JP2010166679A

JP2010166679A - Charging system of electric vehicle

Info

Publication number: JP2010166679A
Application number: JP2009006014A
Authority: JP
Inventors: Takahiro Ito; 孝浩伊藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-01-14
Filing date: 2009-01-14
Publication date: 2010-07-29
Anticipated expiration: 2029-01-14
Also published as: JP5332629B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To detect an abnormality with power lines for charging inside a vehicle in a charging system of an electric vehicle. <P>SOLUTION: In the charging system of an electric vehicle, a signal application section 520 of an ECU 170 applies test signals from an vehicle inlet 270 to the power lines PWR-H, PWR-C via wirings for test TEST-H, TEST-C. Then, by comparing signals detected by a signal detection section 540 with the test signals at the connection end at the side of a charging device 160 of the power lines PWR-H, PWR-C by means of the abnormality detection section 530, the disconnection and short-circuit of the power lines PWR-H, PWR-C are detected. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

この発明は、電動車両の充電システムに関し、特に、電動車両内の充電用電力線の異常検出に関する。 The present invention relates to a charging system for an electric vehicle, and more particularly to detection of abnormality of a charging power line in the electric vehicle.

電動車両は、蓄電装置（たとえば二次電池やキャパシタなど）を搭載し、当該蓄電装置に蓄えられた電力から生じる駆動力を用いて走行する。電動車両は、たとえば電気自動車、ハイブリッド自動車、燃料電池車などを含む。 An electric vehicle is equipped with a power storage device (for example, a secondary battery or a capacitor), and travels using a driving force generated from electric power stored in the power storage device. The electric vehicle includes, for example, an electric vehicle, a hybrid vehicle, a fuel cell vehicle, and the like.

近年では、これらの電動車両に搭載される蓄電装置を発電効率の高い商用電源により充電する技術が提案されている。これにより、たとえばハイブリッド自動車の燃料消費効率を高めることが期待できる。特に、各家庭に供給される商用電源（たとえば１００Ｖあるいは２００Ｖといった、比較的低い電圧の供給源）により電動車両に搭載された蓄電装置を充電する技術が注目されている。 In recent years, a technique for charging a power storage device mounted on these electric vehicles with a commercial power source having high power generation efficiency has been proposed. Thereby, for example, it can be expected to improve the fuel consumption efficiency of the hybrid vehicle. In particular, a technique for charging a power storage device mounted on an electric vehicle by a commercial power source (for example, a supply source having a relatively low voltage such as 100 V or 200 V) supplied to each home is attracting attention.

このように、電動車両の外部電源による充電に際しては、充電用電力線で短絡が発生すると、回路内に過電流が流れることによって機器の故障等につながるため、充電用電力線の異常を予め検出することが重要である。 In this way, when charging with an external power source of an electric vehicle, if a short circuit occurs in the charging power line, an overcurrent flows in the circuit, leading to equipment failure and the like, so that an abnormality in the charging power line is detected in advance. is important.

特開平９−１８９７３６号公報（特許文献１）では、自動車用電源供給装置において、主電源分配線と平行に、一端側が主電源側に接続され他方端側が制御装置に接続された断線検知器を配置し、車両内部の電源供給線の断線や故障箇所の発見を容易にする技術が開示されている。 In Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-189736 (Patent Document 1), in a power supply device for an automobile, a disconnection detector in which one end side is connected to the main power supply side and the other end side is connected to the control device in parallel with the main power distribution line. A technique for disposing and facilitating the discovery of a disconnection of a power supply line inside a vehicle and a fault location is disclosed.

特開平９−１８９７３６号公報Japanese Patent Laid-Open No. 9-189736

車両外部から充電が可能な電動車両の充電システムにおいて、車両内部の電力線が断線または短絡が発生した場合、外部からの充電ができなくなる。さらに、電力線の短絡が発生した場合には、充電の際に過電流が流れてしまい、充電器などの充電システム用機器などの故障の原因となってしまう可能性がある。 In a charging system for an electric vehicle that can be charged from the outside of the vehicle, if the power line inside the vehicle is disconnected or short-circuited, charging from the outside cannot be performed. Furthermore, when a short circuit of the power line occurs, an overcurrent flows during charging, which may cause a failure of a charging system device such as a charger.

また、万一電力線の短絡が発生した場合に、充電ケーブル側に設置された漏電検出器によって、過電流を防止することも可能であるが、充電ケーブルの定格電流が、車両側の電力線の定格電流よりも大きいときには、漏電検出器での保護が不可能な場合がある。 In the unlikely event that a short circuit occurs in the power line, it is possible to prevent an overcurrent by using a leakage detector installed on the charging cable side. However, the rated current of the charging cable is the rating of the power line on the vehicle side. When the current is larger than the current, it may be impossible to protect the leakage detector.

上記特許文献１は、車両に搭載された電源供給装置の電源供給線の異常検出に関する技術であり、外部からの電力を伝達する充電用電力線の異常検出をすることについては指摘されていない。 The above-mentioned patent document 1 is a technique related to abnormality detection of a power supply line of a power supply device mounted on a vehicle, and does not point out abnormality detection of a charging power line that transmits electric power from the outside.

本発明の目的は、上記課題を解決するためになされたものであり、電動車両の充電システムにおいて、車両内部の充電用電力線の異常を検出することである。 An object of the present invention is to solve the above-described problems, and is to detect an abnormality in a charging power line inside a vehicle in a charging system for an electric vehicle.

本発明の電動車両の充電システムは、車両に搭載され、外部電源から供給される電力により、車両に搭載された蓄電装置を充電するための充電装置と、充電装置と外部電源に接続するために車両に設けられた接続部とに接続され、接続部から充電装置へ電力を伝達するための電力線対と、充電装置を制御するための第１の制御装置とを備えている。そして、第１の制御装置は、接続部から電力線対に試験信号を印加するように構成された信号印加部と、電力線対に印加された試験信号を、電力線対の充電装置側の接続端において検出するように構成された信号検出部と、試験信号と信号検出部により検出された検出信号とに基づいて、電力線対の異常の有無を検出するように構成された異常検出部とを含んでいる。 A charging system for an electric vehicle according to the present invention is mounted on a vehicle and charged with a power supplied from an external power source to charge a power storage device mounted on the vehicle, and connected to the charging device and the external power source. A power line pair is connected to a connection portion provided in the vehicle and transmits power from the connection portion to the charging device, and a first control device is provided to control the charging device. The first control device includes a signal applying unit configured to apply a test signal from the connection unit to the power line pair, and a test signal applied to the power line pair at the connection end of the power line pair on the charging device side. A signal detection unit configured to detect, and an abnormality detection unit configured to detect the presence or absence of abnormality of the power line pair based on the test signal and the detection signal detected by the signal detection unit Yes.

上記電動車両の充電システムによれば、車両内部の充電電力を伝達する電力線対に対し、外部電源との接続部から充電装置に向けて試験信号を印加するとともに、その信号を電力線対の他方端にて検出・比較することによって、車両内部の電力線の断線および短絡などの異常の有無を検出することが可能となる。 According to the charging system for an electric vehicle, a test signal is applied to a charging device from a connection portion with an external power source to a power line pair that transmits charging power inside the vehicle, and the signal is applied to the other end of the power line pair. By detecting and comparing at, it is possible to detect the presence or absence of abnormality such as disconnection or short circuit of the power line inside the vehicle.

好ましくは、電動車両の充電システムは、接続部を保護するために、車両に設けられた開閉可能な保護蓋と、信号印加部によって試験信号が印加される配線部とをさらに備えている。そして、上記配線部は、保護蓋が閉状態において電力線対と接続され、保護蓋が開状態において電力線対と非接続となるように、保護蓋に設置されている。さらに、信号印加部は、上記保護蓋が閉じられた状態において、上記配線部を介して接続部から電力線対へ試験信号を印加する。 Preferably, the charging system for an electric vehicle further includes an openable / closable protective lid provided on the vehicle and a wiring portion to which a test signal is applied by the signal applying portion in order to protect the connection portion. The wiring portion is installed on the protective lid so that the protective lid is connected to the power line pair when the protective lid is closed, and is disconnected from the power line pair when the protective lid is open. Furthermore, the signal application unit applies a test signal from the connection unit to the power line pair via the wiring unit in a state where the protective cover is closed.

このような構成とすることで、保護蓋が閉じられた状態、すなわち充電をおこなっていない状態において、車両内部の電力線に対して試験信号を印加することができ、電力線の異常検出をすることができる。 By adopting such a configuration, a test signal can be applied to the power line inside the vehicle in a state where the protective lid is closed, that is, in a state where charging is not performed, and abnormality of the power line can be detected. it can.

また、好ましくは、本充電システムは、外部電源と接続部とを接続する充電ケーブルをさらに備える。そして、充電ケーブルは、充電ケーブルが接続部および外部電源に接続された状態において、信号印加部と相互に信号の授受が可能に構成された第２の制御装置を含んでいる。そして、信号印加部は、充電ケーブルが接続部および外部電源に接続された状態において、充電ケーブルを介して電力線対に試験信号を印加するための信号出力指令を第２の制御装置に出力し、第２の制御装置は、その信号出力指令に従って充電ケーブルを介して電力線対に印加する試験信号を発生する。 Preferably, the charging system further includes a charging cable for connecting the external power source and the connection unit. The charging cable includes a second control device configured to be able to exchange signals with the signal applying unit in a state where the charging cable is connected to the connection unit and the external power source. The signal applying unit outputs a signal output command for applying a test signal to the power line pair via the charging cable to the second control device in a state where the charging cable is connected to the connecting unit and the external power source, The second control device generates a test signal to be applied to the power line pair via the charging cable in accordance with the signal output command.

このような構成とすることで、充電ケーブルを接続した状態においても、車両内部の電力線の異常検出をすることができる。さらに、充電ケーブルを介して試験信号を印加することによって、充電ケーブルの断線および短絡などの異常の有無も検出することが可能となる。 With such a configuration, it is possible to detect abnormality of the power line inside the vehicle even when the charging cable is connected. Furthermore, by applying a test signal via the charging cable, it is possible to detect the presence or absence of abnormality such as disconnection or short circuit of the charging cable.

本発明によれば、電動車両の充電システムにおいて、車両内部の充電用電力線の異常を検出することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, in the charging system of an electric vehicle, abnormality of the charge power line inside a vehicle can be detected.

本実施の形態に従う、電動車両の充電システムの概略図である。It is the schematic of the charging system of the electric vehicle according to this Embodiment. 本実施の形態による電動車両の充電システムの充電機構の詳細図の一例である。It is an example of the detailed figure of the charging mechanism of the charging system of the electric vehicle by this Embodiment. 本実施の形態における、パイロット信号ＣＰＬＴの電位変化の例を示す図である。It is a figure which shows the example of the electrical potential change of the pilot signal CPLT in this Embodiment. 本実施の形態における、充電リッドを閉じたときの回路の状態を示す図である。It is a figure which shows the state of a circuit when the charging lid is closed in this Embodiment. 正常時の試験信号と検出信号の状態の例を示す図である。It is a figure which shows the example of the state of the test signal at the time of normal, and a detection signal. 電力線ＰＷＲ−Ｈが断線している場合の信号の状態の例を示す図である。It is a figure which shows the example of the state of a signal in case power line PWR-H is disconnected. 電力線ＰＷＲ−Ｈ，ＰＷＲ−Ｃが短絡している場合の検出信号の状態の例を示す図である。It is a figure which shows the example of the state of a detection signal when electric power lines PWR-H and PWR-C are short-circuited. 本実施の形態における、パイロット信号ＣＰＬＴおよび試験信号の状態を示す図である。It is a figure which shows the state of pilot signal CPLT and a test signal in this Embodiment.

以下において、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中の同一または相当部分については、同一符号を付してその説明は繰返さない。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. Note that the same or corresponding parts in the drawings are denoted by the same reference numerals and description thereof will not be repeated.

＜実施の形態１＞
図１は、本実施の形態１に従う、電動車両１００の充電システムの概略図である。なお、電動車両１００は、外部電源により充電可能な蓄電装置からの電力によって走行可能であれば、その構成は特に限定されるものではない。電動車両１００には、たとえばハイブリッド自動車，電気自動車および燃料電池自動車などが含まれる。 <Embodiment 1>
FIG. 1 is a schematic diagram of a charging system for electrically powered vehicle 100 according to the first embodiment. Note that the configuration of the electric vehicle 100 is not particularly limited as long as the electric vehicle 100 can travel with electric power from a power storage device that can be charged by an external power source. Electric vehicle 100 includes, for example, a hybrid vehicle, an electric vehicle, and a fuel cell vehicle.

図１を参照して、電動車両１００は、車両駆動の発生に用いられる電力を蓄える蓄電装置１５０と、車両外部からの電力を蓄電装置１５０に充電するための充電装置１６０と、電動車両１００のボディーに設けられた車両インレット２７０と、電動車両１００の充電装置を制御する制御装置（以下「ＥＣＵ（Electronic Control Unit）」とも称する。）１７０とを備える。 Referring to FIG. 1, electrically powered vehicle 100 includes an electric storage device 150 that stores electric power used to generate vehicle drive, a charging device 160 that charges electric storage device 150 with electric power from outside the vehicle, and electric vehicle 100. A vehicle inlet 270 provided in the body and a control device (hereinafter also referred to as “ECU (Electronic Control Unit)”) 170 for controlling the charging device of the electric vehicle 100 are provided.

また、電動車両１００は、充電を実施しないときに、車両インレット２７０を保護するための保護蓋として機能する、開閉可能な充電リッド２８０と、充電リッド２８０の開閉を検出するための検出スイッチ１８０とを備える。検出スイッチ１８０は、充電リッド２８０を閉じることにより、接点が接続される。なお、図１においては、車両インレット２７０に充電ケーブル３００が接続された状態が示されており、充電リッド２８０は開状態となっている。 Electric vehicle 100 also has an openable and closable charging lid 280 that functions as a protective lid for protecting vehicle inlet 270 when charging is not performed, and detection switch 180 for detecting opening and closing of charging lid 280. Is provided. The contact point of the detection switch 180 is connected by closing the charging lid 280. In FIG. 1, a state where the charging cable 300 is connected to the vehicle inlet 270 is shown, and the charging lid 280 is in an open state.

充電装置１６０は、電力線ＰＷＲ−Ｈ，ＰＷＲ−Ｃによって車両インレット２７０と接続され、さらに蓄電装置１５０と接続される。また、充電ケーブル３００側から出力されるケーブル接続信号ＰＩＳＷおよびパイロット信号ＣＰＬＴ、そして充電ケーブル３００側のＣＣＩＤ制御部６００との通信信号ＣＯＭが、車両インレット２７０を介して、ＥＣＵ１７０に入力される。 Charging device 160 is connected to vehicle inlet 270 through power lines PWR-H and PWR-C, and is further connected to power storage device 150. Further, a cable connection signal PISW and a pilot signal CPLT output from the charging cable 300 side, and a communication signal COM with the CCID control unit 600 on the charging cable 300 side are input to the ECU 170 via the vehicle inlet 270.

蓄電装置１５０は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置１５０は、たとえば、リチウムイオン電池あるいはニッケル水素電池などの二次電池、電気二重層キャパシタなどの蓄電素子により構成される。 The power storage device 150 is a power storage element configured to be chargeable / dischargeable. The power storage device 150 is configured by a power storage element such as a secondary battery such as a lithium ion battery or a nickel metal hydride battery, or an electric double layer capacitor.

充電装置１６０は、ＥＣＵ１７０によって制御されて、充電ケーブル３００を介し、車両インレット２７０，電力線ＰＷＲ−Ｈ，ＰＷＲ−Ｃを経由して伝達された外部電源４０２からの交流電力を、蓄電装置１５０を充電するための直流電力に変換する。 Charging device 160 is controlled by ECU 170 to charge power storage device 150 with AC power from external power supply 402 transmitted via vehicle cable 270, power lines PWR-H, and PWR-C via charging cable 300. To convert to direct current power.

ＥＣＵ１７０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）５０８と、いずれも図示されない記憶装置および入出力バッファとを含み、各センサの入力や各機器への制御指令の出力を行なうとともに、電動車両１００および各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウエア（電子回路）で構築して処理することも可能である。 ECU 170 includes a CPU (Central Processing Unit) 508, a storage device and an input / output buffer, both of which are not shown, and performs input of each sensor and output of control commands to each device, as well as electric vehicle 100 and each device. Take control. Note that these controls are not limited to processing by software, and can be constructed and processed by dedicated hardware (electronic circuit).

ＣＰＵ５０８は、入出力部５１０と、信号印加部５２０と、異常検出部５３０と、信号検出部５４０とを含む。 CPU 508 includes an input / output unit 510, a signal application unit 520, an abnormality detection unit 530, and a signal detection unit 540.

入出力部５１０は、充電ケーブル３００のＣＣＩＤ制御部６００に対して、制御信号（ＣＰＬＴ，ＰＩＳＷ，ＣＯＭ）の入出力を行なう。信号印加部５２０は、検出スイッチ１８０により検出される充電リッド２８０の閉信号ＣＬを受ける。そして、信号印加部５２０は、充電リッド２８０が閉じられていることが検知されると、充電リッド２８０に設置され車両インレット２７０に接続されるテスト用配線ＴＥＳＴ−Ｈ，ＴＥＳＴ−Ｃに対して、電力線ＰＷＲ−Ｈ，ＰＷＲ−Ｃの異常検出を行なうための試験信号を印加する。また、信号印加部５２０は、上記試験信号を印加した情報を、異常検出部５３０に出力する。 Input / output unit 510 inputs / outputs control signals (CPLT, PISW, COM) to / from CCID control unit 600 of charging cable 300. The signal applying unit 520 receives the closing signal CL of the charging lid 280 detected by the detection switch 180. When the signal applying unit 520 detects that the charging lid 280 is closed, the signal applying unit 520 is connected to the test wirings TEST-H and TEST-C installed in the charging lid 280 and connected to the vehicle inlet 270. A test signal for detecting abnormality of the power lines PWR-H and PWR-C is applied. In addition, the signal applying unit 520 outputs information on the application of the test signal to the abnormality detecting unit 530.

信号検出部５４０は、電力線ＰＷＲ−Ｈ，ＰＷＲ−Ｃの充電装置１６０側の接続端にて、信号印加部５２０により印加された試験信号を検出し、その検出した検出信号を異常検出部５３０に出力する。 The signal detection unit 540 detects the test signal applied by the signal application unit 520 at the connection end of the power lines PWR-H and PWR-C on the charging device 160 side, and sends the detected detection signal to the abnormality detection unit 530. Output.

異常検出部５３０は、信号印加部５２０および信号検出部５４０から入力された試験信号および検出信号の比較に基づいて、電力線ＰＷＲ−Ｈ，ＰＷＲ−Ｃに断線もしくは短絡が発生していないかを判定する。そして、異常検出部５３０は、上記断線，短絡などの異常の有無の信号を充電装置１６０や図示しない運転席フロントパネルの表示装置などに出力し、操作者へガイダンスを行なう。 The abnormality detection unit 530 determines whether a breakage or a short circuit has occurred in the power lines PWR-H and PWR-C based on a comparison between the test signal and the detection signal input from the signal application unit 520 and the signal detection unit 540. To do. Then, the abnormality detection unit 530 outputs a signal indicating the presence or absence of abnormality such as disconnection or short circuit to the charging device 160 or a display device on the driver's seat front panel (not shown) to provide guidance to the operator.

なお、図１においては、ＥＣＵ１７０は充電装置１６０と別個の装置とする構成としているが、本ＥＣＵ１７０の機能を、充電装置１６０の内部に備える構成としてもよい。 In FIG. 1, ECU 170 is configured to be a separate device from charging device 160, but the function of ECU 170 may be configured to be included in charging device 160.

充電ケーブル３００は、車両側の充電コネクタ３１０と、外部電源側のプラグ３２０と、充電回路遮断装置（以下「ＣＣＩＤ（Charging Circuit Interrupt Device）」とも称する。）３３０と、それぞれの機器間を接続して電力および制御信号を入出力する電線部３４０とを備える。電線部３４０は、プラグ３２０とＣＣＩＤ３３０間を接続する電線部３４０ａと充電コネクタ３１０とＣＣＩＤ３３０間を接続する電線部３４０ｂとを含む
充電ケーブル３００は、外部電源４０２（たとえば系統電源）の電源コンセント４００と充電ケーブル３００の外部電源側のプラグ３２０により接続される。また、電動車両１００のボディーに設けられた車両インレット２７０と充電ケーブル３００の車両側の充電コネクタ３１０とが接続され、車両外部電源４０２から電動車両１００への充電が行なわれる。 Charging cable 300 connects between vehicle-side charging connector 310, external power supply-side plug 320, charging circuit interrupter (hereinafter also referred to as “CCID (Charging Circuit Interrupt Device)”) 330, and the respective devices. And an electric wire part 340 for inputting and outputting electric power and control signals. The electric wire portion 340 includes an electric wire portion 340 a that connects the plug 320 and the CCID 330, and a charging connector 310 and an electric wire portion 340 b that connects the CCID 330. The charging cable 300 is connected by a plug 320 on the external power supply side. In addition, vehicle inlet 270 provided on the body of electrically powered vehicle 100 and charging connector 310 on the vehicle side of charging cable 300 are connected, and charging from electrically powered vehicle 402 to electrically powered vehicle 100 is performed.

充電コネクタ３１０の内部には、充電コネクタ３１０の接続を検出するリミットスイッチ（図示しない）が設けられ、車両インレット２７０と充電コネクタ３１０を接続することにより、リミットスイッチは閉じられる。そして、リミットスイッチが閉じられることにより、ケーブル接続信号ＰＩＳＷがＥＣＵ１７０に入力される。 A limit switch (not shown) for detecting the connection of the charging connector 310 is provided inside the charging connector 310, and the limit switch is closed by connecting the vehicle inlet 270 and the charging connector 310. The cable connection signal PISW is input to the ECU 170 by closing the limit switch.

ＣＣＩＤ３３０は、ＣＣＩＤリレー３３２と、ＣＣＩＤ制御部６００とを含む。ＣＣＩＤリレー３３２は、充電ケーブル３００の電源線ＡＣ−Ｈ，ＡＣ−Ｃに設けられる。ＣＣＩＤリレー３３２は、ＣＣＩＤ制御部６００によってオン／オフ制御される。そして、ＣＣＩＤリレー３３２がオフされているときは、充電ケーブル内で電路が遮断される。一方、ＣＣＩＤリレー３３２がオンされると、外部電源４０２から電動車両１００へ電力の供給が可能になる。 CCID 330 includes CCID relay 332 and CCID control unit 600. The CCID relay 332 is provided on the power supply lines AC-H and AC-C of the charging cable 300. The CCID relay 332 is on / off controlled by the CCID control unit 600. When the CCID relay 332 is turned off, the electric circuit is cut off in the charging cable. On the other hand, when CCID relay 332 is turned on, electric power can be supplied from external power supply 402 to electrically powered vehicle 100.

ＣＣＩＤ制御部６００は、充電コネクタ３１０および車両インレット２７０を介して車両のＥＣＵ１７０と制御信号（ＣＰＬＴ，ＰＩＳＷ，ＣＯＭ）の入出力を行なう。 CCID control unit 600 inputs / outputs control signals (CPLT, PISW, COM) to / from ECU 170 of vehicle via charging connector 310 and vehicle inlet 270.

図２は、図１に示した充電機構をより詳細に説明するための図である。図２を参照して、ＣＣＩＤ３３０は、ＣＣＩＤリレー３３２およびＣＣＩＤ制御部６００に加えて、電磁コイル６０６を含む。また、ＣＣＩＤ制御部６００は、コントロールパイロット回路３３４と統括制御部６１０とを含み、さらにコントロールパイロット回路３３４は、発振器６０２と、抵抗素子Ｒ１と、電圧センサ６０４とを含む。 FIG. 2 is a diagram for explaining the charging mechanism shown in FIG. 1 in more detail. Referring to FIG. 2, CCID 330 includes an electromagnetic coil 606 in addition to CCID relay 332 and CCID control unit 600. CCID control unit 600 includes a control pilot circuit 334 and an overall control unit 610, and control pilot circuit 334 further includes an oscillator 602, a resistance element R 1, and a voltage sensor 604.

統括制御部６１０は、いずれも図示しないが、ＣＰＵと、記憶装置と、入出力バッファと、表示器とを含み、各センサおよびコントロールパイロット回路３３４との信号の入出力を行なうとともに、充電ケーブル３００の充電動作の制御を行なう。 Although not shown, the overall control unit 610 includes a CPU, a storage device, an input / output buffer, and a display, and performs input / output of signals to / from each sensor and the control pilot circuit 334 and the charging cable 300. The charging operation is controlled.

また、統括制御部６１０は、電動車両１００側のＣＰＵ５０８と通信により、相互に制御信号の授受を行なう。 The overall control unit 610 also exchanges control signals with each other by communicating with the CPU 508 on the electric vehicle 100 side.

発振器６０２は、電圧センサ６０４によって検出されるパイロット信号ＣＰＬＴの電位が規定の電位Ｖ１（たとえば１２Ｖ）近傍のときは非発振の信号を出力する。そして、発振器６０２は、パイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ１から低下すると、規定の周波数（たとえば１ｋＨｚ）およびデューティーサイクルで発振する信号を出力する。この時、パイロット信号ＣＰＬＴのパルス幅は、外部電源４０２から充電ケーブル３００を介して電動車両１００へ供給可能な定格電流に基づいて設定される。そして、周期Ｔに対するパルス幅の比で示されるデューティーによって、ＥＣＵ１７０に対して定格電流が通知される。 Oscillator 602 outputs a non-oscillating signal when the potential of pilot signal CPLT detected by voltage sensor 604 is near a prescribed potential V1 (for example, 12 V). Then, when the potential of pilot signal CPLT decreases from V1, oscillator 602 outputs a signal that oscillates at a specified frequency (for example, 1 kHz) and a duty cycle. At this time, the pulse width of pilot signal CPLT is set based on the rated current that can be supplied from external power supply 402 to electric vehicle 100 via charging cable 300. Then, the rated current is notified to ECU 170 by the duty indicated by the ratio of the pulse width to period T.

そして、コントロールパイロット回路３３４は、ＥＣＵ１７０が定格電流を検出してパイロット信号ＣＰＬＴの電位を規定の電位Ｖ３（たとえば６Ｖ）近傍に低下させたことを検知すると、電磁コイル６０６へ電流を供給する。電磁コイル６０６は、コントロールパイロット回路３３４から電流が供給されると電磁力を発生し、ＣＣＩＤリレー３３２をオン状態にする。 Control pilot circuit 334 supplies current to electromagnetic coil 606 when ECU 170 detects the rated current and detects that the potential of pilot signal CPLT has been lowered to a predetermined potential V3 (for example, 6 V). When a current is supplied from the control pilot circuit 334, the electromagnetic coil 606 generates an electromagnetic force and turns on the CCID relay 332.

一方、車両側において、ＥＣＵ１７０は、抵抗回路５０２と、入力バッファ５０４，５０６とをさらに含む。抵抗回路５０２は、プルダウン抵抗Ｒ２，Ｒ３と、スイッチＳＷ１，ＳＷ２とを含む。プルダウン抵抗Ｒ２およびスイッチＳＷ１は、パイロット信号ＣＰＬＴが通信されるコントロールパイロット線Ｌ１と車両アース５１２との間に直列に接続される。プルダウン抵抗Ｒ３およびスイッチＳＷ２も、コントロールパイロット線Ｌ１と車両アース５１２との間に直列に接続される。そして、スイッチＳＷ１，ＳＷ２は、それぞれＣＰＵ５０８からの制御信号Ｓ１，Ｓ２に応じてオン／オフされる。 On the other hand, on the vehicle side, ECU 170 further includes a resistance circuit 502 and input buffers 504 and 506. Resistor circuit 502 includes pull-down resistors R2 and R3 and switches SW1 and SW2. Pull-down resistor R2 and switch SW1 are connected in series between control pilot line L1 through which pilot signal CPLT is communicated and vehicle ground 512. Pull-down resistor R3 and switch SW2 are also connected in series between control pilot line L1 and vehicle ground 512. The switches SW1 and SW2 are turned on / off according to control signals S1 and S2 from the CPU 508, respectively.

この抵抗回路５０２は、車両側からパイロット信号ＣＰＬＴの電位を操作するための回路である。すなわち、充電コネクタ３１０が車両インレット２７０に接続されると、制御信号Ｓ２に応じてスイッチＳＷ２がオンされ、抵抗回路５０２は、プルダウン抵抗Ｒ３によってパイロット信号ＣＰＬＴの電位を規定の電位Ｖ２（たとえば９Ｖ）に低下させる。また、ＣＰＵ５０８においてパイロット信号ＣＰＬＴのデューティーによって定格電流が検出され、リレーの溶着チェック等が完了すると、制御信号Ｓ１に応じてスイッチＳＷ１がオンされる。これにより、抵抗回路５０２は、プルダウン抵抗Ｒ２，Ｒ３によってパイロット信号ＣＰＬＴの電位を規定の電位Ｖ３（たとえば６Ｖ）に低下させる。 This resistance circuit 502 is a circuit for operating the potential of pilot signal CPLT from the vehicle side. That is, when charging connector 310 is connected to vehicle inlet 270, switch SW2 is turned on in response to control signal S2, and resistance circuit 502 causes pilot signal CPLT to have a prescribed potential V2 (for example, 9 V) by pull-down resistor R3. To lower. Further, when the rated current is detected by the CPU 508 based on the duty of the pilot signal CPLT and the relay welding check or the like is completed, the switch SW1 is turned on according to the control signal S1. Thereby, resistance circuit 502 lowers the potential of pilot signal CPLT to a prescribed potential V3 (for example, 6 V) by pull-down resistors R2 and R3.

このように、抵抗回路５０２を用いてパイロット信号ＣＰＬＴの電位を操作することにより、ＥＣＵ１７０からＣＣＩＤリレー３３２を遠隔操作することができる。 Thus, by operating the potential of pilot signal CPLT using resistance circuit 502, CCID relay 332 can be remotely operated from ECU 170.

入力バッファ５０４は、コントロールパイロット線Ｌ１のパイロット信号ＣＰＬＴを受け、その受けたパイロット信号ＣＰＬＴをＣＰＵ５０８へ出力する。入力バッファ５０６は、充電コネクタ３１０のリミットスイッチ３１２に接続される信号線Ｌ３からケーブル接続信号ＰＩＳＷを受け、その受けたケーブル接続信号ＰＩＳＷをＣＰＵ５０８へ出力する。なお、信号線Ｌ３にはＥＣＵ１７０から電圧がかけられており、充電コネクタ３１０が車両インレット２７０に接続されると、リミットスイッチ３１２がオンすることによって信号線Ｌ３の電位は接地レベルとなる。すなわち、ケーブル接続信号ＰＩＳＷは、充電コネクタ３１０が車両インレット２７０に接続されているときＬ（論理ロー）レベルとなり、非接続時はＨ（論理ハイ）レベルとなる信号である。 Input buffer 504 receives pilot signal CPLT on control pilot line L 1, and outputs the received pilot signal CPLT to CPU 508. Input buffer 506 receives cable connection signal PISW from signal line L3 connected to limit switch 312 of charging connector 310, and outputs the received cable connection signal PISW to CPU 508. Note that a voltage is applied to the signal line L3 from the ECU 170. When the charging connector 310 is connected to the vehicle inlet 270, the limit switch 312 is turned on, so that the potential of the signal line L3 becomes the ground level. That is, the cable connection signal PISW is a signal that is at L (logic low) level when the charging connector 310 is connected to the vehicle inlet 270 and is at H (logic high) level when not connected.

ＣＰＵ５０８は、ケーブル接続信号ＰＩＳＷおよびパイロット信号ＣＰＬＴに基づいて外部電源４０２と電動車両１００との接続を判定する。具体的には、ＣＰＵ５０８は、入力バッファ５０６から受けるケーブル接続信号ＰＩＳＷに基づいて車両インレット２７０と充電コネクタ３１０との接続を検出する。また、ＣＰＵ５０８は、入力バッファ５０４から受けるパイロット信号ＣＰＬＴの入力有無に基づいて、プラグ３２０と電源コンセント４００との接続を検出する。 CPU 508 determines connection between external power supply 402 and electrically powered vehicle 100 based on cable connection signal PISW and pilot signal CPLT. Specifically, CPU 508 detects the connection between vehicle inlet 270 and charging connector 310 based on cable connection signal PISW received from input buffer 506. Further, CPU 508 detects the connection between plug 320 and power outlet 400 based on the presence / absence of input of pilot signal CPLT received from input buffer 504.

ＣＰＵ５０８は、ケーブル接続信号ＰＩＳＷに基づき車両インレット２７０と充電コネクタ３１０との接続が検出されると、制御信号Ｓ２を活性化する。これにより、パイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ１から低下することによって、パイロット信号ＣＰＬＴが発振器６０２によって発振される。そして、ＣＰＵ５０８は、パイロット信号ＣＰＬＴのデューティーサイクルに基づいて、外部電源４０２から電動車両１００へ供給可能な定格電流を検出する。 When the connection between the vehicle inlet 270 and the charging connector 310 is detected based on the cable connection signal PISW, the CPU 508 activates the control signal S2. As a result, the pilot signal CPLT is oscillated by the oscillator 602 as the potential of the pilot signal CPLT drops from V1. CPU 508 detects a rated current that can be supplied from external power supply 402 to electrically powered vehicle 100 based on the duty cycle of pilot signal CPLT.

定格電流が検出されると、ＣＰＵ５０８は、制御信号Ｓ１を活性化する。これにより、パイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ３まで低下し、ＣＣＩＤ３３０においてＣＣＩＤリレー３３２がオンされる。その後、ＣＰＵ５０８は、充電装置１６０に対して充電開始の信号を出力し、蓄電装置１５０への充電が実行される。 When the rated current is detected, the CPU 508 activates the control signal S1. As a result, the potential of pilot signal CPLT drops to V3, and CCID relay 332 is turned on in CCID 330. Thereafter, CPU 508 outputs a charging start signal to charging device 160, and charging of power storage device 150 is executed.

次に、パイロット信号ＣＰＬＴの電位変化を図３を用いて説明する。図３は、充電開始時におけるパイロット信号ＣＰＬＴおよびスイッチＳＷ１，ＳＷ２のタイミングチャートである。 Next, the potential change of pilot signal CPLT will be described with reference to FIG. FIG. 3 is a timing chart of pilot signal CPLT and switches SW1 and SW2 at the start of charging.

図２および図３を参照して、時刻ｔ１において、充電ケーブル３００のプラグ３２０が外部電源４０２の電源コンセント４００に接続されると、外部電源４０２からの電力を受けてコントロールパイロット回路３３４がパイロット信号ＣＰＬＴを発生する。 2 and 3, at time t1, when plug 320 of charging cable 300 is connected to power outlet 400 of external power supply 402, control pilot circuit 334 receives the power from external power supply 402 and pilot signal is transmitted to control pilot circuit 334. CPLT is generated.

なお、この時刻ｔ１では、充電ケーブル３００の充電コネクタ３１０は車両インレット２７０に接続されておらず、パイロット信号ＣＰＬＴの電位はＶ１（たとえば１２Ｖ）であり、パイロット信号ＣＰＬＴは非発振状態である。パイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ１に変化することを検出することにより、統括制御部６１０は、プラグ３２０が電源コンセント４００に接続されたことを検出することができる。 At time t1, charging connector 310 of charging cable 300 is not connected to vehicle inlet 270, and the potential of pilot signal CPLT is V1 (for example, 12V), and pilot signal CPLT is in a non-oscillating state. By detecting that the potential of the pilot signal CPLT changes to V1, the overall control unit 610 can detect that the plug 320 is connected to the power outlet 400.

時刻ｔ２において、充電コネクタ３１０が車両インレット２７０に接続されると、ケーブル接続信号ＰＩＳＷに基づいて充電コネクタ３１０と車両インレット２７０との接続が検出される。それに応じて、ＣＰＵ５０８によってスイッチＳＷ２がオンされる。そうすると、抵抗回路５０２のプルダウン抵抗Ｒ３によってパイロット信号ＣＰＬＴの電位はＶ２（たとえば９Ｖ）に低下する。 When charging connector 310 is connected to vehicle inlet 270 at time t2, connection between charging connector 310 and vehicle inlet 270 is detected based on cable connection signal PISW. Accordingly, the switch SW2 is turned on by the CPU 508. Then, the potential of pilot signal CPLT is lowered to V2 (for example, 9V) by pull-down resistor R3 of resistance circuit 502.

パイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ２に低下することにより、統括制御部６１０は、充電コネクタ３１０が車両インレット２７０に接続されたことを検知することができる。そして、時刻ｔ３において、コントロールパイロット回路３３４がパイロット信号ＣＰＬＴを発振させる。 By reducing the potential of pilot signal CPLT to V2, overall control unit 610 can detect that charging connector 310 is connected to vehicle inlet 270. At time t3, control pilot circuit 334 oscillates pilot signal CPLT.

パイロット信号ＣＰＬＴが発振状態になると、ＣＰＵ５０８において、パイロット信号ＣＰＬＴのデューティーに基づき定格電流が検出される。その後、車両側の充電制御の準備が完了すると、時刻ｔ４において、ＣＰＵ５０８によりスイッチＳＷ１がオンされる。そうすると、抵抗回路５０２のプルダウン抵抗Ｒ２およびＲ３によってパイロット信号ＣＰＬＴの電位はＶ３（たとえば６Ｖ）にさらに低下する。 When pilot signal CPLT is in an oscillating state, CPU 508 detects the rated current based on the duty of pilot signal CPLT. Thereafter, when preparation for charging control on the vehicle side is completed, the switch SW1 is turned on by the CPU 508 at time t4. Then, the potential of pilot signal CPLT is further lowered to V3 (for example, 6V) by pull-down resistors R2 and R3 of resistance circuit 502.

そして、パイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ３に低下すると、コントロールパイロット回路３３４から電磁コイル６０６へ電流が供給され、ＣＣＩＤ３３０のＣＣＩＤリレー３３２がオンされる。その後、前述のようにＣＰＵ５０８の制御により、外部電源４０２から蓄電装置１５０の充電が実行される。 When the potential of pilot signal CPLT drops to V3, a current is supplied from control pilot circuit 334 to electromagnetic coil 606, and CCID relay 332 of CCID 330 is turned on. Thereafter, charging of power storage device 150 from external power source 402 is executed under the control of CPU 508 as described above.

次に、電力線ＰＷＲ−Ｈ，ＰＷＲ−Ｃの異常検出の詳細について説明する。
図４には、充電リッド２８０を閉じたときの回路の状態が示される。図４を参照して、充電リッド２８０が閉状態にされると、充電リッド２８０によって検出スイッチ１８０の接点が接続される。また、充電リッド２８０に設置されたテスト用配線ＴＥＳＴ−Ｈ，ＴＥＳＴ−Ｃが、車両インレット２７０のＰＷＲ−ＨおよびＰＷＲ−Ｃに接続される。 Next, details of abnormality detection of the power lines PWR-H and PWR-C will be described.
FIG. 4 shows the state of the circuit when the charging lid 280 is closed. Referring to FIG. 4, when charging lid 280 is closed, the contact of detection switch 180 is connected by charging lid 280. Further, test wirings TEST-H and TEST-C installed on the charging lid 280 are connected to PWR-H and PWR-C of the vehicle inlet 270.

そして、信号印加部５２０は、充電リッド２８０の閉信号ＣＬが入力されたことを検出すると、テスト用配線ＴＥＳＴ−Ｈ，ＴＥＳＴ−Ｃを介して電力線ＰＷＲ−Ｈ，ＰＷＲ−Ｃに対して、試験信号を交互に印加する。なお、試験信号は、たとえば一定時間間隔の電圧パルス信号などを用いることができる。 When the signal applying unit 520 detects that the closing signal CL of the charging lid 280 is input, the signal applying unit 520 performs a test on the power lines PWR-H and PWR-C via the test wirings TEST-H and TEST-C. Apply signals alternately. As the test signal, for example, a voltage pulse signal at a constant time interval can be used.

印加された試験信号は、電力線ＰＷＲ−Ｈ，ＰＷＲ−Ｃの充電装置１６０側の接続端にて信号検出部５４０にて検出される。そして、印加された試験信号と上記の検出信号を比較することにより、異常検出部５３０で異常の有無が判定される。 The applied test signal is detected by the signal detection unit 540 at the connection end of the power lines PWR-H and PWR-C on the charging device 160 side. Then, by comparing the applied test signal with the detection signal, the abnormality detection unit 530 determines whether there is an abnormality.

なお、上記の試験信号の印加については、充電リッド２８０が閉状態となっている間、常時印加してもよいし、充電リッド２８０を閉状態にしたタイミング時に一定時間だけ印加することとしてもよい。また、一定の時間間隔（たとえば、１時間毎）で間欠的に印加することとしてもよい。 The test signal may be applied at all times while the charging lid 280 is in the closed state, or may be applied for a certain period of time when the charging lid 280 is in the closed state. . Moreover, it is good also as applying intermittently by a fixed time interval (for example, every hour).

次に、図５〜７により、上記の信号印加部５２０により印加された試験信号と、信号検出部５４０により検出された検出信号とによる、異常検出部５３０での異常判定の手法を説明する。 Next, a method for determining an abnormality in the abnormality detection unit 530 based on the test signal applied by the signal application unit 520 and the detection signal detected by the signal detection unit 540 will be described with reference to FIGS.

図５には、正常時の試験信号と検出信号の状態が示される。電力線ＰＷＲ−Ｈ，ＰＷＲ−Ｃが正常であれば、テスト用配線ＴＥＳＴ−Ｈに試験信号としてたとえば図５のような電圧パルスを印加した場合には、試験信号印加中に電力線ＰＷＲ−Ｈのみで同様の電圧パルス信号が検出されることになる。一方、テスト用配線ＴＥＳＴ−Ｃに試験信号を印加した場合には、電力線ＰＷＲ−Ｃのみで同様の信号が検出される。 FIG. 5 shows the state of the test signal and the detection signal at the normal time. If the power lines PWR-H and PWR-C are normal, for example, when a voltage pulse as shown in FIG. 5 is applied as a test signal to the test wiring TEST-H, only the power line PWR-H is applied during the test signal application. A similar voltage pulse signal is detected. On the other hand, when a test signal is applied to the test wiring TEST-C, a similar signal is detected only by the power line PWR-C.

このように、試験信号印加中に、該当の電力線の充電装置１６０側の接続端のみにおいて、同様の信号が検出される場合は、電力線ＰＷＲ−Ｈ，ＰＷＲ−Ｃは正常と判定することができる。 Thus, when a similar signal is detected only at the connection end of the power line 160 on the charging device 160 side during application of the test signal, the power lines PWR-H and PWR-C can be determined to be normal. .

次に図６には、電力線ＰＷＲ−Ｈが断線している場合の信号の状態が示される。電力線ＰＷＲ−Ｈが断線している場合には、電力線ＰＷＲ−Ｃでは試験信号印加中に同様の信号が信号検出部５４０により検出されるが、電力線ＰＷＲ−Ｈにおいては試験信号印加中であっても、断線のために信号検出部５４０により信号が検出されない。 Next, FIG. 6 shows a signal state when the power line PWR-H is disconnected. When the power line PWR-H is disconnected, a similar signal is detected by the signal detection unit 540 while the test signal is being applied to the power line PWR-C, but the test signal is being applied to the power line PWR-H. However, the signal is not detected by the signal detection unit 540 due to disconnection.

このように、印加した試験信号に対して、信号検出部５４０にて信号が検出されない場合には、当該電力線が断線していると判定することができる。なお、電力線ＲＷＲ−Ｃのみが断線している場合には、反対に電力線ＰＷＲ−Ｈ側のみ信号検出され、電力線ＲＷＲ−Ｃでは試験信号が検出されないことになる。 Thus, when the signal is not detected by the signal detection unit 540 with respect to the applied test signal, it can be determined that the power line is disconnected. When only the power line RWR-C is disconnected, the signal is detected only on the power line PWR-H side, and the test signal is not detected on the power line RWR-C.

図７には、電力線ＰＷＲ−Ｈ，ＰＷＲ−Ｃが短絡している場合の検出信号の状態が示される。両者が短絡している場合は、図７のように、テスト用配線ＴＥＳＴ−Ｈ，ＴＥＳＴ−Ｃのどちらか一方に試験信号を印加すると、電力線ＰＷＲ−Ｈ，ＰＷＲ−Ｃの両方で試験信号が検出されることになる。 FIG. 7 shows the state of the detection signal when the power lines PWR-H and PWR-C are short-circuited. When both are short-circuited, as shown in FIG. 7, when a test signal is applied to one of the test wirings TEST-H and TEST-C, the test signal is transmitted to both the power lines PWR-H and PWR-C. Will be detected.

このように、一方の試験信号の印加によって、両方の電力線で試験信号が検出される場合には、電力線ＰＷＲ−Ｈ，ＰＷＲ−Ｃが短絡していると判断することができる。 Thus, when a test signal is detected on both power lines by applying one test signal, it can be determined that the power lines PWR-H and PWR-C are short-circuited.

以上のように、信号印加部５２０により、テスト用配線ＴＥＳＴ−Ｈ，ＴＥＳＴ−Ｃに交互に試験信号を印加するとともに、試験信号印加中の信号検出部５４０で検出される検出信号の状態を異常検出部５３０で比較することにより、電力線ＰＷＲ−Ｈ，ＰＷＲ−Ｃの断線および短絡を検出することができる。 As described above, the signal application unit 520 alternately applies test signals to the test wirings TEST-H and TEST-C, and abnormally detects the state of the detection signal detected by the signal detection unit 540 during application of the test signal. By comparing the detection unit 530, disconnection and short circuit of the power lines PWR-H and PWR-C can be detected.

そして、電力線ＰＷＲ−Ｈ，ＰＷＲ−Ｃの異常が検出された場合には、ＥＣＵ１７０は、異常信号を充電装置１６０または表示装置（図示せず）等に出力することによって、操作者に対して異常であることを知らせる。また、ＥＣＵ１７０は、異常検出時に、図２で説明したパイロット信号ＣＰＬＴを制御することによって、充電ケーブル３００が接続された場合であっても、ＣＣＩＤリレー３３２をオンしないようにして、充電が行われないようにすることができる。 If an abnormality in the power lines PWR-H and PWR-C is detected, the ECU 170 outputs an abnormality signal to the charging device 160 or a display device (not shown) or the like, thereby causing an abnormality to the operator. Let me know. Further, the ECU 170 controls the pilot signal CPLT described with reference to FIG. 2 when abnormality is detected, so that charging is performed without turning on the CCID relay 332 even when the charging cable 300 is connected. Can not be.

以上のような構成とすることで、電動車両の充電システムにおいて、車両内部の充電用電力線の異常を検出することができる。 With the configuration as described above, in the charging system for an electric vehicle, it is possible to detect an abnormality in the charging power line inside the vehicle.

＜実施の形態２＞
実施の形態１では、充電リッド２８０を閉状態にしているときに、電力線ＰＷＲ−Ｈ，ＰＷＲ−Ｃの異常を判定することとしたが、次に説明する実施の形態２においては、充電ケーブル３００が外部電源４０２および電動車両１００に接続された状態で、充電開始前に異常判定を行なう手法について説明する。 <Embodiment 2>
In the first embodiment, the abnormality of the power lines PWR-H and PWR-C is determined when the charging lid 280 is in the closed state. However, in the second embodiment described below, the charging cable 300 is determined. A method of performing abnormality determination before starting charging in a state where is connected to the external power source 402 and the electric vehicle 100 will be described.

再び図１を参照して、実施の形態２では、ＣＣＩＤ制御部６００から充電ケーブル３００の電源線ＡＣ−Ｈ，ＡＣ−Ｃに試験信号を出力するためのテスト用配線が接続される。そして、ＥＣＵ１７０は、パイロット信号ＣＰＬＴによって、充電ケーブル３００が車両インレット２７０に接続されたことを検出すると、信号印加部５２０により、入出力部５１０を介して、ＣＣＩＤ制御部６００に対して試験信号の印加指令を出力する。 Referring to FIG. 1 again, in the second embodiment, test wiring for outputting a test signal from CCID control unit 600 to power supply lines AC-H and AC-C of charging cable 300 is connected. When the ECU 170 detects that the charging cable 300 is connected to the vehicle inlet 270 by the pilot signal CPLT, the signal application unit 520 sends a test signal to the CCID control unit 600 via the input / output unit 510. Outputs an application command.

ＣＣＩＤ制御部６００は、信号印加部５２０からの上記の試験信号の印加指令に応じて、実施の形態１での試験信号同様に、充電ケーブル３００の電源線ＡＣ−Ｈ，ＡＣ−Ｃに対して交互に試験信号を印加する。これにより、充電ケーブル３００を介して電動車両１００側の電力線ＰＷＲ−Ｈ，ＰＷＲ−Ｃに試験信号を印加することができる。 The CCID control unit 600 responds to the test signal application command from the signal application unit 520 with respect to the power supply lines AC-H and AC-C of the charging cable 300 in the same manner as the test signal in the first embodiment. Test signals are applied alternately. Thereby, a test signal can be applied to the power lines PWR-H and PWR-C on the electric vehicle 100 side via the charging cable 300.

次に、図８を用いて、パイロット信号ＣＰＬＴと異常判定による充電禁止の手法について説明する。なお、図８の上段は、図３で説明したパイロット信号ＣＰＬＴの電位変化を示すタイミングチャートと同様である。 Next, a method of prohibiting charging by pilot signal CPLT and abnormality determination will be described with reference to FIG. 8 is the same as the timing chart showing the potential change of pilot signal CPLT described in FIG.

図８を参照して、充電ケーブル３００が、外部電源４０２および車両インレット２７０に接続されると、ＣＣＩＤ制御部６００は、時刻ｔ１においてパイロット信号ＣＰＬＴの電位をＶ１に設定する。 Referring to FIG. 8, when charging cable 300 is connected to external power supply 402 and vehicle inlet 270, CCID control unit 600 sets the potential of pilot signal CPLT to V1 at time t1.

ＥＣＵ１７０は、パイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ１となったことを検出すると、信号印加部５２０から、上記の試験信号の印加指令を、ＣＣＩＤ制御部６００に対して出力する。 When the ECU 170 detects that the potential of the pilot signal CPLT has become V1, the signal application unit 520 outputs the test signal application command to the CCID control unit 600.

ＣＣＩＤ制御部６００は、ＣＰＵ５０８からの試験信号の出力指令に対応して、図８の下段に示すように、電源線ＡＣ−Ｈ，ＡＣ−Ｃを介して、電力線ＰＷＲ−Ｈ，ＰＷＲ−Ｃに対して試験信号を交互に印加する。そして、ＣＰＵ５０８は、信号印加部５２０による上記印加指令と信号検出部５４０で検出される検出信号を比較することにより、実施の形態１と同様に、電力線ＰＷＲ−Ｈ，ＰＷＲ−Ｃの異常の有無を判断する。 In response to the test signal output command from the CPU 508, the CCID control unit 600 supplies power lines PWR-H and PWR-C to the power lines PWR-H and PWR-C via the power lines AC-H and AC-C as shown in the lower part of FIG. In contrast, test signals are alternately applied. Then, the CPU 508 compares the application command from the signal application unit 520 with the detection signal detected by the signal detection unit 540, so that there is an abnormality in the power lines PWR-H and PWR-C as in the first embodiment. Judging.

上記の異常判断において、電力線ＰＷＲ−Ｈ，ＰＷＲ−Ｃの異常が検出されなかった場合には、ＥＣＵ１７０は、時刻ｔ２において、ＣＰＵ５０８によってスイッチＳＷ２がオンされて、パイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ２に低下される。その後は、図３で説明した手順に従ってパイロット信号ＣＰＬＴの電位が制御され、充電が開始される（図８中のＷ１０）。 If no abnormality is detected in the power lines PWR-H and PWR-C in the above abnormality determination, the ECU 170 turns on the switch SW2 by the CPU 508 at time t2, and the potential of the pilot signal CPLT decreases to V2. Is done. Thereafter, the potential of pilot signal CPLT is controlled according to the procedure described in FIG. 3, and charging is started (W10 in FIG. 8).

一方、電力線ＰＷＲ−Ｈ，ＰＷＲ−Ｃの異常が検出された場合には、ＥＣＵ１７０はスイッチＳＷ２をオンせず、パイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ１のままとなる（図８中のＷ２０）。このように、パイロット信号ＣＰＬＴの電位を制御することによって、充電を禁止することができる。 On the other hand, when an abnormality is detected in power lines PWR-H and PWR-C, ECU 170 does not turn on switch SW2, and the potential of pilot signal CPLT remains V1 (W20 in FIG. 8). In this way, charging can be prohibited by controlling the potential of pilot signal CPLT.

なお、この実施の形態２においては、充電ケーブル３００のＣＣＩＤ３３０から試験信号を印加するため、電動車両１００の電力線ＰＷＲ−Ｈ，ＰＷＲ−Ｃの異常だけでなく、充電ケーブル３００の電源線ＡＣ−Ｈ，ＡＣ−Ｃの断線および短絡についてもさらに検出することが可能となる。 In the second embodiment, since a test signal is applied from CCID 330 of charging cable 300, not only the abnormality of power lines PWR-H and PWR-C of electric vehicle 100, but also power supply line AC-H of charging cable 300 , AC-C disconnection and short circuit can be further detected.

なお、本実施の形態における電力線ＰＷＲ−Ｈ，ＰＷＲ−Ｃは、本発明による「電力線対」に対応する。また、ＥＣＵ１７０は、本発明による「第１の制御装置」に対応し、ＣＣＩＤ制御部６００は、本発明による「第２の制御装置」に対応する。また、車両インレット２７０は、本発明による「接続部」に対応し、充電リッド２８０は、本発明による「保護蓋」に対応する。さらに、テスト用配線ＴＥＳＴ−Ｈ，ＴＥＳＴ−Ｃは、本発明による「配線部」に対応する。 The power lines PWR-H and PWR-C in the present embodiment correspond to “power line pairs” according to the present invention. The ECU 170 corresponds to a “first control device” according to the present invention, and the CCID control unit 600 corresponds to a “second control device” according to the present invention. The vehicle inlet 270 corresponds to the “connecting portion” according to the present invention, and the charging lid 280 corresponds to the “protective lid” according to the present invention. Further, the test wirings TEST-H and TEST-C correspond to “wiring portions” according to the present invention.

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。 The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.

１００電動車両、１５０蓄電装置、１６０充電装置、１７０ＥＣＵ、１８０検出スイッチ、２７０車両インレット、２８０充電リッド、３００充電ケーブル、３１０充電コネクタ、３１２リミットスイッチ、３２０プラグ、３３２ＣＣＩＤリレー、３３４コントロールパイロット回路、３４０，３４０ａ，３４０ｂ電線部、４００電源コンセント、４０２外部電源、５０２抵抗回路、５０４，５０６入力バッファ、５１０入出力部、５１２車両アース、５２０信号印加部、５３０異常検出部、５４０信号検出部、６００ＣＣＩＤ制御部、６０２発振器、６０４電圧センサ、６０６電磁コイル、６１０統括制御部、６６０電流センサ、ＡＣ−Ｈ，ＡＣ−Ｃ電源線、Ｌ１コントロールパイロット線、Ｌ３信号線、ＰＷＲ−Ｈ，ＰＷＲ−Ｃ電力線、ＳＷ１，ＳＷ２スイッチ、ＴＥＳＴ−Ｈ，ＴＥＳＴ−Ｃテスト用配線。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 100 Electric vehicle, 150 Power storage device, 160 Charging device, 170 ECU, 180 Detection switch, 270 Vehicle inlet, 280 Charging lid, 300 Charging cable, 310 Charging connector, 312 Limit switch, 320 plug, 332 CCID relay, 334 Control pilot circuit 340, 340a, 340b Electric wire part, 400 power outlet, 402 External power supply, 502 Resistance circuit, 504, 506 Input buffer, 510 I / O part, 512 Vehicle ground, 520 Signal application part, 530 Abnormality detection part, 540 Signal detection part , 600 CCID control unit, 602 oscillator, 604 voltage sensor, 606 electromagnetic coil, 610 general control unit, 660 current sensor, AC-H, AC-C power line, L1 control pilot line, 3 signal lines, PWR-H, PWR-C power line, SW1, SW2 switch, TEST-H, TEST-C test wiring.

Claims

A charging device for charging a power storage device mounted on the vehicle with electric power mounted on the vehicle and supplied from an external power source;
A pair of power lines connected to the charging device and a connecting portion provided in the vehicle for connection to the external power source, and for transmitting the power from the connecting portion to the charging device;
A first control device for controlling the charging device;
The first control device includes:
A signal applying unit configured to apply a test signal from the connection unit to the power line pair;
A signal detection unit configured to detect the test signal applied to the power line pair at a connection end of the power line pair on the charging device side; and
A charging system for an electric vehicle, comprising: an abnormality detection unit configured to detect the presence / absence of abnormality of the power line pair based on the test signal and a detection signal detected by the signal detection unit.

An openable and closable protective lid provided on the vehicle to protect the connecting portion;
A wiring unit to which the test signal is applied by the signal applying unit;
The wiring portion is installed on the protective lid so that the protective lid is connected to the power line pair in a closed state, and the protective lid is disconnected from the power line pair in an open state,
2. The electric vehicle charging system according to claim 1, wherein the signal applying unit applies the test signal from the connection unit to the power line pair via the wiring unit in a state where the protective cover is closed. 3.

The charging cable further includes a charging cable for connecting the external power source and the connecting portion.
A second control device configured to be able to exchange signals with the signal applying unit in a state where the charging cable is connected to the connecting unit and the external power source;
The signal applying unit outputs a signal output command for applying the test signal to the power line pair via the charging cable in a state where the charging cable is connected to the connecting unit and the external power source. Output to the control unit
The electric vehicle charging system according to claim 1 or 2, wherein the second control device generates the test signal to be applied to the power line pair via the charging cable in accordance with the signal output command. .