JP2010203596A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アップシフトする車速を低くして燃費を向上する。
【解決手段】オートマチックトランスミッションは、アップシフト線により規定された車速以上まで車速が増加するとアップシフトするように制御される。ＥＣＴ−ＥＣＵは、車両の加速度が予め定められた加速度以上であると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、アップシフト線により規定される車速が低くなるようにアップシフト線を補正するステップを含むプログラムを実行する。
【選択図】図１０

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、特に、車両に搭載された自動変速機のアップシフトを実行する車速を低くするように制御する技術に関する。

従来より、車速に応じて自動的に変速する自動変速機が知られている。一般的に、自動変速機とエンジンなどの駆動源との間には、トルクコンバータが設けられる。トルクコンバータは、ポンプインペラとタービンランナとの回転数差に応じてトルクを増幅する機能を有する。しかしながら、ポンプインペラとタービンランナとの回転数差があると、それだけエネルギの伝達効率が悪化する。そこで、トルクコンバータの伝達効率を向上するために、トルクコンバータの入力軸と出力軸とを直結可能であるロックアップクラッチが設けられる。

ロックアップクラッチが係合した状態では、トルクコンバータの速度比（出力軸回転数／入力軸回転数）が「１」となり、駆動源の出力軸と自動変速機の入力軸とが直結される。

たとえば、所定の車速以上になるまで車速が増加すると、ロックアップクラッチが係合される。逆に、所定の車速よりも小さくなるまで車速が減少すると、ロックアップクラッチが解放される。ロックアップクラッチのハンチングを開始するため、一般的には、ロックアップクラッチを係合する車速と解放する車速との間にはヒステリシスが設けられる。

上述したように、ロックアップクラッチを係合した状態では、トルクコンバータの伝達効率を向上することができる。そのため、車両の燃費を良くするためには、できるだけ早くロックアップクラッチを係合することが望ましい。

特開平８−２８６７８号公報（特許文献１）は、車両の加速度が大きくなるにしたがって、トルクコンバータをコンバータ状態からロックアップ状態へ切換える際のタービン回転数を規定するＯＮラインの回転数をより低い回転数に変更するコントロールユニットを開示する。

この公報に記載のコントロールユニットによれば、車両の現実の加速度が所定の加速度より大きい急加速時には、ロックアップ状態への切換が早期に実現することとなり、その結果、燃費性能の向上を図ることができる。

特開平８−２８６７８号公報

ところで、燃費をさらに向上するためには、エンジンの出力軸回転数をより低い状態に維持することが重要である。しかしながら、ロックアップクラッチを係合するとトルクコンバータの伝達効率を向上することができるものの、エンジンの出力軸回転数を低くすることに対する寄与度は小さい。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、車両の燃費をさらに向上することができる車両の制御装置を提供することである。

第１の発明に係る車両の制御装置は、駆動源と、駆動源に連結される自動変速機とが設けられた車両の制御装置である。制御装置は、車速を検出するための手段と、第１のしきい値以上になるまで車速が増加するとアップシフトするように自動変速機を制御するための手段と、第１のしきい値より小さい第２のしきい値より小さくなるまで車速が減少するとダウンシフトするように自動変速機を制御するための手段と、車両の加速度を検出するための手段と、加速度が予め定められた加速度以上である場合、第１のしきい値が小さくなるように補正するための補正手段とを備える。

この構成によると、第１のしきい値以上になるまで車速が増加するとアップシフトするように自動変速機が制御される。第１のしきい値より小さい第２のしきい値より小さくなるまで車速が減少するとダウンシフトするように自動変速機が制御される。このように制御される自動変速機を搭載した車両においては、燃費を向上するために、できるだけ低い車速で自動変速機をアップシフトしてエンジンなどの駆動源の出力軸回転数を低くすることが好ましい。しかしながら、自動変速機がアップシフトする車速を低くすると、自動変速機がアップシフトする車速とダウンシフトする車速との間のヒステリシスが小さくなり、アップシフトとダウンシフトとが短期間で繰返されるビジーシフトが発生し易くなる。そこで、加速度が予め定められた加速度以上である場合に、自動変速機がアップシフトする車速が低くされる。これにより、車両が減速して自動変速機がダウンシフトする可能性が低い場合にのみ、アップシフトを行なう車速を低くすることができる。そのため、ビジーシフトを伴なわずに、駆動源の出力軸回転数を低くすることができる。その結果、車両の燃費をさらに向上することができる車両の制御装置を提供することができる。

第２の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加え、補正手段は、第１しきい値が第２のしきい値まで小さくなるように補正するための手段を含む。

この構成によると、自動変速機がアップシフトする車速とダウンシフトする車速との間のヒステリシスが無くなるまで、自動変速機がアップシフトする車速が低くされる。これにより、自動変速機がアップシフトする車速を、可能な範囲で最も低くすることができる。

第３の発明に係る車両の制御装置は、第１または２の発明の構成に加え、第１のしきい値が小さくなるように補正された状態で自動変速機がアップシフトした後は、予め定められた時間だけ、第１のしきい値を元の値に戻すための手段をさらに備える。

この構成によると、加速度が小さい場合よりも低い車速で自動変速機がアップシフトした後は、何等かの理由により車両が減速してダウンシフトし、さらに再加速しても、通常の第１のしきい値以上に車速が増加するまではアップシフトが行なわれないようにすることができる。その結果、ビジーシフトを避けることができる。

第４の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加え、駆動源と自動変速機との間には、トルクコンバータが設けられる。トルクコンバータには、係合することにより駆動源の出力軸と自動変速機の入力軸とを直結するロックアップクラッチが設けられる。制御装置は、第３のしきい値以上になるまで車速が増加すると係合するようにロックアップクラッチを制御するための手段と、第３のしきい値よりも小さい第４のしきい値より小さくなるまで車速が減少すると解放するようにロックアップクラッチを制御するための手段と、加速度が予め定められた加速度以上である場合、第３のしきい値が第４のしきい値まで小さくなるように補正するための手段とをさらに備える。

この構成によると、加速度が予め定められた加速度以上である場合には、加速度が予め定められた加速度より小さい場合に比べて、トルクコンバータのロックアップクラッチがより低い車速で係合される。これにより、ロックアップクラッチを係合する領域を拡大することができる。そのため、燃費をさらに向上することができる。

第５の発明に係る車両の制御装置は、第４の発明の構成に加え、第３のしきい値が小さくなるように補正された状態でロックアップクラッチが係合した後は、予め定められた時間だけ、第３のしきい値を元の値に戻すための手段をさらに備える。

この構成によると、加速度が小さい場合よりも低い車速でロックアップクラッチが係合した後は、何等かの理由により車両が減速してロックアップクラッチが解放し、さらに再加速しても、通常の第３のしきい値以上に車速が増加するまではロックアップクラッチが係合しないようにすることができる。その結果、ロックアップクラッチのハンチングを避けることができる。

第６の発明に係る車両の制御装置は、駆動源と、駆動源に連結される自動変速機とが設けられた車両の制御装置である。制御装置は、車両の加速度を検出するための手段と、自動変速機が実際にアップシフトする前に、自動変速機がアップシフトした状態での駆動源の出力軸回転数を車両の加速度から予測するための回転数予測手段と、予測された駆動源の出力軸回転数が目標回転数になるタイミングを予測するための手段と、予測された駆動源の出力軸回転数が目標回転数になるタイミングよりも、アップシフトに要する時間だけ前のタイミングにおいて自動変速機に対するアップシフトの実行指令を出力するための手段とを備える。

この構成によると、自動変速機がアップシフトしたと仮定した状態での駆動源の出力軸回転数が、車両の加速度から予測される。さらに、予測された駆動源の出力軸回転数が目標回転数になるタイミングが予測される。予測された駆動源の出力軸回転数が目標回転数になるタイミングよりも、アップシフトに要する時間だけ前のタイミングにおいて自動変速機に対するアップシフトの実行指令が出力される。これにより、自動変速機が実際にアップシフトした後の駆動源の出力軸回転数を、目標回転数に近づけることができる。そのため、駆動源の出力軸回転数が、たとえば燃費上好ましい目標回転数に対して高くなり過ぎないようにできるだけ低い車速でアップシフトを実行し、駆動源の出力軸回転数を可能な範囲でできるだけ低くすることができる。その結果、車両の燃費をさらに向上することができる車両の制御装置を提供することができる。

第７の発明に係る車両の制御装置は、第６の発明の構成に加え、自動変速機が実際にアップシフトした後の駆動源の出力軸回転数と目標回転数との差に応じて、アップシフトに要する時間を補正するための手段をさらに備える。

この構成によると、アップシフトに要する時間、すなわち、自動変速機に対するアップシフトの実行指令が出力されるタイミングが、自動変速機が実際にアップシフトした後の駆動源の出力軸回転数と目標回転数との差に応じてフィードバック補正される。これにより、自動変速機が実際にアップシフトした後の駆動源の出力軸回転数を、目標回転数により精度よく近づけることができる。

第８の発明に係る車両の制御装置においては、第６または７の発明の構成に加え、駆動源と自動変速機との間には、トルクコンバータが設けられる。回転数予測手段は、車両の加速度から自動変速機の出力軸回転数を予測するための手段と、予測された自動変速機の出力軸回転数およびアップシフトにより実現されるギヤ比から自動変速機の入力軸回転数を予測するための手段と、予測された自動変速機の入力軸回転数およびトルクコンバータの速度比から駆動源の出力軸回転数を予測するための手段とを備える。

この構成によると、車両の加速度、自動変速機のギヤ比およびトルクコンバータの特性を考慮して、自動変速機がアップシフトしたと仮定した状態での駆動源の出力軸回転数を精度よく予測することができる。

車両のパワートレーンを示す概略構成図である。 オートマチックトランスミッションのプラネタリギヤユニットを示すスケルトン図である。 オートマチックトランスミッションの作動表を示す図である。 オートマチックトランスミッションの油圧回路を示す図である。 第１の実施の形態におけるＥＣＴ−ＥＣＵの機能ブロック図である。 変速線図を示す図である。 補正されたアップシフト線を示す図である。 ロックアップオン線およびロックアップオフ線を示す図である。 補正されたロックアップオン線を示す図である。 第１の実施の形態においてＥＣＴ−ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示す図（その１）である。 第１の実施の形態においてＥＣＴ−ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示す図（その２） 第２の実施の形態におけるＥＣＴ−ＥＣＵの機能ブロック図である。 予測されたエンジンの出力軸回転数ＮＥを示す図である。 アップシフト後のエンジンの出力軸回転数ＮＥが目標回転数よりも高い状態を示す図（その１）である。 第２の実施の形態においてＥＣＴ−ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示す図である。 加速度が小さい場合のエンジンの出力軸回転数ＮＥを示す図である。 アップシフト後のエンジンの出力軸回転数ＮＥが目標回転数よりも高い状態を示す図（その２）である。 加速度が大きい場合のエンジンの出力軸回転数ＮＥを示す図である。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＲ（Front engine Rear drive）車両である。なお、ＦＲ以外の車両であってもよい。

車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、トルクコンバータ２１００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、プロペラシャフト５０００と、デファレンシャルギヤ６０００と、後輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。本実施の形態に係る制御装置は、たとえばＥＣＵ８０００のＲＯＭ（Read Only Memory）８００２に記録されたプログラムを実行することにより実現される。

エンジン１０００は、インジェクタ１００２から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。エンジン１０００の駆動力により、オルタネータおよびエアコンディショナーなどの補機１００４が駆動される。なお、エンジン１０００の代わりにもしくは加えて、動力源にモータを用いるようにしてもよい。

オートマチックトランスミッション２０００は、トルクコンバータ２１００を介してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。

オートマチックトランスミッション２０００から出力された駆動力は、プロペラシャフト５０００およびデファレンシャルギヤ６０００を介して、左右の後輪７０００に伝達される。

ＥＣＵ８０００には、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２の踏力センサ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４と、油温センサ８０２６と、水温センサ８０２８とがハーネスなどを介して接続されている。

シフトレバー８００４の位置（ポジション）は、ポジションスイッチ８００６により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、オートマチックトランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。

アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。踏力センサ８０１４は、ブレーキペダル８０１２の踏力（運転者がブレーキペダル８０１２を踏む力）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量（エンジン１０００の出力）が調整される。

なお、電子スロットルバルブ８０１６の代わりにもしくは加えて、吸気バルブ（図示せず）や排気バルブ（図示せず）のリフト量や開閉する位相を変更することにより、エンジン１０００に吸入される空気量を調整するようにしてもよい。

エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数ＮＥを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩ（トルクコンバータ２１００のタービン回転数ＮＴ）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

油温センサ８０２６は、オートマチックトランスミッション２０００の作動や潤滑に用いられるオイル（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）の温度（油温）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

水温センサ８０２８は、エンジン１０００の冷却水の温度（水温）を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。

ＥＣＵ８０００は、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、踏力センサ８０１４、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４、油温センサ８０２６、水温センサ８０２８などから送られてきた信号、ＲＯＭ８００２に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。

本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポジションであることにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、前進１速〜８速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。前進１速〜８速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００は後輪７０００に駆動力を伝達し得る。なおＤレンジにおいて、８速ギヤ段よりも高速のギヤ段を形成可能であるようにしてもよい。形成するギヤ段は、車速とアクセル開度とをパラメータとして実験等により予め作成された変速線図に基づいて決定される。

図１に示すように、ＥＣＵ８０００は、エンジン１０００を制御するエンジンＥＣＵ８１００と、オートマチックトランスミッション２０００を制御するＥＣＴ（Electronic Controlled Transmission）＿ＥＣＵ８２００とを含む。

エンジンＥＣＵ８１００とＥＣＴ−ＥＣＵ８２００とは、互いに信号を送受信可能であるように構成される。

図２を参照して、プラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸２１０２を有するトルクコンバータ２１００に接続されている。トルクコンバータ２１００には、入力軸２１０２と出力軸２１０４とを直結するロックアップクラッチ２１０６が設けられる。ロックアップクラッチ２１０６が係合すると、入力軸２１０２と出力軸２１０４とが直結される。すなわち、エンジン１０００の出力軸とオートマチックトランスミッション２０００の入力軸とが直結される。

プラネタリギヤユニット３０００は、フロントプラネタリ３１００と、リアプラネタリ３２００と、Ｃ１クラッチ３３０１と、Ｃ２クラッチ３３０２と、Ｃ３クラッチ３３０３と、Ｃ４クラッチ３３０４と、Ｂ１ブレーキ３３１１と、Ｂ２ブレーキ３３１２と、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０とを含む。

フロントプラネタリ３１００は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構である。フロントプラネタリ３１００は、第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２と、１対の第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４と、キャリア（ＣＡ）３１０６と、リングギヤ（Ｒ）３１０８とを含む。

第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４は、第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２および第１リングギヤ（Ｒ）３１０８と噛合っている。第１キャリア（ＣＡ）３１０６は、第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４が公転および自転可能であるように支持している。

第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２は、回転不能であるようにギヤケース３４００に固定される。第１キャリア（ＣＡ）３１０６は、プラネタリギヤユニット３０００の入力軸３００２に連結される。

リアプラネタリ３２００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。リアプラネタリ３２００は、第２サンギヤ（Ｓ２）３２０２と、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４と、リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６と、リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８と、第３サンギヤ（Ｓ３）３２１０と、第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２とを含む。

第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４は、第２サンギヤ（Ｓ２）３２０２、リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８および第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２と噛合っている。第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２は、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４に加えて、第３サンギヤ（Ｓ３）３２１０と噛合っている。

リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４および第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２が公転および自転可能であるように支持している。リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０に連結される。リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、１速ギヤ段の駆動時（エンジン１０００から出力された駆動力を用いた走行時）に回転不能となる。リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８は、プラネタリギヤユニット３０００の出力軸３００４に連結される。

ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０は、Ｂ２ブレーキ３３１２と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０のアウターレースはギヤケース３４００に固定され、インナーレースはリアキャリア（ＲＣＡ）３２０６に連結される。

図３に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、前進１速〜８速のギヤ段と、後進１速および２速のギヤ段が形成される。

図４を参照して、油圧回路４０００の要部について説明する。なお、油圧回路４０００は、以下に説明するものに限られない。

油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下、ＳＬ（１）と記載する）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下、ＳＬ（２）と記載する）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下、ＳＬ（３）と記載する）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下、ＳＬ（４）と記載する）４２４０と、ＳＬ５リニアソレノイド（以下、ＳＬ（５）と記載する）４２５０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００とを含む。

オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４００４が駆動し、油圧を発生する。オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６により調圧され、ライン圧が生成される。

プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を介してマニュアルバルブ４１００に供給される。

マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

マニュアルバルブ４１００のスプールがＮポジションにある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧およびＲレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧は、最終的には、Ｃ１クラッチ３３０１、Ｃ２クラッチ３３０２およびＣ３クラッチ３３０３に供給される。Ｒレンジ圧油路４１０４に供給された油圧は、最終的には、Ｂ２ブレーキ３３１２に供給される。

ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を元圧とし、ＳＬＴ４３００に供給する油圧（ソレノイドモジュレータ圧）を一定の圧力に調圧する。

ＳＬ（１）４２１０は、Ｃ１クラッチ３３０１に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（２）４２２０は、Ｃ２クラッチ３３０２に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（３）４２３０は、Ｃ３クラッチ３３０３に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（４）４２４０は、Ｃ４クラッチ３３０４に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（５）４２５０は、Ｂ１ブレーキ３３１１に供給される油圧を調圧する。

ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８０１０により検出されたアクセル開度に基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を介して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。

ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０、ＳＬ（５）４２５０およびＳＬＴ４３００は、ＥＣＵ８０００から送信される制御信号により制御される。

Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３３１２に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。

ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３３１２には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調圧した油圧が供給される。

ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３３１２には、Ｒレンジ圧が供給される。

図５を参照して、ＥＣＴ−ＥＣＵ８２００についてさらに説明する。なお、以下に説明するＥＣＴ−ＥＣＵ８２００の機能は、ハードウエアにより実現するようにしてもよく、ソフトウエアにより実現するようにしてもよい。

ＥＣＵ８０００のＥＣＴ−ＥＣＵ８２００は、車速検出部８２０２と、加速度検出部８２０４は、アップシフト部８２１０と、ダウンシフト部８２１２と、第１補正部８２２０と、第１復帰部８２３０と、係合部８２４０と、解放部８２４２と、第２補正部８２５０と、第２復帰部８２６０を備える。

車速検出部８２０２は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯから車速を検出（算出）する。なお、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯを車速の代わりに用いるようにしてもよい。

加速度検出部８２０４は、車速を微分することにより、車両の加速度を検出（算出）する。なお、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯの変化率を車両の加速度の代わりに用いるようにしてもよい。

アップシフト部８２１０は、車速およびアクセル開度をパラメータとした変速線図に従ってダウンシフトするようにオートマチックトランスミッション２０００を制御する。ダウンシフト部８２１２は、変速線図に従ってダウンシフトするようにオートマチックトランスミッション２０００を制御する。

図６に示すように、変速線図においては、変速の種類（変速前のギヤ段と変速後のギヤ段の組合わせ）毎にアップシフト線およびダウンシフト線が設定される。アップシフト線とダウンシフト線との間にはヒステリシスが設けられる。

アップシフト線により規定された車速以上になるまで車速が増加するとアップシフトするようにオートマチックトランスミッション２０００が制御される。ダウンシフト線により規定された車速より小さくなるまで車速が減少するとダウンシフトするようにオートマチックトランスミッション２０００が制御される。

また、アップシフト線により規定されたアクセル開度より小さくなるまでアクセル開度が減少するとアップシフトするようにオートマチックトランスミッション２０００が制御される。ダウンシフト線により規定されたアクセル開度以上になるまでアクセル開度が増加するとダウンシフトするようにオートマチックトランスミッション２０００が制御される。

図５に戻って、第１補正部８２２０は、車両の加速度が予め定められた加速度以上である場合、アップシフト線により規定される車速が低くなるようにアップシフト線を補正する。すなわち、アップシフト線が低くなるように補正される。

より具体的には、図７に示すように、アップシフト線がダウンシフト線まで低くなるように補正される。これにより、アップシフト線とダウンシフト線との間のヒステリシスが無くなる。なお、アップシフト線とダウンシフト線とが一致しない範囲でアップシフト線が低くなるように補正するようにしてもよい。

図５に戻って、第１復帰部８２３０は、アップシフト線が低くなるように補正された状態でオートマチックトランスミッション２０００がアップシフトした後は、予め定められた時間だけ、アップシフト線を元の値（車速）に戻す。すなわち、アップシフト線により規定される車速が初期値に戻される。

係合部８２４０は、車速およびアクセル開度をパラメータとしたマップに従って係合するようにロックアップクラッチ２１０６を制御する。解放部８２４２は、車速およびアクセル開度をパラメータとしたマップに従って解放（遮断）するようにロックアップクラッチ２１０６を制御する。

図８に示すように、ロックアップクラッチ２１０６の係合および解放のために用いられるマップにおいては、ロックアンプオン線およびロックアップオフ線が設定される。ロックアンプオン線とロックアンプオフ線との間にはヒステリシスが設けられる。

ロックアンプオン線により規定された車速以上になるまで車速が増加すると係合するようにロックアップクラッチ２１０６が制御される。ロックアップオフ線により規定された車速より小さくなるまで車速が減少すると解放するようにロックアップクラッチ２１０６が制御される。

また、ロックアンプオン線により規定されたアクセル開度よりも小さくなるまでアクセル開度が減少すると係合するようにロックアップクラッチ２１０６が制御される。ロックアップオフ線により規定されたアクセル開度以上になるまでアクセル開度が増加すると解放するようにロックアップクラッチ２１０６が制御される。

図５に戻って、第２補正部８２５０は、加速度が予め定められた加速度以上である場合、ロックアップオン線により規定される車速が低くなるようにロックアップオン線を補正する。すなわち、ロックアップオン線が低くなるように補正される。

より具体的には、図９に示すように、ロックアップオン線がロックアップオフ線まで低くなるように補正される。これにより、ロックアップオン線とロックアップオフ線との間のヒステリシスが無くなる。なお、ロックアップオン線とロックアップオフ線とが一致しない範囲でロックアップオン線が低くなるように補正するようにしてもよい。

図５に戻って、第２復帰部８２６０は、ロックアップオン線が低くなるように補正された状態でロックアップクラッチ２１０６が係合した後は、予め定められた時間だけ、ロックアップオン線を元の値（車速）に戻す。すなわち、ロックアップオン線により規定される車速が初期値に戻される。

図１０を参照して、ＥＣＴ−ＥＣＵ８２００が、アップシフト線およびロックアップオン線を補正するために実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは、予め定められた周期で繰返し実行される。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＴ−ＥＣＵ８２００は、車速を検出する。Ｓ１０２にて、ＥＣＴ−ＥＣＵ８２００は、車両の加速度を検出する。

Ｓ１０４にて、ＥＣＴ−ＥＣＵ８２００は、車両が走行している路面の勾配を検出する。勾配は、たとえばアクセル開度と加速度とをパラメータとして有するように開発者により予め作成されたマップに従って検出される。なお、勾配を検出する方法については、周知の技術を利用すればよいため、ここではそれらの詳細な説明は繰返さない。

Ｓ１０６にて、ＥＣＴ−ＥＣＵ８２００は、勾配が予め定められた勾配以下であるか否かを判断する。勾配が予め定められた勾配以下であると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。もしそうでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１０８にて、ＥＣＴ−ＥＣＵ８２００は、車両の加速度が予め定められた加速度以上であるか否かを判断する。車両の加速度が予め定められた加速度以上であると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。もしそうでないと（Ｓ１０８にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１１０にて、ＥＣＴ−ＥＣＵ８２００は、アップシフト線により規定される車速が低くなるようにアップシフト線を補正する。

Ｓ１１２にて、ＥＣＴ−ＥＣＵ８２００は、アップシフト線により規定される車速が低くなるようにアップシフト線が補正された状態でオートマチックトランスミッション２０００がアップシフトしたか否かを判断する。

アップシフト線により規定される車速が低くなるようにアップシフト線が補正された状態でオートマチックトランスミッション２０００がアップシフトすると（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、処理はＳ１１４に移される。もしそうでないと（Ｓ１１２にてＮＯ）、処理はＳ１２０に移される。

Ｓ１１４にて、ＥＣＴ−ＥＣＵ８２００は、予め定められた時間だけ、アップシフト線により規定される車速を元の値（車速）に戻す。

Ｓ１２０にて、ＥＣＴ−ＥＣＵ８２００は、ロックアップオン線により規定される車速が低くなるようにロックアップオン線を補正する。

Ｓ１２２にて、ＥＣＴ−ＥＣＵ８２００は、ロックアップオン線により規定される車速が低くなるようにロックアップオン線が補正された状態でロックアップクラッチ２１０６が係合したか否かを判断する。

ロックアップオン線により規定される車速が低くなるようにロックアップオン線が補正された状態でロックアップクラッチ２１０６が係合すると（Ｓ１２２にてＹＥＳ）、処理はＳ１２４に移される。もしそうでないと（Ｓ１２２にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１２４にて、ＥＣＴ−ＥＣＵ８２００は、予め定められた時間だけ、ロックアップオン線により規定される車速を元の値（車速）に戻す。

図１１を参照して、ＥＣＴ−ＥＣＵ８２００が、変速およびロックアップクラッチ２１０６の係合（ロックアップ）を行なうために実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは、予め定められた周期で繰返し実行される。

Ｓ１３０にて、ＥＣＵ−ＥＣＵ８２００は、アップシフト線により規定された車速以上になるまで車速が増加したか、もしくはアップシフト線により規定されたアクセル開度より小さくなるまでアクセル開度が減少したかを判断する。

アップシフト線により規定された車速以上になるまで車速が増加した場合、もしくはアップシフト線により規定されたアクセル開度より小さくなるまでアクセル開度が減少した場合（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、処理はＳ１３２に移される。もしそうでないと（Ｓ１３０にてＮＯ）、処理はＳ１３４に移される。

Ｓ１３２にて、ＥＣＵ−ＥＣＵ８２００は、アップシフトするようにオートマチックトランスミッション２０００を制御する。

Ｓ１３４にて、ＥＣＵ−ＥＣＵ８２００は、ダウンシフト線により規定された車速より小さくなるまで車速が減少したか、もしくはダウンシフト線により規定されたアクセル開度以上になるまでアクセル開度が増加したかを判断する。

ダウンシフト線により規定された車速より小さくなるまで車速が減少した場合、もしくはダウンシフト線により規定されたアクセル開度以上になるまでアクセル開度が増加した場合（Ｓ１３４にてＹＥＳ）、処理はＳ１３６に移される。もしそうでないと（Ｓ１３４にてＮＯ）、処理はＳ１４０に移される。

Ｓ１３６にて、ＥＣＵ−ＥＣＵ８２００は、ダウンシフトするようにオートマチックトランスミッション２０００を制御する。

Ｓ１４０にて、ＥＣＵ−ＥＣＵ８２００は、ロックアンプオン線により規定された車速以上になるまで車速が増加したか、もしくはロックアンプオン線により規定されたアクセル開度よりも小さくなるまでアクセル開度が減少したかを判断する。

ロックアンプオン線により規定された車速以上になるまで車速が増加した場合、もしくはロックアンプオン線により規定されたアクセル開度よりも小さくなるまでアクセル開度が減少した場合（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、処理はＳ１４２に移される。もしそうでないと（Ｓ１４０にてＮＯ）、処理はＳ１４４に移される。

Ｓ１４２にて、ＥＣＵ−ＥＣＵ８２００は、係合するようにロックアップクラッチ２１０６を制御する。

Ｓ１４４にて、ＥＣＵ−ＥＣＵ８２００は、ロックアップオフ線により規定された車速より小さくなるまで車速が減少したか、もしくはロックアップオフ線により規定されたアクセル開度以上になるまでアクセル開度が増加したかを判断する。

ロックアップオフ線により規定された車速より小さくなるまで車速が減少した場合、もしくはロックアップオフ線により規定されたアクセル開度以上になるまでアクセル開度が増加した場合（Ｓ１４４にてＹＥＳ）、処理はＳ１４６に移される。もしそうでないと（Ｓ１４４にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１４６にて、ＥＣＵ−ＥＣＵ８２００は、解放するようにロックアップクラッチ２１０６を制御する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、オートマチックトランスミッション２０００の変速動作について説明する。

車両の走行中に、アップシフト線により規定された車速以上になるまで車速が増加した場合、もしくはアップシフト線により規定されたアクセル開度より小さくなるまでアクセル開度が減少した場合（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、アップシフトするようにオートマチックトランスミッション２０００が制御される（Ｓ１３２）。

ダウンシフト線により規定された車速より小さくなるまで車速が減少した場合、もしくはダウンシフト線により規定されたアクセル開度以上になるまでアクセル開度が増加した場合（Ｓ１３４にてＹＥＳ）、ダウンシフトするようにオートマチックトランスミッション２０００が制御される（Ｓ１３６）。

ロックアンプオン線により規定された車速以上になるまで車速が増加した場合、もしくはロックアンプオン線により規定されたアクセル開度よりも小さくなるまでアクセル開度が減少した場合（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、係合するようにロックアップクラッチ２１０６が制御される（Ｓ１４２）。

ロックアップオフ線により規定された車速より小さくなるまで車速が減少した場合、もしくはロックアップオフ線により規定されたアクセル開度以上になるまでアクセル開度が増加した場合（Ｓ１４４にてＹＥＳ）、解放するようにロックアップクラッチ２１０６が制御される（Ｓ１４６）。

このようにして、オートマチックトランスミッション２０００ならびにロックアップクラッチ２１０６が、車速およびアクセル開度に応じて制御される。

ところで、燃費を向上するためには、できるだけ低い車速でオートマチックトランスミッション２０００をアップシフトしてエンジン１０００の出力軸回転数ＮＥを低くしたり、ロックアップクラッチ２１０６を係合してトルクコンバータ２１００の伝達効率を高めたりすることが好ましい。

しかしながら、オートマチックトランスミッション２０００がアップシフトする車速を低くすると、オートマチックトランスミッション２０００がアップシフトする車速とダウンシフトする車速との間のヒステリシスが小さくなり、アップシフトとダウンシフトとが短期間で繰返されるビジーシフトが発生し易くなる。

また、ロックアップクラッチ２１０６が係合する車速を低くすると、ロックアップクラッチ２１０６が係合する車速と解放する車速との間のヒステリシスが小さくなり、ロックアップクラッチ２１０６がハンチングし易くなる。

そこで、オートマチックトランスミッション２０００のビジーシフト、ならびにロックアップクラッチ２１０６のハンチングが発生し難い走行状態でのみ、オートマチックトランスミッション２０００がアップシフトする車速、ならびにロックアップクラッチ２１０６が係合する車速が低くされる。

より具体的には、車速が検出される（Ｓ１００）。車速から、車両の加速度が検出される（Ｓ１０２）。さらに、車両が走行している路面の勾配が検出される（Ｓ１０４）。

路面の勾配が予め定められた勾配以下であると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、アップシフトにより車両の駆動力が不足するという問題が生じ難い。車両の加速度が予め定められた加速度以上であると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、車両が減速してオートマチックトランスミッション２０００がダウンシフトしたり、ロックアップクラッチ２１０６が解放したりする可能性が低いといえる。

したがって、この場合にのみ、アップシフト線により規定される車速が低くなるようにアップシフト線が補正される（Ｓ１１０）。同様に、ロックアップオン線により規定される車速が低くなるようにロックアップオン線が補正される（Ｓ１２０）。

これにより、車両が減速してオートマチックトランスミッション２０００がダウンシフトする可能性が低い場合にのみ、アップシフトを行なう車速を低くすることができる。そのため、オートマチックトランスミッション２０００のビジーシフトを伴なわずに、エンジン１０００の出力軸回転数ＮＥを低くすることができる。その結果、車両の燃費を向上することができる。

また、車両が減速してロックアップクラッチ２１０６が解放する可能性が低い場合にのみ、ロックアップクラッチ２１０６を係合する車速を低くすることができる。そのため、ロックアップクラッチ２１０６のハンチングを避けつつ、トルクコンバータ２１００の伝達効率を向上することができる。その結果、車両の燃費をさらに向上することができる。

ところで、アップシフト線ならびにロックアップオン線を補正した後に、たとえばブレーキペダルが運転者により操作されると、車両が減速し、ダウンシフトもしくはロックアップクラッチ２１０６の解放が行なわれることもあり得る。

このような場合に車両が再加速すると、再びオートマチックトランスミッション２０００がアップシフトしたり、ロックアップクラッチ２１０６が係合したりし得る。

そこで、アップシフト線により規定される車速が低くなるようにアップシフト線が補正された状態でオートマチックトランスミッション２０００がアップシフトすると（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、予め定められた時間だけ、アップシフト線により規定される車速が元の値（車速）に戻される（Ｓ１１４）。

これにより、何等かの理由により車両が減速してダウンシフトし、さらに再加速しても、通常の（補正前の）アップシフト線により規定される車速以上に車速が増加するまではアップシフトが行なわれないようにすることができる。その結果、ビジーシフトを避けることができる。

また、ロックアップオン線により規定される車速が低くなるようにロックアップオン線が補正された状態でロックアップクラッチ２１０６が係合すると（Ｓ１２２にてＹＥＳ）、予め定められた時間だけ、ロックアップオン線により規定される車速が元の値（車速）に戻される（Ｓ１２４）。

これにより、何等かの理由により車両が減速してロックアップクラッチ２１０６が解放し、さらに再加速しても、通常の（補正前の）ロックアップオン線により規定される車速以上に車速が増加するまではロックアップクラッチが係合しないようにすることができる。その結果、ロックアップクラッチ２１０６のハンチングを避けることができる。

＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態について説明する。本実施の形態は、車速の代わりに、エンジン１０００の出力軸回転数ＮＥの予想値を用いてアップシフトを行なうタイミングを決定する点で、前述の第１の実施の形態と相違する。通常時には、変速線図のアップシフト線およびダウンシフト線にしたがって変速を行なう点については、本実施の形態と第１の実施の形態とは同じである。

図１２を参照して、本実施の形態におけるＥＣＴ−ＥＣＵ８２００の機能について説明する。なお、以下に説明するＥＣＴ−ＥＣＵ８２００の機能は、ハードウエアにより実現するようにしてもよく、ソフトウエアにより実現するようにしてもよい。

ＥＣＴ−ＥＣＵ８２００は、車速検出部８２０２と、加速度検出部８２０４と、回転数予測部８２７０と、タイミング予測部８２７２と、アップシフト指令部８２７４と、フィードバック補正部８２７６とを備える。

車速検出部８２０２および加速度検出部８２０４は、前述の第１の実施の形態における車速検出部８２０２および加速度検出部８２０４と同じである。したがって、これらの詳細な説明は繰返さない。

回転数予測部８２７０は、オートマチックトランスミッション２０００が実際にアップシフトする前に、オートマチックトランスミッション２０００がアップシフトした状態でのエンジン１０００の出力軸回転数ＮＥを車両の加速度から予測する。

すなわち、図１３において一点鎖線で示すように、オートマチックトランスミッション２０００がアップシフトしたと仮定した状態でのエンジン１０００の出力軸回転数ＮＥが、車両の加速度から予測される。現在の時間Ｔ１以後の将来の出力軸回転数ＮＥが、車両の加速度から予測される。

より具体的には、車両の加速度からオートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯが予測される。現在の時間Ｔ１以後の将来の出力軸回転数ＮＯが、車両の加速度から予測される。オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯは、加速度と時間との積から得られる出力軸回転数ＮＯの変化量を、現在の出力軸回転数ＮＯに加算することにより予測される。

さらに、予測されたオートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯおよびアップシフトにより実現されるギヤ比からオートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩ（タービン回転数ＮＴ）が予測される。現在の時間Ｔ１以後の将来の入力軸回転数ＮＩが予測される。予測された出力軸回転数ＮＯに、アップシフトにより実現されるギヤ比を乗じることにより、入力軸回転数ＮＩが予測される。

さらに、予測されたオートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩおよびトルクコンバータ２１００の速度比（タービン回転数ＮＴ／エンジン１０００の出力軸回転数ＮＥ）からエンジン１０００の出力軸回転数ＮＥが予測される。予測されたオートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩを、トルクコンバータ２１００の速度比で除算することにより、エンジン１０００の出力軸回転数ＮＥが予測される。なお、エンジン１０００の出力軸回転数ＮＥを予測する方法はこれらに限らない。

図１３に示すように、タイミング予測部８２７２は、予測されたエンジン１０００の出力軸回転数ＮＥが目標回転数になるタイミング（図１３の時間Ｔ２）を予測する。すなわち、現在の時間Ｔ１と予測されたエンジン１０００の出力軸回転数ＮＥが目標回転数になる時間Ｔ２との差ΔＴ１が算出される。時間Ｔ１と時間Ｔ２との差ΔＴ１は、予測されたエンジン１０００の出力軸回転数ＮＥが目標回転数に到達するまでに要する時間として算出される。たとえば、現在の時間Ｔ１におけるエンジン１０００の出力軸回転数ＮＥの予想値と目標回転数との差を、エンジン１０００の出力軸回転数ＮＥの予想値の変化率で除算することにより、時間Ｔ１と時間Ｔ２との差ΔＴ１が算出される。なお、予測されたエンジン１０００の出力軸回転数ＮＥが目標回転数になるタイミングを予測する方法はこれに限らない。

目標回転数には、たとえば、フューエルカットを実行し得る下限値が用いられる。なお、目標回転数はこれに限らない。

図１３に示すように、アップシフト指令部８２７４は、予測されたエンジン１０００の出力軸回転数ＮＥが目標回転数になるタイミングよりも、アップシフトに要する時間ΔＴ２だけ前のタイミング（図１３の時間Ｔ３）においてオートマチックトランスミッション２０００に対するアップシフトの実行指令を出力する。すなわち、時間Ｔ３においてアップシフトを開始するようにオートマチックトランスミッション２０００が制御される。

なお、アップシフトに要する時間とは、アップシフトを開始してか完了するまでに必要な時間を意味する。

アップシフトに要する時間ΔＴ２は、車両の加速度をパラメータとして有するマップに従って定められる。マップは、実験およびシミュレーションなどの結果に基づいて開発者により予め作成される。なお、アップシフトに要する時間ΔＴ２を定める方法はこれに限らない。

フィードバック補正部８２７６は、オートマチックトランスミッション２０００が実際にアップシフトした後のエンジン１０００の出力軸回転数ＮＥと目標回転数との差に応じて、アップシフトに要する時間ΔＴ２を補正する。

たとえば、図１４に示すように、オートマチックトランスミッション２０００が実際にアップシフトした後のエンジン１０００の出力軸回転数ＮＥが目標回転数よりも高いほど、アップシフトに要する時間ΔＴ２がより長くなるように補正される。すなわち、オートマチックトランスミッション２０００に対するアップシフトの実行指令を出力するタイミングが早くされる。

逆に、オートマチックトランスミッション２０００が実際にアップシフトした後のエンジン１０００の出力軸回転数ＮＥが目標回転数よりも低いほど、アップシフトに要する時間ΔＴ２がより短くなるように補正される。すなわち、オートマチックトランスミッション２０００に対するアップシフトの実行指令を出力するタイミングが遅くされる。なお、アップシフトに要する時間ΔＴ２を補正する方法はこれに限らない。

図１５を参照して、本実施の形態においてＥＣＴ−ＥＣＵ８２００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは、予め定められた周期で繰返し実行される。また、前述の第１の実施の形態における処理と同じ処理については、同じステップ番号を付してある、したがって、ここではそれらの詳細な説明は繰返さない。

Ｓ２００にて、ＥＣＴ−ＥＣＵ８２００は、車両の加速度が予め定められた加速度以上であるか否かを判断する。車両の加速度が予め定められた加速度以上であると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ２１０に移される。もしそうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ２１０にて、ＥＣＴ−ＥＣＵ８２００は、オートマチックトランスミッション２０００が実際にアップシフトする前に、オートマチックトランスミッション２０００がアップシフトした状態でのエンジン１０００の出力軸回転数ＮＥを車両の加速度から予測する。

Ｓ２１２にて、ＥＣＴ−ＥＣＵ８２００は、予測されたエンジン１０００の出力軸回転数ＮＥが目標回転数になるタイミングを予測する。

Ｓ２１４にて、ＥＣＴ−ＥＣＵ８２００は、予測されたエンジン１０００の出力軸回転数ＮＥが目標回転数になるタイミングよりも、アップシフトに要する時間ΔＴ２だけ前のタイミングにおいてオートマチックトランスミッション２０００に対するアップシフトの実行指令を出力する。

Ｓ２１６にて、ＥＣＴ−ＥＣＵ８２００は、オートマチックトランスミッション２０００が実際にアップシフトした後のエンジン１０００の出力軸回転数ＮＥと目標回転数との差に応じて、アップシフトに要する時間ΔＴ２を補正する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、オートマチックトランスミッション２０００の変速動作について説明する。

車両の加速度が小さい場合、適切に設定されたアップシフト線に従ってアップシフトを行なうことにより、図１６に示すように、アップシフトが完了した時間Ｔ４におけるエンジン１０００の出力軸回転数ＮＥを目標回転数に近づけることができる。

一方、車両の加速度が大きい場合、アップシフト線に従ってアップシフトを行なうと、図１７に示すように、アップシフトが完了した時間Ｔ５におけるエンジン１０００の出力軸回転数ＮＥが目標回転数よりも高くなり得る。したがって、エンジン１０００の出力軸回転数ＮＥをできるだけ低くするためには、より低い車速でアップシフトを実行するようにすることが望ましい。

そこで、車両の加速度が予め定められた加速度以上である場合は（Ｓ２００にてＹＥＳ）、車両の加速度が予め定められた加速度より小さい場合（Ｓ２００にてＮＯ）に比べて、アップシフトをより低い車速で行なうようにオートマチックトランスミッション２０００が制御される。

より具体的には、オートマチックトランスミッション２０００が実際にアップシフトする前に、オートマチックトランスミッション２０００がアップシフトした状態でのエンジン１０００の出力軸回転数ＮＥが車両の加速度から予測される（Ｓ２１０）。

さらに、予測されたエンジン１０００の出力軸回転数ＮＥが目標回転数になるタイミングが予測される（Ｓ２１２）。

さらに、予測されたエンジン１０００の出力軸回転数ＮＥが目標回転数になるタイミングよりも、アップシフトに要する時間ΔＴ２だけ前のタイミングにおいてオートマチックトランスミッション２０００に対するアップシフトの実行指令が出力される（Ｓ２１４）。

これにより、図１８において実線で示すように、オートマチックトランスミッション２０００が実際にアップシフトした後のエンジン１０００の出力軸回転数ＮＥを、目標回転数に近づけることができる。そのため、エンジン１０００の出力軸回転数ＮＥが目標回転数に対して高くなり過ぎないようにできるだけ早くアップシフトを実行し、エンジン１０００の出力軸回転数ＮＥを可能な範囲でできるだけ低くすることができる。その結果、車両の燃費をさらに向上することができる。

オートマチックトランスミッション２０００が実際にアップシフトした後には、エンジン１０００の出力軸回転数ＮＥと目標回転数との差に応じて、アップシフトに要する時間ΔＴ２が補正される（Ｓ２１６）。

すなわち、オートマチックトランスミッション２０００に対するアップシフトの実行指令が出力されるタイミングが、エンジン１０００の出力軸回転数ＮＥと目標回転数との差に応じてフィードバック補正される。これにより、オートマチックトランスミッション２０００が実際にアップシフトした後のエンジン１０００の出力軸回転数ＮＥを、目標回転数により精度よく近づけることができる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０００ エンジン、２０００ オートマチックトランスミッション、２１００ トルクコンバータ、２１０２ 入力軸、２１０４ 出力軸、２１０６ ロックアップクラッチ、３０００ プラネタリギヤユニット、４０００ 油圧回路、５０００ プロペラシャフト、６０００ デファレンシャルギヤ、７０００ 後輪、８０００ ＥＣＵ、８００２ ＲＯＭ、８００４ シフトレバー、８００６ ポジションスイッチ、８００８ アクセルペダル、８０１０ アクセル開度センサ、８０１２ ブレーキペダル、８０１４ 踏力センサ、８０１６ 電子スロットルバルブ、８０１８ スロットル開度センサ、８０２０ エンジン回転数センサ、８０２２ 入力軸回転数センサ、８０２４ 出力軸回転数センサ、８０２６ 油温センサ、８０２８ 水温センサ、８１００ エンジンＥＣＵ、８２００ ＥＣＴ−ＥＣＵ、８２０２ 車速検出部、８２０４ 加速度検出部、８２１０ アップシフト部、８２１２ ダウンシフト部、８２２０ 第１補正部、８２３０ 第１復帰部、８２４０ 係合部、８２４２ 解放部、８２５０ 第２補正部、８２６０ 第２復帰部、８２７０ 回転数予測部、８２７２ タイミング予測部、８２７４ アップシフト指令部、８２７６ フィードバック補正部。

Claims (8)

1. 駆動源と、前記駆動源に連結される自動変速機とが設けられた車両の制御装置であって、
   車速を検出するための手段と、
   第１のしきい値以上になるまで車速が増加するとアップシフトするように前記自動変速機を制御するための手段と、
   前記第１のしきい値より小さい第２のしきい値より小さくなるまで車速が減少するとダウンシフトするように前記自動変速機を制御するための手段と、
   前記車両の加速度を検出するための手段と、
   加速度が予め定められた加速度以上である場合、前記第１のしきい値が小さくなるように補正するための補正手段とを備える、車両の制御装置。
2. 前記補正手段は、前記第１しきい値が前記第２のしきい値まで小さくなるように補正するための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記第１のしきい値が小さくなるように補正された状態で前記自動変速機がアップシフトした後は、予め定められた時間だけ、前記第１のしきい値を元の値に戻すための手段をさらに備える、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
4. 前記駆動源と前記自動変速機との間には、トルクコンバータが設けられ、
   前記トルクコンバータには、係合することにより前記駆動源の出力軸と前記自動変速機の入力軸とを直結するロックアップクラッチが設けられ、
   第３のしきい値以上になるまで車速が増加すると係合するように前記ロックアップクラッチを制御するための手段と、
   前記第３のしきい値よりも小さい第４のしきい値より小さくなるまで車速が減少すると解放するように前記ロックアップクラッチを制御するための手段と、
   加速度が予め定められた加速度以上である場合、前記第３のしきい値が前記第４のしきい値まで小さくなるように補正するための手段とをさらに備える、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の制御装置。
5. 前記第３のしきい値が小さくなるように補正された状態で前記ロックアップクラッチが係合した後は、予め定められた時間だけ、前記第３のしきい値を元の値に戻すための手段をさらに備える、請求項４に記載の車両の制御装置。
6. 駆動源と、前記駆動源に連結される自動変速機とが設けられた車両の制御装置であって、
   前記車両の加速度を検出するための手段と、
   前記自動変速機が実際にアップシフトする前に、前記自動変速機がアップシフトした状態での前記駆動源の出力軸回転数を前記車両の加速度から予測するための回転数予測手段と、
   予測された前記駆動源の出力軸回転数が目標回転数になるタイミングを予測するための手段と、
   予測された前記駆動源の出力軸回転数が前記目標回転数になるタイミングよりも、アップシフトに要する時間だけ前のタイミングにおいて前記自動変速機に対するアップシフトの実行指令を出力するための手段とを備える、車両の制御装置。
7. 前記自動変速機が実際にアップシフトした後の前記駆動源の出力軸回転数と前記目標回転数との差に応じて、アップシフトに要する時間を補正するための手段をさらに備える、請求項６に記載の車両の制御装置。
8. 前記駆動源と前記自動変速機との間には、トルクコンバータが設けられ、
   前記回転数予測手段は、
   前記車両の加速度から前記自動変速機の出力軸回転数を予測するための手段と、
   予測された前記自動変速機の出力軸回転数およびアップシフトにより実現されるギヤ比から前記自動変速機の入力軸回転数を予測するための手段と、
   予測された前記自動変速機の入力軸回転数および前記トルクコンバータの速度比から前記駆動源の出力軸回転数を予測するための手段とを備える、請求項６または７に記載の車両の制御装置。

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