JP2010249078A

JP2010249078A - 内燃機関の制御装置

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Publication number: JP2010249078A
Application number: JP2009101330A
Authority: JP
Inventors: Daisuke Shiomi; 大輔塩見
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2009-04-17
Filing date: 2009-04-17
Publication date: 2010-11-04
Anticipated expiration: 2029-04-17
Also published as: JP5297257B2

Abstract

【課題】第１、第２の気筒群に独立した吸気系を備える内燃機関において吸気調整弁の故障が検知されたとき、過剰な機関出力の発生を防止すると共に、故障した吸気系の吸気圧力が負圧になって気筒内に潤滑油が流入することを防止する内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】第１、第２バンク（気筒群）の吸気路に配置されたプライマリ・スロットル弁とセカンダリ・スロットル弁を備えると共に、プライマリ・スロットル弁とセカンダリ・スロットル弁の少なくともいずれかについて故障が検知されたとき（Ｓ１０，Ｓ１２）、故障が検知されたバンクへの燃料供給を停止し、故障が検知されたバンクのプライマリ・スロットル弁とセカンダリ・スロットル弁の双方を全開相当開度に制御すると共に、故障が検知されないバンク側に燃料供給停止による不足分を負担させる（Ｓ１８，Ｓ２２）。
【選択図】図２

Description

この発明は内燃機関の制御装置に関し、より具体的には第１、第２の気筒群（バンク）に独立した吸気系を備える内燃機関の制御装置に関する。

吸入空気量を調整する吸気調整弁（スロットル弁）が故障したときの対策として特許文献１記載の技術が知られている。特許文献１記載の技術にあっては、電子スロットル機構の異常時、基本燃料カット回転数をなまし処理することで、アクセル操作量の変化に対して適度に遅れた燃料カット回転数を設定し、運転者の意に反したエンジン回転数の急上昇を防止している。

特開２０００−１４５５１５号公報

特許文献１記載の技術にあっては、上記したように、吸気調整弁の故障時には燃料供給を停止することで過剰な機関出力の発生を防止しているが、低速走行でハンチングを生じるため、乗り心地が極端に悪化する。

そのため、第１の気筒群と第２の気筒群が独立した２系統の吸気系を備える場合、故障した吸気系に属する気筒群の燃料供給を停止し、他方の気筒群だけで運転を継続することで、乗り心地の悪化を回避することができる。しかしながら、故障したスロットル弁は通常低開度側に戻されるので、故障発生後の継続運転時、故障した吸気系の吸気圧力が過度に負圧となり、故障した吸気系に属する気筒内に潤滑油が流入する不都合がある。

この発明の目的は上記した課題を解決し、第１、第２の気筒群に独立した吸気系を備える内燃機関において吸気調整弁の故障が検知されたとき、過剰な機関出力の発生を防止すると共に、故障した吸気系の吸気圧力が負圧になって気筒内に潤滑油が流入することを防止するようにした内燃機関の制御装置を提供することにある。

上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、吸気路をそれぞれ有する第１、第２の気筒群を備えると共に、前記吸気路のそれぞれに吸入空気量を調整する吸気調整弁が配置されてなる内燃機関の制御装置において、前記第１、第２の気筒群の吸気路に配置された吸気調整弁の故障を検知する故障検知手段と、前記吸気調整弁の故障が検知されたとき、前記故障が検知された気筒群への燃料供給を停止すると共に、前記故障が検知された気筒群の吸気制御弁を全開相当開度に制御する吸気制御手段とを備える如く構成した。尚、「全開相当開度」には、全開開度そのものの他、全開開度とみなせる開度（例えば有効開度、あるいは有効開度と全開開度の間の開度）を含む。

請求項２に係る内燃機関の制御装置にあっては、前記吸気制御弁は、前記第１、第２の気筒群の吸気路に配置された第１、第２吸気調整弁からなり、前記第１吸気調整弁が前記第２吸気調整弁の配置される吸気路をバイパスする吸気路に配置されてなると共に、前記吸気制御手段は、前記第１、第２吸気調整弁の少なくともいずれかについて故障が検知されたとき、前記故障が検知された気筒群への燃料供給を停止すると共に、前記故障が検知された気筒群の前記第１、第２吸気制御弁の双方を前記全開相当開度に制御する如く構成した。

請求項３に係る内燃機関の制御装置にあっては、前記第１、第２の気筒群の運転を、前記第１、第２の気筒群の全てを運転する第１運転状態と前記第１、第２の気筒群の一方の運転を吸排気弁を閉弁状態に保持しつつ休止させる第２運転状態とで切り換える運転切り換え手段を備えると共に、前記運転切り換え手段は、前記第２運転状態において前記故障が検知されたとき、前記吸排気弁の閉弁状態の保持を解除する如く構成した。

請求項４に係る内燃機関の制御装置にあっては、前記故障検知手段は、前記吸気調整弁の開度を検出する開度検出手段を備え、前記検出された開度が指示された開度を所定量以上上回るとき、前記故障と検知する如く構成した。

請求項５に係る内燃機関の制御装置にあっては、前記内燃機関の目標トルクを前記第１、第２の気筒群の間で分配する目標トルク分配手段を備えると共に、前記目標トルク分配手段は、前記故障が検知されたとき、前記故障が検知されていない方の気筒群に前記目標トルクを全て分配する如く構成した。

請求項１にあっては、第１、第２の気筒群の吸気路に配置された吸気調整弁の故障が検知されたとき、故障が検知された気筒群への燃料供給を停止すると共に、故障が検知された気筒群の吸気制御弁を全開相当開度に制御する吸気制御手段とを備える如く構成したので、故障が検知された気筒群への燃料供給を停止することで過剰な機関出力の発生を防止できると共に、故障が検知された気筒群の吸気制御弁を全開相当開度に制御することでその気筒群の吸気圧力が過度に負圧となるのを抑制することができ、よって一方の気筒群の運転を休止させるときも、その気筒群への潤滑油の流入を防止することができる。

請求項２に係る内燃機関の制御装置にあっては、吸気制御弁は、第１、第２の気筒群の吸気路に配置された第１、第２吸気調整弁からなり、第１吸気調整弁が第２吸気調整弁の配置される吸気路をバイパスする吸気路に配置されてなると共に、吸気制御手段は、第１、第２吸気調整弁の少なくともいずれかについて故障が検知されたとき、故障が検知された気筒群への燃料供給を停止すると共に、故障が検知された気筒群の前記第１、第２吸気制御弁の双方を全開相当開度に制御する如く構成したので、請求項１で述べた効果を一層良く得ることができる。

請求項３に係る内燃機関の制御装置にあっては、第１、第２の気筒群の運転を、その全てを運転する第１運転状態と一方の運転を吸排気弁を閉弁状態に保持しつつ休止させる第２運転状態とで切り換える運転切り換え手段を備えると共に、運転切り換え手段は、第２運転状態において故障が検知されたとき、吸排気弁の閉弁状態の保持を解除する如く構成したので、故障した気筒群への潤滑油の流入を一層確実に防止することができる。

請求項４に係る内燃機関の制御装置にあっては、吸気調整弁の開度を検出する開度検出手段を備え、検出された開度が指示された開度を所定量以上上回るとき、故障と検知する如く構成したので、換言すれば、閉じ側の故障ではない、開き側の故障が検知されたとき、上記した処理を行うようにしたので、故障に伴う過剰な機関出力の発生を防止することができる。

請求項５に係る内燃機関の制御装置にあっては、内燃機関の目標トルクを第１、第２の気筒群の間で分配する目標トルク分配手段を備えると共に、目標トルク分配手段は、故障が検知されたとき、故障が検知されていない方の気筒群に目標トルクを全て分配する如く構成したので、上記した効果に加え、故障発生時、機関出力が過度に低下するのを回避することができる。

この発明の実施例に係る内燃機関の制御装置を全体的に示す全体図である。図１に示す電子制御ユニット（ＥＣＵ）の動作を示すフロー・チャートである。図２に示すフロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。

以下、添付図面を参照してこの発明に係る内燃機関の制御装置を実施するための形態について説明する。

図１は、この発明の実施例に係る内燃機関の制御装置を全体的に示す全体図である。

図１において符号１０は内燃機関（以下「エンジン」という）。エンジン１０はガソリンを燃料とする水冷式であり、Ｖ型配置された第１、第２バンク（気筒群）１２ａ，１２ｂに５気筒ずつ配置された１０気筒を備え、車両（図示せず）に搭載される。

尚、以降の説明において第１、第２バンク１２ａ、１２ｂの部材を個別に説明するときは符号にａ，ｂを付記すると共に、共通して説明するときはａ，ｂの付記を省略する。

第１バンク１２ａ（あるいは第２バンク１２ｂ）においてエアクリーナ１４ａ（あるいは１４ｂ）から吸入された吸入空気は吸気路１６ａ（あるいは１６ｂ）を流れ、次いで第２の吸気路２０ａ（あるいは２０ｂ）を通り、そこに配置された第１吸気調整弁（スロットル弁、以下「プライマリ・スロットル弁」という）２２ａ（あるいは２２ｂ）で流量を調整されて吸気マニホルド２４ａ（あるいは２４ｂ）に入り、第１気筒＃１から第５気筒＃５までの５個の気筒（シリンダ）２６ａ（あるいは２６ｂ）の吸気ポート３０ａ（あるいは３０ｂ）に至る。

また、吸入空気は第２の吸気路２０ａ（あるいは２０ｂ）から分岐された分岐吸気路３２ａ（あるいは３２ｂ）を通り、各気筒２６の吸気ポート３０の手前に配置された第２吸気調整弁（スロットル弁、以下「セカンダリ・スロットル弁」という）３４ａ（あるいは３４ｂ）で流量を調整される。

換言すれば、プライマリ・スロットル弁２２は、セカンダリ・スロットル弁３４の配置される吸気路（分岐吸気路）３２をバイパスする吸気路（第２の吸気路）２０に配置される。

プライマリ・スロットル弁２２あるいはセカンダリ・スロットル弁３４で流量を調整された吸入空気は、吸気ポート３０の付近に配置されたインジェクタ（燃料噴射弁）３６から燃料を噴射されて混合気を形成し、吸気弁が開弁するとき、燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は適宜なクランク角度で点火されて燃焼し、よって生じた排気は排気マニホルド（図示せず）から排気管（図示せず）を流れてエンジン１０の外部に排出される。

プライマリ・スロットル弁２２とセカンダリ・スロットル弁３４は、車両の運転席床面に設けられたアクセルペダル（図示せず）との機械的な接続が絶たれ、バンク１２ごとに１個設けられるプライマリ・スロットル弁２２は１個のアクチュエータ３８に連結されてその開度が制御されると共に、バンクごとに５個設けられるセカンダリ・スロットル弁３４も１個のアクチュエータ４０に連結され、それらの開度が同一の開度となるように制御される。アクチュエータ３８，４０は電動モータ（例えばステッピングモータ）などからなる。

即ち、第１、第２バンク１２ａ，１２ｂにはマイクロコンピュータからなる電子制御ユニット(Electronic Control Unit。以下「ＥＣＵ」という)４２ａ，４２ｂがそれぞれ設けられ、アクチュエータ３８，４０は属するバンクのＥＣＵ４２ａ（あるいは４２ｂ）によってその動作が制御される。ＥＣＵ４２ａ，４２ｂは相互に通信自在に構成される。尚、ＥＣＵ４２ａがマスタ、ＥＣＵ４２ｂがスレーブとされる。

アクチュエータ３８，４０にはロータリエンコーダなどの回転数センサ４４，４６がそれぞれ配置され、アクチュエータ３８，４０の回転量を通じてプライマリ・スロットル弁２２とセカンダリ・スロットル弁３４の開度を示す出力を生じる。

この実施例において、ＥＣＵ４２は、目標吸入空気量となるようにプライマリ・スロットル弁２２とセカンダリ・スロットル弁３４の指示開度（目標スロットル開度）を算出してアクチュエータ３８、４０の動作を制御するように構成される。

この実施例においてＥＣＵ４２は、プライマリ・スロットル弁２２を有効開度まで開弁させた後にセカンダリ・スロットル弁３４を開弁させると共に、プライマリ・スロットル弁２２が有効開度にあることを前提として目標吸入空気量に対して設定された特性を用いてセカンダリ・スロットル弁３４の開度を制御するように構成される。

尚、プライマリ・スロットル弁２２の「有効開度」は、それ以上の開度にしても吸入空気量が飽和する開度を意味し、エンジン回転数によって相違する。ただし、有効開度に代え、全開開度、あるいは全開開度と続いて述べるデフォルト開度の間の任意の開度までプライマリ・スロットル弁２２を開弁させた後にセカンダリ・スロットル弁３４を開弁させるようにしても良い。さらにはプライマリ・スロットル弁２２とセカンダリ・スロットル弁３４を同時に開弁させるようにしても良い。

また、プライマリ・スロットル弁２２はデフォルト開度に初期設定されると共に、セカンダリ・スロットル弁３４は全閉相当開度（零度付近）に初期設定される。デフォルト開度は、全閉相当開度からアイドル回転数以上のエンジン回転が維持できる程度の開度（例えば５度程度）開弁させた開度を意味する。

図１に示す如く、第１バンク１２ａ（あるいは第２バンク１２ｂ）の吸気マニホルド２４ａ（あるいは２４ｂ）の４本に分岐された分岐路の付近には絶対圧センサ（吸気圧力センサ）５０ａ（あるいは５０ｂ）が配置され、プライマリ・スロットル弁２２とセカンダリ・スロットル弁３４の下流の吸気圧力（吸気管内圧力）ＰＢＡに応じた出力を生じると共に、５個の気筒２６ａ（あるいは２６ｂ）の冷却水通路（図示せず）の付近は水温センサ５２ａ（あるいは５２ｂ）が配置され、エンジン１０の冷却水温ＴＷ、即ち、エンジン１０の温度を示す信号を出力する。また、吸気路１６ａ（あるいは１６ｂ）には温度検出素子を備えたエアフローメータ５４ａ（あるいは５４ｂ）が配置され、吸気路１６を通る吸入空気の流量Ｑと温度ＴＡに応じた出力を生じる。

センサ４４，４６，５０，５２，５４の出力は、属するバンク１２に対応するＥＣＵ４２ａ（あるいは４２ｂ）に送出される。

他方、エンジンのクランク軸（図示せず）の付近にはクランク角センサ５６が１個配置され、気筒判別信号と各気筒のＴＤＣ付近のクランク角位置を示すＴＤＣ信号とＴＤＣ信号を細分してなるクランク角度信号を出力する。

さらに、アクセルペダルの付近にはアクセル開度センサ６０が配置され、アクセル開度ＡＰ、即ち、運転者のアクセルペダル踏み込み量に応じた出力を生じる。これらセンサ５６，６０の出力はマスタ側のＥＣＵ４２ａに送られ、次いでＥＣＵ４２ｂを介してスレーブ側の２ｂに送られる。ただし、これらセンサ５６，６０の出力はＥＣＵ４２ａ，４２ｂに別々に入力されるようにしても良い。

図２はＥＣＵ４２の動作を示すフロー・チャートである。この実施例においてＥＣＵ４２はバンク１２ごとに設けられることから、図２はバンク１２のＥＣＵ４２ａ（あるいは４２ｂ）で所定時間ごとに独立して実行される。

以下説明すると、Ｓ１０において第１バンク１２ａでプライマリ・スロットル弁２２ａとセカンダリ・スロットル弁３４ａの少なくともいずれかが開き側故障が発生したか否か判断する。

これは、図示しないルーチンにおいて回転数センサ４４ａ，４６ａの出力から検出された開度と、指示されたプライマリ・スロットル弁２２とセカンダリ・スロットル弁３４の開度とが比較され、検出された開度が指示された開度を所定量以上上回るとき、プライマリ・スロットル弁２２あるいはセカンダリ・スロットル弁３４（あるいはその双方）が故障と判定（検知）される。

このように、この明細書でプライマリ・スロットル弁２２あるいはセカンダリ・スロットル弁３４の「故障」は、指示通りに閉弁しない、換言すれば、開き側の故障を意味する。また、「故障」は、プライマリ・スロットル弁２２とセカンダリ・スロットル弁３４自体の固着などの起因する故障に加え、それを駆動するアクチュエータ３８，４０あるいはその開度を検出する回転数センサ４４，４６の故障なども含む。

Ｓ１０で否定されるときは、Ｓ１２に進み、第２バンク１２ｂでプライマリ・スロットル弁２２ｂとセカンダリ・スロットル弁３４ｂの少なくともいずれかが開き側故障が発生したか否か判断する。

図２フロー・チャートの処理は第１バンク１２ａのＥＣＵ４２ａと第２バンク１２ｂのＥＣＵ４２ｂが独立に実行するが、第２バンク１２ｂで故障が発生したとき、ＥＣＵ４２ｂがＥＣＵ４２ａに報知するように構成される。従って、Ｓ１２の処理は具体的にはＥＣＵ４２ａであればＥＣＵ４２ｂの報知の有無を判定して判断し、ＥＣＵ４２ｂであればＥＣＵ４２ｂに通信して行う。尚、故障したか否かの判断はＳ１０の場合と同様である。

Ｓ１２でも否定されるときはＳ１４に進み、エンジン１０の全体の目標トルクの１／２を第１バンク１２ａの目標トルクとし、Ｓ１６に進み、同様にエンジン１０の全体の目標トルクの１／２を第２バンク１２ｂの目標トルクとする。

即ち、この実施例に係るエンジン１０は第１、第２バンク１２ａ，１２ｂを備えることから、ＥＣＵ４２は、エンジン１０が出力すべき目標トルクを第１、第２バンク１２ａ，１２ｂの間で分配するように構成される。

また、この実施例に係るエンジン１０において、ＥＣＵ４２は、第１、第２バンク１２ａ、１２ｂの５個の気筒２６ａ，２６ｂの運転を、第１、第２バンク１２ａ，１２ｂの５個の気筒２６ａ，２６ｂの全てを運転、即ち、燃料を供給して燃焼運転させる全筒運転（第１運転状態）と、第１、第２バンク１２ａ，１２ｂの５個の気筒２６ａ，２６ｂの一方の運転を停止、即ち、燃料供給を停止して休止させる休筒運転（第２運転状態）との間で切り換えるように構成される。

休筒運転においては、ポンピングロスを低減させるため、油圧作動の休筒機構のソレノイドを励磁して吸気カムと排気カムとの吸気弁と排気弁との係合を解除させることで、吸気弁と排気弁は共に閉弁状態に保持される。ＥＣＵ４２は例えば車両が加減速しないクルーズ状態にあるとき、あるいはエンジン１０がアイドル運転されるときなどに休筒運転に切り換える。

他方、Ｓ１０で肯定されて第１バンク１２ａでプライマリ・スロットル弁２２ａとセカンダリ・スロットル弁３４ａの少なくともいずれかの開き側故障が検知されたときはＳ１８に進み、第１バンク１２ａの目標トルクを最大トルクに設定、換言すれば第１バンク１２ａに属するプライマリ・スロットル弁２２ａとセカンダリ・スロットル弁３４ａの双方の開度を全開開度に制御すると共に、油圧作動の休筒機構のソレノイドを消磁して吸気カムと排気カムとの吸気弁と排気弁との係合を解除させ、第１バンク１２ａの吸排気弁の閉弁状態の保持を解除する。また、上記開き側故障が検知されたバンク１２に属する気筒２６への燃料供給は停止される。

尚、上記開き側故障が検知されたバンク１２に属するプライマリ・スロットル弁２２とセカンダリ・スロットル弁３４の双方の開度を、全開開度そのものではなく、全開開度とみなせる開度（例えば上述した有効開度、あるいは有効開度と全開開度の間の開度）に設定しても良い。有効開度はエンジン回転数に応じて変化することから、上記したように全開開度に設定することが制御を簡素化できる点で好ましい。

次いでＳ２０に進み、エンジン１０の目標トルクの全てを第２バンク１２ｂの目標トルクとする。これは、第２バンク１２ｂのＥＣＵ４２ｂに通信することで行う。

また、Ｓ１２で肯定されるときはＳ２２に進み、第２バンク１２ｂのＥＣＵ４２ｂに通信してエンジン１０の目標トルクの全てを第２バンク１２ｂの目標トルクとし、Ｓ２４で第２バンク１２ｂについてＳ１８と同様の処理を行う。

図３は図２フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。

この実施例は、プライマリ・スロットル弁２２あるいはセカンダリ・スロットル弁３４に開き側故障が生じたとき、閉弁側の制御は不可能であるが、開弁側の制御は可能であることに着目してなされたものであり、それによって故障したバンク側の気筒２６への潤滑油の流入を効果的に防止するようにした。

即ち、弁２２あるいは３４が故障したバンク１２について故障しない弁も含めて全開相当開度に制御することで吸気圧力が過度に負圧となるのを抑制して気筒２６への潤滑油の流入を防止する一方、燃料供給を停止することで過剰なエンジン出力の発生を防止すると共に、不足分は弁２２，３４が故障していないバンク１２に負担させるようにした。さらに、故障したバンク１２の気筒２６の吸排気弁の閉弁状態の保持を解除することで、その気筒２６への潤滑油の流入を一層確実に防止するようにした。

上記した如く、この実施例にあっては、吸気路（吸気路１６，第２の吸気路２０、吸気マニホルド２４など）をそれぞれ有する第１、第２バンク（第１、第２の気筒群）１２ａ，１２ｂを備えると共に、吸気路のそれぞれに吸入空気量を調整する吸気調整弁（プライマリ・スロットル弁２２あるいはセカンダリ・スロットル弁３４）が配置されてなるエンジン（内燃機関）１０の制御装置において、第１、第２バンク（第１、第２の気筒群）１２ａ，１２ｂの吸気路に配置された吸気調整弁（プライマリ・スロットル弁２２あるいはセカンダリ・スロットル弁３４）の故障を検知するＥＣＵ４２，Ｓ１０，Ｓ１２（故障検知手段）と、吸気調整弁の故障が検知されたとき、故障が検知されたバンク（気筒群）１２への燃料供給を停止すると共に、故障が検知された気筒群の吸気制御弁を全開相当開度に制御するＥＣＵ４２，Ｓ１８，Ｓ２２（吸気制御手段）とを備える如く構成したので、故障が検知されたバンク（気筒群）１２への燃料供給を停止することで過剰なエンジン出力の発生を防止できると共に、故障が検知されたバンク（気筒群）１２の吸気制御弁を全開相当開度に制御することでそのバンク（気筒群）１２の気筒２６の吸気圧力が過度に負圧となるのを抑制することができ、よって一方のバンク（気筒群）１２のバンク（気筒群）１２の気筒２６への潤滑油の流入を防止することができる。

また、吸気制御弁は、第１、第２バンク（第１、第２の気筒群）１２ａ，１２ｂの吸気路に配置されたプライマリ・スロットル弁（第１吸気調整弁）２２とセカンダリ・スロットル弁（第２吸気調整弁）３４からなり、プライマリ・スロットル弁（第１吸気調整弁）２２がセカンダリ・スロットル弁（第２吸気調整弁）３４の配置される吸気路（分岐吸気路）３２をバイパスする吸気路（第２の吸気路）２０に配置されてなると共に、吸気制御手段は、プライマリ・スロットル弁２２とセカンダリ・スロットル弁３４の少なくともいずれかについて故障が検知されたとき、故障が検知されたバンク（気筒群）１２への燃料供給を停止すると共に、故障が検知されたバンク（気筒群）１２のプライマリ・スロットル弁２２とセカンダリ・スロットル弁３４の双方を全開相当開度に制御する如く構成したので、上記で述べた効果を一層良く得ることができる。

また、第１、第２バンク（第１、第２の気筒群）１２ａ，１２ｂの運転を、第１、第２バンク（第１、第２の気筒群）１２ａ，１２ｂの全てを運転する全筒運転（第１運転状態）と第１、第２バンク（第１、第２の気筒群）１２ａ，１２ｂの一方の運転を吸排気弁を閉弁状態に保持しつつ休止させる休筒運転（第２運転状態）とで切り換えるＥＣＵ（運転切り換え手段）４２ａ，４２ｂを備えると共に、ＥＣＵ（運転切り換え手段）４２ａ，４２ｂは、休筒運転（第２運転状態）において故障が検知されたとき、吸排気弁の閉弁状態の保持を解除する如く構成したので、一方のバンク（気筒群）１２の気筒２６への潤滑油の流入を一層確実に防止することができる。

また、ＥＣＵ（故障検知手段）４２は、プライマリ・スロットル弁２２あるいはセカンダリ・スロットル弁３４の開度を検出する回転数センサ（開度検出手段）４４，４６を備え、検出された開度が指示された開度を所定量以上上回るとき、故障と検知する如く構成したので、換言すれば、閉じ側の故障ではない、開き側の故障が検知されたとき、上記した処理を行うようにしたので、故障に伴う過剰なエンジン出力の発生を防止することができる。

また、エンジン（内燃機関）１０の目標トルクを第１、第２バンク（第１、第２の気筒群）１２ａ，１２ｂの間で分配するＥＣＵ４２，Ｓ１４，１６（目標トルク分配手段）を備えると共に、目標トルク分配手段は、故障が検知されたとき、故障が検知されていない方のバンク（気筒群）１２に目標トルクを全て分配する（Ｓ２０，Ｓ２４）如く構成したので、上記した効果に加え、故障発生時、エンジン出力が過度に低下するのを回避することができる。

尚、上記において、アクチュエータ３８，４０としてステッピングモータなどの電動モータを例に挙げたが、それに止まるものではなく、アクチュエータ３８，４０は、電磁ソレノイドなど他の部材であっても良い。

１０内燃機関（エンジン）、１２，１２ａ，１２ｂ気筒群（バンク）、１４，１４ａ，１４ｂエアクリーナ、１６，１６ａ，１６ｂ吸気路、２０,２０ａ,２０ｂ第２の吸気路、２２，２２ａ，２２ｂ第１吸気調整弁（プライマリ・スロットル弁）、２４，２４ａ，２４ｂ吸気マニホルド、２６，２６ａ、２６ｂ気筒、３２，３２ａ，３２ｂ分岐吸気路、３４第２吸気調整弁（セカンダリ・スロットル弁）、３６インジェクタ（燃料噴射弁）、３８，３８ａ，３８ｂアクチュエータ、４０，４０ａ，４０ｂアクチュエータ、４２，４２ａ，４２ｂ電子制御ユニット（ＥＣＵ）、４４，４４ａ，４４ｂ，４６，４６ａ，４６ｂ回転数センサ、５０，５０ａ，５０ｂ絶対圧センサ、５２，５２ａ，５２ｂ水温センサ、５４，５４ａ，５４ｂエアフローメータ、５６クランク角センサ、６０アクセル開度センサ

Claims

吸気路をそれぞれ有する第１、第２の気筒群を備えると共に、前記吸気路のそれぞれに吸入空気量を調整する吸気調整弁が配置されてなる内燃機関の制御装置において、前記第１、第２の気筒群の吸気路に配置された吸気調整弁の故障を検知する故障検知手段と、前記吸気調整弁の故障が検知されたとき、前記故障が検知された気筒群への燃料供給を停止すると共に、前記故障が検知された気筒群の吸気制御弁を全開相当開度に制御する吸気制御手段とを備えたことを特徴とする内燃機関の制御装置。
前記吸気制御弁は、前記第１、第２の気筒群の吸気路に配置された第１、第２吸気調整弁からなり、前記第１吸気調整弁が前記第２吸気調整弁の配置される吸気路をバイパスする吸気路に配置されてなると共に、前記吸気制御手段は、前記第１、第２吸気調整弁の少なくともいずれかについて故障が検知されたとき、前記故障が検知された気筒群への燃料供給を停止すると共に、前記故障が検知された気筒群の前記第１、第２吸気制御弁の双方を前記全開相当開度に制御することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
前記第１、第２の気筒群の運転を、前記第１、第２の気筒群の全てを運転する第１運転状態と前記第１、第２の気筒群の一方の運転を吸排気弁を閉弁状態に保持しつつ休止させる第２運転状態とで切り換える運転切り換え手段を備えると共に、前記運転切り換え手段は、前記第２運転状態において前記故障が検知されたとき、前記吸排気弁の閉弁状態の保持を解除することを特徴とする請求項１または２記載の内燃機関の制御装置。
前記故障検知手段は、前記吸気調整弁の開度を検出する開度検出手段を備え、前記検出された開度が指示された開度を所定量以上上回るとき、前記故障と検知することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
前記内燃機関の目標トルクを前記第１、第２の気筒群の間で分配する目標トルク分配手段を備えると共に、前記目標トルク分配手段は、前記故障が検知されたとき、前記故障が検知されていない方の気筒群に前記目標トルクを全て分配することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。