JP2010112756A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】精度の高さ、及び実際の道路状況との整合性を両立させた運転支援を行うことのできる運転支援装置を提供する。
【解決手段】運転支援処理部１８は、マッチング部１４によってインフラ情報に基づく道路線形情報とナビ情報に基づく地図データがマッチングすると判定された場合、ナビ情報に基づいて運転支援処理を行い、マッチングしないと判定された場合、インフラ情報に基づいて運転支援処理を行う。マッチングができたときは地図データが十分に新しいものとし、ナビゲーションシステムが有する豊富な情報量を用いて測定精度の高い運転支援を行う。一方、マッチングしないときはナビ情報に基づく地図データが十分に新しいものではなく、道路形状や道路環境の変化が反映されていないとし、実際の道路状況にあわせたリアルタイムな情報を利用して運転支援を行う。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の運転の支援を行う運転支援装置に関する。

従来、車両の運転の支援を行う運転支援装置として、ナビゲーションシステムが有する地図データを用いて運転支援処理を行っているものが知られている。この運転支援装置では、ＶＩＣＳセンターから送信されるＶＩＣＳ情報を受信し、受信したＶＩＣＳ情報とナビ情報とを照合させ、照合しない場合は当該部分における地図データを部分的に更新することによって、運転支援の精度を向上させている。
特開２００６−２７５７７７号公報

しかしながら、光ビーコンなどのインフラ協調システムにおいては、送信できる送信容量が非常に小さいため、ナビゲーションシステムの地図データをその場で十分に更新することは困難である。従って、上述の運転支援装置にあっては、運転支援の精度を確保しながら、実際の道路状況と整合させてリアルタイムに運転支援を行うことが十分にできなかった。

本発明は、このような問題を解決するためになされたものであり、精度の高さ、及び実際の道路状況との整合性を両立させた運転支援を行うことのできる運転支援装置を提供することを目的とする。

本発明に係る運転支援装置によれば、インフラ情報に基づいて道路線形情報を取得する道路線形情報取得手段と、ナビ情報に基づいて地図データを取得する地図データ取得手段と、自車両の運転支援のための処理を行う運転支援処理手段と、道路線形情報と地図データとがマッチングするか否かを判定するマッチング手段と、を備え、運転支援処理手段は、マッチング手段によってマッチングすると判定された場合、ナビ情報に基づいて運転支援処理を行い、マッチング手段によってマッチングしないと判定された場合、インフラ情報に基づいて運転支援処理を行うことを特徴とする。

この運転支援装置では、運転支援処理手段が、マッチング手段によってインフラ情報に基づく道路線形情報とナビ情報に基づく地図データがマッチングすると判定された場合、ナビ情報に基づいて運転支援処理を行い、マッチングしないと判定された場合、インフラ情報に基づいて運転支援処理を行っている。マッチングができたときはナビ情報に基づく地図データが十分に新しいものと考えることができる。従って、マッチングができたときはナビ情報に基づいて運転支援処理を行うことにより、ナビゲーションシステムが有する豊富な情報量を用いて精度の高い運転支援を行うことができる。一方、マッチングしないときはナビ情報に基づく地図データが十分に新しいものではなく、道路形状や道路環境の変化が反映されていないと考えることができる。従って、マッチングしないときはインフラ情報に基づいて運転支援処理を行うことにより、実際の道路状況にあわせたリアルタイムな情報を利用して運転支援を行うことができる。以上によって、精度の高さ、及び実際の道路状況との整合性を両立させた運転支援を行うことができる。

本発明に係る運転支援装置において、運転支援処理手段は、マッチング手段によってマッチングすると判定された場合、ナビ情報に基づいて運転支援処理を行うと共に、補助的にインフラ情報に基づいて運転支援処理を行うことができる。これによって、例えば、ナビのセンサ情報に誤差を含むことでナビゲーションシステムが一時的に不定状態になった場合に、速やかにインフラ情報に基づいた運転支援でバックアップすることができる。これによって、運転支援処理の安定性を確保することができる。

本発明に係る運転支援装置において、運転支援処理手段は、マッチング手段の判定結果に基づいて運転支援レベルを変更することが好ましい。これによって、運転支援装置の信頼性にあわせた運転支援を行うことが可能となり、信頼性の高いときは支援レベルの高い運転支援を提供することができ、信頼性の低いときは過剰な運転支援を行うことを防止することができる。

本発明によれば、精度の高さ、及び実際の道路状況との整合性を両立させた運転支援を行うことができる。

以下、図面を参照して本発明に係る運転支援装置の好適な実施形態について詳細に説明する。

図１は、本実施形態に係る運転支援装置１のブロック構成図である。運転支援装置１は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２、ナビセンサ３、ＧＰＳセンサ４、記憶部６、車両情報取得センサ７、インフラ情報取得センサ８、制動部９、表示部１１を備えて構成されている。

ナビセンサ３及びＧＰＳセンサ４は、ナビゲーションシステムを構成するものであり、走行中の自車両の現在位置を検出する機能を有するセンサである。ナビセンサ３は、自車両の進行方向を検出するジャイロセンサや自車両の走行速度を取得する車速パルスセンサなどから構成されている。また、ＧＰＳセンサ４は、ＧＰＳ衛星からＧＰＳ信号を受信することで自車両の現在位置を取得する機能を有している。ナビセンサ３及びＧＰＳセンサ４は、取得した各情報をＥＣＵ２へ出力する機能を有している。

記憶部６は、ナビゲーションシステムに用いられる地図データを記憶する機能を有するものであり、例えば、HDDやDVD−ROMなどの情報記憶媒体によって構成されている。この記憶部６に記憶されている地図データには、車両が走行する道路の位置や形状などの他、交差点の名称や信号機の位置、各施設の名称などの各種情報が記憶されている。記憶部６は、ＥＣＵ２からの要求に応じて地図データをＥＣＵ２に出力する機能を有すると共に、最新の地図データを受信して更新する機能も有する。

車両情報取得センサ７は、自車両の車速やヨーレイトなどの自車両の走行状態に関する車両情報を取得する機能を有しており、車速度センサやヨーレイトセンサなどのセンサによって構成されている。車両情報取得センサ７は、取得した車両情報をＥＣＵ２に出力する機能を有している。

インフラ情報取得センサ８は、インフラ協調システムを構成するものであり、道路に設置されたインフラ協調用光ビーコンから発信されるインフラ情報を受信するインフラ情報受信機から構成されている。インフラ情報は、道路に設置されたインフラ協調用光ビーコンから約２００ｍ先の対象交差点の存在やその対象交差点における信号機の切り替わりに関する情報や対象交差点までの距離等の情報を含んでいる。インフラ情報取得センサ８は、取得したインフラ情報をＥＣＵ２に出力する機能を有する。

制動部９は、車両の制動を行う機能を有し、例えばブレーキ油圧を調整する電磁弁やブレーキ油圧を生成するポンプモータにより構成される。この制動部９は、ＥＣＵ２の制動指令信号を受けて作動し、その制動指令信号に応じた車両制動を実行する機能を有する。この制動部９は、例えば、対象交差点における信号器が赤であると判定されたときに自車両が対象交差点を通過しようとした場合、強制的にブレーキをかけることができる。

表示部１１は、運転者に対して運転支援のための情報を表示する機能を有するものであり、例えば、ナビゲーションシステムに用いられる車内の液晶ディスプレイなどによって構成されている。表示部１１には、例えば、対象交差点の信号機の切り替わりに関する情報を表示し、対象交差点を地図上で目印を付して示し（マーキング表示）、対象交差点の名称を表示し、あるいは、赤信号と判定しているときに自車両が対象交差点を通過しようとしている場合に注意喚起を促す内容を表示することができる。

ＥＣＵ２は、運転支援装置１全体の制御を行う電子制御ユニットであり、例えばＣＰＵを主体として構成され、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力信号回路、出力信号回路、電源回路などを備えている。このＥＣＵ２は、ナビ情報処理部１２、インフラ情報処理部１３、マッチング部（マッチング手段）１４、切替判定部１６、支援レベル設定部１７、運転支援処理部（運転支援処理手段）１８を備えて構成されている。

ナビ情報処理部１２は、ナビゲーションシステムから取得したナビ情報を運転支援に用いるために情報処理を行う機能を有しており、地図データ取得部（地図データ取得手段）２１と、ナビ側判定部２２とを備えて構成されている。地図データ取得部２１は、記憶部６から自車両が現在走行している走行位置周辺の地図データを取得する機能を有している。また、ナビ側判定部２２は、地図データ取得部２１で取得した地図データ、及びナビセンサ３とＧＰＳセンサ４から出力された各情報に基づいて、自車両の走行位置を判定する自車両位置判定、対象交差点へ向う経路から逸脱したかを判定する経路逸脱判定などの各種判定処理を行う機能を有している。

インフラ情報処理部１３は、インフラ協調システムから取得したインフラ情報を運転支援に用いるために情報処理を行う機能を有しており、道路線形情報取得部（道路線形情報取得手段）２３と、インフラ側判定部２４とを備えて構成されている。道路線形情報取得部２３は、インフラ情報取得センサ８から取得したインフラ情報に基づいて、情報が送信されたインフラ協調用光ビーコンと対象交差点との間の道路の距離や形状や逸脱路の存在などの道路線形情報を取得する機能を有している。また、インフラ側判定部２４は、道路線形情報取得部２３で取得した道路線形情報、及び車両情報取得センサ７から出力された各情報に基づいて、自車両の走行位置を判定する自車両位置判定、対象交差点へ向う経路から逸脱したかを判定する経路逸脱判定などの各種判定処理を行う機能を有している。なお、インフラ情報処理部１３のインフラ側判定部２４は、後述の切替判定部１６でナビ情報に基づいて運転支援を行うように切り替えを行った場合であっても、ナビゲーションシステムが一時的に不定状態になる可能性を考慮して、いつでもインフラ情報側に基づく運転支援処理に切り替えを行うことができるように、常時並列処理しておくことが好ましい。

マッチング部１４は、ナビ情報処理部１２の地図データ取得部２１で取得したナビ情報に基づく地図データと、インフラ情報処理部１３の道路線形情報取得部２３で取得したインフラ情報に基づく道路線形情報とがマッチングするか否かを判定する機能を有している。更に、マッチング部１４は、判定時におけるナビ情報の信頼性も判断することができる。具体的には、ＧＰＳの通信状況の不調などによって、マッチングの際においてナビゲーションシステムが不調である場合は、ナビ情報の信頼性が低いと判断することができる。また、インフラ協調システムが不調である場合は、インフラ情報の信頼性が低いと判断することができる。これによって、インフラ情報に基づく道路線形情報とナビ情報に基づく地図データがマッチングしたか否かの判定結果と共に、ナビ情報やインフラ情報の信頼性に関する情報も出力することができる。

切替判定部１６は、マッチング部１４の判定結果に基づいて、ナビ情報処理部１２における情報処理を用いて運転支援を行うか、インフラ情報処理部１３における情報処理を用いて運転支援を行うかの切り替えを行う機能を有している。具体的には、切替判定部１６は、インフラ情報に基づく道路線形情報とナビ情報に基づく地図データがマッチングすると判定された場合、ナビ情報に基づいて運転支援処理を行うように切り替え、インフラ情報に基づく道路線形情報とナビ情報に基づく地図データがマッチングしないと判定された場合、インフラ情報に基づいて運転支援処理を行うように切り替える。なお、切替判定部１６は、インフラ情報に基づく道路線形情報とナビ情報に基づく地図データがマッチングすると判定された場合でナビ情報に基づいて運転支援処理を行うように切り替えた場合であっても、ナビゲーションシステムが一時的に不定状態になった場合は、インフラ情報に基づく運転支援処理に切替を行うことができる。

支援レベル設定部１７は、マッチング部１４のマッチングの判定結果及びナビ情報あるいはインフラ情報の信頼性の判断結果に基づいて、運転支援処理の支援レベルを設定することができる。例えば、インフラ情報による道路線形情報とナビ情報による地図データのマッチングができ、インフラ情報及びインフラ情報の信頼性も高い場合は支援レベルを高く設定することができ、マッチングができず、各情報の信頼性も低い場合は支援レベルを低く設定する。

運転支援処理部１８は、切替判定部１６の判定結果に基づいて、ナビ情報処理部１２のナビ側判定部２２の判定結果、あるいはインフラ情報処理部１３のインフラ側判定部２４の判定結果に基づいて自車両の運転の支援を行うための処理を行う機能を有している。具体的には、自車両の現在の走行位置の先にある対象交差点の信号器の切り替わり情報を、表示部１１に表示されている地図上に表示し、ナビ側判定部２２あるいはインフラ側判定部２４によって自車両が当該対象交差点へ向かう経路から逸脱したと判定したら表示を中止することができる。また、対象交差点の名称を地図上で表示し、自車両が対象交差点へ向かう経路から逸脱したと判定したら表示を中止することができる。更に、例えば、対象交差点の信号機が赤である場合に自車両が対象交差点へ進入しようとしていると判定した場合においては、支援レベル設定部１７で設定した支援レベルに合わせて強制ブレーキや注意喚起表示を表示することができる。

次に、図２〜図５を参照して、本実施形態に係る運転支援装置１の動作について説明する。図２は、本実施形態に係る運転支援装置１における制御処理を示すフローチャートである。図３は、本実施形態に係る制御処理のうち、マッチング処理を示すフローチャートである。図４は、図２に示す処理を説明するための具体例を示す図である。図５は、マッチング処理を説明するための具体例を示す図である。なお、図４は、ＥＣＵ２内における処理を模式化した概念図である。

図２及び図３に示す処理は、ＥＣＵ２において、ナビゲーションシステム及びインフラ協調システムが作動している間、所定のタイミングで繰り返し実行される。

図２に示すように、運転支援装置１は、インフラ情報取得処理から処理を開始する（Ｓ１０）。Ｓ１０の処理は、インフラ情報処理部１３で実行され、道路に設置されているインフラ強調用光ビーコンから送信されるインフラ情報をインフラ情報取得センサ８で受信して出力されることによって当該インフラ情報を取得する処理である。Ｓ１０の処理では、更に、自車両の車速やヨーレイトなどの自車両の走行状態に関する車両情報も取得する。Ｓ１０の処理が終了すると、道路線形情報取得処理へ移行する（Ｓ１２）。

Ｓ１２の処理は、インフラ情報処理部１３の道路線形情報取得部２３で実行され、Ｓ１２で取得したインフラ情報に基づいて、情報が送信されたインフラ協調用光ビーコンと対象交差点との間の道路の距離や形状や逸脱路の存在などの道路線形情報を取得する機能を有している。例えば、図４に示すように、道路線形情報Ｍ１には、対象交差点ＴＣ１の座標（すなわち、緯度、経度）や、対象交差点ＴＣ１までの経路ＴＬ１，２の距離や流入角及び流出角、逸脱経路ＤＬの流入角や流出角などの情報が含まれている。Ｓ１２の処理が終了すると、ナビ情報取得処理へ移行する（Ｓ１４）。

Ｓ１４の処理は、ナビ情報処理部１２で実行され、ナビセンサ３、ＧＰＳセンサ４、記憶部６から各種情報を取得する処理である。Ｓ１４の処理が終了すると、地図データ取得処理へ移行する（Ｓ１６）。

Ｓ１６の処理は、ナビ情報処理部１２の地図データ取得部２１で実行され、Ｓ１４で取得したナビ情報のうち、自車両の走行位置周辺の地図データを取得する処理である。図４に示すように、地図データＭ２には、Ｓ１０で取得した対象交差点ＴＣ１の座標や、対象交差点ＴＣ１までの経路ＴＬ１，ＴＬ２の距離や形状、逸脱経路ＤＬの形状のみならず、自車両周辺に存在する道路に関する情報や、自車両周辺に存在する施設や店舗に関する情報、交差点の名称などの各情報が含まれている。Ｓ１６の処理が終了すると、マッチング処理へ移行する（Ｓ１８）。

Ｓ１８の処理は、マッチング部１４で実行され、Ｓ１２で取得した道路線形情報Ｍ１とＳ１６で取得した地図データＭ２がマッチングするか否かを判定する処理である。Ｓ１８の処理では、図４に示すように、インフラ情報による道路線形情報Ｍ１とナビ情報による地図データＭ２との照合データＭ３に基づいて、マッチングの可否を判定する。更に、Ｓ１８の処理においては、処理時におけるナビ情報及びインフラ情報の信頼性も判断することができる。具体的には、ＧＰＳの通信状況の不調などによって、マッチングの際におけるナビゲーションシステムが不調である場合は、ナビ情報の信頼性が低いと判断する。また、インフラ協調システムが不調である場合は、インフラ情報の信頼性が低いと判断する。

図３及び図５を参照して、マッチング処理の詳細な説明を行う。なお、以下に示すマッチング処理は、あくまでも一例であり、全ての判定結果を満たしている必要はなく、その判定の順番も以下で説明する順番に限定されない。図３に示すように、マッチング部１４は、座標判定処理からマッチング処理を開始する（Ｓ５０）。Ｓ５０の処理は、図５に示すように、インフラ情報を発信したインフラ強調用光ビーコンＬＢから対象交差点ＴＣ１の間の道路の所定の位置における中心位置の座標点ＣＰ１，２，３及び対象交差点ＴＣ１の中心位置における座標点ＣＰ４の座標（すなわち、緯度、経度）について、インフラ情報における座標情報とナビ情報における座標情報とを比較することによって実行される。インフラ情報における座標とナビ情報における座標の各座標点ＣＰ１〜４でのずれが、予め定めた所定の閾値以上である場合は、各座標が一致しないと判定し、マッチングすることができないと判定する（Ｓ５８）。マッチングすることができないと判定されたら、図３に示すマッチング処理は終了し、再び図２に示す処理へ戻る。

一方、Ｓ５０の処理において、各座標点ＣＰ１〜４でのずれが、閾値よりも小さい場合は、各座標が一致すると判定し、流入角・流出角判定処理へ移行する（Ｓ５２）。Ｓ５２の処理は、座標点ＣＰ３における交差点、及び対象交差点ＴＣ１での交差道路ＣＬ１及びＣＬ２が経路に対してどの程度の角度で流入し、どの程度の角度で流出しているかについて、インフラ情報における流入角・流出角情報とナビ情報における流入角・流出角情報とを比較することによって実行される。インフラ情報における流入角・流出角とナビ情報における流入角・流出角の座標点ＣＰ３，４でのずれが、予め定めた所定の閾値以上である場合は、各流入角・流出角が一致しないと判定し、マッチングすることができないと判定する（Ｓ５８）。マッチングすることができないと判定されたら、図３に示すマッチング処理は終了し、再び図２に示す処理へ戻る。

一方、Ｓ５２の処理において、各流入角・流出角のずれが、閾値よりも小さい場合は、各流入角・流出角が一致すると判定し、道なり距離判定処理へ移行する（Ｓ５４）。Ｓ５４の処理は、インフラ強調用光ビーコンＬＢから対象交差点ＴＣ１までの道なり距離について、インフラ情報における道なり距離とナビ情報における道なり距離とのずれが、予め定めた所定の閾値以上である場合は、道なり距離が一致しないと判定し、マッチングすることができないと判定する（Ｓ５８）。マッチングすることができないと判定されたら、図３に示すマッチング処理は終了し、再び図２に示す処理へ戻る。一方、Ｓ５４の処理において、道なり距離のずれが、閾値よりも小さい場合は、道なり距離が一致すると判定し、インフラ情報による道路線形情報Ｍ１とナビ情報による地図データＭ２がマッチングすると判定する（Ｓ５６）。マッチングすると判定されたら、図３に示すマッチング処理は終了し、再び図２に示す処理へ戻る。

図２へ戻り、Ｓ１８の処理が終了すると、切替判定処理へ移行する（Ｓ２０）。Ｓ２０の処理では、切替判定部１６で実行され、Ｓ１８での判定結果に基づいて、ナビ情報処理部１２における情報処理を用いて運転支援を行うか、インフラ情報処理部１３における情報処理を用いて運転支援を行うかの切り替えを行う処理である。Ｓ２０の処理においては、Ｓ１８でマッチングしないと判定された場合、インフラ情報を用いた運転支援処理に切り替え、インフラ側判定処理へ移行する（Ｓ２６）。

Ｓ２６の処理は、インフラ側判定部２４で実行され、Ｓ１０で取得した各情報に基づいて、自車両の走行位置を判定する自車両位置判定、対象交差点へ向かう経路から逸脱したかを判定する経路逸脱判定などの各種判定を行う処理である。具体的には、図４に示すように、インフラ情報に基づく自律判定データＭ４を用いて、対象交差点ＴＣ１へ向かうまでの経路ＴＬ１，ＴＬ２における自車両ＳＭの走行位置を判定すると共に、自車両ＳＭが逸脱経路ＤＬ側へ向かって走行していないか否かの逸脱判定を行うことができる。Ｓ２６の処理が終了すると、支援レベル設定処理へ移行する（Ｓ２８）。

一方、Ｓ２０の処理においては、Ｓ１８でマッチングすると判定された場合、ナビ情報を用いた運転支援処理に切り替え、ナビ側判定処理へ移行する（Ｓ２２）。

Ｓ２２の処理は、ナビ側判定部２２で実行され、Ｓ１４で取得した各情報に基づいて、自車両の走行位置を判定する自車両位置判定、対象交差点へ向かう経路から逸脱したかを判定する経路逸脱判定などの各種判定を行う処理である。具体的には、図４に示すように、ナビ情報に基づくナビ判定データＭ５を用いて、対象交差点ＴＣ１へ向かうまでの経路ＴＬ１，ＴＬ２における自車両ＳＭの走行位置を判定すると共に、自車両ＳＭが逸脱経路ＤＬ側へ向かって走行していないか否かの逸脱判定を行うことができる。Ｓ２０でナビ情報を用いた運転支援処理に切り替えた場合であっても、バックアップのために並行してインフラ情報に基づく情報処理も行う。従って、Ｓ２２の処理が終了すると、インフラ側判定処理へ移行する（Ｓ２４）。このＳ２４の処理では、Ｓ２６と同様の処理が行われる。Ｓ２４の処理が終了すると、支援レベル設定処理へ移行する（Ｓ２８）。

Ｓ２８の処理は、支援レベル設定部１７で実行され、Ｓ１８におけるマッチングの判定結果及びナビ情報あるいはインフラ情報の信頼性の判断結果に基づいて、運転支援処理の支援レベルを設定する処理である。例えば、図５に示す道路において、対象交差点ＴＣ１の信号機ＣＧが赤である場合に自車両が対象交差点ＴＣ１へ進入しようとしていると判定された場合は、Ｓ１８においてインフラ情報に基づく道路線形情報とナビ情報に基づく地図データがマッチングすると判定された場合であってナビ情報の信頼性も高いと判断したときは、運転支援装置１の判断の信頼性が高いため、支援レベルを高く設定することができる。また、マッチングをすることができたがナビ情報の信頼性が低いと判断した場合、あるいはマッチングをすることができなかったがインフラ情報の信頼性が高いと判断した場合は、支援レベルを中レベルに設定することができる。また、マッチングをすることができずインフラ情報の信頼性も低いと判断した場合は、運転支援装置１の判断の信頼性が低いため、支援レベルを低く設定することができる。Ｓ２８の処理が終了すると、運転支援処理へ移行する（Ｓ３０）。

Ｓ３０の処理は、運転支援処理部１８で実行され、Ｓ２０の切替結果に基づいて、Ｓ２２における判定結果、あるいはＳ２６における判定結果に基づいて自車両の運転の支援を行うための処理である。なお、ナビゲーションシステムが不定状態である場合は、Ｓ２２における判定結果に代えてＳ２４における判定結果を用いてバックアップする。具体的には、自車両の現在の走行位置の先にある対象交差点の信号器の切り替わり情報を、表示部１１に表示されている地図上に表示するように表示部１１に制御信号を出力し、一方、Ｓ２２、Ｓ２６あるいはＳ２４の処理において、自車両が対象交差点ＴＣ１へ向かう経路ＴＬ１，ＴＬ２から逸脱したと判定された場合に表示を中止するように制御信号を出力する。また、対象交差点ＴＣ１の名称を地図上で表示するように制御信号を出力し、Ｓ２２、Ｓ２６あるいはＳ２４の処理において自車両が対象交差点ＴＣ１へ向かう経路ＴＬ１，ＴＬ２から逸脱したと判定されたら表示を中止するように制御信号を出力することができる。また、ナビゲーションシステムによる経路案内の表示と実際の道路状況との間で不整合が生じていた場合に、リアルタイムなインフラ情報に基づいた表示をさせることによって、現実の道路状況との整合性を確保することができる。更に、Ｓ２８の処理において、支援レベルが高く設定されたとき、制動部９に制御信号を出力して強制的に急ブレーキを作動させるように制御することができる。一方、Ｓ２８の処理において、支援レベルが中レベルに設定されたときは、強制ブレーキまでは作動させないものの、表示部１１に注意喚起力の強い文章（例えば、「前方の信号が赤なので速やかに停止してください。」など）を表示させることができ、支援レベルが低く設定されたときは、注意喚起力の弱い文章（例えば、「前方の信号が赤の可能性があるのでご注意下さい。」など）を表示させることができる。

次に、本実施形態に係る運転支援装置１の作用・効果について説明する。

図６は、ナビ情報に基づいて自車両位置判定や経路逸脱判定を行った場合とインフラ情報に基づいて車両位置判定や経路逸脱判定を行った場合のメリット及びデメリットを示した表である。図６に示すように、ナビ情報に基づく自車両位置判定・経路逸脱判定は、測定精度の向上とナビロケの合致（ナビの表示との整合をとる）を目的としており、記憶部６に格納された豊富な情報量を有する地図データを利用して処理を行うため、非常に高い測定精度で判定を行うことができるというメリットがある。しかし、記憶部６に格納されている地図データが古い場合があるため、データの新しさという面でデメリットがある。一方、インフラ情報に基づく自車両位置判定・経路逸脱判定は、リアルタイム情報の利用を目的としており、走行中に実際に受信したインフラ情報に基づいて処理を行うため、リアルタイムの情報で処理を行うことができるというメリットがある。しかし、インフラ協調用光ビーコンで伝送可能な情報量は非常に小さく（１０ＫＢ程度）、ナビ情報に比べてデータが粗く測定精度が低くなってしまうという点でデメリットがある。

本実施形態に係る運転支援装置１によれば、運転支援処理部１８は、マッチング部１４によってインフラ情報に基づく道路線形情報とナビ情報に基づく地図データがマッチングすると判定された場合、ナビ情報に基づいて運転支援処理を行い、マッチングしないと判定された場合、インフラ情報に基づいて運転支援処理を行っている。マッチングができたときはナビ情報に基づく地図データが十分に新しいものと考えることができる。従って、マッチングができたときはナビ情報に基づいて運転支援処理を行うことにより、ナビゲーションシステムが有する豊富な情報量を用いて精度の高い運転支援を行うことができる。一方、マッチングしないときはナビ情報に基づく地図データが十分に新しいものではなく、道路形状や道路環境の変化が反映されていないと考えることができる。従って、マッチングしないときはインフラ情報に基づいて運転支援処理を行うことにより、実際の道路状況にあわせたリアルタイムな情報を利用して運転支援を行うことができる。また、ナビゲーションシステムによる経路案内の表示と実際の道路状況に不整合が生じていた場合でも、リアルタイムなインフラ情報に基づいて案内表示をすることで、現実の道路状況との整合性を確保することができる。これにより運転者に不信感や煩わしさを感じさせることを回避することができる。以上によって、精度の高さ、及び実際の道路状況との整合性を両立させた運転支援を行うことができる。

また、本実施形態に係る運転支援装置１において、運転支援処理部１８は、マッチング部１４によってインフラ情報に基づく道路線形情報とナビ情報に基づく地図データがマッチングすると判定された場合、ナビ情報に基づいて運転支援処理を行うと共に、補助的にインフラ情報に基づく運転支援処理も行っている。これによって、例えば、ナビゲーションシステムが一時的に不定状態になった場合に、速やかにインフラ情報に基づいた運転支援に切り替えることができる。これによって、運転支援処理の安定性を確保することができる。

また、本実施形態に係る運転支援装置１において、運転支援処理部１８は、マッチング部１４の判定結果に基づいて運転支援レベルを変更している。これによって、運転支援装置１の信頼性にあわせた運転支援を行うことが可能となり、信頼性の高いときは支援レベルの高い運転支援を提供することができ、信頼性の低いときは過剰な運転支援を行うことを防止することができる。

本発明は上述した実施形態に限定されるものではない。例えば、本実施形態においては、自車両が有するＥＣＵ２内でマッチング処理等を行ったが、ナビゲーションシステムが独自に有するＥＣＵ内で行ってもよく、あるいはＥＣＵ２及びナビゲーションシステムのＥＣＵの両方で行ってもよい。

本発明の実施形態に係る運転支援装置のブロック構成図である。 本発明の実施形態に係る運転支援装置における制御処理を示すフローチャートである。 図２に示す制御処理のうち、マッチング処理を示すフローチャートである。 図２に示す処理を説明するための具体例を示す図である。 図３に示すマッチング処理を説明するための具体例を示す図である。 ナビ情報に基づいて自車両位置判定や経路逸脱判定を行った場合とインフラ情報に基づいて行った場合のメリット及びデメリットを示した表である。

符号の説明

１…運転支援装置、１４…マッチング部（マッチング手段）、１８…運転支援処理部（運転支援処理手段）、２１…地図データ取得部（地図データ取得手段）、２３…道路線形情報取得部（道路線形情報取得手段）。

Claims (3)

1. インフラ情報に基づいて道路線形情報を取得する道路線形情報取得手段と、
   ナビ情報に基づいて地図データを取得する地図データ取得手段と、
   自車両の運転支援のための処理を行う運転支援処理手段と、
   前記道路線形情報と前記地図データとがマッチングするか否かを判定するマッチング手段と、を備え、
   前記運転支援処理手段は、前記マッチング手段によってマッチングすると判定された場合、前記ナビ情報に基づいて運転支援処理を行い、前記マッチング手段によってマッチングしないと判定された場合、前記インフラ情報に基づいて運転支援処理を行うことを特徴とする運転支援装置。
2. 前記運転支援処理手段は、前記マッチング手段によってマッチングすると判定された場合、前記ナビ情報に基づいて運転支援処理を行うと共に、補助的に前記インフラ情報に基づいて運転支援処理を行うことを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。
3. 前記運転支援処理手段は、前記マッチング手段の判定結果に基づいて運転支援レベルを変更することを特徴とする請求項１又は２記載の運転支援装置。

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