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JP2010071389A - Hydraulic circuit structure of working vehicle - Google Patents

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JP2010071389A JP2008239686A JP2008239686A JP2010071389A JP 2010071389 A JP2010071389 A JP 2010071389A JP 2008239686 A JP2008239686 A JP 2008239686A JP 2008239686 A JP2008239686 A JP 2008239686A JP 2010071389 A JP2010071389 A JP 2010071389A
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誠二 法田
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幹夫 岡田
Takahiro Uchi
孝広 内
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智士 西田
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To restrain the occurrence of cavitation in a supply oil passage for connecting a storage part and a hydraulic pump, when having an oil cooler in the supply oil passage for connecting the storage part and the hydraulic pump, in a hydraulic circuit structure of a working vehicle. <P>SOLUTION: This hydraulic circuit structure includes the storage part 8 for storing a hydraulic fluid, a hydraulic mechanism 59, and the hydraulic pump 60 for supplying the hydraulic fluid of the storage part 8 to the hydraulic mechanism 59, and is constituted so as to return the hydraulic fluid of the hydraulic mechanism 59 to the storage part 8. The hydraulic circuit structure further includes the oil cooler 63 in the supply oil passage 62 for connecting the storage part 8 and the hydraulic pump 60, and a bypass oil passage 65 capable of supplying the hydraulic fluid of the storage part 8 to the hydraulic pump 60 by bypassing the oil cooler 63. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、作動油を貯留する貯留部、油圧機構、貯留部の作動油を油圧機構に供給する油圧ポンプを備えて、油圧機構の作動油を貯留部に戻すように構成した作業車の油圧回路構造に関する。   The present invention includes a storage unit that stores hydraulic oil, a hydraulic mechanism, and a hydraulic pump that supplies the hydraulic fluid of the storage unit to the hydraulic mechanism, and is configured to return the hydraulic oil of the hydraulic mechanism to the storage unit. The circuit structure.

作業車の一例であるコンバインでは、特許文献1に開示されているように、潤滑油を作動油として貯留するミッションケース(特許文献1の図2及び図3の2a)(貯留部に相当)、前後進切換用の第1制御弁(特許文献1の図3の18)(油圧機構に相当)及び操向用の第2制御弁(特許文献1の図3の19)(油圧機構に相当)、油圧ポンプ(特許文献1の図2及び図3の16)を備えており、ミッションケースの作動油が油圧ポンプから第1及び第2制御弁に供給され、第1及び第2制御弁の作動油がミッションケースに戻されている。   In a combine that is an example of a work vehicle, as disclosed in Patent Document 1, a mission case that stores lubricating oil as hydraulic oil (2a in FIGS. 2 and 3 of Patent Document 1) (corresponding to a storage unit), First control valve for forward / reverse switching (18 in FIG. 3 of Patent Document 1) (corresponding to a hydraulic mechanism) and second control valve for steering (19 in FIG. 3 of Patent Document 1) (corresponding to a hydraulic mechanism) And a hydraulic pump (16 in FIGS. 2 and 3 of Patent Document 1), the hydraulic oil in the transmission case is supplied from the hydraulic pump to the first and second control valves, and the first and second control valves are operated. Oil has been returned to the mission case.

特許文献1では、ミッションケースと油圧ポンプとを接続する供給油路に、オイルクーラー(特許文献1の図2及び図3の17)を備えている。
一般に、油圧機構から出てくる高温の作動油を貯留部に戻す際、この高温の作動油をオイルクーラーに通す方が、作動油の冷却と言う面で有効なのであるが、油圧機構と貯留部との間にオイルクーラーを配置できない場合、特許文献1のように、貯留部と油圧ポンプとを接続する供給油路にオイルクーラーを備えることがある。
特許文献1では、第1及び第2制御弁を内装するバルブユニット(特許文献1の図2の21)が、ミッションケースに直接に連結されている為に、第1及び第2制御弁(バルブユニット)とミッションケースとの間にオイルクーラーを配置できず、ミッションケースと油圧ポンプとを接続する供給油路にオイルクーラーを備えている。
In Patent Document 1, an oil cooler (17 in FIGS. 2 and 3 in Patent Document 1) is provided in a supply oil passage that connects a mission case and a hydraulic pump.
In general, when returning the hot hydraulic oil coming out of the hydraulic mechanism to the reservoir, it is more effective in terms of cooling the hydraulic oil to pass the hot hydraulic oil through the oil cooler. In the case where the oil cooler cannot be arranged between the oil cooler and the oil cooler, as in Patent Document 1, the oil cooler may be provided in the supply oil passage that connects the reservoir and the hydraulic pump.
In Patent Document 1, since the valve unit (21 in FIG. 2 of Patent Document 1) including the first and second control valves is directly connected to the transmission case, the first and second control valves (valves) The oil cooler cannot be disposed between the unit) and the transmission case, and the oil cooler is provided in the supply oil passage connecting the transmission case and the hydraulic pump.

特開平10−37747号公報Japanese Patent Laid-Open No. 10-37747

特許文献1のように、貯留部と油圧ポンプとを接続する供給油路にオイルクーラーを備えた場合、オイルクーラーの流路抵抗が比較的大きいので、油圧ポンプによる吸入作用により、供給油路に負圧が発生し易く、負圧により供給油路においてキャビテーションが発生し易くなる。このようなキャビテーションは、気温が低い場合に発生する傾向が大きくなる。   As in Patent Document 1, when an oil cooler is provided in the supply oil passage that connects the reservoir and the hydraulic pump, the flow resistance of the oil cooler is relatively large. Negative pressure is likely to occur, and cavitation is likely to occur in the supply oil passage due to the negative pressure. Such cavitation tends to occur when the temperature is low.

本発明は、作動油を貯留する貯留部、油圧機構、貯留部の作動油を油圧機構に供給する油圧ポンプを備えて、油圧機構の作動油を貯留部に戻すように構成した作業車の油圧回路構造において、貯留部と油圧ポンプとを接続する供給油路にオイルクーラーを備えた場合に、貯留部と油圧ポンプとを接続する供給油路でのキャビテーションの発生を抑えることを目的としている。   The present invention includes a storage unit that stores hydraulic oil, a hydraulic mechanism, and a hydraulic pump that supplies the hydraulic fluid of the storage unit to the hydraulic mechanism, and is configured to return the hydraulic oil of the hydraulic mechanism to the storage unit. In a circuit structure, when an oil cooler is provided in a supply oil passage that connects a reservoir and a hydraulic pump, an object is to suppress the occurrence of cavitation in the supply oil passage that connects the reservoir and the hydraulic pump.

[I]
(構成)
本発明の第1特徴は作業車の油圧回路構造において次のように構成することにある。
作動油を貯留する貯留部と、油圧機構と、貯留部の作動油を油圧機構に供給する油圧ポンプとを備えて、油圧機構の作動油を貯留部に戻すように構成する。貯留部と油圧ポンプとを接続する供給油路にオイルクーラーを備え、オイルクーラーを迂回して貯留部の作動油を油圧ポンプに供給可能なバイパス油路を備える。
[I]
(Constitution)
The first feature of the present invention resides in the following configuration in the hydraulic circuit structure of a work vehicle.
A storage unit that stores the hydraulic oil, a hydraulic mechanism, and a hydraulic pump that supplies the hydraulic fluid in the storage unit to the hydraulic mechanism are configured to return the hydraulic oil in the hydraulic mechanism to the storage unit. An oil cooler is provided in a supply oil passage that connects the reservoir and the hydraulic pump, and a bypass oil passage that can bypass the oil cooler and supply hydraulic oil in the reservoir to the hydraulic pump is provided.

(作用)
本発明の第1特徴によると、貯留部と油圧ポンプとを接続する供給油路にオイルクーラーを備えた場合、オイルクーラーを迂回して貯留部の作動油を油圧ポンプに供給可能なバイパス油路を備えている。この場合、バイパス油路の流路はオイルクーラーの流路よりも比較的単純であるので、バイパス油路の流路抵抗はオイルクーラーの流路抵抗よりも小さなものである。
(Function)
According to the first aspect of the present invention, when an oil cooler is provided in a supply oil passage that connects the reservoir and the hydraulic pump, the bypass oil passage that can bypass the oil cooler and supply hydraulic oil in the reservoir to the hydraulic pump. It has. In this case, since the flow path of the bypass oil passage is relatively simpler than that of the oil cooler, the flow passage resistance of the bypass oil passage is smaller than that of the oil cooler.

本発明の第1特徴によると、油圧ポンプによる吸入作用によって作動油が貯留部から供給油路を通過する場合、作動油の全てがオイルクーラーを通過するわけではなく、オイルクーラー及びバイパス油路に分かれて通過しながら油圧ポンプに吸入されることになる。これにより、作動油の全てがオイルクーラーを通過して油圧ポンプに供給される状態に比べて、供給油路(オイルクーラー及びバイパス油路)の全体としての流路抵抗が小さくなり、供給油路に負圧が発生し難くなる。このように供給油路での負圧の発生を抑えることにより、キャビテーションの発生が抑えられる。   According to the first feature of the present invention, when the hydraulic oil passes through the supply oil passage from the storage portion by the suction action of the hydraulic pump, not all of the hydraulic oil passes through the oil cooler, but the oil cooler and the bypass oil passage. It will be sucked into the hydraulic pump while passing separately. Thereby, compared with the state where all of the hydraulic oil passes through the oil cooler and is supplied to the hydraulic pump, the overall flow resistance of the supply oil passage (oil cooler and bypass oil passage) is reduced, and the supply oil passage Negative pressure is unlikely to occur. By suppressing the generation of negative pressure in the supply oil passage in this way, the generation of cavitation can be suppressed.

(発明の効果)
本発明の第1特徴によると、作業車の油圧回路構造において、貯留部と油圧ポンプとを接続する供給油路にオイルクーラーを備えた場合、供給油路での負圧の発生を抑えることができ、キャビテーションの発生を抑えることができて、油圧機構の性能低下の防止や油圧ポンプ等の耐久性の向上を図ることができた。
(The invention's effect)
According to the first feature of the present invention, in the hydraulic circuit structure of the work vehicle, when an oil cooler is provided in the supply oil passage connecting the reservoir and the hydraulic pump, the generation of negative pressure in the supply oil passage can be suppressed. It was possible to suppress the occurrence of cavitation, to prevent the performance of the hydraulic mechanism from being lowered, and to improve the durability of the hydraulic pump and the like.

[II]
(構成)
本発明の第2特徴は、本発明の第1特徴の作業車の油圧回路構造において次のように構成することにある。
供給油路における油圧ポンプとオイルクーラーとの間の部分にフィルタを備え、供給油路におけるフィルタとオイルクーラーとの間の部分に、バイパス油路を接続する。
[II]
(Constitution)
The second feature of the present invention resides in the following configuration in the hydraulic circuit structure of the work vehicle of the first feature of the present invention.
A filter is provided in a portion between the hydraulic pump and the oil cooler in the supply oil passage, and a bypass oil passage is connected to a portion in the supply oil passage between the filter and the oil cooler.

(作用)
本発明の第2特徴によると、本発明の第1特徴と同様に前項[I]に記載の「作用」を備えており、これに加えて以下のような「作用」を備えている。
本発明の第2特徴によると、油圧ポンプによる吸入作用によって作動油が貯留部から供給油路を通過する場合、オイルクーラー及びバイパス油路に分かれて通過した作動油がフィルタを通過して油圧ポンプに供給されることになるのであり、フィルタを通過した清浄な作動油が油圧ポンプに供給される。
(Function)
According to the second feature of the present invention, the “action” described in the preceding item [I] is provided in the same manner as the first feature of the present invention, and in addition to this, the following “action” is provided.
According to the second feature of the present invention, when the hydraulic oil passes through the supply oil passage from the storage portion by the suction action of the hydraulic pump, the hydraulic oil that has passed through the oil cooler and the bypass oil passage passes through the filter and passes through the filter. The clean hydraulic oil that has passed through the filter is supplied to the hydraulic pump.

(発明の効果)
本発明の第2特徴によると、本発明の第1特徴と同様に前項[I]に記載の「発明の効果」を備えており、これに加えて以下のような「発明の効果」を備えている。
本発明の第2特徴によると、オイルクーラー及びバイパス油路に分かれて通過した作動油が、フィルタを通過して油圧ポンプに供給されるように構成することにより、油圧ポンプ等の耐久性の向上を図ることができた。
(The invention's effect)
According to the second feature of the present invention, the “effect of the invention” described in the preceding item [I] is provided in the same manner as the first feature of the present invention. In addition, the following “effect of the invention” is provided. ing.
According to the second feature of the present invention, the hydraulic oil that has been divided and passed through the oil cooler and the bypass oil passage passes through the filter and is supplied to the hydraulic pump, thereby improving the durability of the hydraulic pump and the like. We were able to plan.

[1]
図1に示すように、右及び左のクローラ式の走行装置1で支持された機体の前部に刈取部2が昇降自在に支持され、機体の前部の右側に運転部3が備えられて、機体の後部の左側に脱穀装置4が備えられ、機体の後部の右側にグレンタンク5が備えられて、作業車の一例である自脱型のコンバインが構成されている。
[1]
As shown in FIG. 1, a cutting unit 2 is supported by a front part of a machine body supported by right and left crawler type traveling devices 1, and a driving unit 3 is provided on the right side of the front part of the machine body. The threshing device 4 is provided on the left side of the rear part of the machine body, and the Glen tank 5 is provided on the right side of the rear part of the machine body, thereby constituting a self-removing combine that is an example of a work vehicle.

図2に示すように、運転部3の下側にエンジン6が備えられ、機体の前部の左右中央付近にミッションケース8(貯留部に相当)が備えられて、静油圧式無段変速装置7がミッションケース8の右側部の上部に連結されており、静油圧式無段変速装置7の入力軸7aとエンジン6の出力軸6aとに亘って、テンションクラッチ機能を備えたベルト伝動機構9が接続されている。   As shown in FIG. 2, an engine 6 is provided below the driving unit 3, and a mission case 8 (corresponding to a storage unit) is provided near the center of the left and right of the front part of the airframe. 7, a belt transmission mechanism 9 having a tension clutch function across the input shaft 7a of the hydrostatic continuously variable transmission 7 and the output shaft 6a of the engine 6 is connected to the upper portion of the right side portion of the transmission case 8. Is connected.

図2に示すように、静油圧式無段変速装置7の出力軸7bがミッションケース8に挿入され、スプライン構造により低速ギヤ10(伝動軸12)に連結されており、伝動軸12に高速ギヤ11が固定されている。出力軸13に低速ギヤ14及び高速ギヤ15が相対回転自在に外嵌されて、低速ギヤ10,14及び高速ギヤ11,15が咬合しており、シフト部材16がスプライン構造により出力軸13にスライド及び一体回転自在に外嵌されている。出力軸13と刈取部2の入力軸2aとに亘って、テンションクラッチ機能を備えたベルト伝動機構17が接続されている。   As shown in FIG. 2, the output shaft 7b of the hydrostatic continuously variable transmission 7 is inserted into the transmission case 8 and connected to the low-speed gear 10 (transmission shaft 12) by a spline structure. 11 is fixed. A low-speed gear 14 and a high-speed gear 15 are fitted on the output shaft 13 so as to be relatively rotatable, and the low-speed gears 10 and 14 and the high-speed gears 11 and 15 are engaged. The shift member 16 slides on the output shaft 13 by a spline structure. And it is externally fitted so that it can rotate integrally. A belt transmission mechanism 17 having a tension clutch function is connected across the output shaft 13 and the input shaft 2 a of the cutting unit 2.

図2に示すように、シフト部材16を低速ギヤ14に咬合させると(低速位置)、静油圧式無段変速装置7の出力軸7bの動力が低速ギヤ10,14及びシフト部材16を介して低速状態で刈取部2に伝達され、シフト部材16を高速ギヤ15に咬合させると(高速位置)、静油圧式無段変速装置7の出力軸7bの動力が高速ギヤ11,15及びシフト部材16を介して高速状態で刈取部2に伝達される。以上のように、低速ギヤ10,14及び高速ギヤ11,15、シフト部材16等により、高低2段に変速自在な刈取変速装置18が構成されている。   As shown in FIG. 2, when the shift member 16 is engaged with the low speed gear 14 (low speed position), the power of the output shaft 7 b of the hydrostatic continuously variable transmission 7 is transmitted via the low speed gears 10, 14 and the shift member 16. When the shift member 16 is engaged with the high-speed gear 15 (high-speed position) when transmitted to the cutting unit 2 in a low-speed state, the power of the output shaft 7b of the hydrostatic continuously variable transmission 7 is transmitted to the high-speed gears 11 and 15 and the shift member 16. Is transmitted to the cutting unit 2 in a high speed state. As described above, the low-speed gears 10 and 14, the high-speed gears 11 and 15, the shift member 16, and the like constitute the cutting transmission 18 that can be shifted in two steps.

[2]
次に、ミッションケース8の伝動系(直進系)の構造について説明する。
図2に示すように、伝動軸20に伝動ギヤ19が相対回転自在に外嵌されて、伝動ギヤ19が低速ギヤ10に咬合しており、シフト部材21がスプライン構造により伝動軸20にスライド及び一体回転自在に外嵌されている。伝動軸20に伝動ギヤ22,23が固定されており、伝動軸20の端部に多板摩擦式の駐車ブレーキ24が備えられている。
[2]
Next, the structure of the transmission system (transverse system) of the mission case 8 will be described.
As shown in FIG. 2, a transmission gear 19 is externally fitted to the transmission shaft 20 so as to be relatively rotatable, the transmission gear 19 is engaged with the low-speed gear 10, and a shift member 21 is slid onto the transmission shaft 20 by a spline structure. It is externally fitted so that it can rotate integrally. Transmission gears 22 and 23 are fixed to the transmission shaft 20, and a multi-plate friction parking brake 24 is provided at the end of the transmission shaft 20.

図2に示すように、通常はシフト部材21は伝動ギヤ21に咬合しており、静油圧式無段変速装置7の出力軸7bの動力が低速ギヤ10及び伝動ギヤ19を介して、伝動軸20に伝達されている。故障等による機体の牽引時において、シフト部材21を伝動ギヤ21から離間させることにより、右及び左の走行装置1と静油圧式無段変速装置7とをシフト部材21の位置で遮断することができるのであり、静油圧式無段変速装置7の抵抗を受けることなく機体を牽引することができる。   As shown in FIG. 2, the shift member 21 is normally engaged with the transmission gear 21, and the power of the output shaft 7 b of the hydrostatic continuously variable transmission 7 is transmitted through the low-speed gear 10 and the transmission gear 19. 20. At the time of towing the aircraft due to a failure or the like, the right and left traveling devices 1 and the hydrostatic continuously variable transmission 7 can be shut off at the position of the shift member 21 by separating the shift member 21 from the transmission gear 21. Therefore, the airframe can be pulled without receiving the resistance of the hydrostatic continuously variable transmission 7.

図2に示すように、伝動軸26に伝動ギヤ25が固定されて、伝動ギヤ22,25が咬合している。伝動軸26に右及び左の出力ギヤ27が相対回転自在に外嵌され、右及び左の出力ギヤ27の右及び左側に、右及び左の咬合部28がスプライン構造により伝動軸26に一体回転及びスライド自在に外嵌されている。右及び左の車軸29が備えられ、右及び左の車軸29に固定された右及び左の伝動ギヤ30が、右及び左の出力ギヤ27に咬合しており、右及び左の車軸29の端部に右及び左の走行装置1のスプロケット1a(図1参照)が連結されている。   As shown in FIG. 2, the transmission gear 25 is fixed to the transmission shaft 26, and the transmission gears 22 and 25 are engaged. Right and left output gears 27 are externally fitted to the transmission shaft 26 so as to be relatively rotatable, and right and left engagement portions 28 are integrally rotated with the transmission shaft 26 by a spline structure on the right and left sides of the right and left output gears 27. And it is slidably fitted outside. Right and left axles 29 are provided, right and left transmission gears 30 fixed to the right and left axles 29 mesh with the right and left output gears 27, and the ends of the right and left axles 29 The sprocket 1a (refer FIG. 1) of the right and left traveling apparatuses 1 is connected to the part.

図2に示すように、伝動軸26に固定された受け部材31と右の咬合部28との間にバネ32が備えられ、伝動ギヤ25と左の咬合部28との間にバネ32が備えられて、右及び左の咬合部28がバネ32により右及び左の出力ギヤ27の咬合側に付勢されている。右の出力ギヤ27と右の咬合部28との間に右の油室が形成され、左の出力ギヤ27と左の咬合部28との間に左の油室が形成されており、右及び左の油室に作動油を供給することにより、バネ32に抗して右及び左の咬合部28を右及び左の出力ギヤ27から離間させることができる。   As shown in FIG. 2, a spring 32 is provided between the receiving member 31 fixed to the transmission shaft 26 and the right occlusion portion 28, and a spring 32 is provided between the transmission gear 25 and the left occlusion portion 28. Thus, the right and left occlusion portions 28 are biased by the springs 32 to the occlusion side of the right and left output gears 27. A right oil chamber is formed between the right output gear 27 and the right occlusion portion 28, and a left oil chamber is formed between the left output gear 27 and the left occlusion portion 28. By supplying hydraulic oil to the left oil chamber, the right and left occlusion portions 28 can be separated from the right and left output gears 27 against the spring 32.

図2に示すように、右の出力ギヤ27と右の咬合部28との間で咬合式の右のサイドクラッチ33が構成され、左の出力ギヤ27と左の咬合部28との間で咬合式の左のサイドクラッチ33が構成されている。右(左)の咬合部28が右(左)の出力ギヤ27に咬合することにより、右(左)のサイドクラッチ33が伝動状態となり、右(左)の咬合部28を右(左)の出力ギヤ27から離間させることにより、右(左)のサイドクラッチ33が遮断状態となる。   As shown in FIG. 2, an occlusion-type right side clutch 33 is configured between the right output gear 27 and the right occlusion portion 28, and the occlusion is established between the left output gear 27 and the left occlusion portion 28. A left side clutch 33 of the equation is configured. When the right (left) occlusal portion 28 is engaged with the right (left) output gear 27, the right (left) side clutch 33 is in a transmission state, and the right (left) occlusal portion 28 is moved to the right (left). By separating from the output gear 27, the right (left) side clutch 33 is in a disconnected state.

以上の構造により図2に示すように、静油圧式無段変速装置7の出力軸7bの動力が、低速ギヤ10、伝動ギヤ19、伝動軸20、伝動ギヤ22,25、伝動軸26、右及び左の咬合部28、右及び左の出力ギヤ27、右及び左の伝動ギヤ30、右及び左の車軸29を介して、右及び左の走行装置1に伝達されて、機体は直進する。   2, the power of the output shaft 7b of the hydrostatic continuously variable transmission 7 is such that the low speed gear 10, the transmission gear 19, the transmission shaft 20, the transmission gears 22, 25, the transmission shaft 26, The aircraft is transmitted straight to the right and left traveling devices 1 via the left occlusal portion 28, right and left output gears 27, right and left transmission gears 30, and right and left axles 29.

[3]
次に、ミッションケース8の伝動系(旋回系)の構造について説明する。
図2に示すように、伝動軸34に相対回転自在に外嵌された伝動ギヤ35が、右の咬合部28の外周部のギヤ部に咬合しており、伝動軸34と伝動ギヤ35との間に緩旋回クラッチ36が備えられている。緩旋回クラッチ36は摩擦多板式に構成されて遮断状態に付勢されており、作動油が供給されることで伝動状態に操作され、作動油が排出されることで遮断状態に操作される。
[3]
Next, the structure of the transmission system (turning system) of the mission case 8 will be described.
As shown in FIG. 2, a transmission gear 35 externally fitted to the transmission shaft 34 is engaged with a gear portion on the outer peripheral portion of the right occlusion portion 28, and the transmission shaft 34 and the transmission gear 35 are connected to each other. A slow swing clutch 36 is provided therebetween. The slow swing clutch 36 is configured as a frictional multi-plate type and is energized in a shut-off state, and is operated in a transmission state when hydraulic oil is supplied, and is operated in a shut-off state when the hydraulic oil is discharged.

図2に示すように、伝動軸26に旋回クラッチケース37が相対回転自在に外嵌されており、伝動軸34に固定された伝動ギヤ38と旋回クラッチケース37の外周部のギヤ部とが咬合している。旋回クラッチケース37は左右対称に構成されており、旋回クラッチケース37と右の出力ギヤ27との間に右の旋回クラッチ39が備えられ、旋回クラッチケース37と左の出力ギヤ27との間に左の旋回クラッチ39が備えられている。右及び左の旋回クラッチ39は摩擦多板式に構成されており、作動油が供給されることで伝動状態に操作される。この場合、右及び左の旋回クラッチ39において、摩擦板が互いに密になるように配置されており、作動油が排出されても右及び左の旋回クラッチ39が半伝動状態となるように構成されている。   As shown in FIG. 2, a swing clutch case 37 is fitted on the transmission shaft 26 so as to be relatively rotatable, and a transmission gear 38 fixed to the transmission shaft 34 and a gear portion on the outer periphery of the swing clutch case 37 are engaged with each other. is doing. The swing clutch case 37 is configured symmetrically, and a right swing clutch 39 is provided between the swing clutch case 37 and the right output gear 27, and between the swing clutch case 37 and the left output gear 27. A left turning clutch 39 is provided. The right and left turning clutches 39 are configured as a friction multi-plate type, and are operated in a transmission state by supplying hydraulic oil. In this case, in the right and left turning clutch 39, the friction plates are arranged so as to be close to each other, and the right and left turning clutch 39 are in a semi-transmission state even when the hydraulic oil is discharged. ing.

これにより、図2に示すように、緩旋回クラッチ36が伝動状態に操作されると、伝動軸26の動力が右の咬合部28、伝動ギヤ35、緩旋回クラッチ36、伝動軸34及び伝動ギヤ38を介して、伝動軸26と同方向で伝動軸26よりも低速の動力として、旋回クラッチケース37に伝達される。緩旋回クラッチ36の伝動状態において、右又は左のサイドクラッチ33が遮断状態に操作され、右又は左の旋回クラッチ39が伝動状態に操作されると、伝動軸26と同方向で伝動軸26よりも低速の動力が右又は左の出力ギヤ27に伝達される。   As a result, as shown in FIG. 2, when the slow swing clutch 36 is operated in the transmission state, the power of the transmission shaft 26 causes the right occlusal portion 28, the transmission gear 35, the slow swing clutch 36, the transmission shaft 34, and the transmission gear. The power is transmitted to the turning clutch case 37 as power that is lower in speed than the transmission shaft 26 in the same direction as the transmission shaft 26. When the right or left side clutch 33 is operated in the disconnected state and the right or left side clutch 39 is operated in the transmission state in the transmission state of the slow rotation clutch 36, the transmission shaft 26 is moved in the same direction as the transmission shaft 26. Also, low speed power is transmitted to the right or left output gear 27.

図2に示すように、伝動軸34の左側に、ブレーキ40が備えられている。ブレーキ40は摩擦多板式に構成されて、作動油が供給されることで制動状態に操作され、作動油が排出されることで解除状態に操作される。
これにより図2に示すように、ブレーキ40が制動状態に操作されると、伝動軸34及び伝動ギヤ38を介して、旋回クラッチケース37が制動状態となる。ブレーキ40の制動状態において、右又は左のサイドクラッチ33が遮断状態に操作され、右又は左の旋回クラッチ39が伝動状態に操作されると、右又は左の出力ギヤ27が制動状態となる。
As shown in FIG. 2, a brake 40 is provided on the left side of the transmission shaft 34. The brake 40 is configured as a friction multi-plate type, and is operated in a braking state by supplying hydraulic oil, and is operated in a released state by discharging the hydraulic oil.
As a result, as shown in FIG. 2, when the brake 40 is operated in the braking state, the turning clutch case 37 is in the braking state via the transmission shaft 34 and the transmission gear 38. In the braking state of the brake 40, when the right or left side clutch 33 is operated in the disconnected state and the right or left turning clutch 39 is operated in the transmission state, the right or left output gear 27 is in the braking state.

図2に示すように、伝動軸34に伝動ギヤ41が相対回転自在に外嵌されて、伝動ギヤ23,41が咬合しており、伝動軸34と伝動ギヤ41との間に、逆転クラッチ42が備えられている。逆転クラッチ42は摩擦多板式に構成されて遮断状態に付勢されており、作動油が供給されることで伝動状態に操作され、作動油が排出されることで遮断状態に操作される。   As shown in FIG. 2, a transmission gear 41 is externally fitted to the transmission shaft 34 so as to be relatively rotatable, and the transmission gears 23 and 41 are engaged with each other, and the reverse clutch 42 is interposed between the transmission shaft 34 and the transmission gear 41. Is provided. The reverse clutch 42 is configured as a frictional multi-plate type and is energized in a shut-off state, and is operated in a transmission state when hydraulic oil is supplied, and is operated in a shut-off state when the hydraulic oil is discharged.

これにより、図2に示すように、逆転クラッチ42が伝動状態に操作されると、伝動軸20の動力が伝動ギヤ23,41、逆転クラッチ42、伝動軸34及び伝動ギヤ38を介して、伝動軸26と逆方向の動力として、旋回クラッチケース37に伝達される。逆転クラッチ42の伝動状態において、右又は左のサイドクラッチ33が遮断状態に操作され、右又は左の旋回クラッチ39が伝動状態に操作されると、伝動軸26と逆方向の動力が右又は左の出力ギヤ27に伝達される。   As a result, as shown in FIG. 2, when the reverse clutch 42 is operated in the transmission state, the power of the transmission shaft 20 is transmitted via the transmission gears 23 and 41, the reverse clutch 42, the transmission shaft 34 and the transmission gear 38. It is transmitted to the turning clutch case 37 as power in the direction opposite to that of the shaft 26. In the transmission state of the reverse clutch 42, when the right or left side clutch 33 is operated in the disconnected state and the right or left turning clutch 39 is operated in the transmission state, the power in the direction opposite to that of the transmission shaft 26 is right or left. To the output gear 27.

[4]
次に、静油圧式無段変速装置7の油圧回路構造について説明する。
図5に示すように、静油圧式無段変速装置7は油圧ポンプ7P及び油圧モータ7Mを備え、油圧ポンプ7P及び油圧モータ7Mを一対の油路7cで接続して構成されている。静油圧式無段変速装置7の油圧ポンプ7Pは、中立位置、前進側及び後進側に無段階に変速自在に構成されて、運転部3に備えられた変速レバー43(図1参照)と静油圧式無段変速装置7の油圧ポンプ7Pの斜板とが、連係リンク(図示せず)を介して機械的に連係されており、変速レバー43により静油圧式無段変速装置7の油圧ポンプ7Pの斜板を操作して、静油圧式無段変速装置7の油圧ポンプ7Pを中立位置、前進側及び後進側に操作する。
[4]
Next, the hydraulic circuit structure of the hydrostatic continuously variable transmission 7 will be described.
As shown in FIG. 5, the hydrostatic continuously variable transmission 7 includes a hydraulic pump 7P and a hydraulic motor 7M, and is configured by connecting the hydraulic pump 7P and the hydraulic motor 7M through a pair of oil passages 7c. The hydraulic pump 7P of the hydrostatic continuously variable transmission 7 is configured to be capable of stepless shifting to the neutral position, the forward side and the reverse side, and is provided with a speed change lever 43 (see FIG. 1) provided in the operation unit 3 and a static gear. The swash plate of the hydraulic pump 7P of the hydraulic continuously variable transmission 7 is mechanically linked via a linkage link (not shown), and the hydraulic pump of the hydrostatic continuously variable transmission 7 by the shift lever 43. By operating the 7P swash plate, the hydraulic pump 7P of the hydrostatic continuously variable transmission 7 is operated to the neutral position, the forward side and the reverse side.

図5に示すように、静油圧式無段変速装置7の入力軸7aにチャージポンプ44が接続されて、静油圧式無段変速装置7の入力軸7aによりチャージポンプ44が駆動されるように構成されており、チャージポンプ44から延出されたチャージ油路45が、静油圧式無段変速装置7の油路7cに接続されて、チャージ油路45にフィルタ49が備えられている。ミッションケース8とは別に備えられたオイルタンク46とチャージポンプ44とに亘って、供給油路47が接続されており、供給油路47にフィルタ48が備えられている。   As shown in FIG. 5, a charge pump 44 is connected to the input shaft 7a of the hydrostatic continuously variable transmission 7, and the charge pump 44 is driven by the input shaft 7a of the hydrostatic continuously variable transmission 7. The charge oil path 45 extending from the charge pump 44 is connected to the oil path 7 c of the hydrostatic continuously variable transmission 7, and the charge oil path 45 is provided with a filter 49. A supply oil passage 47 is connected across an oil tank 46 and a charge pump 44 provided separately from the mission case 8, and a filter 48 is provided in the supply oil passage 47.

図5に示すように、静油圧式無段変速装置7の油圧モータ7Mは無段階に変速自在に構成されて、静油圧式無段変速装置7の油圧モータ7Mの斜板を操作する操作シリンダ56が備えられている。チャージ油路45から油路57が分岐しており、油路57の作動油を給排操作して操作シリンダ56を操作する制御弁58が備えられている。   As shown in FIG. 5, the hydraulic motor 7M of the hydrostatic continuously variable transmission 7 is configured to be steplessly variable, and an operation cylinder that operates the swash plate of the hydraulic motor 7M of the hydrostatic continuously variable transmission 7. 56 is provided. An oil passage 57 branches from the charge oil passage 45, and a control valve 58 is provided for operating the operation cylinder 56 by supplying and discharging hydraulic oil in the oil passage 57.

図5に示すように、チャージ油路45にリリーフ弁50が接続されて、リリーフ弁50が静油圧式無段変速装置7を収容するケース51に接続されている。ケース51とオイルタンク46とに亘って油路52が接続され、油路52にオイルクーラー53が備えられている。供給油路47におけるチャージポンプ44及びフィルタ48の間の部分と、油路52におけるケース51及びオイルクーラー53の間の部分とに亘って、油路54が接続されており、油路54に開閉弁55が備えられている。開閉弁55は閉位置に付勢されており、油路52の圧力が所定低圧に達すると開くパイロット式に構成されている。   As shown in FIG. 5, a relief valve 50 is connected to the charge oil passage 45, and the relief valve 50 is connected to a case 51 that houses the hydrostatic continuously variable transmission 7. An oil passage 52 is connected across the case 51 and the oil tank 46, and an oil cooler 53 is provided in the oil passage 52. An oil passage 54 is connected across a portion between the charge pump 44 and the filter 48 in the supply oil passage 47 and a portion between the case 51 and the oil cooler 53 in the oil passage 52, and opens and closes to the oil passage 54. A valve 55 is provided. The on-off valve 55 is biased to the closed position, and is configured as a pilot type that opens when the pressure in the oil passage 52 reaches a predetermined low pressure.

以上の構造により、オイルタンク46の作動油が、フィルタ48、供給油路47、チャージポンプ44、チャージ油路45を介して静油圧式無段変速装置7の油路7cに供給されて、チャージ油路45の作動油が油路57及び制御弁58を介して操作シリンダ56に給排操作されるのであり、余剰の作動油がリリーフ弁50を介してケース51に排出される。静油圧式無段変速装置7の各部からの作動油及び制御弁58の作動油がケース51に排出されるのであり、ケース51の作動油が油路52及びオイルクーラー53を通過してオイルタンク46に戻される。   With the above structure, the hydraulic oil in the oil tank 46 is supplied to the oil passage 7c of the hydrostatic continuously variable transmission 7 through the filter 48, the supply oil passage 47, the charge pump 44, and the charge oil passage 45, and charged. The hydraulic oil in the oil passage 45 is supplied to and discharged from the operation cylinder 56 via the oil passage 57 and the control valve 58, and excess hydraulic oil is discharged to the case 51 via the relief valve 50. The hydraulic oil from each part of the hydrostatic continuously variable transmission 7 and the hydraulic oil of the control valve 58 are discharged to the case 51, and the hydraulic oil in the case 51 passes through the oil passage 52 and the oil cooler 53 to be an oil tank. Return to 46.

この場合、図5に示すように、オイルクーラー53の流路抵抗等により油路52の圧力(背圧)が上昇して所定低圧を越えると、開閉弁55が開位置に操作され、油路52の作動油が供給油路47に供給されて、油路52及びオイルクーラー53での圧力の上昇が抑えられる。   In this case, as shown in FIG. 5, when the pressure (back pressure) of the oil passage 52 increases due to the flow resistance of the oil cooler 53 and exceeds a predetermined low pressure, the on-off valve 55 is operated to the open position, and the oil passage The hydraulic oil 52 is supplied to the supply oil passage 47, and an increase in pressure in the oil passage 52 and the oil cooler 53 is suppressed.

[5]
次に、右及び左のサイドクラッチ33(右及び左の咬合部28)、右及び左の旋回クラッチ39、緩旋回クラッチ36、ブレーキ40、逆転クラッチ42に作動油を給排操作する油圧ユニット59(油圧機構に相当)について説明する。
図2及び図3に示すように、油圧ユニット59がミッションケース8の左側の下部に連結されている。静油圧式無段変速装置7の入力軸7aに油圧ポンプ60が接続され、静油圧式無段変速装置7の入力軸7aにより油圧ポンプ60が駆動されるように構成されており、油圧ポンプ60から延出された油路61が油圧ユニット59に接続されている。
[5]
Next, a hydraulic unit 59 that supplies and discharges hydraulic oil to and from the right and left side clutches 33 (the right and left occlusal portions 28), the right and left turning clutch 39, the slow turning clutch 36, the brake 40, and the reverse rotation clutch 42. (Equivalent to a hydraulic mechanism) will be described.
As shown in FIGS. 2 and 3, the hydraulic unit 59 is connected to the lower part on the left side of the mission case 8. The hydraulic pump 60 is connected to the input shaft 7 a of the hydrostatic continuously variable transmission 7, and the hydraulic pump 60 is driven by the input shaft 7 a of the hydrostatic continuously variable transmission 7. An oil passage 61 extending from the oil pressure unit 59 is connected to the hydraulic unit 59.

図3に示すように、ミッションケース8と油圧ポンプ60とに亘って供給油路62が接続されて、供給油路62にオイルクーラー63が備えられており、供給油路62における油圧ポンプ60とオイルクーラー63との間の部分にフィルタ64が備えられている。供給油路62におけるミッションケース8側の部分と、供給油路62におけるオイルクーラー63及びフィルタ64の間の部分とに亘って、バイパス油路65が接続されており、バイパス油路65の流路抵抗が、オイルクーラー63の流路抵抗よりも小さなものとなっている。   As shown in FIG. 3, a supply oil passage 62 is connected across the transmission case 8 and the hydraulic pump 60, and an oil cooler 63 is provided in the supply oil passage 62. A filter 64 is provided in a portion between the oil cooler 63. A bypass oil passage 65 is connected across a portion of the supply oil passage 62 on the mission case 8 side and a portion of the supply oil passage 62 between the oil cooler 63 and the filter 64. The resistance is smaller than the flow path resistance of the oil cooler 63.

これにより、図3に示すように、ミッションケース8に貯留された潤滑油が作動油として、オイルクーラー63及びバイパス油路65に分かれて通過し、合流してフィルタ64を通過して油圧ポンプ60に供給される。油圧ポンプ60の作動油が油路61を介して油圧ユニット59に供給されるのであり、後述するように油圧ユニット59の各部から排出された作動油がミッションケース8に戻される。   As a result, as shown in FIG. 3, the lubricating oil stored in the transmission case 8 is divided into the oil cooler 63 and the bypass oil passage 65 as hydraulic oil, and merges and passes through the filter 64 to pass through the hydraulic pump 60. To be supplied. The hydraulic oil of the hydraulic pump 60 is supplied to the hydraulic unit 59 via the oil passage 61, and the hydraulic oil discharged from each part of the hydraulic unit 59 is returned to the transmission case 8 as will be described later.

図3に示すように、油圧ユニット59の内部に右旋回制御弁67、左旋回制御弁68、第1リリーフ弁69、アンロード弁70、第2リリーフ弁76、比例制御弁71、旋回切換制御弁72、パイロット操作弁73,74が備えられている。油圧ポンプ60の油路61が油圧ユニット59に接続され、油路61に接続された油路66に右及び左旋回制御弁67,68、第1リリーフ弁69、アンロード弁70が並列的に接続されている。   As shown in FIG. 3, inside the hydraulic unit 59, there are a right turn control valve 67, a left turn control valve 68, a first relief valve 69, an unload valve 70, a second relief valve 76, a proportional control valve 71, and a turn switching. A control valve 72 and pilot operation valves 73 and 74 are provided. An oil passage 61 of the hydraulic pump 60 is connected to the hydraulic unit 59, and right and left turning control valves 67 and 68, a first relief valve 69, and an unload valve 70 are connected in parallel to the oil passage 66 connected to the oil passage 61. It is connected.

図3に示すように、右旋回制御弁67が右のサイドクラッチ33(右の咬合部28)及び右の旋回クラッチ39に接続されており、左旋回制御弁68が左のサイドクラッチ33(左の咬合部28)及び左の旋回クラッチ39に接続されている。右及び左旋回制御弁67,68は供給位置67a,68a及び排出位置67b,68bに操作自在な電磁操作式に構成されて、排出位置67b,68bに付勢されている。アンロード弁70は遮断位置70a及び排出位置70bに操作自在な電磁操作式に構成されて、遮断位置70aに付勢されている。   As shown in FIG. 3, the right turn control valve 67 is connected to the right side clutch 33 (right occlusion portion 28) and the right turn clutch 39, and the left turn control valve 68 is connected to the left side clutch 33 ( It is connected to the left occlusal portion 28) and the left turning clutch 39. The right and left turning control valves 67 and 68 are configured to be electromagnetically operated to supply positions 67a and 68a and discharge positions 67b and 68b, and are biased to the discharge positions 67b and 68b. The unload valve 70 is configured to be electromagnetically operated so as to be freely operated at the shut-off position 70a and the discharge position 70b, and is biased to the shut-off position 70a.

図3に示すように、右及び左のサイドクラッチ33(右及び左の咬合部28)から分岐した油路75に、第2リリーフ弁76が接続され、油路75に比例制御弁71及び旋回切換制御弁72が直列的に接続されており、旋回切換制御弁72が緩旋回クラッチ36、ブレーキ40及び逆転クラッチ42に接続されている。比例制御弁71は電磁操作式に構成されて、作動油の流量制御が可能である。旋回切換制御弁72は、緩旋回位置72a、信地旋回位置72b及び超信地旋回位置72cに操作自在なパイロット操作式に構成されており、緩旋回位置72aに付勢されている。この場合、第1リリーフ弁69のリリーフ圧が比較的高い値に設定され、第2リリーフ弁76のリリーフ圧が比較的低い値に設定されている。   As shown in FIG. 3, the second relief valve 76 is connected to the oil passage 75 branched from the right and left side clutches 33 (the right and left occlusal portions 28), and the proportional control valve 71 and the swing are connected to the oil passage 75. The switching control valve 72 is connected in series, and the turning switching control valve 72 is connected to the slow turning clutch 36, the brake 40 and the reverse rotation clutch 42. The proportional control valve 71 is configured as an electromagnetic operation type, and can control the flow rate of hydraulic oil. The turning switching control valve 72 is configured in a pilot-operated manner that can be operated to a slow turning position 72a, a trust turning position 72b, and a super turning position 72c, and is biased to the slow turning position 72a. In this case, the relief pressure of the first relief valve 69 is set to a relatively high value, and the relief pressure of the second relief valve 76 is set to a relatively low value.

図3に示すように、油路75から分岐したパイロット作動油を旋回切換制御弁72に供給して信地旋回位置72bに操作するように、パイロット操作弁73が構成され、油路75から分岐したパイロット作動油を旋回切換制御弁72に供給して超信地旋回位置72cに操作するように、パイロット操作弁74が構成されている。油圧ユニット59とミッションケース8との連結面(合わせ面)に、ドレン油路(図示せず)が形成されており、右旋回制御弁67、左旋回制御弁68、第1リリーフ弁69、アンロード弁70、第2リリーフ弁76、比例制御弁71、旋回切換制御弁72、パイロット操作弁73,74の作動油がドレン油路を介してミッションケース8に戻される。
右及び左旋回制御弁67,68、アンロード弁70、比例制御弁71、パイロット操作弁73,74は、後述する[6][7][8][9]に記載のように、制御装置79によって操作される。
As shown in FIG. 3, the pilot operation valve 73 is configured so that the pilot hydraulic oil branched from the oil passage 75 is supplied to the turning switching control valve 72 and operated to the pivot turning position 72 b. The pilot operation valve 74 is configured to supply the pilot hydraulic oil thus supplied to the turning switching control valve 72 and to operate it to the super turning position 72c. A drain oil passage (not shown) is formed on the connection surface (mating surface) between the hydraulic unit 59 and the transmission case 8, and includes a right turn control valve 67, a left turn control valve 68, a first relief valve 69, The hydraulic oil of the unload valve 70, the second relief valve 76, the proportional control valve 71, the turning switching control valve 72, and the pilot operation valves 73 and 74 is returned to the mission case 8 through the drain oil passage.
The right and left turn control valves 67 and 68, the unload valve 70, the proportional control valve 71, and the pilot operation valves 73 and 74 are controlled by a control device as described in [6] [7] [8] [9] described later. 79 is operated.

[6]
次に、操向レバー77による直進状態について説明する。
図1及び図4に示すように、右及び左に操作自在な操向レバー77が運転部3に備えられ、操向レバー77の操作位置が制御装置79に入力されており、操向レバー77は直進位置N、右及び左第1旋回位置R1,L1、右及び左第2旋回位置R2,L2に操作自在に構成されている。旋回モードスイッチ78が運転部3に備えられて、旋回モードスイッチ78の操作位置が制御装置79に入力されており、旋回モードスイッチ78は緩旋回位置、信地旋回位置及び超信地旋回位置を備えている。
[6]
Next, a straight traveling state by the steering lever 77 will be described.
As shown in FIGS. 1 and 4, a steering lever 77 that can be operated to the right and left is provided in the operating unit 3, and the operation position of the steering lever 77 is input to the control device 79. Is configured to be freely operated at a straight traveling position N, right and left first turning positions R1, L1, and right and left second turning positions R2, L2. A turning mode switch 78 is provided in the operation unit 3, and an operation position of the turning mode switch 78 is input to the control device 79, and the turning mode switch 78 sets a slow turning position, a trust turning position, and a super trust turning position. I have.

図2,3,4に示すように、旋回モードスイッチ78の操作位置に関係なく、操向レバー77が直進位置Nに操作されると、右及び左旋回制御弁67,68が排出位置67b,68bに操作され、アンロード弁70が排出位置70bに操作される。これにより、右及び左のサイドクラッチ33(右及び左の咬合部28)、右及び左の旋回クラッチ39から作動油が排出され、右及び左のサイドクラッチ33(右及び左の咬合部28)が伝動状態に操作されて、右及び左の旋回クラッチ39が半伝動状態に操作される。比例制御弁71により緩旋回及び逆転クラッチ36,42が遮断状態に操作され、ブレーキ40が解除状態に操作される。   As shown in FIGS. 2, 3, and 4, regardless of the operation position of the turning mode switch 78, when the steering lever 77 is operated to the straight traveling position N, the right and left turning control valves 67, 68 are moved to the discharge positions 67b, The unload valve 70 is operated to the discharge position 70b. As a result, the hydraulic oil is discharged from the right and left side clutch 33 (right and left occlusion portion 28) and the right and left turning clutch 39, and the right and left side clutch 33 (right and left occlusion portion 28). Is operated in the transmission state, and the right and left turning clutch 39 are operated in the half transmission state. The proportional control valve 71 operates the slow turn and reverse clutches 36 and 42 to the disconnected state, and the brake 40 to the released state.

図2及び前項[2]に記載のように、静油圧式無段変速装置7の出力軸7bの動力が、低速ギヤ10、伝動ギヤ19、伝動軸20、伝動ギヤ22,25、伝動軸26、右及び左の咬合部28、右及び左の出力ギヤ27、右及び左の伝動ギヤ30、右及び左の車軸29を介して、右及び左の走行装置1に伝達されて、機体は直進する。   As shown in FIG. 2 and the preceding item [2], the power of the output shaft 7b of the hydrostatic continuously variable transmission 7 is such that the low-speed gear 10, the transmission gear 19, the transmission shaft 20, the transmission gears 22 and 25, and the transmission shaft 26. The right and left occlusal portions 28, the right and left output gears 27, the right and left transmission gears 30, and the right and left axles 29 are transmitted to the right and left traveling devices 1 so that the aircraft moves straight. To do.

[7]
次に、操向レバー77による緩旋回状態について説明する。
図2,3,4に示すように、旋回モードスイッチ78が緩旋回位置に操作されると、パイロット操作弁73,74により旋回切換制御弁72が緩旋回位置72aに操作される。これにより、操向レバー77が右第1旋回位置R1に操作されると、右旋回制御弁67が供給位置67aに操作されて、アンロード弁70が遮断位置70aに操作され、右のサイドクラッチ33(右の咬合部28)及び右の旋回クラッチ39に作動油が供給されて、右のサイドクラッチ33(右の咬合部28)が遮断状態に操作され、右の旋回クラッチ39が伝動状態に操作される。
[7]
Next, the slow turning state by the steering lever 77 will be described.
As shown in FIGS. 2, 3, and 4, when the turning mode switch 78 is operated to the slow turning position, the turning switching control valve 72 is operated to the slow turning position 72 a by the pilot operation valves 73 and 74. Accordingly, when the steering lever 77 is operated to the right first turning position R1, the right turning control valve 67 is operated to the supply position 67a, the unload valve 70 is operated to the cutoff position 70a, and the right side The hydraulic oil is supplied to the clutch 33 (right occlusion portion 28) and the right turning clutch 39, the right side clutch 33 (right occlusion portion 28) is operated to be disconnected, and the right turning clutch 39 is in a transmission state. To be operated.

図2に示すように、左の旋回クラッチ39が半伝動状態であるので、左のサイドクラッチ33(左の咬合部28)の動力が、左の出力ギヤ27及び左の旋回クラッチ39から、右の旋回クラッチ39を介して右の出力ギヤ27に伝達され、伝動軸26と同方向で伝動軸26より少し低速の動力が右の出力ギヤ27に伝達される。これにより、機体は緩やかに右に向きを変える。   As shown in FIG. 2, since the left swing clutch 39 is in a semi-transmission state, the power of the left side clutch 33 (the left occlusion portion 28) is transferred from the left output gear 27 and the left swing clutch 39 to the right. Is transmitted to the right output gear 27 through the turning clutch 39, and the power slightly lower than the transmission shaft 26 in the same direction as the transmission shaft 26 is transmitted to the right output gear 27. As a result, the aircraft gently turns to the right.

図2,3,4に示すように、操向レバー77が右第1旋回位置R1に操作されると、前述のように右旋回制御弁67が供給位置67aに操作されアンロード弁70が遮断位置70aに操作されるのと同時に、比例制御弁71及び旋回切換制御弁72(緩旋回位置72a)を介して、緩旋回クラッチ36に作動油が供給され始めるのであり、操向レバー77が右第1旋回位置R1から右第2旋回位置R2に操作されるほど、比例制御弁71により緩旋回クラッチ36の作動圧が昇圧操作される。   As shown in FIGS. 2, 3, and 4, when the steering lever 77 is operated to the first right turning position R1, the right turning control valve 67 is operated to the supply position 67a as described above, and the unload valve 70 is moved. Simultaneously with the operation to the shut-off position 70a, hydraulic oil begins to be supplied to the slow swing clutch 36 via the proportional control valve 71 and the swing switching control valve 72 (slow swing position 72a), and the steering lever 77 is The proportional control valve 71 increases the operating pressure of the slow turning clutch 36 as the right first turning position R1 is operated to the right second turning position R2.

図2,3,4に示すように、操向レバー77の操作位置に基づいて比例制御弁71により緩旋回クラッチ36の作動圧が昇圧操作されるのに伴って、伝動軸26の動力が右の咬合部28、伝動ギヤ35、緩旋回クラッチ36、伝動軸34、伝動ギヤ38、旋回クラッチケース37及び右の旋回クラッチ39を介して、伝動軸26と同方向で伝動軸26よりも低速の動力として右の出力ギヤ27に伝達される。   As shown in FIGS. 2, 3, and 4, as the operating pressure of the slow swing clutch 36 is increased by the proportional control valve 71 based on the operation position of the steering lever 77, the power of the transmission shaft 26 is changed to the right. And the transmission shaft 26 in the same direction as the transmission shaft 26 via the occlusal portion 28, the transmission gear 35, the slow turning clutch 36, the transmission shaft 34, the transmission gear 38, the turning clutch case 37 and the right turning clutch 39. It is transmitted to the right output gear 27 as power.

この場合、図2に示すように、左のサイドクラッチ33(左の咬合部28)からの動力と緩旋回クラッチ36からの動力とが、同時に右の出力ギヤ27に伝達される状態となるので、緩旋回クラッチ36の作動圧が低圧の範囲では、左のサイドクラッチ33(左の咬合部28)からの動力が緩旋回クラッチ36からの動力に打ち勝って、左のサイドクラッチ33(左の咬合部28)からの動力により右の出力ギヤ27が駆動される。これにより緩旋回クラッチ36の作動圧が低圧の範囲では、機体は緩やかに右に向きを変える。   In this case, as shown in FIG. 2, the power from the left side clutch 33 (the left occlusal portion 28) and the power from the slow turning clutch 36 are simultaneously transmitted to the right output gear 27. In the range where the operating pressure of the slow swing clutch 36 is low, the power from the left side clutch 33 (left occlusion portion 28) overcomes the power from the slow swing clutch 36, and the left side clutch 33 (left occlusion) The right output gear 27 is driven by the power from the section 28). As a result, the airframe gradually turns to the right when the operating pressure of the slow swing clutch 36 is low.

次に操向レバー77の操作位置が右第2旋回位置R2に接近し、緩旋回クラッチ36の作動圧が高圧になると、図2に示すように、緩旋回クラッチ36からの動力が左のサイドクラッチ33(左の咬合部28)からの動力に打ち勝って、緩旋回クラッチ36からの動力により右の出力ギヤ27が駆動される。この状態において、左のサイドクラッチ33(左の咬合部28)からの動力により右の出力ギヤ27が駆動されるよりも、緩旋回クラッチ36からの動力により右の出力ギヤ27が駆動される方が、右の出力ギヤ27が低速で駆動されることになり、機体は右に緩旋回する。   Next, when the operating position of the steering lever 77 approaches the right second turning position R2 and the operating pressure of the slow turning clutch 36 becomes high, the power from the slow turning clutch 36 is changed to the left side as shown in FIG. Overcoming the power from the clutch 33 (the left occlusal portion 28), the right output gear 27 is driven by the power from the slow turning clutch 36. In this state, the right output gear 27 is driven by the power from the slow turning clutch 36, rather than the right output gear 27 being driven by the power from the left side clutch 33 (the left occlusal portion 28). However, the right output gear 27 is driven at a low speed, and the aircraft turns slowly to the right.

図2,3,4に示すように、操向レバー77が左第1旋回位置L1に操作されると、左旋回制御弁68が供給位置68aに操作されて、アンロード弁70が遮断位置70aに操作され、左のサイドクラッチ33(左の咬合部28)及び左の旋回クラッチ39に作動油が供給され、左のサイドクラッチ33(左の咬合部28)が遮断状態に操作されて、左の旋回クラッチ39が伝動状態に操作される。これと同時に前述と同様な操作が行われて、機体は緩やかに左に向きを変える。操向レバー77が左第1旋回位置L1から左第2旋回位置L2に操作されると、前述と同様な操作が行われて、機体は左に緩旋回する。   As shown in FIGS. 2, 3, and 4, when the steering lever 77 is operated to the first left turning position L1, the left turning control valve 68 is operated to the supply position 68a, and the unload valve 70 is turned to the shut-off position 70a. And hydraulic oil is supplied to the left side clutch 33 (left occlusal portion 28) and the left turning clutch 39, and the left side clutch 33 (left occlusion portion 28) is operated to be disconnected, and left Is turned to the transmission state. At the same time, the same operation as described above is performed, and the aircraft gradually turns to the left. When the steering lever 77 is operated from the left first turning position L1 to the left second turning position L2, the same operation as described above is performed, and the aircraft turns slowly to the left.

[8]
次に、操向レバー77による信地旋回状態について説明する。
図2,3,4に示すように、旋回モードスイッチ78が信地旋回位置に操作されると、パイロット操作弁73,74により旋回切換制御弁72が信地旋回位置72bに操作される。
これにより、操向レバー77が右第1旋回位置R1に操作されると、右旋回制御弁67が供給位置67aに操作されて、アンロード弁70が遮断位置70aに操作され、右のサイドクラッチ33(右の咬合部28)及び右の旋回クラッチ39に作動油が供給されて、右のサイドクラッチ33(右の咬合部28)が遮断状態に操作され、右の旋回クラッチ39が伝動状態に操作される。この場合、左の旋回クラッチ39が半伝動状態であるので、前項[7]に記載と同様に機体は緩やかに右に向きを変える。
[8]
Next, the belief turning state by the steering lever 77 will be described.
As shown in FIGS. 2, 3, and 4, when the turning mode switch 78 is operated to the belief turning position, the turning switch control valve 72 is operated to the belief turning position 72 b by the pilot operation valves 73 and 74.
Accordingly, when the steering lever 77 is operated to the right first turning position R1, the right turning control valve 67 is operated to the supply position 67a, the unload valve 70 is operated to the cutoff position 70a, and the right side The hydraulic oil is supplied to the clutch 33 (right occlusion portion 28) and the right turning clutch 39, the right side clutch 33 (right occlusion portion 28) is operated to be disconnected, and the right turning clutch 39 is in a transmission state. To be operated. In this case, since the left turning clutch 39 is in a semi-transmission state, the aircraft gradually turns to the right as described in [7] above.

図2,3,4に示すように、操向レバー77が右第1旋回位置R1に操作されると、前述のように右旋回制御弁67が供給位置67aに操作されアンロード弁70が遮断位置70aに操作されるのと同時に、比例制御弁71及び旋回切換制御弁72(信地旋回位置72b)を介して、ブレーキ40に作動油が供給され始めるのであり、操向レバー77が右第1旋回位置R1から右第2旋回位置R2に操作されるほど、比例制御弁71によりブレーキ40の作動圧が昇圧操作される。   As shown in FIGS. 2, 3, and 4, when the steering lever 77 is operated to the first right turning position R1, the right turning control valve 67 is operated to the supply position 67a as described above, and the unload valve 70 is moved. Simultaneously with the operation to the shut-off position 70a, hydraulic oil begins to be supplied to the brake 40 via the proportional control valve 71 and the turn switching control valve 72 (the pivot turn position 72b), and the steering lever 77 is moved to the right. The proportional control valve 71 increases the operating pressure of the brake 40 as the first turning position R1 is operated to the right second turning position R2.

図2,3,4に示すように、操向レバー77の操作位置に基づいて比例制御弁71によりブレーキ40の作動圧が昇圧操作されるのに伴って、伝動軸34、伝動ギヤ38、旋回クラッチケース37及び右の旋回クラッチ39を介して、右の出力ギヤ27に制動力が掛かる。   As shown in FIGS. 2, 3, and 4, as the operating pressure of the brake 40 is increased by the proportional control valve 71 based on the operation position of the steering lever 77, the transmission shaft 34, the transmission gear 38, the turning A braking force is applied to the right output gear 27 via the clutch case 37 and the right turning clutch 39.

この場合、図2に示すように、左のサイドクラッチ33(左の咬合部28)からの動力と、ブレーキ40の制動力とが、同時に右の出力ギヤ27に伝達される状態となるので、ブレーキ40の作動圧が低圧の範囲では、左のサイドクラッチ33(左の咬合部28)からの動力がブレーキ40の制動力に打ち勝って、左のサイドクラッチ33(左の咬合部28)からの動力により右の出力ギヤ27が駆動される。これにより、ブレーキ40の作動圧が低圧の範囲では、機体は緩やかに右に向きを変える。   In this case, as shown in FIG. 2, the power from the left side clutch 33 (the left occlusal portion 28) and the braking force of the brake 40 are simultaneously transmitted to the right output gear 27. In a range where the operating pressure of the brake 40 is low, the power from the left side clutch 33 (the left occlusion portion 28) overcomes the braking force of the brake 40 and the force from the left side clutch 33 (the left occlusion portion 28) The right output gear 27 is driven by the power. As a result, when the operating pressure of the brake 40 is in a low pressure range, the aircraft gradually turns to the right.

次に操向レバー77の操作位置が右第2旋回位置R2に接近し、ブレーキ40の作動圧が高圧になると、図2に示すように、ブレーキ40の制動力が左のサイドクラッチ33(左の咬合部28)からの動力に打ち勝って、ブレーキ40の制動力により右の出力ギヤ27が制動状態となり、機体は右に信地旋回する。   Next, when the operating position of the steering lever 77 approaches the right second turning position R2 and the operating pressure of the brake 40 becomes high, the braking force of the brake 40 is applied to the left side clutch 33 (left The power output from the occlusal portion 28) is overcome, the braking force of the brake 40 causes the right output gear 27 to enter the braking state, and the aircraft turns right.

図2,3,4に示すように、操向レバー77が左第1旋回位置L1に操作されると、左旋回制御弁68が供給位置68aに操作されて、アンロード弁70が遮断位置70aに操作され、左のサイドクラッチ33(左の咬合部28)及び左の旋回クラッチ39に作動油が供給され、左のサイドクラッチ33(左の咬合部28)が遮断状態に操作されて、左の旋回クラッチ39が伝動状態に操作される。これと同時に前述と同様な操作が行われ、機体は緩やかに左に向きを変える。操向レバー77が左第1旋回位置L1から左第2旋回位置L2に操作されると、前述と同様な操作が行われて、機体は左に信地旋回する。   As shown in FIGS. 2, 3, and 4, when the steering lever 77 is operated to the first left turning position L1, the left turning control valve 68 is operated to the supply position 68a, and the unload valve 70 is turned to the shut-off position 70a. And hydraulic oil is supplied to the left side clutch 33 (left occlusal portion 28) and the left turning clutch 39, and the left side clutch 33 (left occlusion portion 28) is operated to be disconnected, and left Is turned to the transmission state. At the same time, the same operation as described above is performed, and the aircraft gradually turns to the left. When the steering lever 77 is operated from the left first turning position L1 to the left second turning position L2, the same operation as described above is performed, and the aircraft turns to the left.

[9]
次に、操向レバー77による超信地旋回状態について説明する。
図2,3,4に示すように旋回モードスイッチ78が超信地旋回位置に操作されると、パイロット操作弁73,74により旋回切換制御弁72が超信地旋回位置72cに操作される。
これにより、操向レバー77が右第1旋回位置R1に操作されると、右旋回制御弁67が供給位置67aに操作されて、アンロード弁70が遮断位置70aに操作され、右のサイドクラッチ33(右の咬合部28)及び右の旋回クラッチ39に作動油が供給されて、右のサイドクラッチ33(右の咬合部28)が遮断状態に操作され、右の旋回クラッチ39が伝動状態に操作される。この場合、左の旋回クラッチ39が半伝動状態であるので、前項[7]に記載と同様に機体は緩やかに右に向きを変える。
[9]
Next, the super turning state by the steering lever 77 will be described.
As shown in FIGS. 2, 3, and 4, when the turning mode switch 78 is operated to the super turning position, the turning control valve 72 is operated to the super turning position 72c by the pilot operation valves 73 and 74.
Accordingly, when the steering lever 77 is operated to the right first turning position R1, the right turning control valve 67 is operated to the supply position 67a, the unload valve 70 is operated to the cutoff position 70a, and the right side The hydraulic oil is supplied to the clutch 33 (right occlusion portion 28) and the right turning clutch 39, the right side clutch 33 (right occlusion portion 28) is operated to be disconnected, and the right turning clutch 39 is in a transmission state. To be operated. In this case, since the left turning clutch 39 is in a semi-transmission state, the aircraft gradually turns to the right as described in [7] above.

図2,3,4に示すように、操向レバー77が右第1旋回位置R1に操作されると、前述のように右旋回制御弁67が供給位置67aに操作されアンロード弁70が遮断位置70aに操作されるのと同時に、比例制御弁71及び旋回切換制御弁72(超信地旋回位置72c)を介して、逆転クラッチ42に作動油が供給され始めるのであり、操向レバー77が右第1旋回位置R1から右第2旋回位置R2に操作されるほど、比例制御弁71により逆転クラッチ42の作動圧が昇圧操作される。   As shown in FIGS. 2, 3, and 4, when the steering lever 77 is operated to the first right turning position R1, the right turning control valve 67 is operated to the supply position 67a as described above, and the unload valve 70 is moved. Simultaneously with the operation to the shut-off position 70a, the hydraulic oil begins to be supplied to the reverse rotation clutch 42 via the proportional control valve 71 and the turning switching control valve 72 (super-reliable turning position 72c). Is operated from the right first turning position R1 to the right second turning position R2, the operating pressure of the reverse clutch 42 is increased by the proportional control valve 71.

図2,3,4に示すように、操向レバー77の操作位置に基づいて比例制御弁71により逆転クラッチ42の作動圧が昇圧操作されるのに伴って、伝動軸20の動力が伝動ギヤ23,41、逆転クラッチ42、伝動軸34、伝動ギヤ38、旋回クラッチケース37及び右の旋回クラッチ39を介して、伝動軸26と逆方向の動力として右の出力ギヤ27に伝達される。   As shown in FIGS. 2, 3, and 4, as the operating pressure of the reverse clutch 42 is increased by the proportional control valve 71 based on the operation position of the steering lever 77, the power of the transmission shaft 20 is transmitted to the transmission gear. 23, 41, reverse clutch 42, transmission shaft 34, transmission gear 38, turning clutch case 37, and right turning clutch 39 are transmitted to the right output gear 27 as power in the direction opposite to that of the transmission shaft 26.

この場合、図2に示すように、左のサイドクラッチ33(左の咬合部28)からの動力と、逆転クラッチ42からの動力とが、同時に右の出力ギヤ27に伝達される状態となるので、逆転クラッチ42の作動圧が低圧の範囲では、左のサイドクラッチ33(左の咬合部28)からの動力が逆転クラッチ42からの動力に打ち勝って、左のサイドクラッチ33(左の咬合部28)からの動力により右の出力ギヤ27が駆動される。これにより逆転クラッチ42の作動圧が低圧の範囲では、機体は緩やかに右に向きを変える。   In this case, as shown in FIG. 2, the power from the left side clutch 33 (the left occlusal portion 28) and the power from the reverse clutch 42 are transmitted to the right output gear 27 at the same time. In the range where the operating pressure of the reverse clutch 42 is low, the power from the left side clutch 33 (the left occlusion portion 28) overcomes the power from the reverse clutch 42 and the left side clutch 33 (the left occlusion portion 28). ) Drives the right output gear 27. As a result, when the operating pressure of the reverse clutch 42 is in a low pressure range, the aircraft gradually turns to the right.

次に操向レバー77の操作位置が右第2旋回位置R2に接近し、逆転クラッチ42の作動圧が高圧になると、図2に示すように、逆転クラッチ42からの動力が左のサイドクラッチ33(左の咬合部28)からの動力に打ち勝って、逆転クラッチ42からの動力により右の出力ギヤ27が駆動される。この状態において、左の出力ギヤ27に対して、右の出力ギヤ27が逆方向に駆動されて、機体は右に超信地旋回する。   Next, when the operating position of the steering lever 77 approaches the right second turning position R2 and the operating pressure of the reverse clutch 42 becomes high, the power from the reverse clutch 42 is changed to the left side clutch 33 as shown in FIG. The right output gear 27 is driven by the power from the reverse clutch 42 by overcoming the power from the (left occlusal portion 28). In this state, the right output gear 27 is driven in the opposite direction with respect to the left output gear 27, and the aircraft turns to the right.

図2,3,4に示すように、操向レバー77が左第1旋回位置L1に操作されると、左旋回制御弁68が供給位置68aに操作されて、アンロード弁70が遮断位置70aに操作され、左のサイドクラッチ33(左の咬合部28)及び左の旋回クラッチ39に作動油が供給され、左のサイドクラッチ33(左の咬合部28)が遮断状態に操作されて、左の旋回クラッチ39が伝動状態に操作される。これと同時に前述と同様な操作が行われて、機体は緩やかに左に向きを変える。操向レバー77が左第1旋回位置L1から左第2旋回位置L2に操作されると、前述と同様な操作が行われて、機体は左に超信地旋回する。   As shown in FIGS. 2, 3, and 4, when the steering lever 77 is operated to the first left turning position L1, the left turning control valve 68 is operated to the supply position 68a, and the unload valve 70 is turned to the shut-off position 70a. And hydraulic oil is supplied to the left side clutch 33 (left occlusal portion 28) and the left turning clutch 39, and the left side clutch 33 (left occlusion portion 28) is operated to be disconnected, and left Is turned to the transmission state. At the same time, the same operation as described above is performed, and the aircraft gradually turns to the left. When the steering lever 77 is operated from the left first turning position L1 to the left second turning position L2, the same operation as described above is performed, and the aircraft turns to the left.

[発明の実施の第1別形態]
前述の[発明を実施するための最良の形態]の図3において、バイパス油路65に弱い絞り部(図示せず)、又は、圧力調整弁(図示せず)を備えてもよい。
[First Alternative Embodiment of the Invention]
In the above-mentioned [Best Mode for Carrying Out the Invention] in FIG. 3, the bypass oil passage 65 may be provided with a weak throttle portion (not shown) or a pressure regulating valve (not shown).

前述の[発明を実施するための最良の形態]の図3において、バイパス油路65に開閉弁(図示せず)を備え、気温や作動油の温度を検出する温度センサー(図示せず)を備えてもよい。この場合、通常では開閉弁が閉位置に操作されており、気温や作動油の温度が設定温度よりも低くなると、開閉弁が開位置に操作されるように構成する。   In the above-mentioned [Best Mode for Carrying Out the Invention] in FIG. 3, the bypass oil passage 65 is provided with an on-off valve (not shown), and a temperature sensor (not shown) for detecting the temperature and the temperature of hydraulic oil is provided. You may prepare. In this case, the open / close valve is normally operated to the closed position, and the open / close valve is operated to the open position when the temperature or the temperature of the hydraulic oil becomes lower than the set temperature.

前述の[発明を実施するための最良の形態]の図3において、バイパス油路65に開閉弁(図示せず)を備え、供給油路62における油圧ポンプ60とバイパス油路65との間の圧力を検出する圧力センサー(図示せず)を備えてもよい。この場合、通常では開閉弁が閉位置に操作されており、圧力センサーの検出値が設定圧力よりも小さくなると(油圧ポンプ60の吸引作用により、供給油路62における油圧ポンプ60とバイパス油路65との間の負圧が大きくなると)、開閉弁が開位置に操作されるように構成する。   In the above-mentioned [Best Mode for Carrying Out the Invention] in FIG. 3, the bypass oil passage 65 is provided with an open / close valve (not shown), and between the hydraulic pump 60 and the bypass oil passage 65 in the supply oil passage 62. You may provide the pressure sensor (not shown) which detects a pressure. In this case, the on-off valve is normally operated to the closed position, and when the detected value of the pressure sensor becomes smaller than the set pressure (the hydraulic pump 60 and the bypass oil passage 65 in the supply oil passage 62 by the suction action of the hydraulic pump 60). And the on-off valve is operated to the open position.

[発明の実施の第2別形態]
前述の[発明を実施するための最良の形態][発明の実施の第1別形態]の図3において、供給油路62におけるミッションケース8側の部分と、供給油路62におけるオイルクーラー63及びフィルタ64の間の部分とに亘ってバイパス油路65が接続するのではなく、供給油路62におけるオイルクーラー63及びフィルタ64の間の部分とミッションケース8とに亘って、バイパス油路65を接続してもよい。
油圧ユニット59に代えて各種の油圧機構(例えば刈取部2の昇降操作用の油圧シリンダ等)を使用することができるのであり、油圧機構をミッションケース8に直接に連結するのではなく、ミッションケース8から油圧機構を少し離して配置してもよい。ミッションケース8に代えて、作動油を貯留する機能だけを備えたオイルタンク(図示せず)を、貯留部として使用してもよい。
[Second Embodiment of the Invention]
In the above-mentioned [Best Mode for Carrying Out the Invention] [First Alternative Embodiment of the Invention] in FIG. 3, the portion on the transmission case 8 side in the supply oil passage 62, the oil cooler 63 in the supply oil passage 62, and The bypass oil passage 65 is not connected to the portion between the filters 64, but the bypass oil passage 65 is formed to extend between the oil cooler 63 and the filter 64 in the supply oil passage 62 and the transmission case 8. You may connect.
Various hydraulic mechanisms (for example, a hydraulic cylinder for raising and lowering the cutting unit 2) can be used instead of the hydraulic unit 59, and the transmission mechanism is not directly connected to the transmission case 8, but the transmission case. The hydraulic mechanism may be arranged a little away from 8. Instead of the mission case 8, an oil tank (not shown) having only a function of storing hydraulic oil may be used as a storage unit.

コンバインの全体側面図Combine side view ミッションケースの縦断正面図Longitudinal front view of the mission case 油圧ユニットの油圧回路構造を示す図Diagram showing the hydraulic circuit structure of the hydraulic unit 操向レバー、旋回モードスイッチ及び油圧ユニットの関係を示す図The figure which shows the relationship of a steering lever, a turning mode switch, and a hydraulic unit 静油圧式無段変速装置の油圧回路構造を示す図The figure which shows the hydraulic circuit structure of the hydrostatic continuously variable transmission

符号の説明Explanation of symbols

8 貯留部
59 油圧機構
60 ポンプ
62 供給油路
63 オイルクーラー
64 フィルタ
65 バイパス油路
8 Reservoir 59 Hydraulic mechanism 60 Pump 62 Supply oil path 63 Oil cooler 64 Filter 65 Bypass oil path

Claims (2)

作動油を貯留する貯留部と、油圧機構と、前記貯留部の作動油を油圧機構に供給する油圧ポンプとを備えて、前記油圧機構の作動油を貯留部に戻すように構成し、
前記貯留部と油圧ポンプとを接続する供給油路にオイルクーラーを備え、前記オイルクーラーを迂回して貯留部の作動油を油圧ポンプに供給可能なバイパス油路を備えてある作業車の油圧回路構造。
A storage unit that stores hydraulic oil, a hydraulic mechanism, and a hydraulic pump that supplies the hydraulic oil of the storage unit to the hydraulic mechanism, and configured to return the hydraulic oil of the hydraulic mechanism to the storage unit,
A hydraulic circuit for a work vehicle having an oil cooler in a supply oil passage connecting the reservoir and the hydraulic pump, and having a bypass oil passage that bypasses the oil cooler and can supply hydraulic oil in the reservoir to the hydraulic pump Construction.
前記供給油路における油圧ポンプとオイルクーラーとの間の部分にフィルタを備え、前記供給油路におけるフィルタとオイルクーラーとの間の部分に、前記バイパス油路を接続してある請求項1に記載の作業車の油圧回路構造。   The filter is provided in the part between the hydraulic pump and oil cooler in the said supply oil path, The said bypass oil path is connected to the part between the filter and oil cooler in the said supply oil path. Hydraulic circuit structure of a working vehicle.
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