JP2010221987A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの上面に接続され後方に延びる吸気通路が形成されたユニットスイング式のエンジンを搭載した自動二輪車において、燃料の燃焼効率が高く、大きな収納スペースを確保でき、かつ泥水などの異物に対する対策も十分な自動二輪車を提供すること。
【解決手段】収納ボックスの下にエンジンユニット２０が配置されている。エンジンユニット２０は、シリンダヘッドに接続された吸気管３６と、エンジン本体２１の上方に配置されたスロットルボディ３８とを備える。吸気管３６内に第１および第２スロットルバルブ４０Ａ，４０Ｂが配置されている。各バルブ４０Ａ，４０Ｂを連動させるためのリンク機構２２７設けられている。また、下カバー部材３３４が設けられている。下カバー部材３３４の面３４７は、リンク機構２２７とエンジン本体２１との間においてリンク機構２２７に対向している。面３４７は、車両左右方向Ｙ１および車両前後方向Ｘ１の少なくとも一方に対して傾斜しており、面３４７に落下した泥水などの異物を排出できる。
【選択図】図６

Description

本発明は、スロットルボディを備えた自動二輪車に関するものである。

自動二輪車には、特許文献１に記載されているように、エンジンと、車体カバーと、主吸気通路と、スロットルボディと、副吸気通路と、を備えるものがある。
上記エンジンは、たとえば、シートの下方に配置されたユニットスイング式のエンジンである。ユニットスイング式のエンジンは、車体に対してピボット軸回りに揺動可能である。上記車体カバーは、シートの下方を覆っている。上記主吸気通路は、エンジンに吸気用エアを供給する。上記スロットルボディは、主吸気通路の途中に配置され、かつ開閉動作可能な２つのスロットルバルブを収容している。上記副吸気通路は、２つのスロットルバルブの間の空間と、エンジンのシリンダヘッドに取り付けられたインジェクタの噴射口近傍とを接続している。

副吸気通路には、少なくともアイドリング時に、主吸気通路からの吸気がアシストエアとして流れる。アシストエアは、インジェクタから噴射された燃料に吹き付けられ、燃料の微粒化を促進する。これにより、少なくともアイドリング時における燃料の燃焼効率が高められている。
また、シリンダヘッドにインジェクタの少なくとも一部が収容されている。この構成により、吸気管にインジェクタを取り付けた場合と比べて、インジェクタの配置に必要なスペースを少なくできる。したがって、シート下の空間をより広くできる。その結果、シート下の収納ボックスの容量をより大きくできる。

また、スロットルボディ内の２つのスロットルバルブを開閉するためのリンク機構が設けられている。リンク機構は、２つのメインリンク部材を有している。２つのメインリンク部材は、概ね水平な２つの揺動軸回りに揺動することにより、２つのスロットルバルブを開閉動作させる。また、リンク機構は、２つのメインリンク部材を連結するサブリンク部材を有している。サブリンク部材は、揺動軸よりも下方において２つのメインリンク部材と連動して揺動する。

国際公開ＷＯ２００４／３８２１３号公報

特許文献１の自動二輪車では、前輪や後輪が跳ね上げる泥や水がエンジンに向かってくる可能性がある。そのため、リンク機構の作動を確保するために、このリンク機構はエンジン本体から十分に離隔した上方に配置されている。
しかし、リンク機構をエンジン本体から大きく離隔した状態で配置しようとすると、シートとエンジン本体との間に収納ボックスを配置する場合に、収納ボックスの容量が小さくなってしまうという問題がある。

リンク機構とエンジン本体とを近接配置しつつ、リンク機構への泥や水の到達を抑制するために、リンク機構全体をカバーで覆うことが考えられる。しかしながら、リンク機構全体を覆うカバーであれば、カバーは大きなものとなるから、それに応じて収納ボックスのためのスペースが少なくなってしまう。
また、ユニットスイング式のエンジンを搭載した自動二輪車のなかには、特許文献１に記載のように、エンジンの上面に接続され後方に延びる吸気通路が形成されたものがある。このような自動二輪車では、収納ボックスの下方に吸気通路を配置することになるため、収納ボックスの配置スペースを大きくし難い。

そこで、本発明の目的は、エンジンの上面に接続され後方に延びる吸気通路が形成されたユニットスイング式のエンジンを搭載した自動二輪車において、燃料の燃焼効率が高く、大きな収納スペースを確保でき、かつ泥や水などの異物に対しても十分に対策された自動二輪車を提供することである。

本発明の自動二輪車は、車両前後方向に延びる車体フレームと、前記車体フレームに支持されたシートと、前記シートの下方空間に配置された収納ボックスと、前記シートの前方に配置された足載せ板と、前記車体フレームに上下方向の揺動が可能な状態で支持され、前記下方空間において前記収納ボックスの下方に配置されたエンジンユニットと、前記下方空間の前方を区切る縦壁部材と、を備える。前記エンジンユニットは、燃焼室の一部、および前記燃焼室に接続される主吸気通路の一部を形成するシリンダヘッドを有するエンジン本体と、前記シリンダヘッドに接続され、前記シリンダヘッドとともに前記主吸気通路を形成する吸気管と、前記吸気管内において吸気の流れ方向に間隔を開けて配置された第１および第２スロットルバルブを有し、前記エンジン本体の上方に配置されるスロットルボディと、前記シリンダヘッドに取り付けられ、前記シリンダヘッドにおける前記主吸気通路に燃料を噴射する噴射ノズルを有する燃料噴射装置と、前記第１および第２スロットルバルブの間で前記主吸気通路から分岐し少なくともアイドリング時に前記吸気を前記噴射ノズルの近傍の空間に導く副吸気通路を形成する副吸気通路形成体と、前記エンジン本体の上方に配置され、前記第１および第２スロットルバルブを連動させるために前記第１および第２スロットルバルブに接続されるリンク機構と、前記リンク機構と前記エンジン本体との間において前記リンク機構に対向し、かつ、前記車両左右方向および車両前後方向の少なくとも一方に対して傾斜した面を有する下カバー部材と、を備える。

本発明の自動二輪車によれば、エンジンの上面に接続され後方に延びる吸気通路が形成されたユニットスイング式のエンジンを搭載した自動二輪車において、燃料の燃焼効率が高く、大きな収納スペースを確保でき、かつ泥や水などの異物に対しても十分に対策された自動二輪車を提供することができる。

本発明の実施形態１の自動二輪車の右側面図である。 車体カバー周辺における自動二輪車の部分拡大右側面図である。 エンジンユニットの一部断面図であり、エンジンユニットを平面視した状態を示している。 エンジンユニットの要部の縦断面図であり、エンジンユニットを右側から見た状態を示している。 エンジンユニットの右側面図であり、一部を破断して示し、かつ一部を想像線である２点鎖線で示している。 スロットルボディ周辺の要部の図解的な右側面図であり、一部を断面で示している。 スロットルボディ周辺の要部の平面図であり、一部を破断して示している。 図６のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う要部の断面図である。 第１スロットルバルブおよび第２スロットルバルブが全開状態にあるときのスロットルボディの図解的な右側面図である。 第１スロットルバルブの開度と第２スロットルバルブの開度との関係を示すグラフである。 図６の下カバー部材周辺の拡大図である。 図７の下カバー部材周辺の拡大図である。 図８の下カバー部材周辺の拡大図である。 図１２のＸＩＶ−ＸＩＶ線に沿う要部の断面図である。 図１２のＸＶ-ＸＶ線に沿う要部の断面図である。 図１３のＸＶＩ−ＸＶＩ線に沿う要部の断面図である。 図１３のＸＶＩＩ−ＸＶＩＩ線に沿う要部の断面図である。 本発明の別の実施形態の要部の右側面図であり、一部を断面で示している。 車両前後方向のうちの後側からみた要部の一部断面図である。 本発明のさらに別の実施形態の要部を右側から見た一部断面図である。 本発明のさらに別の実施形態の要部を左側から見た側面図である。

＜本願発明に至る経緯＞
本願発明者は、エンジンの上面に接続され後方に延びる吸気通路が形成されたユニットスイング式のエンジンを搭載した自動二輪車において、燃料の燃焼効率向上のため、２つのスロットルバルブや、副吸気通路や、リンク機構を設け、かつシート下の収納ボックスの容量を出来るだけ大きくできる構成の開発を検討した。

この形態の自動二輪車においては、特許文献１に記載された形態の自動二輪車と同様に、エンジンと収納ボックスの間に吸気通路が配置されるため、収納ボックスの容量を確保することが難しいといった問題がある。
特に、ユニットスイング式のエンジンでは、エンジンに加え、スロットルボディやリンク機構が、車体フレームに対してピボット軸回りを上下に揺動する。したがって、スロットルボディやリンク機構などが車体フレームに対して上下に揺動するための空間が必要であり、収納ボックスの容量を確保するのがとくに困難である。そこで、エンジンと、スロットルボディおよびリンク機構とを近接配置することで、収納ボックスの容量を増やすことが考えられる。しかしながら、エンジンとリンク機構を近づけすぎると、エンジンに向けて飛んでくる泥水などリンク機構に付着し易くなる。

本願発明者は、この形態の自動二輪車においては、特許文献１に記載された形態の自動二輪車と同様に、前輪が跳ね上げる泥や水は、車体カバーや収納ボックスによって形成される縦壁によって遮断されるので、エンジンユニットには容易には到達しない。したがって、後輪によって巻き上げられる泥や水などの異物に対する対策を考慮すれば十分であることに気づいた。

さらに、後輪によって巻き上げられる泥や水は、シート下の空間に入り込む可能性があるが、それらは、専ら上方からスロットルボディ近傍に到達する。よって、上方から到来する泥や水等の異物への対策だけを考慮すれば、リンク機構の作動を確保するのに十分であることに気づいた。
本件発明者は、この事実を突き止め、本願発明の完成に至った。

＜実施形態１＞
以下、本発明を具体化した実施形態を図面を参照して説明する。尚、以下の説明における前後、上下および左右の各方向は、自動二輪車が水平面を直進走行している状態に相当する基準姿勢にあり、かつ運転者が前方を向いているときの当該運転者の視点を基準とする。

また、各図面において、自動二輪車の前方向を矢印Ｆで示す。同様に、各図面において、自動二輪車の後方向を矢印Ｂで示し、自動二輪車の上方向を矢印Ｕで示し、自動二輪車の下方向を矢印Ｄで示し、自動二輪車の左方向を矢印Ｌで示し、自動二輪車の右方向を矢印Ｒで示す。
図１は、本発明の実施形態１の自動二輪車２００の右側面図である。図１では、自動二輪車２００の一部を破断して示している。本実施形態において、自動二輪車２００は、スクータである。なお、本実施形態では、本発明の自動二輪車の一例としてスクータについて説明するが、これに限定されない。本発明は、エンジンユニットの前方に車体カバーの前壁や収納ボックスの一部が縦壁部材として配置された他の自動二輪車にも適用することができる。

自動二輪車２００の前部には、ハンドル１０が配置されている。ハンドル１０は、ヘッドパイプ１１を挿通するステアリング軸１３を介して、前輪１４に連結されている。ヘッドパイプ１１には、車体フレーム１５が結合されている。
車体フレーム１５は、全体として車両前後方向Ｘ１に延びた形態である。車体フレーム１５の前端部がヘッドパイプ１１に結合されている。車体フレーム１５の後部には、シート１６が取り付けられている。車体フレーム１５のうちシート１６よりも前方には、足載せ板１７が取り付けられている。足載せ板１７は、シート１６よりも下方に位置している。

また、車体フレーム１５には、車体カバー１８が取り付けられている。車体カバー１８は、足載せ板１７の後部から上方に立ち上がった形態であり、シート１６の下方空間Ｇ１を包囲している。
図２の部分拡大右側面図に示すように、車体カバー１８は、シート１６の下方空間Ｇ１を包囲するように形成されている。この車体カバー１８は、シート１６の前端部の下方に配置される縦壁部材としての前壁２０２と、シート１６の右端部および左端部の下方に配置される一対の側壁２０３と、を含んでいる。ただし、図２では、一対の側壁２０３のうち右側の側壁２０３のみを図示している。一対の側壁２０３は、左右対称に形成されている。前壁２０２は、シート１６下の下方空間Ｇ１の前方を区切っている。

車体フレーム１５には、ユニットスイングタイプのエンジンユニット２０が取り付けられている。エンジンユニット２０は、強制空冷式のエンジンユニットである。エンジンユニット２０の一部は、車体カバー１８に覆われている。具体的には、エンジンユニット２０の後述するエンジン本体２１の前端側およびシュラウド５０の前端側が、車体カバー１８によって覆われている。エンジンユニット２０は、シート１６および収納ボックス３０１の下方に配置されている。

図１に最もよく表れているように、エンジンユニット２０は、エンジン本体２１と、吸気管３６と、スロットルボディ３８と、副吸気通路形成体４１と、シュラウド５０と、を備えている。
エンジン本体２１は、シート１６の下方空間Ｇ１において、車体カバー１８の前壁２０２の後方に配置されている。

図３は、エンジンユニット２０の一部断面図であり、エンジンユニット２０を平面視した状態を示している。つまり、エンジンユニット２０の一部の水平断面が示されている。エンジン本体２１は、気筒軸線を車両前後方向Ｘ１に向けている。エンジン本体２１は、単気筒４サイクルエンジンである。エンジン本体２１は、シリンダブロック２２と、シリンダブロック２２の前端部に取り付けたシリンダヘッド２３と、シリンダブロック２２の後端部に取り付けたクランクケース２４とを備えている。

図４は、エンジンユニット２０の要部の縦断面図であり、エンジンユニット２０を右側面から見た状態を示している。図５は、エンジンユニット２０の右側面図であり、一部を破断して示し、かつ一部を想像線である２点鎖線で示している。なお、各図面において、想像線は、２点鎖線としている。
図３および図５を参照して、エンジン本体２１には、エンジン本体２１を冷却するためのシュラウド５０が取り付けられている。シュラウド５０は、シリンダブロック２２全体を全周に亘って包囲し、かつシリンダヘッド２３の一部としての後端部２０７を全周に亘って包囲する筒状部５１と、クランクケース２４をクランクケース２４の右側から覆う側板部５２と、プロテクタ５３とを備えている。

筒状部５１は、エンジン本体２１の上方に配置された上壁２４３を備えている。上壁２４３は、シリンダブロック２２の上面と、シリンダヘッド２３の後端部２０７の上面の一部を覆っている。
クランクケース２４は、エンジン本体２１の後端部を構成している。クランクケース２４には、車両左右方向Ｙ１に延びるクランク軸５７が収容されている。クランク軸５７は、軸受２８１，２８２を介してクランクケース２４に回転可能に支持されている。クランク軸５７の右端部２０４は、クランクケース２４の右側面２４６から突出している。クランク軸５７の右端部２０４には、ファン５６が一体に回転可能に連結されている。ファン５６は、クランク軸５７の回転によって駆動される。ファン５６は、エンジン本体２１を冷却するためにシュラウド５０の外方から内方に空気を取り入れ、シュラウド５０内に空気を冷却風として導入する。また、クランク軸５７の中間部には、コネクティングロッド２０５の大端部が接続されている。

シリンダブロック２２は、クランクケース２４の前端面２０６に接続された筒状の部材である。シリンダブロック２２内の空間は、シリンダ室Ｅ１とされている。シリンダ室Ｅ１には、気筒軸線に沿って往復移動可能なようにピストン２０８が収容されている。ピストン２０８は、ピストンピン２９を介してコネクティングロッド２０５の小端部に連結されている。

シリンダヘッド２３は、シリンダブロック２２の前端面に接続されており、エンジン本体２１の前端部を構成している。シリンダヘッド２３には、吸気弁（図示せず）および排気弁３１を駆動するためのカムシャフト２０９が収容されている。
図１に表れているように、クランクケース２４と車体フレーム１５とは、ピボット軸２５を介して連結されている。ピボット軸２５の軸線は、車両左右方向Ｙ１に沿って延びている。また、エンジンユニット２０の後部には、動力伝達部２６を介して後輪２７が取り付けられている。また、動力伝達部２６の後部と車体フレーム１５の後部との間にはリアショックアブソーバ２８が取り付けられている。かかる構成により、エンジンユニット２０および後輪２７は、車体フレーム１５に対し、ピボット軸２５を揺動中心として上下方向に揺動可能である。

図４を参照して、シリンダブロック２２内に収容したピストン２９と、シリンダブロック２２と、シリンダヘッド２３との間の空間は、混合気がその内部で燃焼する燃焼室Ａ１である。シリンダヘッド２３には、燃焼室Ａ１に臨む吸気弁２１０と前述の排気弁とが設けられている。
図４および図５を参照して、シリンダヘッド２３の右側面上部には、筒状の第１ボス３２が設けられている。第１ボス３２は、シリンダヘッド２３と一体に形成されている。第１ボス３２は、シリンダヘッド２３からシュラウド５０の外側へ向けて突出している。第１ボス３２の先端側の一部は、シュラウド５０の外側に位置しており、シュラウド５０から露出している。第１ボス３２の内側空間は、吸気弁２１０の周辺の後述する主吸気通路Ｐ１に連通している。

第１ボス３２には、合成樹脂製のホルダ３３を介して燃料噴射装置としてのインジェクタ３４が取り付けられている。インジェクタ３４は、シリンダヘッド２３に取り付けられているので、エンジン本体２１の前端に位置している。
図４を参照して、ホルダ３３は、円筒部２１１と、円筒部２１１の基端に設けられた鍔部２１２とを含んでいる。鍔部２１２は、第１ボス３２の先端に当接している。これにより、第１ボス３２に対してホルダ３３が位置決めされている。円筒部２１１は、第１ボス３２の内側に形成された収容空間Ｈ１に収容されている。円筒部２１１の基端部２１３の外周面と、第１ボス３２の内周面との間は、Ｏリングなどの第１シール部材２１４によって液密的にシールされている。円筒部２１１の中間部２１５の外周面と第１ボス３２の内周面との間には、環状の隙間であるチャンバＧ２が形成されている。円筒部２１１の先端部２１６の先端縁と、第１ボス３２の内周面とは、略隙間なく嵌合している。

円筒部２１１の先端部２１６の内側空間は、インジェクタ３４の噴射ノズル３５の近傍の空間としての噴射空間Ｇ３とされている。噴射空間Ｇ３は、シリンダヘッド２３に形成されており、吸気弁２１０を介して燃焼室Ａ１に連通している。円筒部２１１の先端部２１６には、複数の貫通孔２１７が形成されている。貫通孔２１７は、円筒部２１１の先端部２１６の周方向において、等間隔に複数（たとえば、４つ）形成されている。この貫通孔２１７を通して、チャンバＧ２と噴射空間Ｇ３とが連通している。

インジェクタ３４は、燃料タンク（図示せず）の燃料を吸気通路に噴射するためのものである。このインジェクタ３４は、細長い形状を有するインジェクタ本体２１８と、インジェクタ本体２１８の先端に配置された噴射ノズル３５とを含んでいる。
インジェクタ本体２１８は、ホルダ３３の円筒部２１１を挿通しており、このホルダ３３に保持されている。インジェクタ本体２１８の長手方向の略半分は、第１ボス３２内に収容されている。インジェクタ本体２１８の外周面とホルダ３３の内周面との間は、Ｏリングなどの第２シール部材２１９によって液密的にシールされている。噴射ノズル３５は、噴射空間Ｇ３に臨んでおり、かつ、シリンダヘッド２３における主吸気通路Ｐ１を介して吸気弁２１０に向けて燃料を噴出する向きに配されている。インジェクタ３４が吸気弁２１０に向けて燃料を噴射するタイミングは、図示しないＥＣＵ（Engine Control Unit，Electronic Control Unitともいう） などの制御装置によって制御される。

吸気管３６は、エアクリーナ（図示省略）に接続されて前方へ延びるように配索された吸気用ホース３７と、吸気用ホース３７の前端部に接続された円筒状の筒状体２２０と、筒状体２２０の前端部に接続され、かつ下向きに屈曲した接続管３９と、を含んでいる。
シリンダヘッド２３には、筒状の吸気ポート２２１が形成されている。吸気ポート２２１によって、シリンダ本体２１における主吸気通路Ｐ１が形成されている。吸気ポート２２１の一端には、吸気弁２１０が配置されている。吸気ポート２２１の他端は、シリンダヘッド２３の上面に開放されている。この吸気ポート２２１の他端は、シリンダヘッド２３に形成されたフランジ２２２によって形成されている。このフランジ２２２と、接続管３９の前端部に形成されたフランジ２２３とは互いに突き合わされ、かつ図示しない固定ねじを用いて固定されている。これにより、吸気ポート２２１は、接続管３９の前端部（即ち、吸気管３６の下流端）に接続されている。

シリンダヘッド２３の吸気ポート２２１と、吸気管３６とによって、主吸気通路Ｐ１が形成されている。
スロットルボディ３８は、前述の筒状体２２０と、２つのスロットルバルブとしての第１および第２スロットルバルブ４０Ａ，４０Ｂと、を含んでいる。筒状体２２０の中心軸線Ｓ１は、車両前後方向Ｘ１に沿って延びている。筒状体２２０は、エンジン本体２１のシリンダブロック２２の上方に配置されている。また、筒状体２２０は、シュラウド５０の後述する筒状部５１の上壁２４３の上方に配置されている。これにより、スロットルボディ３８の全体が、シュラウド５０の外側に配置されている。

第１および第２スロットルバルブ４０Ａ，４０Ｂは、それぞれ、吸気管３６における主吸気通路Ｐ１を開閉するためのものである。第１スロットルバルブ４０Ａと第２スロットルバルブ４０Ｂは、主吸気通路Ｐ１における吸気の流れ方向Ｃ１に間隔を開けて配置されている。第１スロットルバルブ４０Ａと第２スロットルバルブ４０Ｂは、筒状体２２０に収容されている。吸気の流れ方向Ｃ１において、第１スロットルバルブ４０Ａは、第２スロットルバルブ４０Ｂよりも下流側に配置されている。すなわち、主吸気通路Ｐ１のうち、第２スロットルバルブ４０Ｂとシリンダヘッド２３との間に第１スロットルバルブ４０Ａが位置している。第１スロットルバルブ４０Ａと第２スロットルバルブ４０Ｂは、それぞれ、円板状に形成されている。

第１スロットルバルブ４０Ａは、筒状体２２０の中心軸線Ｓ１と直交して延びる第１回転軸２２４に支持されている。第２スロットルバルブ４０Ｂは、筒状体２２０の中心軸線と直交して延びる第２回転軸２２５に支持されている。第１回転軸２２４および第２回転軸２２５は、それぞれ、車両左右方向Ｙ１に延びている。また、第１回転軸２２４および第２回転軸２２５は、それぞれ、筒状体２２０の右側面から筒状体２２０の右側へ突出している。

図６は、スロットルボディ３８周辺の要部の図解的な右側面図であり、一部を断面で示している。図７は、スロットルボディ３８周辺の要部の平面図であり、一部を破断して示している。図６および図７は、それぞれ、第１スロットルバルブ４０Ａおよび第２スロットルバルブ４０Ｂが全閉状態にあるときを示している。なお、「第１スロットルバルブ４０Ａおよび第２スロットルバルブ４０Ｂが全閉」とは、スロットルグリップが操作されていないアイドリング時における、第１スロットルバルブ４０Ａおよび第２スロットルバルブ４０Ｂの状態をいう。以下、第１スロットルバルブ４０Ａおよび第２スロットルバルブ４０Ｂが全閉状態にあるときを基準として説明する。

図６および図７を参照して、第１回転軸２２４および第２回転軸２２５は、それぞれ、筒状体２２０に回転可能に支持されている。第１回転軸２２４の回転により、第１スロットルバルブ４０Ａが第１回転軸２２４回りに第１回転軸２２４と一体に回転する。同様に、第２回転軸２２５の回転により、第２スロットルバルブ４０Ｂが第２回転軸２２５回りに第２回転軸２２５と一体に回転する。

第２回転軸２２５の右端部には、駆動プーリ２２６が一体に回転可能に連結されている。駆動プーリ２２６は、車両左右方向Ｙ１に並ぶ右側板３０２および左側板３０３を含んでいる。駆動プーリ２２６には、スロットルケーブル３０４が取り付けられている。スロットルケーブル３０４の一端は、ハンドル１０のスロットルグリップに連結されている。スロットルケーブル３０４の他端は、駆動プーリ２２６に連結されている。スロットルケーブル３０４の他端は、右側板３０２と左側板３０３との間に配置されている。上記の構成により、運転者によるスロットル操作に連動して、駆動プーリ２２６が回転する。駆動プーリ２２６の回転により、第２回転軸２２５が回転し、第２スロットルバルブ４０Ｂが開閉される。

第２スロットルバルブ４０Ｂの開閉動作と、第１スロットルバルブ４０Ａの開閉動作とは、リンク機構２２７によって関連付けられている。つまり、第１および第２スロットルバルブ４０Ａ，４０Ｂは、連動するようになっている。
リンク機構２２７は、いわゆるロストモーション構造を有しており、第２スロットルバルブ４０Ｂの開動作の開始に遅れて、第１スロットルバルブ４０Ａが開動作を開始するようになっている。このリンク機構２２７は、スロットルボディ３８の筒状体２２０の右側に配置されており、かつエンジン本体２１の上方に配置されている。リンク機構２２７は、第１メインリンク部材２２８と、第１メインリンク部材２２８の後側に配置された第２メインリンク部材２２９と、サブリンク部材２３０と、回転伝達部材２３１と、を含んでいる。

図６と、図６のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う要部の断面図である図８とを参照して、リンク機構２２７は、スロットルボディ３８の筒状体２２０の中心軸線Ｓ１に対して、車両左右方向Ｙ１における一方側としての右側に配置されている。この中心軸線Ｓ１は、車両左右方向Ｙ１におけるスロットルボディ３８の中心である。第２メインリンク部材２２９は、駆動プーリ２２６の左側板３０３と一体に形成された小片部材である。第２メインリンク部材２２９は、第２回転軸２２５の右端部に配置されており、第２回転軸２２５を中心に回転可能である。

第２メインリンク部材２２９は、駆動プーリ２２６の左側板３０３に接続される基端部３０５と、この基端部３０５に連なり、かつ基端部３０５に対して左側に配置される先端部３０６とを含んでいる。この先端部３０６は、車両左右方向Ｙ１と直交する平板状に形成されている。先端部３０６は、第２回転軸２２５の下方に配置されている。また、先端部３０６は、スロットルボディ３８の筒状体２２０の長手方向の中央部３０７の下端と車両左右方向Ｙ１に並んでいる。

先端部３０６には、第２連結軸２３２が取り付けられている。第２連結軸２３２は、第２回転軸２２５と平行な軸である。第２メインリンク部材２２９は、第２連結軸２３２を介してサブリンク部材２３０と相対回転可能に連結されている。
サブリンク部材２３０は、車両前後方向Ｘ１に長い板金部材であり、第２メインリンク部材２２９と第１メインリンク部材２２８とを関連付けている。

サブリンク部材２３０は、当該サブリンク部材２３０の厚み方向が車両左右方向Ｙ１と平行となるように配置されている。サブリンク部材２３０は、第１回転軸２２４および第２回転軸２２５の下方に配置されている。サブリンク部材２３０は、車両左右方向Ｙ１において第１および第２メインリンク部材２２８，２２９と筒状体２２０の右端部との間に配置されている。

サブリンク部材２３０の後端部３０８と、駆動プーリ２２６の各側板３０２，３０３の前端とは、車両前後方向Ｘ１の位置が重なっている。また、サブリンク部材２３０の長手方向の中間部３０９は、第１回転軸２２４とは車両前後方向Ｘ１における位置が重なっている。また、サブリンク部材２３０の前端部３１０は、第１回転軸２２４よりも前側に位置している。

右側面視において、サブリンク部材２３０は、Ｖ字状に形成されている。これにより、サブリンク部材２３０において、中間部３０９は、前端部３１０および後端部３０８よりも下方に位置している。
第２メインリンク部材２２９の先端部３０６に、第２連結軸２３２が配置されている。サブリンク部材２３０の前端部３１０は、第１連結軸２３３を介して、第１メインリンク部材２２８の下端部３１１に相対回転可能に連結されている。第１連結軸２３３は、第１回転軸２２４と平行な軸である。

図６および図７を参照して、第１メインリンク部材２２８は、板金によって形成された、細長い部材である。第１メインリンク部材２２８は、前側に向かうに従い下側に延びる形状とされている。第１メインリンク部材２２８は、下端部３１１、中間部３１２および上端部３１３を含んでいる。
第１メインリンク部材２２８の中間部３１２および下端部３１１は、その厚み方向が車両左右方向Ｙ１と平行となるように配置されている。駆動プーリ２２６と第１メインリンク部材２２８とは、車両上下方向Ｚ１における位置が重なっている。第１メインリンク部材２２８の中間部３１２および下端部３１１と、サブリンク部材２３０の中間部３０９および前端部３１０とは、車両前後方向Ｘ１における位置が重なっている。第１メインリンク部材２２８の中間部３１２および下端部３１１と、第１メインリンク部材２２８の先端部３０６とは、車両左右方向Ｙ１における位置が重なっている。

第１メインリンク部材２２８の上端部３１３は、中間部３１２に対して略直角に右側に折り曲げられている。第１メインリンク部材２２８の上端部３１３は、第１回転軸２２４の中心軸線Ｊ３から遠ざかるように延びる延設部３１４を含んでいる。この延設部３１４には、押圧部材２３４が設けられている。押圧部材２３４は、延設部３１４から第１回転軸２２４の周方向の一方（図６において、右側）に突出している。これにより、押圧部材２３４と、回転伝達部材２３１の後述する被押圧部２３５とは、第１回転軸２２４の周方向に対向している。

第１メインリンク部材２２８の中間部３１２は、第１回転軸２２４の右端部に相対回転可能に連結されている。これにより、第１メインリンク部材２２８は、第１回転軸２２４とは独立して回転可能である。
第２メインリンク部材２２９の揺動中心としての第２回転軸２２５の中心軸線Ｊ１から第２連結軸２３２の中心軸線Ｊ２までは、距離Ｄ２だけ離れている。また、第１メインリンク部材２２８の揺動中心としての第１回転軸２２４の中心軸線Ｊ３から第１連結軸２３３の中心軸線Ｊ４までが、距離Ｄ１だけ離れている。距離Ｄ１，Ｄ２の間には、Ｄ２＞Ｄ１なる関係が成立している。

回転伝達部材２３１は、板金によって形成された部材である。回転伝達部材２３１は、第１回転軸２２４に一体に回転可能に連結されている。回転伝達部材２３１には、押圧部材２３４に当接可能な被押圧部２３５が形成されている。被押圧部２３５は、第１回転軸２２４の中心軸線Ｊ３から離れるように延びている。第２スロットルバルブ４０Ｂが全閉状態にあるとき、押圧部材２３４と被押圧部２３５は、第１回転軸２２４の周方向に所定の間隔Ｍ１を開けて対向している。右側面視において、アイドリング時には、両メインリンク部材２２８，２２９が斜め下前方に延びた姿勢となる。

図９は、第１スロットルバルブ４０Ａおよび第２スロットルバルブ４０Ｂが全開状態にあるときのスロットルボディの図解的な右側面図である。図９に示すように、第１スロットルバルブ４０Ａおよび第２スロットルバルブ４０Ｂが全開のときは、両メインリンク部材２２８，２２９が斜め下後方に延びた姿勢となる。また、両メインリンク部材２２８，２２９が揺動する過程では、サブリンク部材２３０は、概ね車両前後方向Ｘ１と平行な姿勢を保ちながら、かつ車両上下方向Ｚ１の位置を変えながら、車両前後方向Ｘ１に揺動する。第１スロットルバルブ４０Ａおよび第２スロットルバルブ４０Ｂがアイドリング状態にあるときと全開状態にあるとき、サブリンク部材２３０は、車両上下方向Ｚ１において高い位置にある。また、サブリンク部材２３０は、第１スロットルバルブ４０Ａが半分開いた状態で最も低い位置にある。

図６に示すように、右側面視において、第１メインリンク部材４５Ａの揺動中心としての第１回転軸２２４の中心軸線Ｊ３から第１連結軸２３３の中心軸線Ｊ４に至る第１仮想線Ｐ１を考える。また、第１連結軸２３３の中心軸線Ｊ４と第２連結軸２３２の中心軸線Ｊ２とを結んだ第２仮想線Ｐ２を考える。右側面視において、第１および第２スロットルバルブが全閉状態にあるとき、仮想線Ｐ１，Ｐ２のなす角度θ１は鋭角である。

ここで、図６および図９に表れているように、第２スロットルバルブ４０Ｂが開状態から全閉状態に移行するとき、第１および第２メインリンク部材２２８，２２９は、右側面視において、反時計回りに回転する。また、サブリンク部材２３０は、後側から前側へ変位する。このとき、第２スロットルバルブ４０Ｂが全閉状態に近くなると、第１メインリンク部材２２８の中間部３１２の下縁３１４とサブリンク部材２３０の中間部３０９の上縁３１５との間において、上縁３１５に泥水などの異物が載りやすくなる。

そこで、泥水などの異物が載り難くするようにする手段が設けられている。具体的には、第１メインリンク部材２２８の中間部３１２の下縁３１４に、膨出部３１８が形成されている。右側面視において、膨出部３１８は、サブリンク部材２３０側（下側）に向けて弧状に膨らんでいる。
これにより、図６に示すように、第２スロットルバルブ４０Ｂが全閉のとき、右側面視において、第１メインリンク部材２２８の膨出部３１８とサブリンク部材２３０の中間部３０９の上縁３１５とのなす角度θ２は、両仮想線Ｐ１，Ｐ２のなす上記角度θ１に比べて大きくなる。すなわち、θ２＞θ１なる関係が成立している。したがって、右側面視において、両仮想線Ｐ１，Ｐ２と、第１回転軸２２４の中心軸線Ｊ３を通る鉛直線Ｑ１とによって囲まれる領域内での、膨出部３１８と上縁３１５との間の隙間を少なくできる。その結果、第１メインリンク部材２２８の下縁３１４とサブリンク部材２３０の上縁３１５との間において、上縁３１５に泥水などの異物が載り難くされている。

第１メインリンク部材２２８の下縁３１４とサブリンク部材２３０の上縁３１５との間において、上縁３１５に泥水などの異物が載り難くする手段は、他にも考えられる。たとえば、車両前後方向Ｘ１における第１および第２スロットルバルブ４０Ａ，４０Ｂの前後間隔を広げることにより、上記下縁３１４と上縁３１５とのなす角が鋭角にならないようにする構成が考えられる。しかしながら、この場合は、リンク機構２２７が車両前後方向Ｘ１に長くなる。したがって、車両前後方向Ｘ１においてスロットルボディ３８が長くなってしまう。その点、本実施形態によれば、スロットルボディ３８の大型化を回避でき、かつ、第１メインリンク部材２２８の下縁３１４とサブリンク部材２３０の上縁３１５との間において、上縁３１５に泥水などの異物を載り難くできる。

図７に示すように、スロットルボディ３８の筒状部２２０と第１メインリンク部材２２８との間には、第１捻りコイルバネ３１６が配置されている。第１捻りコイルバネ３１６は、第１スロットルバルブ４０Ａに対して閉弁方向への回動力を付与するためのものである。第１捻りコイルバネ３１６は、第１回転軸２２４に前記回動力を付与している。第１捻りコイルバネ３１６は、第１回転軸２２４を包囲するように設けられている。この第１捻りコイルバネ３１６と第１回転軸２２４とによって、第１揺動軸部３１７が構成されている。

スロットルボディ３８の筒状体２２０と駆動プーリ２２６との間には、第２捻りコイルバネ３１９が配置されている。第２捻りコイルバネ３１９は、第２スロットルバルブ４０Ｂに対して閉弁方向への回動力を付与するためのものである。第２捻りコイルバネ３１９は、駆動プーリ２２６を介して、第２回転軸２２５に前記回動力を付与している。第２捻りコイルバネ３１９は、第２回転軸２２５を包囲するように設けられている。この第２捻りコイルバネ３１９と第２回転軸２２５とによって第２揺動軸部３２０が構成されている。

第１および第２回転軸２２４，２２５と、スロットルボディ３８の筒状体２２０の右端部３７０と、サブリンク部材２３０との間に、平面視で略矩形の空間Ｒ１が形成されている。空間Ｒ１のうち、第１揺動軸部３１７と第２揺動軸部３２０との間は、車両上下方向Ｚ１に開放された開放空間Ｒ２となっている。開放空間Ｒ２の下方には、シュラウド５０の上面が位置している。したがって、泥水などの異物が、異物通過路となる開放空間Ｒ２を通ってシュラウド５０の上面に向けて落下する。しかしながら、サブリンク部材２３０の近傍などにおいて、泥水などの異物がシュラウド５０上に溜まらないようにすることが好ましい。泥水などの異物が溜まらないようにすることにより、サブリンク部材２３０の汚れを抑制できるなど、利点が生じるからである。

そこで、スロットルボディ３８には、上カバー部材３２１が設けられている。上カバー部材３２１は、リンク機構２２７の近傍を車両上下方向Ｚ１に関する上方から覆うものである。平面視において、上カバー部材３２１は、開放空間Ｒ２の少なくとも一部を覆っている。これにより、平面視における開放空間Ｒ２の開口面積が狭められている。
図７および図８を参照して、上カバー部材３２１は、車両左右方向Ｙ１とは直交して延びる平板状に形成されている。上カバー部材３２１は、開放空間Ｒ２よりも数ｍｍ程度上方に配置されている。これにより、上カバー部材３２１は、第１および第２回転軸２２４，２２５の上方に位置している。車両左右方向Ｙ１において、上カバー部材３２１は、筒状体２２０の右端部３７０とサブリンク部材２３０の間に配置されている。上カバー部材３２１の前端部３２２は、第１回転軸２２４と車両上下方向Ｚ１に並んでいる。上カバー部材３２１の後端部３２３は、第２回転軸２２５と車両上下方向Ｚ１に並んでいる。また、車両前後方向Ｘ１において、上カバー部材３２１は、第１メインリンク部材２２８の上端部３１３から第２メインリンク部材２２９の後方に延びている。

図６に示すように、上カバー部材３２１の後端部３２３は、スロットルケーブル３０４を支持するためのブラケット３２４に一体に形成されている。スロットルボディ３８の右側面には、ビス３２５，３２６を用いることでブラケット３２４が固定されている。ブラケット３２４は、車両左右方向Ｙ１と直交する平板状の固定板部３２７と、固定板部３２７の後端縁から右方へ略直角に張り出した支持板部３２８とを有している。支持板部３２８に形成された挿通孔３２９には、チューブ３３０が挿通されている。このチューブ３３０を、スロットルケーブル３０４の中間部が挿通している。これにより、スロットルケーブル３０４の中間部が支持されている。

図４を参照して、副吸気通路形成体４１は、スロットルボディ３８の筒状体２２０と、シリンダヘッド２３の第１ボス３２との間に形成されている。副吸気通路形成体４１の全体がシュラウド５０の外側に配置されている。副吸気通路形成体４１は、副吸気通路Ｋ１を形成している。
第１ボス３２は、シリンダヘッド２３に一体に形成されている。第１ボス３２にインジェクタ３４が取り付けられている。第１ボス３２には、第４ボス２３９が一体に形成されている。第４ボス２３９は、インジェクタ３４の軸線に対して垂直に延びている。第４ボス２３９には、第３ボス２３８が取り付けられている。

副吸気形成体４１は、筒状体２２０に固定された第２ボス２３６と、シリンダヘッド２３に形成された第４ボス２３９と、第４ボス２３９に取り付けられた第３ボス２３８と、第３ボス２３８と第２ボス２３６とを接続するホース２３７と、を含んでいる。
第２ボス２３６は、金属製の筒状部材であり、Ｌ字状に形成されている。第２ボス２３６は、筒状体２２０の上側に配置されている。第２ボス２３６の一端は、副吸気通路形成体４１の上流端形成部２４０を構成している。上流端形成部２４０一端は、第１スロットルバルブ４０Ａと第２スロットルバルブ４０Ｂとの間において、筒状体２２０に固定されている。第２ボス２３６内における副吸気通路Ｋ１は、副吸気通路Ｋ１の上流端Ｋ２を構成しており、かつ主吸気通路Ｐ１に連通している。

ホース２３７は、ゴムその他の可撓性材料で形成された管体である。ホース２３７の一端は、第２ボス２３６の他端に接続されている。
第３ボス２３８の一端は、ホース２３７の他端に接続されている。第４ボス２３９は、第１ボス３２とは一体に形成されている。第４ボス２３９と第１ボス３２とは、互いの中心軸線が略直交するように配置されている。図４および図５を参照して、第４ボス２３９は、シュラウド５０の外側に配置されている。第４ボス２３９における副吸気通路Ｋ１は、副吸気通路Ｋ１の下流端Ｋ３を構成している。下流端Ｋ３は、第１ボス３２内のチャンバＧ２に連通している。第４ボス２３９には、第３ボス２３８の他端が接続されている。ホース２３７の他端、第３ボス２３８および第４ボス２３９によって、副吸気通路形成体４１の下流端形成部２４１が構成されている。この下流端形成部２４１は、シュラウド５０の外側において、第１ボス３２に接続されている。

上記の構成により、副吸気通路Ｋ１の上流端Ｋ２は、第２ボス２３６の上流端形成部２４０によって形成されており、第１および第２スロットルバルブ４０Ａ，４０Ｂ間において主吸気通路Ｐ１に連通している。また、副吸気通路Ｋ１の下流端Ｋ３は、下流端形成部２４１によって形成されている。下流端Ｋ３は、チャンバＧ２および貫通孔２１７を介して、噴射空間Ｇ３に連通している。

主吸気通路Ｐ１から副吸気通路Ｋ１へは、吸気がアシストエアとして入るようになっている。副吸気通路Ｋ１を通ったアシストエアは、チャンバＧ２と、ホルダ３３の貫通孔２１７とを介して、噴射空間Ｇ３に導かれる。噴射空間Ｇ３に供給されたアシストエアは、インジェクタ３４から噴射された燃料に吹かれることにより、燃料の微粒化を促進する。
図１０は、第１スロットルバルブ４０Ａの開度と第２スロットルバルブ４０Ｂの開度との関係を示すグラフである。なお、図１０において、第１スロットルバルブ４０Ａの開度は、アイドリング時をゼロとして表示している。同様に、第２スロットルバルブ４０Ｂの開度は、アイドリング時をゼロとして表示している。

図１０において、実線のグラフが、本実施形態における第１および第２スロットルバルブ４０Ａ，４０Ｂの開度を示している。この実線のグラフが示すように、第２スロットルバルブ４０Ｂの開度が１０度以下のとき、第１スロットルバルブ４０Ａの開度は、０度のままである。
一方、図１０において、破線のグラフは、ロストモーション機構が設けられていないことにより、第１および第２スロットルバルブの開度が常時同一となる場合を示している。これら破線のグラフと実線のグラフが示すように、本実施形態では、第２スロットルバルブ４０Ｂが第１スロットルバルブ４０Ａに遅れて開動作するようになっている。第１および第２スロットルバルブ４０Ａ，４０Ｂの動作については、以下でさらに詳しく説明する。

図６および図１０を参照して、第１スロットルバルブ４０Ａと第２スロットルバルブ４０Ｂの開度は、負荷（スロットル操作量）の変化に伴って以下のように制御される。まず、吸気の流れ方向Ｃ１の下流側に位置する第１スロットルバルブ４０Ａは、無負荷（アイドル）運転域から所定の部分負荷運転域までは全閉位置に保持される。
具体的には、部分負荷運転領域までは、運転者のスロットル操作に伴う駆動プーリ２２６の回転が、第１回転軸２２４には伝わらず、第２回転軸２２５にのみ伝わる。

これは、第１メインリンク部材２２８の押圧部材２３４と回転伝達部材２３１の被押圧部材２３５とが、第１回転軸２２４の周方向に隙間Ｍ１だけ離隔しているからである。このとき、第１メインリンク部材２２８は、第２メインリンク部材２２９の揺動に連動して揺動するが、回転伝達部材２３１は揺動しない。
したがって、第２回転軸２２５の回転により、第２スロットルバルブ４０Ｂのみが開閉する。このとき、第２メインリンク部材２２９の動作に連動して、サブリンク部材２３０および第１メインリンク部材２２８が動作する。これにより、第１メインリンク部材２２８は、第１回転軸２２４回りに回転する。しかし、第１メインリンク部材２２８の押圧部材２３４が被押圧部２３５に当接するまでは、第１回転軸２２４および第１スロットルバルブ４０Ａは回転しない。

したがって、図４および図１０に示すように、部分負荷運転領域までは、噴射ノズル３５の噴射空間Ｇ３に流入する空気量は、第２スロットルバルブ４０Ｂの開度のみに基づいて制御される。この部分負荷運転域においては、副吸気通路Ｋ１に流れたアシストエアが、噴射空間Ｇ３において、噴射ノズル３５から噴射された燃料と混合される。これにより、燃料の微粒化が促進され、燃料の燃焼効率を高めることができる。したがって、エンジンのコールドスタート時に生じやすい未燃燃料を減じることもできる。

一方、部分負荷域から高負荷運転域に移行する過程では、スロットル操作に応じて第１スロットルバルブ４０Ａが開いてゆく。
これにより、副吸気通路Ｋ１を通るアシストエアだけでなく、吸気ポート２２１の他端を通る吸気もシリンダヘッド２３内に導入される。
具体的には、図９および図１０を参照して、部分負荷域から高負荷運転域に移行する際、アイドリング時を基準とした第１メインリンク部材２２８の回転量が所定値を超える。その結果、第１メインリンク部材２２８の押圧部材２３４は、回転伝達部材２３１の被押圧部２３５に当接する。これにより、第１メインリンク部材２２８の回転と連動して回転伝達部材２３１および第１回転軸２２４が回転し、第１スロットルバルブ４０Ａが回転する。これにより、副吸気通路Ｋ１を通る吸気だけでなく、接続管３９を通る空気も、シリンダヘッド２３内に導入される。

前述のように、リンク機構２２７において、距離Ｄ２＞距離Ｄ１である結果、高負荷運転域では、第２スロットルバルブ４０Ｂの開閉速度よりも、第１スロットルバルブ４０Ａの開閉速度が速い。その結果、第２スロットルバルブ４０Ｂを全開にしたとき、第１スロットルバルブ４０Ａも全開となる。
図１および図６を参照して、本実施形態の自動二輪車２００では、エンジン本体２１の上方に収納ボックス３０１が配置されている。収納ボックス３０１は、ヘルメット等を収納するためのものである。収納ボックス３０１は、車体フレーム１５に支持されている。

収納ボックス３０１は、シート１６の下方空間Ｇ１に配置されている。シート１６は、収納ボックス３０１の上面の開口を開閉するための蓋として機能する。具体的には、シート１６の前端にはヒンジ３３１が設けられている。シート１６をヒンジ３３１回りに回転させることにより、収納ボックス３０１の上面の開口が開放される。また、シート１６を着座可能な状態に戻すと、収納ボックス３０１の上面の開口が閉じられる。

サブリンク部材２３０は、２つのスロットルバルブ４０Ａ，４０Ｂの第１および第２回転軸２２４，２２５よりも下方に配置されている。これにより、サブリンク部材２３０が収納ボックス３０１の底面３３２と干渉をすることを回避している。
しかし、サブリンク部材２３０を第１および第２回転軸２２４，２２５よりも車両上下方向Ｚ１の下方に配置すると、シュラウド５０の上壁２４３のうちサブリンク部材２３０に対向する対向部３３３と、サブリンク部材２３０との車両上下方向Ｚ１における距離Ｄ３が短くなる。

一方、エンジンユニット２０は、車体フレーム１５に対してピボット軸２５回りに上下方向の揺動が可能なユニットスイングタイプのエンジンである。これにより、後輪２７とスロットルボディ３８の筒状体２２０との位置は近い。その結果、後輪２７によって巻き上げられた泥水などの異物がスロットルボディ３８の筒状体２２０の近傍に飛んでくるおそれがある。

そこで、エンジンユニット２０には、筒状体２２０の近傍に飛んできた泥水などの異物を排出する手段として、下カバー部材３３４が備えられている。
図６を参照して、下カバー部材３３４は、サブリンク部材２３０とシュラウド５０の上壁２４３の対向部３３３との間に配置されている。すなわち、下カバー部材３３４は、リンク機構２２７とエンジン本体２１のシリンダブロック２２との間に配置されていることにより、エンジン本体２１およびシュラウド５０の上方に配置されている。下カバー部材３３４は、所定形状の金属板材を曲げ加工して成形した単一部品である。すなわち、下カバー部材３３４は、合成樹脂製のシュラウド５０よりも硬い材料を用いて形成されている。下カバー部材３３４は、縦壁部３３５と傾斜壁部３３６とを有している。

図６および図８を参照して、縦壁部３３５は、車両左右方向Ｙ１と直交する平板状をなしている。縦壁部３３５は、全体として車両前後方向Ｘ１に長く延びた形態である。縦壁部３３５の壁面としての右側面３３７は、サブリンク部材２３０の左側面３３８と相対向している。縦壁部３３５は、車両前後方向Ｘ１に並ぶ支持部３３９および取付部３４０を含んでいる。

支持部３３９は、縦壁部３３５の前端側に配置されている。支持部３３９の下端部は、傾斜壁部３３６に直接連なっている。取付部３４０は、縦壁部３３５の後端側に配置されている。取付部３４０は、下カバー部材３３４をスロットルボディ３８の筒状体２２０に取り付けるためのものである。
図７および図８を参照して、スロットルボディ３８の筒状体２２０の下端部３４３には、この下端部３４３から下方に突出する座部３４４Ｆ，３４４Ｒが設けられている。下カバー部材３３４は、下カバー部材３３４の貫通孔（図示せず）に挿通したビス３４５，３４６により、筒状体２２０の各座部３４４Ｆ，３４４Ｒに固定されている。

図１１は、図６の下カバー部材３３４周辺の拡大図である。図１２は、図７の下カバー部材３３４周辺の拡大図である。図１３は、図８の下カバー部材３３４周辺の拡大図である。
図１１および図１３を参照して、支持部３３９の下端縁には、傾斜壁部３３６の上端縁の長手方向中間部が連なっている。傾斜壁部３３６は、縦壁部３３５に対して右側に配置されている。下カバー部材３３４は、全体として、スロットルボディ３８の筒状体２２０の中心軸線Ｓ１に対して、車両左右方向Ｙ１における一方側としての右側にずれた位置に配置されている。

傾斜壁部３３６は、屈曲した板状をなしている。この傾斜壁部３３６の上面は、その全領域に亘り、水平面に対して傾斜した面３４７となっている。面３４７のうち、車両上下方向Ｚ１においてもっとも高い端縁３４８に沿って、縦壁部３３５の右側面３３７が車両上下方向Ｚ１に立ち上がっている。
面３４７は、後輪２７によって地面から飛散されたことなどにより面３４７に落下した泥水などの異物を、面３４７から排出することができる。面３４７は、リンク機構２２７とエンジン本体２１との間においてリンク機構２２７に相対向している。

面３４７は、車両左右方向Ｙ１および車両前後方向Ｘ１の少なくとも一方に対して傾斜している。具体的には、面３４７は、全体として、右側ほど、下方に位置する形状となっている。これにより、面３４７は、車両左右方向Ｙ１に傾斜を付けられている。また、面３４７は、全体として、後方に向かうほど下方に位置する形状となっている。
図１２を参照して、平面視において、面３４７は、開放空間Ｒ２と重なるように配置されている。すなわち、面３４７は、車両左右方向Ｙ１において、スロットルボディ３８の筒状体２２０の右端部３７０とサブリンク部材２３０の間の開放空間Ｒ２に対応するように配置されている。また、面３４７は、車両前後方向Ｘ１において、第１および第２回転軸２２４，２２５の間の開放空間Ｒ２に対応するように配置されている。

面３４７において、車両前後方向Ｘ１に沿って延びる第１仮想境界線Ｔ１が規定されている。第１仮想境界線Ｔ１は、車両左右方向Ｙ１において、面３４７の左寄りに配置されており、かつ、筒状体２２０とサブリンク部材２３０との間に配置されている。
また、面３４７において、車両左右方向Ｙ１に沿って延びる第２仮想境界線Ｔ２が規定されている。第２仮想境界線Ｔ２は、車両前後方向Ｘ１において、面３４７の前寄りに配置されている。また、車両前後方向Ｘ１において、第２仮想境界線Ｔ２の位置が、第１揺動軸部３１７と重なっている。平面視において、第１仮想境界線Ｔ１と第２仮想境界線Ｔ２とは直交している。

面３４７は、第１斜面３５１、第２斜面３５２、第３斜面３５３、および第４斜面３５４を含んでいる。面３４７を第１および第２仮想境界線Ｔ１，Ｔ２によって仕切ることにより、上記４つの斜面３５１〜３５４が形成されている。各上記斜面３５１〜３５４は、略平坦に形成されている。
面３４７のうち、縦壁部３３５から遠い右側の領域、即ち、第１仮想境界線Ｔ１の右側の領域には、第１斜面３５１と第２斜面３５２が配置されている。第１および第２斜面３５１，３５２は、第２仮想境界線Ｔ２を挟んで前後に並んでいる。

面３４７のうち、縦壁部３３５に近い左側の領域、即ち、第１仮想境界線Ｔ１の左側の領域には、第３斜面３５３と第４斜面３５４が配置されている。第３および第４斜面３５３，３５４は、第２仮想境界線Ｔ２を挟んで前後に並んでいる。
換言すると、第１斜面３５１と第３斜面３５３は、第２仮想境界線Ｔ２の前側で第１仮想境界線Ｔ１を挟んで左右に並んでいる。また、第２斜面３５２と第４斜面３５４は、第２仮想境界線Ｔ２の後側で第１仮想境界線Ｔ１を挟んで左右に並んでいる。

車両左右方向Ｙ１に並ぶ第２面としての第３斜面３５３および第１面としての第１斜面３５１によって、前側斜面ユニット３５５が形成されている。これら第３斜面３５３および第１斜面３５１は、スロットルボディ３８の筒状体２２０の中心軸線Ｓ１に対して、車両左右方向Ｙ１の一方側としての右側に配置されている。
図１２および図１３を参照して、第３斜面３５３は、第１斜面３５１に対して車両左右方向Ｙ１の他方側としての左側に配置されている。第３斜面３５３は、サブリンク部材２３０の左側面３３８および下端面３５６の前端のそれぞれと相対向している。

第１斜面３５１は、第３斜面３５３に対して、車両左右方向Ｙ１の一方側としての右側に配置されている。第１斜面３５１は、サブリンク部材２３０の下端面３５６の前端と相対向しており、かつ第１メインリンク部材２２８と上下に相対向している。
図１４は、図１２のＸＩＶ−ＸＩＶ線に沿う要部の断面図である。図１４では、下カバー部材３３４の断面としての第１断面３５７のみを示している。図１２および図１４を参照して、車両前後方向Ｘ１と直交する第１仮想平面Ｕ１が規定されている。第１仮想平面Ｕ１は、車両前後方向Ｘ１における前側斜面ユニット３５５の任意の位置に配置される。図１４では、一例として、前側斜面ユニット３５５の前端寄りに配置された第１仮想平面Ｕ１を見た状態を示している。

第１断面３５７において、車両左右方向Ｙ１における第３斜面３５３の傾斜は、第１斜面３５１の傾斜よりも大きい。換言すれば、第１断面３５７において、水平面Ｂ１に対する第３斜面３５３の角度θ３は、水平面Ｂ１に対する第１斜面３５１の角度θ４よりも大きい（θ３＞θ４）。なお、第１斜面３５１の角度θ４は、ゼロより大きいことにより、車両左右方向Ｙ１に対して傾斜している。

このように、第１斜面３５１は、第３斜面３５３に対して右側に配置されており、右側ほど下方に位置している。また、第３斜面３５３は、第１斜面３５１に対して左側に配置されており、第１斜面３５３に向かって延びている。また、第３斜面３５３は、右側ほど下方に位置している。
図１２および図１３を参照して、車両左右方向Ｙ１に並ぶ第２面としての第４斜面３５４および第１面としての第２斜面３５２によって、後側斜面ユニット３５８が形成されている。これら第４斜面３５４および第２斜面３５２は、スロットルボディ３８の筒状体２２０の中心軸線Ｓ１に対して、車両左右方向Ｙ１の一方側としての右側に配置されている。

第４斜面３５４は、第２斜面３５２に対して車両左右方向Ｙ１の他方側としての左側に配置されている。第４斜面３５４は、サブリンク部材２３０の左側面３３８の後端および下端面３５６のそれぞれの後端と相対向している。
第２斜面３５２は、第４斜面３５４に対して、車両左右方向Ｙ１の一方側としての右側に配置されている。第２斜面３５２は、サブリンク部材２３０の下端面３５６の後端と上下に相対向しており、かつ第２メインリンク部材２２９と上下に相対向している。

図１５は、図１２のＸＶ-ＸＶ線に沿う要部の断面図である。図１５では、下カバー部材３３４の断面としての第２断面３５９のみを示している。図１２および図１５を参照して、車両前後方向Ｘ１と直交する第２仮想平面Ｕ２が規定されている。第２仮想平面Ｕ２は、車両前後方向Ｘ１における後側斜面ユニット３５８の任意の位置に配置される。図１５では、一例として、後側斜面ユニット３５８の前端寄りに配置された第２仮想平面Ｕ２を見た状態を示している。

第２断面３５９において、車両左右方向Ｙ１における第４斜面３５４の傾斜は、第２斜面３５２の傾斜よりも大きい。換言すれば、第２断面３５９において、水平面Ｂ１に対する第４斜面３５４の角度θ５は、水平面Ｂ１に対する第２斜面３５２の角度θ６よりも大きい（θ５＞θ６）。なお、第２斜面３５２の角度θ６は、ゼロより大きいことにより、車両左右方向Ｙ１に対して傾斜している。

このように、第２斜面３５２は、第４斜面３５４に対して右側に配置されており、右側ほど下方に位置している。また、第４斜面３５４は、第２斜面３５２に対して左側に配置されており、第２斜面３５２に向かって延びている。また、第４斜面３５４は、右側ほど下方に位置している。
図１４および図１５を参照して、第１断面３５７における第３斜面３５３の角度θ３と、第２断面３５９における第４斜面３５４の角度θ５とは、等しい（θ３＝θ５）。また、第１断面３５７における第１斜面３５１の角度θ４と、第２断面３５９における第２斜面３５２の角度θ６とは、等しい（θ４＝θ６）。

図１２および図１３を参照して、第３斜面３５３は、第７斜面３６３を構成している。すなわち、面３４７のうち、第３斜面３５３を構成している部分は、第７斜面３６３を構成している部分でもある。また、第４斜面３５４は、第８斜面３６４を構成している。すなわち、面３４７のうち、第３斜面３５３を構成している部分は、第７斜面３６３を構成している部分でもある。

車両前後方向Ｘ１に並ぶ第４面としての第７斜面３６３および第３面としての第８斜面３６４によって、左側斜面ユニット３６５が形成されている。第７斜面３６３は、第８斜面３６４の前側に配置されている。
図１６は、図１３のＸＶＩ−ＸＶＩ線に沿う要部の断面図である。図１６では、下カバー部材３３４の断面としての第３断面３６６のみを示している。図１３および図１６を参照して、車両左右方向Ｙ１と直交する第３仮想平面Ｕ３が規定されている。第３仮想平面Ｕ３は、車両左右方向Ｙ１における左側斜面ユニット３６５の任意の位置に配置される。図１６では、一例として、左側斜面ユニット３６５の右寄りに配置された第３仮想平面Ｕ３を見た状態を示している。

第３断面３６６において、車両前後方向Ｘ１における第７斜面３６３の傾斜は、第８斜面３６４の傾斜よりも大きい。換言すれば、第３断面３６６において、水平面Ｂ１に対する第７斜面３６３の角度θ７は、水平面Ｂ１に対する第８斜面３６４の角度θ８よりも大きい（θ７＞θ８）。なお、第８斜面３６４の角度θ８は、ゼロより大きいことにより、車両前後方向Ｘ１に対して傾斜している。

このように、第８斜面３６４は、後方に向かうほど下方に位置している。また、第７斜面３６３は、第８斜面３６４よりも前側に配置されており、第８斜面３６４に向かって延びている。第７斜面３６３は、後方に向かうほど下方に位置している。
図１２および図１３を参照して、第１斜面３５１は、第５斜面３６１を構成している。すなわち、面３４７のうち、第１斜面３５１を構成している部分は、第５斜面３６１を構成している部分でもある。また、第２斜面３５２は、第６斜面３６２を構成している。すなわち、面３４７のうち、第２斜面３５２を構成している部分は、第６斜面３６２を構成している部分でもある。

車両前後方向Ｘ１に並ぶ第４面としての第５斜面３６１および第３面としての第６斜面３６２によって、右側斜面ユニット３６７が形成されている。第５斜面３６１は、第６斜面３６２の前側に配置されている。
図１７は、図１３のＸＶＩＩ−ＸＶＩＩ線に沿う要部の断面図である。図１７では、下カバー部材３３４の断面としての第４断面３６８のみを示している。図１３および図１７を参照して、車両左右方向Ｙ１と直交する第４仮想平面Ｕ４が規定されている。第４仮想平面Ｕ４は、車両左右方向Ｙ１における右側斜面ユニット３６７の任意の位置に配置される。図１７では、一例として、右側斜面ユニット３６７の右端寄りに配置された第４仮想平面Ｕ４を見た状態を示している。

第４断面３６８において、車両前後方向Ｘ１に対する第５斜面３６１の傾斜は、第６斜面３６２の傾斜よりも大きい。換言すれば、第４断面３６８において、水平面Ｂ１に対する第５斜面３６１の角度θ９は、水平面Ｂ１に対する第６斜面３６２の角度θ１０よりも大きい（θ９＞θ１０）。なお、第６斜面３６２の角度θ１０は、ゼロより大きいことにより、車両前後方向Ｘ１に対して傾斜している。

このように、第６斜面３６２は、後方に向かうほど下方に位置している。また、第５斜面３６１は、第６斜面３６２よりも前側に配置されており、第６斜面３６２に向かって延びている。第５斜面３６１は、後方に向かうほど下方に位置している。
図１６および図１７を参照して、第３断面３６６における第７斜面３６３の角度θ７と、第４断面３６８における第５斜面３６１の角度θ９とは、等しい（θ７＝θ９）。また、第３断面３６６における第８斜面３６４の角度θ８と、第４断面３６８における第５斜面３６１の角度θ１０とは、等しい（θ８＝θ１０）。

傾斜壁部３３６の後端部には、補強リブ３６９が形成されている。補強リブ３６９は、傾斜壁部３３６と一体に形成されている。補強リブ３６９は、下カバー部材３３４を構成している材料のうち、傾斜壁部３３６の後方にある部分を折り曲げて形成されている。
図１２および図１３を参照して、補強リブ３６９は、車両左右方向Ｙ１における傾斜壁部３３６の後端部の全域に亘って形成されている。補強リブ３６９は、傾斜壁部３３６の後端部に対して下側に延びている。補強リブ３６９は、傾斜壁部３３６の後端縁のうち、車両上下方向Ｚ１において最も高い位置から最も低い位置まで連続して形成されている。このように、補強リブ３６９は、下カバー部材３３４の屈曲形状に沿って延びている。これにより、下カバー部材３３４が外力を受けたときに変形することを抑制できる。

次に、本実施形態の作用を説明する。
図１を参照して、後輪２７が水溜りを通過したことなどにより、泥水などの異物がリンク機構２２７の上側から降ってくることがある。このとき、図１２および図１３に表されるように、リンク機構２２７の真上から降ってくる泥水などの異物は、開放空間Ｒ２などを通過して、面３４７上に落下する。

泥水などの異物は、面３４７の第３斜面３５３上および第４斜面３５４上では、矢印Ｗ１，Ｗ２に示すように、下側に向けて勢いよく落下する。このとき、第３斜面３５３上、すなわち第７斜面３６３上では、泥水などの異物は、矢印Ｗ１に示すように、車両後方にも勢いよく流れる。また、第４斜面３５４上、すなわち、第８斜面３６４上では、矢印Ｗ２に示すように、泥水などの異物は、車両後方にも緩やかに流れる。

第３斜面３５３上または第４斜面３５４上を勢いよく落下した泥水などの異物は、第１斜面３５１または第２斜面３５２に至る。このとき、第１斜面３５１上および第２斜面３５２上では、泥水などの異物は、矢印Ｗ３，Ｗ４に示すように、右側に向けて勢いよく流れる。このとき、第１斜面３５１上、すなわち第５斜面３６１上では、泥水などの異物は、矢印Ｗ３に示すように、車両後方にも勢いよく流れる。また、第２斜面３５２上、すなわち、第６斜面３６２上では、矢印Ｗ４に示すように、泥水などの異物は、車両後方にも緩やかに流れる。上記の作用により、泥水などの異物が面３４７の右端および後端から排出される。

本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。すなわち、少なくともアイドリング時、副吸気通路Ｋ１から噴射空間Ｇ３に、吸気がアシストエアとして導かれる。これにより、噴射ノズル３５から噴射された燃料にアシストエアが吹かれ、燃料の微粒化が促進される。その結果、少なくともアイドリング時に燃料の燃焼効率を高くできる。
また、自動二輪車２００では、リンク機構２２７の下方にはエンジン本体２１が配置されている。また、車体カバー１８の前壁２０２によって、エンジン本体２１は前側から覆われている。すなわち、リンク機構２２７の下方はエンジン本体２１で覆われ、リンク機構２１の前方は車体カバー１８の前壁２０２で覆われた状態となる。これにより、リンク機構２２７の下方および前方からは、リンク機構２２７に向かって泥水などの異物は来ない。したがって、リンク機構２２７の上方から降ってくる泥水などの異物をリンク機構２２７の周辺に溜まり難くすることにより、リンク機構２２７の周辺に泥水などの異物が溜まり難くすることができる。

また、リンク機構２２７の上方からリンク機構２２７に向けて降ってきた泥水などの異物は、下カバー部材３３４の面３４７上に落下する。面３４７には、車両左右方向Ｙ１に対する傾斜、および車両前後方向Ｘ１に対する傾斜が付けられている。これにより、面３４７上の泥水などの異物は、リンク機構２２７に対して車両左右方向Ｙ１または車両前後方向Ｘ１の外側へ排出される。これにより、リンク機構２２７の上方からの異物がリンク機構２２７周辺に溜まることを抑制できる。また、リンク機構２２７の下方には、シュラウド５０およびエンジン本体２１が配置されており、リンク機構２２７の前方は、車体カバー１８の前壁２０２で覆われている。これにより、リンク機構２２７の下方および前方からリンク機構２２７に泥水などの異物が来ることが抑制されている。その結果、泥水などの異物がリンク機構２２７の周辺に溜まることを確実に抑制できる。このように、泥水などの異物に対して十分な対策を施すことができる。

したがって、リンク機構２２７とエンジン本体２１とを上下に近接して配置しても、リンク機構２２７とシュラウド５０との間に泥水などの異物が溜まり難くできる。これにより、リンク機構２２７とエンジン本体２１とを上下に近接して配置できる。したがって、車両上下方向Ｚ１に関してエンジンユニット２０を短くできる。これにより、シート１６の位置を高くすることなく、シート１６下の収納ボックス３０１を車両上下方向Ｚ１により長くできるので、収納ボックス３０１の容量をより大きくできる。

また、シリンダヘッド２３にインジェクタ３４の一部を収容している。これにより、吸気管にインジェクタを取り付けた場合と比べて、インジェクタ３４が占有するスペースを少なくできる。したがって、シート１６の下方空間Ｇ１をより広くできる。その結果、シート１６の下の収納ボックス３０１の容量をより大きくできる。
また、第１メインリンク部材２２８および第２メインリンク部材２２９同士を連結するサブリンク部材２３０は、第１および第２回転軸２２４，２２５の下側に配置されている。このような構成により、リンク機構２２７の各リンク部材２２８，２２９，２３０を、シュラウド５０側に集中して配置できる。その結果、リンク機構２２７の上方の空間をより広く確保できる。これにより、収納ボックス３０１を車両上下方向Ｚ１により大きくできるので、より大きな収納スペースを確保できる。また、第１および第２メインリンク部材２２８，２２９の下端側に配置されたサブリンク部材２３０と対向するように、面３４７が配置されている。これにより、サブリンク部材２３０とエンジン本体２１までの距離を短くしても、サブリンク部材２３０に泥水などの異物が溜まることを、確実に抑制できる。したがって、収納スペースの拡大に有利である。

主吸気通路Ｐ１の一部を形成する吸気管３６は、エンジン本体２１の上方に配置されているので、その分、収納ボックス３０１を配置するスペースに制約ができてしまう。しかしながら、前述のように、収納ボックス３０１の配置スペースを確保するための対策が採られているので、収納ボックス３０１の容量を十分に大きくできる。
また、面３４７は、全体として、右側ほどに下方に位置している。これにより、面３４７上に落下した泥水などの異物を、自動二輪車２００の右側へ向けて排出し易くできる。これにより、一旦排出された泥水などの異物が再び後輪２７に巻き上げられることを抑制できる。

さらに、面３４７上に落下した泥水などの異物は、スロットルボディ３８から遠ざかる方向としての右方向へ排出される。これにより、泥水などの異物がスロットルボディ３８の周囲に溜まることをより確実に抑制できる。
さらに、第３斜面３５３または第４斜面３５４を滑落する泥水などの異物は、下側に向けて勢いよく落下する。その後、この泥水などの異物は、第１斜面３５１または第２斜面３５２に当たることで右側へ排出される。これにより、泥水などの異物を面３４７の右側から確実に排出できる。また、第１斜面３５１および第２斜面３５２は、車両左右方向Ｙ１に対する傾斜が、第３斜面３５３および第４斜面３５４と比べて小さい。これにより、第１斜面３５１および第２斜面３５２の高さ方向サイズを小さくできる。それに応じて、下カバー部材３３４の高さ方向サイズを小さくできる。これにより、収納ボックス３０１を車両上下方向Ｚ１により大きくできるので、収納ボックス３０１の容量をより大きくできる。

さらに、面３４７は、全体として、後方に向かうほど下方に位置している。これにより、面３４７上に落下した泥水などの異物を、下カバー部材３３４から下カバー部材３３４の後方へ排出できる。これにより、面３４７から一旦排出された泥水などの異物がリンク機構２２７の近傍に戻ってくることをより確実に抑制できる。
また、第７斜面３６３または第５斜面３６１を滑落する泥水などの異物は、下側に向けて勢いよく落下する。その後、この泥水などの異物は、第８斜面３６４または第６斜面３６２に当たって後側へ排出される。これにより、泥水などの異物を自動二輪車２００の後側へ排出し易くできる。また、第８斜面３６４および第６斜面３６２は、車両前後方向Ｘ１に対する傾斜が、第７斜面３６３および第５斜面３６１と比べて小さくされている。これにより、第８斜面３６４および第６斜面３６２の高さ方向サイズを小さくできる。それに応じて、下カバー部材３３４の高さ方向サイズを小さくできる。これにより、収納ボックス３０１を車両上下方向Ｚ１により長くできるので、収納ボックス３０１の容量をより大きくできる。

さらに、面３４７は、車両左右方向Ｙ１においてスロットルボディ３８とサブリンク部材２３０との間の開放空間Ｒ２に対応するように配置されている。これにより、スロットルボディ３８とサブリンク部材２３０との間を通って落下した泥水などの異物を、面３４７上に落下させることができる。その結果、スロットルボディ３８とサブリンク部材２３０との間を通って落下した泥水などの異物を、面３４７によって面３４７の外側に排出できる。

また、面３４７は、車両前後方向Ｘ１において第１および第２回転軸２２４，２２５の間の開放空間Ｒ２と対応するように配置されている。これにより、開放空間Ｒ２を通って落下した泥水などの異物を、面３４７上に落下させることができる。これにより、開放空間Ｒ２を通って落下した泥水などの異物を、面３４７によって面３４７の外側に排出できる。

さらに、面３４７のうち、車両上下方向Ｚ１において最も高い側の端縁３４８に右側面３３７が形成されている。これにより、面３４７上で跳ねて縦壁部３３５の右側面３３７に当たった泥水などの異物を、面３４７へと案内できる。これにより、面３４７上の泥水などの異物を、面３４７からより一層排出し易くできる。
また、補強リブ３６９によって下カバー部材３３４の剛性が高められている。これにより、面３４７の変形を抑制できるので、面３４７による異物排出効果を確実に維持できる。

また、リンク機構２２７の近傍が上カバー部材３２１によって上方側から覆われている。そのため、面３４７や、第１メインリンク部材２２８や、第２メインリンク部材２２９や、サブリンク部材２３０に泥水などの異物が落下することを抑制できる。これにより、リンク機構２２７周辺に泥水等の異物が滞留することをより確実に抑制できる。
すなわち、開放空間Ｒ２を通って落下しようとする泥水などの異物の少なくとも一部を、上カバー部材３２１で弾くことができる。

また、上カバー部材３２１をブラケット３２４に一体に形成している。これにより、ブラケットとは別に上カバー部材を設ける場合に比べて、部品点数が少なくて済む。
また、下カバー部材３３４を、スロットルボディ３８の筒状体２２０に固定している。これにより、下カバー部材３３４をスロットルボディ３８の近くに配置できる。その結果、下カバー部材３３４とスロットルボディ３８が全体として占めるスペースを少なくできる。これにより、収納ボックス３０１の配置スペースをより多くできる。したがって、収納ボックス３０１の容量をより大きくできる。

さらに、リンク機構２２７のサブリンク部材２３０とシュラウド５０の上壁２４３の対向部３３３との間に下カバー部材３３４が配置されている。これにより、シュラウド５０とリンク機構２２７との間に泥水などの異物が溜まることを防止できる。
また、シュラウド５０は、エンジン本体２１の少なくとも一部を覆い、エンジン本体２１を強制空冷するための冷却風を導く導風部材である。シュラウド５０が設けられていることにより、エンジン本体２１とシート１６との間の空間がより一層制限される。そこで、エンジン本体２１にリンク機構２２７を十分に接近させることで、エンジン本体２１とシート１６との間に十分な容量の収納スペースを確保することができる。この場合に、下カバー部材３３４の働きによってリンク機構２２７の作動が確保される。

また、金属製の下カバー部材３３４は、合成樹脂製のシュラウド５０よりも硬い。これにより、下カバー部材３３４が泥水などの異物を弾く効果をより高くできる。また、下カバー部材３３４の剛性が高い。これにより、面３４７が変形することや、面３４７に傷がつくことを抑制できる。これにより、面３４７による異物排出効果を長期に亘って確実に維持できる。

また、右側面視において、第１仮想線Ｐ１と第２仮想線Ｐ２とがなす角度θ１は、鋭角をなしている。また、第１メインリンク部材２２８の中間部３１２の下縁３１４に、膨出部３１８が形成されている。膨出部３１８は、サブリンク部材２３０側（後側）に向けて膨らんでいる。
上記の構成により、第１メインリンク部材２２８の膨出部３１８とサブリンク部材２３０の中間部３０９の上縁３１５とのなす角度θ２は、両仮想線Ｐ１，Ｐ２がなす角度θ１に比べて大きい。したがって、サブリンク部材２３０の中間部３０９の上縁３１５に泥水などの異物を載り難くできる。

＜実施形態２＞
図１８は、本発明の別の実施形態の要部の右側面図であり、一部を断面で示している。また、図１９は、車両前後方向Ｘ１のうちの後側からみた要部の一部断面図である。なお、本実施形態では、上記実施形態と異なる点について主に説明し、上記実施形態と同様の構成については図に同符号を付して説明を省略する。

図１８および図１９を参照して、本実施形態において、下カバー部材３３４が固定される座部３７２は、シュラウド５０の上壁２４３の対向部３３３に固定されている。下カバー部材３３４には、車両前後方向Ｘ１に並ぶ一対の取付孔（図示せず）が形成されている。この取付孔を挿通するビス３７４，３７５により、下カバー部材３３４が、座部３７２の右側面に固定されている。これにより、下カバー部材３３４は、座部３７２を介してシュラウド５０に固定されている。

このように、下カバー部材３３４がシュラウド５０に固定されていることにより、下カバー部材３３４をシュラウド５０の上壁２４３の対向部３３３の近くに配置できる。その結果、下カバー部材３３４とシュラウド５０とが全体として占めるスペースを少なくできる。これにより、収納ボックス３０１の配置スペースをより多くできるので、収納ボックス３０１の容量をより大きくできる。

＜実施形態３＞
図２０は、本発明のさらに別の実施形態の要部を右側から見た一部断面図である。なお、本実施形態では、実施形態１と異なる点について主に説明し、実施形態１と同様の構成については図に同符号を付して説明を省略する。
本実施形態では、収納ボックス３０１Ａが、縦壁部材３８４を形成するように設けられている。収納ボックス３０１Ａについて、実施形態１の収納ボックス３０１と異なる点について主に説明する。

収納ボックス３０１Ａは、上面が開放された箱型に形成されており、前壁３７６と、底壁３７７と、後壁３７８と、左右一対の側壁３７９と、を備えている。なお、図２０では、右側の側壁３７９は図示を省略している。右側の側壁３７９は、左側の側壁３７９と左右対称な形状である。
前壁３７６は、エンジンユニット２０の前方に配置されている。車両上下方向Ｚ１において、この前壁３７６は、リンク機構２２７よりも上方の位置から、シュラウド５０の上壁２４３よりも下方の位置に延びている。また、車両上下方向Ｚ１において、前壁３７６は、シリンダヘッド２３の上端よりも下方に延びている。前壁３７６は、ヒンジ３３１を介してシート１６の前端部と連結されている。

底壁３７７は、第１部分３８０と、第２部分３８１と、第３部分３８２と、第４部分３８３と、を含んでいる。これら第１〜第４部分３８０〜３８３は、前方から後方に向けて順に並んでいる。
第１部分３８０は、前壁３７６の下端部からシリンダヘッド２３に向けて後方に略真直ぐに延びている。第２部分３８１は、第１部分３８０の後端部から上方に向けて延びている。車両上下方向Ｚ１において、第２部分３８１の上端部は、シリンダヘッド２３の上端部よりも上方に位置している。第２部分３８１の上端部は、湾曲に形成されており、上側ほど後方に位置している。

第３部分３８２は、エンジンユニット２０の上方に配置されており、エンジンユニット２０を上側から覆っている。第４部分３８３は、後側ほど上方に位置するように傾斜している。第４部分３８３の後端部は、動力伝達部２６の後端部と略上下に対向している。
第４部分３８３の後端部に、後壁３７８が設けられている。
上記前壁３７６と、底壁３７７の第１および第２部分３８０，３８１によって、縦壁部材３８４が形成されている。縦壁部材３８４によって、下方空間Ｇ１の前方が区切られている。底壁部材３８４は、エンジンユニット２０のシリンダヘッド２３の前方に配置されており、かつリンク機構２２７の前方に配置されている。

この場合、前輪が跳ね上げる泥や水は、収納ボックス３０１Ａの縦壁部材３８４によって遮断され、リンク機構２２７には到達しない。
＜他の実施形態＞
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施態様も本発明の技術的範囲に含まれる。

（１）下カバー部材の面は、湾曲した弧状面であってもよい。また、下カバー部材の面の傾斜は、車両左右方向において一定であってもよい。さらに、下カバー部材の面の傾斜は、車両前後方向において一定であってもよい。
（２）下カバー部材の面は、スロットルボディに接近する方向としての左方向に向かうほど下方に位置してもよい。

（３）下カバー部材の面は、車両前方側ほど下方に位置していてもよい。
（４）下カバー部材の面は、車両左右方向のみに傾斜を有し、かつ車両前後方向において高低差がない面であってもよい。
（５）下カバー部材の面は、車両前後方向のみに傾斜し、かつ車両左右方向において高低差がない面であってもよい。

（６）下カバー部材の面は、車両左右方向における傾斜の異なる２つの斜面に限らず、傾斜の異なる３つ以上の斜面を車両左右方向に並べてもよい。この場合、各斜面の傾斜角度や、車両左右方向における各斜面の並べ方については、種々の組み合わせが可能である。
（７）下カバー部材の面は、車両前後方向における傾斜の異なる２つの斜面に限らず、傾斜の異なる３つ以上の斜面を車両前後方向に並べてもよい。この場合、各斜面の傾斜角度や、車両前後方向における各斜面の並べ方については、種々の組み合わせが可能である。

（８）車両前後方向における下カバー部材の面の形成範囲は、第１および第２回転軸のそれぞれの中心軸線間の一部分のみと対応する範囲であってもよい。
（９）車両左右方向における下カバー部材の面の形成範囲は、スロットルボディの右端部とサブリンク部材との間の空間の一部分のみと対応する範囲でもよい。
（１０）下カバー部材は、スロットルボディの筒状体に一体形成されていてもよいし、シュラウドの上壁に一体形成されていてもよい。シュラウドは、エンジン本体の全部を覆っていてもよい。

（１１）各メインリンク部材の揺動中心、すなわち、第１回転軸の中心軸線および第２回転軸の中心軸線の向きは、水平方向に限らず、水平方向に対して傾斜した方向であってもよい。
（１２）下カバー部材は、上方へ立ち上がる縦壁部を有しないものでもよい。
（１３）下カバー部材は、補強リブを有しないものでもよい。

（１４）上カバー部材は、スロットルケーブル用のブラケットとは別体の部品であってもよい。
（１５）右側面視において、第１メインリンク部材の中間部の下縁は、膨出部を含んでいなくてもよい。たとえば、第１メインリンク部材の中間部の下縁は、第２仮想線と略平行な直線であってもよい。

（１６）下カバー部材は、シュラウドの上面と対向する形態に限らない。下カバー部材は、エンジン本体を構成する他の部材の上面と対向する形態であってもよい。
（１７）リンク機構は、第１および第２メインリンク機構とサブリンク機構とを用いるものに限らない。第１スロットルバルブと第２スロットルバルブとを連動して開閉することのできる他のリンク機構を採用してもよい。

（１８）リンク機構および下カバー部材を、スロットルボディの筒状体の中心軸線に対して、左側に配置してもよい。この場合、リンク機構および下カバー部材は、スロットルボディの筒状体の中心軸線に対して右側に配置されたときのリンク機構および下カバー部材と、左右対称な形状となる。
（１９）副吸気通路形成体は、吸気管とは別体に形成される形態に限定されない。副吸気通路形成体は、接続管などの吸気管を形成する部材と一体に形成されていてもよい。副吸気通路形成体が吸気管と別体に形成される場合であっても、バスの形状が異なっていてもよい。たとえば、第３ボスを省略し、ホースの他端を第４ボスに嵌め込んで固定してもよい。また、第４ボスを省略し、かつ第１ボスに凹みを形成し、この凹みに第３ボスを嵌め込んで固定してもよい。また、第３ボスおよび第４ボスを省略し、ホースの端部を第１ボスに直接固定するものでもよい。また、スロットルボディの筒状体に凹みを形成し、この凹みにホースの端部を固定してもよい。

（２０）下カバー部材に複数の貫通孔を形成し、メッシュ状に形成してもよい。たとえば、下カバー部材を金網で形成してもよい。
（２１）下方空間の前方を区切る縦壁部材は、各上記実施形態のものに限定されない。下方空間の前方を区切る他の部材を設けてもよい。
（２２）図２１に示すように、エアクリーナ３８６を、エンジン本体２１の上方に配置してもよい。エンジン本体２１に対するエアクリーナ３８６の位置は、限定されない。

１５…車体フレーム
１６…シート
１７…足載せ板
２０…エンジンユニット（車両用強制空冷式エンジンユニット）
２１…エンジン本体
２２…シリンダブロック
２３…シリンダヘッド
２４…クランクケース
３４…インジェクタ（燃料噴射装置）
３５…噴射ノズル
３６…吸気管
３８…スロットルボディ
３９…接続管
４０Ａ，４０Ｂ…スロットルバルブ
４１…副吸気通路形成体
５０…シュラウド
２００…自動二輪車
２０２…前壁（縦壁部材）
２０７…シリンダヘッドの後端部（シリンダヘッドの一部）
２２０…筒状体
２２４…第１回転軸
２２５…第２回転軸
２２７…リンク機構
２２８…第１メインリンク部材
２２９…第２メインリンク部材
２３０…サブリンク部材
２３２…第２連結軸
２３３…第１連結軸
３０１…収納ボックス
３０４…スロットルケーブル
３２１…上カバー部材
３２４…ブラケット
３３４…下カバー部材
３３６…傾斜壁部（面の形成されている部分）
３３７…右側面（壁面）
３４７…面
３４８…（面の）端縁
３５１…第１斜面（第１面）
３５２…第２斜面（第１面）
３５３…第３斜面（第２面）
３５４…第４斜面（第２面）
３６１…第５斜面（第４面）
３６２…第６斜面（第３面）
３６３…第７斜面（第４面）
３６４…第８斜面（第３面）
３６９…補強リブ
３８４…縦壁部材
Ａ１…燃焼室
Ｃ１…吸気の流れ方向
Ｄ１…距離
Ｄ２…距離
Ｇ１…下方空間
Ｇ３…噴射空間（噴射ノズルの近傍の空間）
Ｊ１…第２回転軸の中心軸線（第２メインリンク部材の揺動中心）
Ｊ２…第２連結軸の中心軸線
Ｊ３…第１回転軸の中心軸線（第１メインリンク部材の揺動中心）
Ｊ４…第１連結軸の中心軸線
Ｋ１…副吸気通路
Ｐ１…主吸気通路
Ｒ２…開放空間（上下方向に開放された空間）
Ｓ１…スロットルボディの筒状体の中心軸線（車両左右方向における中心）
Ｘ１…車両前後方向
Ｙ１…車両左右方向

Claims (16)

1. 車両前後方向に延びる車体フレームと、
   前記車体フレームに支持されたシートと、
   前記シートの下方空間に配置された収納ボックスと、
   前記シートの前方に配置された足載せ板と、
   前記車体フレームに上下方向の揺動が可能な状態で支持され、前記下方空間において前記収納ボックスの下方に配置されたエンジンユニットと、
   前記下方空間の前方を区切る縦壁部材と、
   を備え、
   前記エンジンユニットは、
   燃焼室の一部、および前記燃焼室に接続される主吸気通路の一部を形成するシリンダヘッドを有するエンジン本体と、
   前記シリンダヘッドに接続され、前記シリンダヘッドとともに前記主吸気通路を形成する吸気管と、
   前記吸気管内において吸気の流れ方向に間隔を開けて配置された第１および第２スロットルバルブを有し、前記エンジン本体の上方に配置されるスロットルボディと、
   前記シリンダヘッドに取り付けられ、前記シリンダヘッドにおける前記主吸気通路に燃料を噴射する噴射ノズルを有する燃料噴射装置と、
   前記第１および第２スロットルバルブの間で前記主吸気通路から分岐し少なくともアイドリング時に前記吸気を前記噴射ノズルの近傍の空間に導く副吸気通路を形成する副吸気通路形成体と、
   前記エンジン本体の上方に配置され、前記第１および第２スロットルバルブを連動させるために前記第１および第２スロットルバルブに接続されるリンク機構と、
   前記リンク機構と前記エンジン本体との間において前記リンク機構に対向し、かつ、前記車両左右方向および車両前後方向の少なくとも一方に対して傾斜した面を有する下カバー部材と、
   を備える自動二輪車。
2. 前記スロットルボディは、前記第１および第２スロットルバルブをそれぞれ回転可能に支持する第１および第２回転軸を含み、
   前記リンク機構は、それぞれ、前記第１および第２回転軸回りに揺動する第１および第２メインリンク部材と、前記第１および第２回転軸の下側に配置され、前記第１および第２メインリンク部材同士を連結するサブリンク部材と、を含み、
   前記面は、前記サブリンク部材と対向している、請求項１記載の自動二輪車。
3. 前記リンク機構は、前記車両左右方向において前記スロットルボディの中心に対して一方側に配置されており、
   前記面は、前記車両左右方向において、前記スロットルボディの前記中心から前記一方側に離れるほど下方に位置するように傾斜している、請求項１記載の自動二輪車。
4. 前記リンク機構は、前記車両左右方向において前記スロットルボディの中心に対して一方側に配置されており、
   前記面は、前記車両左右方向の一方側に配置され当該一方側ほど下方に位置する第１面と、前記車両左右方向の他方側に配置され前記第１面に向かって延びかつ前記車両左右方向の前記一方側ほど下方に位置する第２面と、を含み、
   前記車両左右方向において、前記第２面の傾斜は、前記第１面の傾斜よりも大きい、請求項１記載の自動二輪車。
5. 前記面は、車両の後方に向かうほど下方に位置している、請求項１記載の自動二輪車。
6. 前記面は、車両の後方に向かうほど下方に位置している第３面と、前記第３面よりも前側に配置され前記第３面に向かって延び、車両の後方に向かうほど下方に位置している第４面と、を含み、
   前記車両前後方向において、前記第４面の傾斜は、前記第３面の傾斜よりも大きい、請求項１記載の自動二輪車。
7. 前記リンク機構は、前記車両左右方向において前記スロットルボディの一方側に配置されており、
   前記面は、前記車両左右方向において前記スロットルボディと前記サブリンク部材との間に形成され前記車両上下方向に開放された空間と対応するように配置されている、請求項２記載の自動二輪車。
8. 前記リンク機構は、前記車両左右方向において前記スロットルボディの一方側に配置されており、
   前記面は、前記車両前後方向において前記第１および第２回転軸の間に形成され車両上下方向に開放された空間と対応するように配置されている、請求項２記載の自動二輪車。
9. 前記下カバー部材は、前記面のうち車両上下方向において高い側の端縁に沿って、車両上下方向に立ち上がる壁面を有している、請求項１記載の自動二輪車。
10. 前記下カバー部材のうち前記面の形成されている部分は、屈曲した板状をなしており、前記下カバー部材は、前記面の形成されている部分の屈曲形状に沿って延びる補強リブを含む、請求項１記載の自動二輪車。
11. 前記リンク機構は、前記車両左右方向において前記スロットルボディの一方側に配置されており、
    車両上下方向において、前記第１および第２回転軸よりも上方に配置され、前記リンク機構の近傍を前記車両上下方向に関する上方から覆う上カバー部材をさらに備える、請求項２記載の自動二輪車。
12. 前記上カバー部材は、前記第１および第２メインリンク部材の何れかに接続されるスロットルケーブルを支持するブラケットに一体に形成されている、請求項１１記載の自動二輪車。
13. 前記スロットルボディは、前記吸気管の一部を形成し前記第１および第２スロットルバルブを収容する筒状体を含み、
    前記下カバー部材は、前記筒状体に固定されている、請求項１記載の自動二輪車。
14. 前記エンジン本体の少なくとも一部を覆うシュラウドを有し、
    前記下カバー部材は、前記シュラウドの上方に配置されている、請求項１記載の自動二輪車。
15. 前記下カバー部材は、前記シュラウドに固定されている、請求項１４記載の自動二輪車。
16. 前記下カバー部材は、前記シュラウドよりも硬い材料で形成されている、請求項１４記載の自動二輪車。

Images