複数の判定要素の組み合わせに基づいて優先度が判定されてもよい。例えば、油温と充電状態ＳＯＣの組み合わせに基づいて優先度が判定されてもよい。優先度の判定では、例えば、判定要素の状態に基づき、エンジン２０の始動が完了して要求される駆動力が実現されると予測されるタイミングが遅いほど高い優先度が付けられるようにすることが好ましい。また、判定要素の状態に基づき、要求される駆動力と実際の駆動力との乖離が大きくなると予測されるほど高い優先度が付けられるようにすることが好ましい。

ＥＣＵ１００は、各判定要素に基づいて判定された高応答性始動の優先度が、高応答性始動の実行基準を満たしているか否かを判定する。例えば、高パワーＥＶ走行領域Ｐ４にて走行している場合、あるいは高変化量ＥＶ走行領域Ａ３にて走行している場合、他の判定要素にかかわらず高応答性始動の実行基準を満たす優先度が付けられるようにすることができる。また、油温が低温であることが高応答性始動の実行基準における必須の要件とされてもよい。それぞれの判定要素の状態と、その状態における高応答性始動の優先度との対応関係は、例えば、実験等の結果として得られるエンジン始動の応答性や走行パワー（駆動力）の応答性に基づいて決定される。

高応答エンジン始動判定の例を挙げる。例えば、ＡＴ油温（作動油温）が２０℃でかつ充電状態ＳＯＣが低下しており、アクセル開度が一定（アクセル開度変化量がゼロ）である場合、高応答のエンジン始動が必要と判断されてもよい。これは、油温が低いために応答性が低く、エンジン始動中にアクセル踏み増しがなされた場合などに、エンジン始動の応答性が確保できないことが考えられるためである。一方、ＡＴ油温が８０℃で充電状態ＳＯＣが低下しており、アクセル開度が一定である場合、高応答のエンジン始動は不必要と判断されてもよい。油温が高く応答性が確保できるためである。

なお、高応答エンジン始動判定の内容は、これには限定されない。例えば、充電状態ＳＯＣが低下している場合に、油温が低い領域Ｔ３にあるだけでは、高応答性始動の優先度は高くないと判定するようにしてもよい。充電状態ＳＯＣの低下に伴う走行モードの切替えでは、多少のエンジン始動の応答性の低下は許容される場合もあるためである。充電状態ＳＯＣの低下および低油温状態に加えて、走行パワーが高い、あるいはアクセル開度変化量が大きい場合には、高応答性始動の優先度が高いと判定することができる。運転者が高パワーや速やかな加速を望んでいる場合には、エンジン始動の応答遅れはドライバビリティの低下につながるため許容されにくいからである。

ここで、図１、図７および図８を参照して本実施形態の動作について説明する。図７は、本実施形態のエンジン２０の始動制御がなされる場合のタイムチャートの一例を示す図、図８は、事前充填の完了の判定方法について説明するための図である。図７において、符号１１１はＭＧ３０の回転数（以下、「ＭＧ回転数」と記載する。）、符号１１２はエンジン回転数、符号１１３は、ＭＧ３０の出力トルク（以下、「ＭＧトルク」と記載する。）、符号１１４および１１５はエンジン走行へ移行するためのエンジン２０の始動時にクラッチ２２に供給する油圧の指令値であるクラッチ指令圧を示す。符号１１４は、事前充填が完了してからエンジン始動判定がなされてエンジン始動制御がなされる場合のクラッチ指令圧（以下、単に「充填完了時の指令圧」と記載する。）を示し、符号１１５は、事前充填が完了する前にエンジン始動判定がなされてエンジン始動制御がなされる場合のクラッチ指令圧（以下、単に「充填未完了時の指令圧」と記載する。）を示す。図１に示す制御フローは、例えば、ＥＶ走行時に所定の間隔で繰り返し実行される。

まず、ステップＳ１０では、ＥＣＵ１００によりクラッチ２２の事前充填なしの状態とされる。ＥＣＵ１００は、油圧制御装置８０に対してクラッチ２２への油圧の供給を行わない状態とする信号を出力する。これにより、油圧制御装置８０からクラッチ２２に油圧が供給されない状態となり、アクチュエータ２３の圧力室２３ｂ内の作動油は排出されてクラッチ２２のアクチュエータ２３に作動油が充填されていない状態となる。

次に、ステップＳ２０では、ＥＣＵ１００により、高応答エンジン始動判定がなされる。ＥＣＵ１００は、図３から図６を参照して説明したように、各判定要素の状態に基づいて、高応答性始動の優先度が、燃費の向上よりも優先されるか否かを判定する。その判定の結果、高応答性始動を実行すると判定された場合（ステップＳ２０−Ｙ）にはステップＳ３０に進み、そうでない場合（ステップＳ２０−Ｎ）にはステップＳ４０に進む。

ステップＳ３０では、ＥＣＵ１００により、クラッチ２２の事前充填がなされる。ＥＣＵ１００は、油圧制御装置８０に対してクラッチ２２への油圧の供給を指示する。このときの油圧の指令値（以下、「事前充填圧力」と記載する。）は、ＥＶ走行からエンジン走行に移行するためのエンジン２０の始動の開始時にクラッチ２２に供給される圧力（以下、「始動開始時圧力」と記載する。）よりも低い。この事前充填圧力により、クラッチ２２のアクチュエータ２３の圧力室２３ｂに作動油が充填される。図７において、符号１１４ａ、１１５ａが事前充填圧力を示している。

事前充填圧力は、例えば、エンジン２０のクランキングが開始する圧力よりも低い圧力であることが好ましい。クランキングが開始する圧力よりも低い圧力では、例えば、エンジン側係合部材２２ａとＭＧ側係合部材２２ｂとが係合し、かつエンジン２０のクランキングが開始しない状態や、エンジン側係合部材２２ａとＭＧ側係合部材２２ｂとが係合しない状態となる。よって、引き摺りによる動力の伝達効率の低下を抑制しつつクラッチ２２の圧力室２３ｂに作動油を充填することが可能となる。特に、事前充填圧力をエンジン側係合部材２２ａとＭＧ側係合部材２２ｂとが係合しない圧力とすれば、動力の伝達効率の低下が生じにくい。

また、事前充填圧力が、クラッチ２２のエンジン側係合部材２２ａとＭＧ側係合部材２２ｂとが互いに接触する圧力とされた場合には、エンジン２０の始動要求がなされるときに既にクラッチ２２が係合した状態としておくことができるため、エンジン始動の応答遅れが効果的に抑制される。なお、事前充填圧力は、エンジン２０の多少の回転を許容するものであってもよい。すなわち、事前充填圧力がクラッチ２２に供給されたときに、クランキングが開始しない範囲でエンジン２０が多少回転することが許容されてもよい。

事前充填がなされることで、油圧制御装置８０とクラッチ２２のアクチュエータ２３とを接続する油路およびアクチュエータ２３の圧力室２３ｂに油圧が充填された状態となる。よって、エンジン始動指令がなされた場合には即座にクラッチ２２の係合圧を高めてエンジン２０のクランキングを開始させることができ、エンジン始動の応答性を向上させることができる。ステップＳ３０で、ＥＣＵ１００によりクラッチ２２の事前充填のための油圧制御指令が出力されると、ステップＳ４０に進む。

ステップＳ４０では、ＥＣＵ１００により、エンジン始動制御開始の判定がなされる。ＥＣＵ１００は、ＥＶ走行モードが選択された状態から、ＥＨＶ走行モードが選択された状態に移行すると、エンジン始動制御開始と判定する。例えば、アクセルが踏み増しされた場合など、走行パワーが増加してＥＨＶモード領域Ｐ３（図５参照）に入った場合には、ＥＣＵ１００によりエンジン始動制御開始の判定がなされる。ＥＣＵ１００によりエンジン始動制御開始が判定されると、ステップＳ５０に進む。

ステップＳ５０では、ＥＣＵ１００により、クラッチ２２の充填が完了しているか否かが判定される。ＥＣＵ１００は、図８を参照して説明するように、事前充填が開始されてからの経過時間に基づいて、ステップＳ５０の判定を行う。図８において、横軸は事前充填が開始されてからの経過時間、縦軸はクラッチ指令圧の積分値である。クラッチ指令圧は、ステップＳ３０において油圧制御装置８０に対して出力された油圧の指令値である。油圧の指令がなされてから、クラッチ２２に供給される油圧が増加し、圧力室２３ｂの実際の油圧が指令値（事前充填圧力）に達するまでには時間を要する。事前充填による引き摺りが大きくならないように低い油圧で充填制御をせざるを得ないため充填完了までには時間がかかってしまう。

図８では、油圧制御装置８０に対して事前充填圧力を指令値として出力してからの経過時間がＴｆとなったときに、クラッチ指令圧の時間積分値が所定値Ｐｆとなり、事前充填が完了したと判定される。つまり、時間Ｔｆが、事前充填が完了したか否かを判定するための事前充填の開始からの経過時間の閾値である。なお、経過時間の閾値Ｔｆは、作動油の油温などの油圧の応答性が変化する要因に応じて可変とされることが望ましい。この経過時間の閾値Ｔｆは、例えば、実験結果等に基づいて予め定められており、油温と事前充填圧力と経過時間の閾値Ｔｆとの関係を示すマップとしてＥＣＵ１００に記憶しておくことができる。

ＥＣＵ１００は、事前充填の開始からの経過時間が、経過時間の閾値Ｔｆ以上である場合、事前充填が完了したと判定する。図７を参照して説明すると、例えば経過時間の閾値Ｔｆが符号Ｔｆ１で示す値であって、充填完了と判定される時刻ｔ１が、エンジン２０の始動判定がなされる時刻ｔ２よりも前である場合には、ステップＳ５０で肯定判定がなされる。この場合、符号１１４で示すクラッチ指令圧によるエンジン始動時のクラッチ２２の油圧制御（基本油圧制御）が実行される。一方、経過時間の閾値Ｔｆが符号Ｔｆ２で示す値であり、エンジン２０の始動判定がなされる時刻ｔ２において未だ充填完了と判定されていない場合、ステップＳ５０で否定判定がなされる。この場合、符号１１５で示すクラッチ指令圧によるエンジン始動時のクラッチ２２の油圧制御（基本油圧制御に対し補正を加えた油圧制御）がなされる。

このように事前充填の完了がエンジン始動判定に間に合わなくなる理由としては、上記のように油圧の充填に時間を要することと、エンジン始動の事前予測（ドライバー要求予測）が困難なこと等による。ＥＶ走行からエンジン走行への移行タイミングは、運転者の操作により早まることがあるが、これを予測することは困難であり、エンジン始動の判断と事前充填とが重なってしまうことがある。一方で、いつエンジン始動判定がなされてもよいように事前充填を常時行うと、引き摺りの増加による伝達効率の低下等を招くこととなる。

ステップＳ５０の判定の結果、クラッチ２２の事前充填が完了したと判定された場合（ステップＳ５０−Ｙ）にはステップＳ６０に進み、そうでない場合（ステップＳ５０−Ｎ）にはステップＳ７０に進む。

ステップＳ６０では、ＥＣＵ１００により、高応答エンジン始動時のクラッチ制御が開始される。ＥＣＵ１００は、事前充填が完了した状態でエンジン始動判定がなされた場合の高応答のエンジン始動制御について、予め定められたクラッチ指令圧１１４を記憶しており、このクラッチ指令圧１１４に基づいてクラッチ２２に対する供給油圧の制御を行う。図７に符号１１４ｂで示すように、ＥＣＵ１００は、エンジン２０を始動する場合、エンジン始動の開始時にはクラッチ指令圧１１４を大きな値に増加させる。この始動開始時にクラッチ２２に供給される油圧の指令値１１４ｂが、始動開始時圧力である。始動開始時圧力１１４ｂがクラッチ２２に供給されてクラッチ２２の係合圧が高まることにより、エンジン２０が回転を開始してエンジン回転数１１２が上昇を始める。

エンジン２０が回転を開始すると、ＥＣＵ１００は、符号１１４ｃに示すようにクラッチ指令圧１１４を低下させ、かつ、ＭＧトルク１１３を増加させてクランキングを開始する（時刻ｔ３）。このときのクラッチ指令圧１１４ｃは、事前充填圧力１１４ａよりも高い圧力である。ＥＣＵ１００は、クランキングにおいてＭＧトルク１１３を増加させてエンジン回転数１１２を上昇させていく。クランキングの後半におけるクラッチ指令圧１１４ｄは、クランキング開始時のクラッチ指令圧１１４ｃよりも高い圧力とされる。

クランキングによりエンジン回転数１１２が十分に上昇すると、ＥＣＵ１００は、エンジン２０に対する燃料の供給および点火を行うファイアリングを開始する（時刻ｔ４）。ファイアリング中のＭＧトルク１１３は、ファイアリング開始直前のＭＧトルク１１３ｂよりも小さく、かつクランキング開始前のＭＧトルク１１３ａよりも大きなトルクである。また、ファイアリング中のクラッチ指令圧１１４ｅは、ファイアリング開始直前のクラッチ指令圧１１４ｄよりも小さく、かつクランキング開始時のクラッチ指令圧１１４ｃよりも大きな圧力である。ＥＣＵ１００は、エンジン始動が完了すると、時刻ｔ５においてファイアリングを終了し、ＭＧトルク１１３を低下させ、クラッチ指令圧１１４を増加させる。エンジン始動の完了後におけるクラッチ指令圧１１４ｆは、例えば、始動開始時圧力１１４ｂよりもわずかに大きな圧力である。

事前充填が完了した状態から高応答のエンジン始動を行う場合のクラッチ２２の油圧制御である基本油圧制御では、ＥＣＵ１００は、学習制御を実施する。この学習制御では、ＥＣＵ１００は、油圧制御装置８０に出力したクラッチ指令圧と、エンジン回転数１１２の推移との関係に基づいて、クラッチ指令圧の学習を行う。例えば、検出されたエンジン回転数１１２の推移に基づいて、エンジン回転数１１２の上昇の開始の遅れや、エンジン回転数１１２の上昇速度の不足が検出された場合には、クラッチ指令圧を学習前の値よりも大きな値に更新する。このような学習制御により、クランキング時間を一定としてドライバビリティの向上を図ることができる。ステップＳ６０において高応答性始動のクラッチ制御が実行されると、本制御フローは終了する。

ステップＳ７０では、ＥＣＵ１００により、高応答エンジン始動時のクラッチ制御およびクラッチ指令圧の補正制御が開始される。事前充填が完了していない状態でエンジン始動判定がなされているため、充填完了時と同じクラッチ２２の油圧制御では、エンジン始動の応答性にばらつきが生じてしまう。このため、ＥＣＵ１００は、事前充填が完了していない分のクラッチ指令圧の補正を行う。具体的には、ＥＣＵ１００は、図７に示すように、充填完了時の指令圧１１４に対して充填未完了時の指令圧１１５を大きな圧力とするように、クラッチ指令圧の補正を行う。つまり、エンジン走行に移行するためのエンジン２０の始動において、事前充填が完了する前にエンジンの始動要求がなされた場合のクラッチ２２に供給される作動流体の圧力（充填未完了時の指令圧１１５）の少なくともその一部（１１５ｂ，１１５ｃ，１１５ｄ）は、事前充填が完了してからエンジン２０の始動要求がなされた場合のクラッチ２２に供給する作動流体の圧力（充填完了時の指令圧１１４）における対応する圧力（１１４ｂ，１１４ｃ，１１４ｄ）よりも高い。

これにより、エンジン始動の開始時に速やかに圧力室２３ｂへの作動油の充填を完了させ、エンジン２０のクランキングを開始することができる。充填未完了時の指令圧１１５は、始動開始時圧力１１５ｂおよびクランキング中（１１５ｃ，１１５ｄ）のそれぞれにおいて、充填完了時の指令圧１１４よりも大きな圧力とされている。また、充填未完了時の指令圧１１５において、ファイアリング中の圧力１１５ｅおよびエンジン始動後の圧力１１５ｆは、それぞれ充填完了時の指令圧１１４におけるファイアリング中の圧力１１４ｅおよびエンジン始動の完了後の圧力１１４ｆと等しい。

充填完了時の指令圧１１４に対する充填未完了時の指令圧１１５の増加量（補正量）は、充填時間（充填未完了時における充填開始からエンジン始動判定までの経過時間）に基づいて決定される。ここで、充填時間は、事前充填の進捗の度合いを示すものである。充填時間が短い場合には、充填時間が長い場合よりも、補正量は大きな値とされる。つまり、事前充填の進捗の度合いが低い（圧力室２３ｂにおける作動油の充填量が少ない）場合には、事前充填の進捗の度合いが高い（圧力室２３ｂにおける作動油の充填量が多い）場合よりも補正量が大きな値とされる。つまり、ＥＣＵ１００は、事前充填の進捗の度合いが低い場合には、進捗の度合いが高い場合よりも充填未完了時の指令圧１１５を高くする。

これにより、エンジン始動を開始してから圧力室２３ｂへの油圧の充填が完了するまでに要する時間が、エンジン始動判定がなされたときの事前充填の進捗の度合いによって異なってしまうことが抑制される。よって、クラッチ指令圧の補正がなされることにより、事前充填が完了していたか否かによってエンジン２０が回転を開始するタイミングにずれが生じてしまうことや、エンジン始動判定がなされたときの事前充填の進捗の度合いによってエンジン２０が回転を開始するタイミングにずれが生じてしまうことが抑制される。

さらに、クランキング中において、充填完了時の指令圧１１４（１１４ｃ，１１４ｄ）よりも充填未完了時の指令圧１１５（１１５ｃ，１１５ｄ）が大きな圧力とされることで、充填完了時に対する充填未完了時のエンジン回転数１１２の上昇遅れが抑制される。充填未完了時にエンジン回転数１１２の上昇開始に遅れがあったとしても、その後のクランキングにおいて速やかにエンジン回転数１１２を上昇させて、充填完了時と充填未完了時とでクランキング時間が異なることを抑制することが可能となる。また、エンジン始動開始時における事前充填の進捗の度合いが低い場合にはその分だけ充填未完了時の指令圧１１５が大きな圧力に補正されるため、事前充填の進捗の度合いが低かった場合であっても充填完了時と変わらないクランキング時間とすることができる。

なお、クラッチ指令圧の補正量は、例えば、予め実験結果に基づいて決定されたものとすることができる。この場合、ＥＣＵ１００は、事前充填の進捗の度合いとクラッチ指令圧の補正量との関係を例えばマップとして予め記憶しており、このマップを参照して充填未完了時の指令圧１１５を決定する。クラッチ指令圧の補正量は、更に、油圧の応答性に影響を与えるパラメータ、例えば作動流体の油温に基づいて決定されてもよい。ステップＳ７０で高応答エンジン始動時のクラッチ制御および補正制御が開始されると、ステップＳ８０に進む。

ステップＳ８０では、ＥＣＵ１００により、エンジン始動時に行う学習制御が禁止される。ＥＣＵ１００は、クラッチ指令圧の学習制御を禁止し、エンジン始動時におけるクラッチ指令圧（充填完了時の指令圧１１４）が更新されないようにする。このように、充填未完了時のエンジン始動制御に基づく学習が禁止されることで、充填完了時とは油圧の応答特性が異なるときの挙動がクラッチ指令圧に反映されてしまうことが防がれる。よって、学習制御の精度の低下が抑制される。その結果、エンジン始動時のクランキング時間が一定に保たれ、ドライバビリティが安定する。ステップＳ８０が実行されると、本制御フローは終了する。

このように、本実施形態の高応答エンジン始動制御では、エンジン２０のクランキング時間を一定に保ち、エンジン始動の応答遅れを抑制することが可能となる。よって、本実施形態の車両制御システム１−１によれば、エンジン始動の応答遅れを抑制でき、ドライバビリティの向上が可能となる。また、高応答のエンジン始動の優先度が高くない場合には、クラッチ２２への油圧の事前充填が行われないことで、燃費の低下が抑制される。

本実施形態では、事前充填の進捗の度合いや完了／未完了が、充填時間によって判定されたが、これには限定されない。圧力室２３ｂにおける作動流体の充填の進捗の度合いに関連する他の物理量に基づいて、事前充填の進捗の度合いや、事前充填の完了が判定されてもよい。

本実施形態では、エンジン始動開始時およびクランキング中のそれぞれにおいて、充填未完了時の指令圧１１５が充填完了時の指令圧１１４に対して補正されたが、これには限定されない。例えば、エンジン始動開始時あるいはクランキング中の一方のみにおいて充填未完了時の指令圧１１５が補正されてもよく、また、エンジン始動開始から完了までの他の時期の充填未完了時の指令圧１１５が補正されてもよい。

なお、本実施形態では、クラッチ２２への作動流体の供給状態の制御として、油圧制御が行われたが、これには限定されない。例えば、クラッチ２２に供給される作動流体の流量制御が行われてもよい。この場合、充填未完了時には、充填完了時よりも、エンジン始動制御においてクラッチ２２に供給される流量を増加させる補正がなされればよい。

以上のように、本発明にかかる車両制御システムは、エンジンと電動機とがクラッチを介して接続された車両のエンジン始動に有用であり、特に、エンジン始動の応答遅れを抑制するのに適している。

１−１ 車両制御システム
１ ハイブリッド車両
２０ エンジン
２２ クラッチ
２３ アクチュエータ
２３ｂ 圧力室
３０ ＭＧ（電動機）
４０ 自動変速機
８０ 油圧制御装置
１００ ＥＣＵ（車両制御装置）
Ａ３ 高変化量ＥＶ走行領域
Ｐ４ 高パワーＥＶ走行領域
Ｔｆ 経過時間の閾値

Claims (6)

1. 車両におけるエンジンと駆動輪との動力の伝達経路に配置され、作動流体の圧力が供給されることで係合可能であり、かつ係合することで前記エンジンと前記駆動輪との動力の伝達を可能とするクラッチと、
   前記伝達経路における前記クラッチよりも前記駆動輪側に連結され、前記伝達経路を介して前記クラッチおよび前記駆動輪に動力を伝達可能な電動機とを備え、
   前記クラッチを解放し、かつ前記エンジンを停止して前記電動機の出力する動力で走行する電動機走行、および少なくとも前記エンジンの出力する動力を利用して走行するエンジン走行を実行可能であり、前記電動機走行から前記エンジン走行に移行する場合、前記クラッチを係合させて前記電動機が出力する動力により前記エンジンを回転させて前記エンジンを始動させるものであって、
   前記移行するための前記エンジンの始動要求がなされる前に予め前記クラッチに前記作動流体の圧力を供給して前記クラッチに前記作動流体を充填する事前充填を実行可能であり、かつ、前記移行するための前記エンジンの始動要求がなされたときの前記事前充填の進捗の度合いに基づいて、前記移行するための前記エンジンの始動時に前記クラッチに供給する前記作動流体の圧力を決定する
   ことを特徴とする車両制御システム。
2. 前記移行するための前記エンジンの始動時において、前記事前充填が完了する前に前記エンジンの始動要求がなされた場合の前記クラッチに供給する前記作動流体の圧力は、前記事前充填が完了してから前記エンジンの始動要求がなされた場合の前記クラッチに供給する前記作動流体の圧力よりも高い
   請求項１に記載の車両制御システム。
3. 前記進捗の度合いが低い場合には、前記進捗の度合いが高い場合よりも前記移行するための前記エンジンの始動時に前記クラッチに供給する前記作動流体の圧力を高くする
   請求項１または２に記載の車両制御システム。
4. 前記事前充填は、前記エンジンの始動が完了して前記車両に要求される駆動力が実現されるタイミングに遅れが生じると予測される場合、あるいは、前記車両に要求される駆動力と実際の駆動力との乖離が大きくなると予測される場合の少なくともいずれか一方において実行される
   請求項１から３のいずれか１項に記載の車両制御システム。
5. 前記事前充填を実行するか否かが、前記作動流体の温度、前記作動流体の粘性、前記電動機と電力を授受する蓄電装置の充電状態、前記車両に要求される駆動力の大きさ、あるいはアクセル操作量の変化速度の少なくとも一つに基づいて決定される
   請求項１から４のいずれか１項に記載の車両制御システム。
6. 前記事前充填において前記クラッチに供給される圧力は、前記移行するための前記エンジンの始動の開始時に前記クラッチに供給される圧力よりも低い
   請求項１から５のいずれか１項に記載の車両制御システム。

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