JP2010071128A - ４サイクル空油冷エンジン - Google Patents

Abstract

【課題】プラグ取付け孔の周囲に配置されるオイルジャケットをシリンダヘッドとの間に形成するようにして、プラグ取付け孔を囲むリング状の溝の開口端を塞ぐ蓋部材が、点火プラグを囲むリング状に形成されてシリンダヘッドに固定される４サイクル空油冷エンジンにおいて、オイルジャケットを形成するための蓋部材およびシリンダヘッド間のシール構造を簡素化しつつシール性能を確保するとともに組付け性を高める。
【解決手段】シリンダヘッド１８には、プラグ取付け孔４９の軸線に直交する同一平面に配置されるとともに溝８２の開口端を内外から挟むようにして無端状に連なる平坦な第１および第２シール面８４，８５が形成され、第１および第２シール面８４，８５に対向した平坦面８６を有する蓋部材８３が、第１および第２シール面８４，８５と、平坦面８６との間にシール部材８７を介在させてシリンダヘッド１８に固定される。
【選択図】 図９

Description

本発明は、エンジン本体のシリンダヘッドに、点火プラグを取付けるためのプラグ取付け孔が設けられるとともに、該プラグ取付け孔を囲むリング状の溝が設けられ、前記プラグ取付け孔の周囲に配置されるオイルジャケットを前記シリンダヘッドとの間に形成するようにして前記溝の開口端を塞ぐ蓋部材が、前記点火プラグを囲むリング状に形成されて前記シリンダヘッドに固定される４サイクル空油冷エンジンに関する。

点火プラグの周囲に設けられた環状の溝を、シリンダヘッドに取付けられる蓋部材で覆うことでプラグ取付け孔の周囲にオイルジャケットを形成するようにした４サイクル空油冷エンジンが、特許文献１で開示されている。
実開平２−２２６２１号公報

上記特許文献１で開示されたものでは、プラグ取付け孔と同軸の円筒状の柱状部がシリンダヘッドに設けられており、前記溝の内方に配置される環状の第１シール部材をシリンダヘッドの上面との間に介在せしめるとともに前記溝の外方に配置される環状の第２シール部材を前記柱状部の内周面との間に介在せしめるようにした前記蓋部材が、前記プラグ取付け孔に螺合される点火プラグおよびシリンダヘッド間に挟持される構成となっている。したがってシール部材が２つ必要となり、部品点数の増大を招くとともにシール面が複雑となってシール性能を確保することが難しい。また蓋部材の組付け時には、２つのシール部材をシリンダヘッドの上面および柱状部の内周面との間に介在させるように組付けることが難しく、組付け性の改善が求められる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、オイルジャケットを形成するための蓋部材およびシリンダヘッド間のシール構造を簡素化しつつシール性能を確保するとともに組付け性を高めるようにした４サイクル空油冷エンジンを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、エンジン本体のシリンダヘッドに、点火プラグを取付けるためのプラグ取付け孔が設けられるとともに、該プラグ取付け孔を囲むリング状の溝が設けられ、前記プラグ取付け孔の周囲に配置されるオイルジャケットを前記シリンダヘッドとの間に形成するようにして前記溝の開口端を塞ぐ蓋部材が、前記点火プラグを囲むリング状に形成されて前記シリンダヘッドに固定される４サイクル空油冷エンジンにおいて、前記シリンダヘッドには、前記プラグ取付け孔の軸線に直交する同一平面に配置されるとともに前記溝の開口端を内外から挟むようにして無端状に連なる平坦な第１および第２シール面が形成され、第１および第２シール面に対向した平坦面を有する前記蓋部材が、第１および第２シール面と、前記平坦面との間にシール部材を介在させて前記シリンダヘッドに固定されることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記蓋部材が、専用の締結部材で前記シリンダヘッドに締結されることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明の構成に加えて、相互に隣接する一対の気筒毎に配置される一対の蓋部材に、両気筒毎の前記オイルジャケット間を結ぶ連絡通路を形成する連絡筒部の両端が一体に連設されることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項３記載の発明の構成に加えて、吸気ポートが開口される第１側壁と、第１側壁と反対側に臨むとともに排気ポートが開口される第２側壁とを有する前記シリンダヘッドに、第１および第２側壁間に配置されるようにして前記プラグ取付け孔が設けられ、前記連絡筒部が前記蓋部材の中央から第１側壁側にずれた位置に配置されることを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項３または４記載の発明の構成に加えて、前記蓋部材には、平面視で前記連絡通路と重なる部分に少なくとも一部を配置した冷却フィンが一体に形成されることを特徴とする。

請求項６記載の発明は、請求項５記載の発明の構成に加えて、気筒配列方向を左右方向とした姿勢で前記エンジン本体が車両に搭載された状態で、前記冷却フィンが、車両後方に向かうにつれて外側方位置となるように車両の前後方向に対して傾斜して形成されることを特徴とする。

さらに請求項７記載の発明は、請求項３〜６のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記シリンダヘッドの上部ならびに該シリンダヘッドに結合されるヘッドカバーには、点火プラグを配置すべく少なくとも上方に開放したプラグ取付け凹部が設けられ、相互に隣接する一対の気筒毎に前記プラグ取付け凹部内に配置される一対の蓋部材および前記シリンダヘッド間にそれぞれ介装されて一体に連なる金属製のシール部材に、点火プラグの周囲に走行風を導く導風板が、前記プラグ取付け凹部の上方まで延びて前方に指向するようにして一体に設けられることを特徴とする。

なお実施例のボルト８８が本発明の締結部材に対応する。

請求項１記載の発明によれば、シリンダヘッドには、プラグ取付け孔の軸線に直交する同一平面に配置されて無端状に連なる第１および第２シール面が、溝の開口端を内外から挟むようにして形成され、蓋部材が、第１および第２シール面との間にシール部材を介在させてシリンダヘッドに固定されるので、単一のシール部材を用いた簡単な構成のシール構造で溝の内外で蓋部材およびシリンダヘッド間をシールすることができ、シール構造を簡素化しつつシール性能を確保するとともに組付け性を高めることができる。

また請求項２記載の発明によれば、蓋部材が専用の締結部材でシリンダヘッドに締結されるので、点火プラグおよびシリンダヘッド間に蓋部材が挟持されるようにした従来の技術と比べると、点火プラグの取り外しに影響されずにシール性能を一定に保持することができる。

請求項３記載の発明によれば、一対の蓋部材が連絡筒部を介して一体化されるので、部品点数の低減を図りつつ組む付け工数を低減することができる。

請求項４記載の発明によれば、連絡筒部が蓋部材の中央から第１側壁側、すなわち排気ポートと反対側にずれて配置されるので、連絡通路への排気ポート側からの熱影響を抑えることができる。

請求項５記載の発明によれば、蓋部材には、平面視で連絡通路と重なる部分に少なくとも一部が配置されるようにして冷却フィンが一体に形成されるので、連絡通路を通るオイルを冷却フィンで効率的に冷却することができる。

請求項６記載の発明によれば、エンジン本体の車両への搭載状態で、冷却フィンは車両後方に向かうにつれて外側方位置となるように車両の前後方向に対して傾斜しているので、車両走行時に冷却フィンの側方を流通する走行風をエンジン本体の外側方に流すようにして、エンジン本体の中心側に熱が籠もるのを抑制することができる。

さらに請求項７記載の発明によれば、相互に隣接する一対の気筒毎にプラグ取付け凹部内に配置される一対の蓋部材および前記シリンダヘッド間にそれぞれ介装される金属製のシール部材は一体に連なって形成されており、部品点数の低減に寄与することができる。しかもシール部材には、点火プラグの周囲に走行風を導く導風板が、前記プラグ取付け凹部の上方まで延びて前方に指向するようにして一体に設けられるので、部品点数の増加を回避しつつ、点火プラグとその周囲を冷却することができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

図１〜図１５は本発明の第１実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の右側面図、図２は４サイクル空油冷エンジンの縦断面図であって図３の２−２線に沿う断面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図３の４−４線矢視図、図５は図３の５−５線矢視図、図６は車体フレームに搭載された状態にあるエンジン本体を図１の６矢視方向から見た正面図、図７はオイルストレーナを外した状態でクランクケースを図３の７−７矢視方向から見た図、図８はクランクケースおよびオイルパン内のオイル通路構造の一部を示すための図７の８−８線に沿う断面図、図９は図２の９−９線拡大断面図、図１０は図３の１０矢示部拡大図、図１１は図３の１１矢視図、図１２はシール部材の平面図、図１３は図６の１３−１３線拡大断面図、図１４は鋳造成形時のシリンダヘッドの一部を示す断面図、図１５は図８の１５−１５線断面図である。

先ず図１において、この自動二輪車の車体フレームＦは、下端部で前輪ＷＦを軸支したフロントフォーク１４０を操向可能に支承するヘッドパイプ１４１と、該ヘッドパイプ１４１から後方に延びるメインフレーム１４２と、該メインフレーム１４２の後端から下方に延びる左右一対のセンターチューブ１４３…と、前記ヘッドパイプ１４１から前記メインフレーム１４２よりも急角度で後下がりに傾斜した左右一対のダウンチューブ１４４…と、前記センターチューブ１４３…の下端部にそれぞれ設けられる左右一対のピボットプレート１４５…と、それらのピボットプレート１４５…から後方に延びる左右一対のシートレール１４６…とを備える。

前記フロントフォーク１４０の上端には操向ハンドル１４７が連結され、前記シートレール１４６…上には乗車用シート１４８が設けられ、該乗車用シート１４８の前方で前記メインフレーム１４２を跨ぐ燃料タンク１４９が前記メインフレーム１４２に取付けられる。

前記メインフレーム１４２と、前記センターチューブ１４３…と、前記ダウンチューブ１４４…とで囲まれる部分には、４サイクルである直列多気筒の空油冷エンジンのエンジン本体１５が、ダウンチューブ１４４…およびピボットプレート１４５…で支持されるようにして配置される。

また前記ピボットプレート１４５…には、前記エンジンによって駆動される後輪ＷＲを後端部で軸支するスイングアーム１５０…の前端部が支軸１５１を介して揺動可能に支承されており、前記シートレール１４６…および前記スイングアーム１５０…間にリヤクッションユニット１５２…が設けられる。

図２および図３において、前記エンジン本体１５は、クランクケース１６、シリンダブロック１７、シリンダヘッド１８およびヘッドカバー１９を備えており、シリンダブロック１７およびシリンダヘッド１８の外壁面には複数の冷却フィン１７ａ，１７ａ…；１８ａ，１８ａ…が一体に突設される。またエンジン本体１５の底部すなわちクランクケース１６の底部にはオイルパン２０が結合される。さらに前記クランクケース１６は上部ケース半体１６ａおよび下部ケース半体１６ｂが相互に結合されて成り、上部および下部ケース半体１６ａ，１６ｂ間に、クランクシャフト２１が回転自在に支承される。

図４および図５を併せて参照して、エンジン本体１５は、前記クランクシャフト２１の軸線と平行である気筒配列方向２２に直列に並ぶ４気筒以上の複数気筒たとえば第１〜第４気筒Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４を有するものであり、各気筒Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４毎にシリンダブロック１７に摺動可能に嵌合されるピストン２３…は前記クランクシャフト２１に共通に連接され、各ピストン２３…の頂部を臨ませる燃焼室２４…が各気筒Ｃ１〜Ｃ４毎に前記シリンダブロック１７および前記シリンダヘッド１８間に形成される。

図６において、前記車体フレームＦの前端のヘッドパイプ１４１から後下がりに延びる左右一対のダウンチューブ１４４…の下端部に、エンジン本体１５の前面下部が支持されるようにして、シリンダ軸線Ｃを前傾させた姿勢の前記エンジン本体１５が、前記ダウンチューブ１４４…の後方に位置するようにして前記車体フレームＦに搭載される。

また前記シリンダヘッド１８には、二股に分岐して形成される吸気ポート２８…がシリンダヘッド１８の第１側壁３０（自動二輪車への搭載状態では後側壁）に開口するようにして各気筒Ｃ１〜Ｃ４毎に設けられるとともに、二股に分岐して形成される排気ポート２９…がシリンダヘッド１８の第１側壁３０とは反対側の第２側壁３１（自動二輪車への搭載状態では前側壁）に開口するようにして各気筒Ｃ１〜Ｃ４毎に設けられる。吸気ポート２８…の燃焼室２４…への開口端は、シリンダヘッド１８に開閉作動可能に配設されるとともに閉弁方向にばね付勢される吸気弁３２…により開閉され、排気ポート２９…の燃焼室２４…への開口端は、シリンダヘッド１８に開閉作動可能に配設されるとともに閉弁方向にばね付勢される排気弁３３…（図４参照）により開閉される。

前記各吸気ポート２８…には、スロットル弁３４…を有するスロットルボディ３５…がインシュレータ３６…を介して接続されており、スロットルボディ３５…には、吸気ポート２８に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁３７…が付設される。また前記各排気ポート２９には、図６で示すように排気管３８…が個別に接続されており、各排気管３８…はシリンダヘッド１８の第２側壁３１から下方に彎曲し、エンジン本体１５の下方を通って後方に延出される。

各吸気弁３２…を開閉駆動する吸気側動弁装置３９Ｉは、シリンダヘッド１８およびヘッドカバー１９間に収容されており、各気筒Ｃ１〜Ｃ４の吸気弁３２…の上端のステムエンドに当接するとともにシリンダヘッド１８に摺動可能に嵌合される有底円筒状のリフタ４０…と、各気筒Ｃ１〜Ｃ４に共通にしてクランクシャフト２１と平行に延びるとともにシリンダヘッド１８ならびに該シリンダヘッド１８に締結される複数のカムホルダ４１Ｉ…間で回転可能に支承される吸気側カムシャフト４２Ｉとを備え、吸気側カムシャフト４２Ｉの回転に応じて前記各リフタ４０…が上下に摺動することで各吸気弁３２…が開閉作動する。

また各排気弁３３…を開閉駆動する排気側動弁装置３９Ｅは、各気筒Ｃ１〜Ｃ４に共通にしてクランクシャフト２１と平行に延びるとともにシリンダヘッド１８ならびに該シリンダヘッド１８に締結される複数のカムホルダ４１Ｅ…間で回転可能に支承される排気側カムシャフト４２Ｅを備えて、前記吸気側動弁装置３９Ｉと同様に構成されており、シリンダヘッド１８およびヘッドカバー１９間に収容される。

ところで吸気側カムシャフト４２Ｉおよび排気側カムシャフト４２Ｅと、クランクシャフト２１との間には、クランクシャフト２１の回転動力を１／２の減速比で吸気側カムシャフト４２Ｉおよび排気側カムシャフト４２Ｅに伝達する調時伝動機構４４（図２参照）が設けられるものであり、その調時伝動機構４４の一部を構成するカムチェーン４５を走行させるためのカムチェーン通路４６が、第１〜第４気筒Ｃ１〜Ｃ４の気筒配列方向２２に沿う中央部、すなわち第２および第３気筒Ｃ２，Ｃ３間に対応する部分で前記クランクケース１６、シリンダブロック１７およびシリンダヘッド１８にわたって設けられる。

しかも前記カムチェーン通路４６は、前記シリンダブロック１７および前記シリンダヘッド１８の前面よりも前方に突出するとともに、前記シリンダブロック１７および前記シリンダヘッド１８の後面よりも後方に突出するように形成されるものであり、前記シリンダブロック１７および前記シリンダヘッド１８の前面の気筒配列方向２２に沿う中央部にはカムチェーン通路４６の一部を形成して前方に突出する前方突出部１７ｂ，１８ｂが一体に設けられ、前記シリンダブロック１７および前記シリンダヘッド１８の後面の気筒配列方向２２に沿う中央部にはカムチェーン通路４６の一部を形成して後方に突出する後方突出部１７ｃ，１８ｃが一体に設けられる。

前記シリンダヘッド１８の上部には、第１および第２気筒Ｃ１，Ｃ２と第３および第４気筒Ｃ３，Ｃ４とに対応する部分にそれぞれ配置されて前記カムチェーン通路４６を相互間に挟む一対のプラグ取付け凹部４７…が、エンジン本体１５の自動二輪車への搭載状態では、左側方および上方と、右側方および上方とにそれぞれ開放するようにして形成される。

また第１〜第４気筒Ｃ１〜Ｃ４の燃焼室２４の中央部に先端部を臨ませる点火プラグ４８…が前記シリンダヘッド１８に取付けられるのであるが、点火プラグ４８…を取付けるためのプラグ取付け孔４９…が各気筒Ｃ１〜Ｃ４の中央部でプラグ取付け凹部４７…の底部にそれぞれ設けられる。

図２に注目して、前記クランクシャフト２１の一端には発電機５０が連結されており、この発電機５０は、前記クランクケース１６に結合されるサイドカバー５１およびクランクケース１６間に形成された発電機室５２に収容される。また自動二輪車の後輪には無端状のチェーン５３を介してクランクシャフト２１の回転動力が伝達されるものであり、クランクシャフト２１の回転動力は一次減速装置５４、ダンパばね５５、発進クラッチ５６および歯車変速機５７を介して前記チェーン５３に伝達される。

歯車変速機５７は、前記一次減速装置５４、ダンパばね５５および前記発進クラッチ５５を介してクランクシャフト２１の回転動力が入力されるメイン軸５８と、該メイン軸５８と平行な軸線を有するとともにクランクケース１６からの突出部には前記チェーン５３を巻き掛ける駆動スプロケット６１が固定されるカウンタ軸５９と、選択的に確立することを可能として前記メイン軸５８および前記カウンタ軸５９間に設けられる複数変速段の歯車列たとえば第１〜第５速歯車列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５と、回動作動に応じて第１〜第５速歯車列Ｇ１〜Ｇ５を択一的に確立することを可能として前記メイン軸５８および前記カウンタ軸５９と平行な軸線まわりに回動可能なシフトドラム６０とを有して前記クランクケース１６に収納される。しかも前記メイン軸５８および前記カウンタ軸５９は、クランクケース１６を構成する上部および下部ケース半体１６ａ，１６ｂ間に回転自在に支承される。

図７および図８を併せて参照して、冷却用オイルポンプ６３と、潤滑用オイルポンプ６４とは、共通のポンプ軸６５を有してユニット化されており、クランクケース１６の底部に配設される。またクランクケース１６の底部に結合されたオイルパン２０内には、オイルストレーナ６６が収容されており、このオイルストレーナ６６から上方に延びるオイル吸入管６７の上部が、前記冷却用オイルポンプ６３および前記潤滑用オイルポンプ６４が共通に備える吸入通路６８に下方から嵌合、固定される。而して冷却用オイルポンプ６３および潤滑用オイルポンプ６４は、オイルストレーナ６６を介してオイルパン２０からオイルを汲み上げることになり、前記ポンプ軸６５にはクランクシャフト２１からの動力が伝達される。

潤滑用オイルポンプ６４に連なる潤滑用吐出管６９は、オイルパン２０の中で彎曲しながら前方（図７の右方、図８の左方）に延び、クランクケース１６の側壁のうち自動二輪車へのエンジン本体１５の搭載状態では前方に臨む前壁７０に取付けられるオイルフィルタ７１に接続される。またクランクケース１６の下部ケース半体１６ｂにはメインギャラリ７２が設けられており，このメインギャラリ７２にオイルフィルタ７１の中央部から延びるオイルフィルタ出口通路７３が連通する。

図９を併せて参照して、前記各気筒Ｃ１〜Ｃ４相互間でクランクシャフト２１には、クランクケース１６の上部および下部ケース半体１６ａ，１６ｂ間に回転自在に支承されるためのジャーナル部２１ａ…が設けられており、それらのジャーナル部２１ａ…と、クランクケース１６の上部および下部ケース半体１６ａ，１６ｂとの間には環状の潤滑室７４…が形成され、前記メインギャラリ７２から分岐して複数の前記潤滑室７４…に向かうオイル通路７５…が下部ケース半体１６ｂに設けられる。

第１および第２気筒Ｃ１，Ｃ２間、ならびに第３および第４気筒Ｃ３，Ｃ４間でシリンダブロック１７には、オイルジェット用オイル通路７６がそれぞれ設けられ、これらのオイルジェット用オイル通路７６…には，上部ケース半体１６ａに設けられたオイル通路７７…を経て前記潤滑室７４…からのオイルが導かれる。しかも前記オイルジェット用オイル通路７６…には、略Ｔ字状の分配管７８…が接続されており、第１および第２気筒Ｃ１，Ｃ２間のオイルジェット用オイル通路７６に接続された分配管７８には第１および第２気筒Ｃ１，Ｃ２のピストン２３…に向けてオイルを噴射する噴射ノズル７９，７９が取付けられ、第３および第４気筒Ｃ３，Ｃ４間のオイルジェット用オイル通路７６に接続された分配管７８には第３および第４気筒Ｃ３，Ｃ４のピストン２３…に向けてオイルを噴射する噴射ノズル７９，７９が取付けられる。

また前記メインギャラリ７２からのオイルは、シリンダブロック１７およびシリンダヘッド１８に設けられたオイル通路（図示せず）を経て吸気側動弁装置３９Ｉおよび排気側動弁装置３９Ｅに潤滑用として供給される。

図１０において、前記冷却用オイルポンプ６３から圧送されるオイルを流通させるオイルジャケット８１…が各プラグ取付け孔４９…を囲むようにして各気筒Ｃ１〜Ｃ４毎に形成されものであり、オイルジャケット８１は、プラグ取付け孔４９を囲むようにしてシリンダヘッド１８に設けられるリング状の溝８２の開口端が、点火プラグ４８を囲むリング状に形成されてシリンダヘッド１８に固定される蓋部材８３で閉塞されて成る。

ところでシリンダヘッド１８には、プラグ取付け孔４９の軸線に直交する同一平面に配置されるとともに溝８２の開口端を内外から挟むようにして無端状に連なる平坦な第１および第２シール面８４，８５が各気筒Ｃ１〜Ｃ４毎に形成され、第１および第２シール面８４，８５に対向した平坦面８６を有する蓋部材８３が、第１および第２シール面８４，８５と、前記平坦面８６との間にシール部材８７を介在させつつ、図１１で示すように、専用の締結部材たとえば一対のボルト８８，８８でシリンダヘッド１８に締結される。

図１２において、前記シール部材８７は、前記点火プラグ４８を挿通せしめる孔１５３を中央部に有して前記蓋部材８３にほぼ対応した外形形状を有するように形成されており、前記孔１５３を相互間に挟む一対の挿通孔１５４，１５４が、前記ボルト８８，８８をそれぞれ挿通せしめるようにしてシール部材８７に設けられる。

相互に隣接する一対の気筒Ｃ１，Ｃ２；Ｃ３，Ｃ４の前記オイルジャケット８１…は、前記気筒配列方向２２に延びる連絡通路８９…を介して相互に連通されるものであり、相互に隣接する一対の気筒Ｃ１，Ｃ２；Ｃ３，Ｃ４毎に配置される一対の蓋部材８３，８３…に、両気筒Ｃ１，Ｃ２；Ｃ３，Ｃ４毎のオイルジャケット８１，８１…に前記シール部材８７に設けられた連通孔１５５（図１２参照）を介して連通する連絡通路８９…を形成する連絡筒部９０…の両端が一体に連設される。而してこの実施例では、第１および第２気筒Ｃ１，Ｃ２の蓋部材８３…が連絡筒部９０を介して一体に連設され、第３および第４気筒Ｃ３，Ｃ４の蓋部材８３…が連絡筒部９０を介して一体に連設される。

前記プラグ取付け孔４９…は、吸気ポート２８が開口される第１側壁３０（自動二輪車への搭載状態では後側壁）と、排気ポート２９が開口される第２側壁３１（自動二輪車への搭載状態では前側壁）とを有する前記シリンダヘッド１８に、第１および第２側壁３０，３１間に配置されるようにして設けられるのであるが、連絡筒部９０…は蓋部材８３…の中央から前記第１側壁３０側すなわち排気ポート２９とは反対側にずれた位置に配置される。

またシリンダヘッド１８には、相互に隣接する一対の気筒のうち一方の気筒の前記オイルジャケット８１に前記排気ポート２９側からオイルを導入する導入側オイル通路９１と、相互に隣接する一対の気筒のうち他方の気筒の前記オイルジャケット８１から前記排気ポート２９側にオイルを導出する導出側オイル通路９２とが設けられるものであり、この実施例では、相互に隣接する第１および第２気筒Ｃ１，Ｃ２のうち一方の気筒Ｃ２のオイルジャケット８１ならびに第３および第４気筒Ｃ３，Ｃ４のうち一方の気筒Ｃ３の前記オイルジャケット８１に前記排気ポート２９側からオイルを導入する一対の導入側オイル通路９１…と、第１および第２気筒Ｃ１，Ｃ２のうち他方の気筒Ｃ１の前記オイルジャケット８１ならびに第３および第４気筒Ｃ３，Ｃ４のうち他方の気筒Ｃ４の前記オイルジャケット８１から排気ポート２９側にオイルを導出する一対の導出側オイル通路９２…とが設けられる。

前記導入側オイル通路９１…は、第１および第２気筒Ｃ１，Ｃ２ならびに第３および第４気筒Ｃ３，Ｃ４のうち気筒配列方向２２で内側に配置される第２および第３気筒Ｃ２，Ｃ３に対応する部分で前記シリンダヘッド１８にそれぞれ設けられ、前記導出側オイル通路９２…は、第１および第２気筒Ｃ１，Ｃ２ならびに第３および第４気筒Ｃ３，Ｃ４のうち気筒配列方向２２で外側に配置される第１および第４気筒Ｃ１，Ｃ４に対応する部分で前記シリンダヘッド１８にそれぞれ設けられる。

前記シリンダブロック１７および前記クランクケース１６の上部ケース半体１６ａには、一対の前記導出側オイル通路９２…からのオイルを前記クランクケース１６内に導く一対のオイル排出通路９３，９３が、各導出側オイル通路９２…に個別に通じるようにして設けられるものであり、各オイル排出通路９３…は、前記シリンダブロック１７および前記クランクケース１６の上部ケース半体１６ａに設けられて同軸に連なる通路孔９４…，９５…から成り、図１３で示すように、両通路孔９４…，９５…の対向端に、円筒状の筒部材９６…の両端部が液密に嵌合される。

ところで前記蓋部材８３…には、図１１で示すように、該蓋部材８３のうち平面視で前記連絡通路８９…と重なる部分に少なくとも一部を配置した複数の冷却フィン９７，９７…が一体に形成されており、各冷却フィン９７，９７…は、気筒配列方向２２を左右方向とした姿勢で前記エンジン本体１５が自動二輪車に搭載された状態で、自動二輪車の後方に向かうにつれて外側方位置となるように自動二輪車の前後方向に対して傾斜して形成される。

図１４を併せて参照して、シリンダヘッド１８の上部に設けられるプラグ取付け凹部４７…の底部付近の内周には、蓋部材８３の締結を容易とするために、プラグ取付け凹部４７…の上下方向中間部がオーバーハング状態となるようにした環状凹部９８…が形成されるものであり、プラグ取付け凹部４７…と、オイルジャケット８１…を形成するための溝８２…とは、シリンダヘッド１８の鋳造時に、前記環状凹部９８…および前記溝８２…を形成するようにして周方向に複数に分割された中子９９…と、それらの中子…に一部を嵌合せしめるようにした金型１００とで形成される。

再び図８において、冷却用オイルポンプ６３の吐出口に通じる冷却用オイル吐出管１０２に設けられてオイルパン２０内に収容される分岐部１０３には、オイルクーラ１０４（図６参照）を有するオイル冷却回路１０５と、該オイル冷却回路１０５を迂回するバイパス回路１０６とが接続されるものであり、冷却用オイルポンプ６３から吐出されるオイルの前記オイル冷却回路１０５および前記バイパス回路１０６への流通を制御するサーモスタット１０７が前記分岐部１０３に配設される。しかも前記分岐部１０３は、サーモスタット１０７を収納、固定するようにして前記冷却用オイル吐出管１０２に連設されるサーモスタット収納ケース１０８によって構成される。

前記サーモスタット収納ケース１０８は、下部を開放した有底筒状の上部ケース１０９と、上部を開放した有底筒状に形成されるととともに上部ケース１０９に下方から嵌合する下部ケース１１０とで構成され、このサーモスタット収納ケース１０８の下部がオイルパン２０に取付けられる。すなわち下部ケース１１０の下端部には、図１５で示すように、フランジ１１０ａが設けられており、そのフランジ１１０ａがたとえば一対のボルト１１１，１１１でオイルパン２０に締結される。

またクランクケース１６に対するオイルパン２０の着脱方向、すなわち上下方向に延びて前記冷却用オイル吐出管１０２に連なる有底円筒状の接続管１１２の下部が、前記サーモスタット収納ケース１０８の上部に液密に嵌合され、この接続管１１２の上端閉塞部は、メインギャラリ７２にオイルフィルタ７１の中央部から延びるオイルフィルタ出口通路７３を連通させるようにしてクランクケース１６に設けられた連通孔１１３の下端部を閉塞するようにしてクランクケース１６に固定される栓部材１１４に当接される。

また潤滑用オイルポンプ６４の吐出口にはリリーフ弁１１５が接続されるものであり、この実施例では、潤滑用オイルポンプ６４に連なる潤滑用吐出管６９をオイルフィルタ７１に接続せしめるようにしてクランクケース１６に設けられた入口側通路１１６に接続されるようにしてリリーフ弁１１５の上部がクランクケース１６に下方から液密に嵌合され、クランクケース１６の底部に結合されたオイルパン２０に取付けられる前記サーモスタット収納ケース１０８の上部ケース１０９に、前記リリーフ弁１１５の下端を当接、支持せしめる円弧状の支持突部１０９ａが突設される。

またリリーフ弁１１５から放出されるオイルの飛散を抑制する飛散抑制壁１０９ｂが、前記リリーフ弁１１５の外周の少なくとも一部、この実施例では略半周を囲むようにして前記サーモスタット収納ケース１０８の上部ケース１０９に一体に設けられ、オイルパン２０には、前記飛散抑制壁１０９ｂと反対側から前記リリーフ弁１１５の外周の一部を囲む円弧状の壁１１７が一体に設けられる。

前記オイル冷却回路１０５は、前記サーモスタット収納ケース１０８に一端部が接続されるとともに他端部がクランクケース１６の前壁内面に接続、支持される第１オイル導管１１９と、第１オイル導管１１９の他端に連なるようにして一端部がクランクケース１６の前壁内面に接続されるとともに他端部が図６で示すようにオイルクーラ１０４に接続される第２オイル導管１２０と、オイルクーラ１０４で冷却されたオイルをオイルクーラ１０４から導出する第３オイル導管１２１とで構成され、前記オイルクーラ１０４は、エンジン本体１５におけるシリンダブロック１７よりも上方かつエンジン本体１５よりも前方に位置するようにして車体フレームＦのダウンチューブ２７…に支持される。

また前記エンジン本体１５におけるシリンダブロック１７の前壁には、気筒配列方向２２に延びる分岐用通路１２２を形成して前記エンジン本体１５とは別体に形成される通路形成部材１２３が、前記オイルクーラ１０４よりも下方で自動二輪車の前方に臨むようにしてボルト１２７，１２７で取付けられる。

而して前記バイパス回路１０６は、前記サーモスタット収納ケース１０８に一端部が接続されるとともに他端部がクランクケース１６の前壁内面に接続、支持される第４オイル導管１２４と、前記オイルフィルタ７１を第２オイル導管１２０のクランクケース１６への接続点との間に挟む位置でクランクケース１６の前壁外面に一端が接続されて第４オイル導管１２４に通じる第５オイル導管１２５と、第５オイル導管１２５の他端を連通せしめる前記分岐用通路１２２と、該分岐用通路１２２に一端部が通じるとともに他端部が一対の導入側オイル通路９１…にそれぞれ通じるようにしてシリンダブロック１７に設けられる一対のオイル供給通路１２６，１２６とで構成される。

一対の前記オイル供給通路１２６…は、気筒配列方向２２に沿う中央寄りで隣接する２つの気筒すなわち第２および第３気筒Ｃ２，Ｃ３に対応する部分でシリンダヘッド１８に設けられた導入側オイル通路９１…に通じるようにして第２および第３気筒Ｃ２，Ｃ３に対応する部分でシリンダブロック１７に設けられており、通路形成部材１２３の両端部は分岐用通路１２２の両端部を両オイル供給通路１２６…に連通せしめるようにして前記シリンダブロック１７に取付けられる。

而して通路形成部材１２３には分岐用通路１２２の両端部に通じる接続管部１２３ａ…（図３参照）が、シリンダブロック１７に液密に嵌合するようにして一体に突設されており、それらの接続管部１２３ａ…がシリンダブロック１７のオイル供給通路１２６…に連通する。

またオイル冷却回路１０５の一部を構成してオイルクーラ１０４から下方に延びる第３オイル導管１２１の下端部に設けられた取付けフランジ１２１ａが、通路形成部材１２３の長手方向中間部の上部に設けられたフランジ１２８に締結される。すなわち冷却用オイルポンプ６３および分岐用通路１２２間に、冷却用オイルポンプ６３から吐出されるオイルの一部を冷却するオイルクーラ１０４を有するとともに該オイルクーラ１０４で冷却されたオイルを分岐用通路１２２に導くオイル冷却回路１０５が設けられることになる。

一方、前記バイパス回路１０６の一部を構成してクランクケース１６から上方に延びる第５オイル導管１２５の上端部に設けられた取付けフランジ１２５ａが、通路形成部材１２３の長手方向中間部の下部に設けられたフランジ１２９に締結される。すなわち前記バイパス回路１０６の一部を構成する第５オイル導管１２５が前記分岐用通路１２２に連なるようにして前記通路形成部材１２３に下方から接続され、前記オイルクーラ１０４からのオイルを導くようにして前記オイル冷却回路１０５の一部を構成する第３オイル導管１２１が前記分岐用通路１２２に連なるようにして前記通路形成部材１２３に上方から接続されることになる。

前記通路形成部材１２３は、図６で示すように、一端が栓部材１３０で閉じられるようにして筒状に形成されるものであり、分岐用通路１２２を流通するオイルの温度を検出する油温センサ１３１が通路形成部材１２３の他端を閉じるようにして該通路形成部材１２３に取付けられる。

次にこの第１実施例の作用について説明すると、気筒配列方向２２に並ぶ第１〜第４気筒Ｃ１〜Ｃ４のうち第２および第３気筒Ｃ２，Ｃ３のオイルジャケット８１…に排気ポート２９…側からオイルを導入する一対の導入側オイル通路９１…と、第１および第４気筒Ｃ１，Ｃ４のオイルジャケット８１…から排気ポート２９…側にオイルを導出する一対の導出側オイル通路９２…とがシリンダヘッド１８に設けられ、相互に隣接する第１および第２気筒Ｃ１，Ｃ２のオイルジャケット８１…、ならびに第３および第４気筒Ｃ３，Ｃ４のオイルジャケット８１…が気筒配列方向２２に延びる連絡通路８９…を介して相互に連通される。

したがって相互に隣接するオイルジャケット８１…同士が連絡通路８９で連通され、一方のオイルジャケット８１に排気ポート２９…側から導入側オイル通路９１を介してオイルが導入され、他方のオイルジャケット８１からのオイルが導出側オイル通路９２を介して排気ポート２９…側に導出されることになり、オイルジャケット８１…内を流通するオイルでプラグ取付け孔４９…の周辺を冷却することができるとともに、導入側オイル通路９１および導出側オイル通路９２を流通するオイルによって排気ポート２９…の周辺のシリンダヘッド１８を冷却することができる。したがって両オイルジャケット８１…間を結ぶ連絡通路８９を、複雑な形状とすることなく気筒配列方向２２に延びるようにして単純な形状とすることができ、排気ポート２９の冷却性およびオイル通路の簡素化の両立を図ることができる。

またエンジン本体１５が、シリンダヘッド１８の第２側壁３１すなわち排気ポート２９が開口される側壁を前方に向けて自動二輪車に搭載されるので、導入側オイル通路９１…および導出側オイル通路９２…の近傍を自動二輪車走行時の走行風で冷却し、導入側オイル通路９１…および導出側オイル通路９２…を流通するオイルを冷却してシリンダヘッド１８をより効果的に冷却することができる。

ところで第１〜第４気筒Ｃ１〜Ｃ４が気筒配列方向２２に並ぶエンジン本体１５のシリンダヘッド１８では、気筒配列方向２２で内側に在る２つの気筒すなわち第２および第３気筒Ｃ２，Ｃ３の周囲の方が気筒配列方向２２で外側に在る２つの気筒すなわち第１および第４気筒Ｃ１，Ｃ４の周囲よりも高温となり易いのであるが、第２および第３気筒Ｃ２，Ｃ３に対応する部分でシリンダヘッド１８に導入側オイル通路９１…がそれぞれ設けられ、第１および第４気筒Ｃ１，Ｃ４に対応する部分でシリンダヘッド１８に導出側オイル通路９２…がそれぞれ設けられるので、オイルジャケット８１…に導入される前であることから導出側オイル通路９２…を流通するオイルよりも低温であるオイルで、シリンダヘッド１８において第２および第３気筒Ｃ２，Ｃ３の排気ポート２９…の周辺をより効果的に冷却することができる。

しかもこの実施例では、カムチェーン通路４６が気筒配列方向２２に沿う中央部でクランクケース１６、シリンダブロック１７およびシリンダヘッド１８にわたって設けられるものであり、カムチェーン通路４６の一部を形成して前方に突出する前方突出部１８ｂがシリンダヘッド１８の前面に一体に設けられるので、図１１の矢印で示すように、自動二輪車走行時の走行風が、シリンダヘッド１８の前面では前方突出部１８ｂによってカムチェーン通路４６から離れる方向すなわち気筒配列方向２２に沿う外側に向けて集約して流れることになり、加熱されたオイルが流れる導出側オイル通路９２…が配置される側でシリンダヘッド１８の前面が大量の風にさらされることになるので、導出側オイル通路９２…を流れるオイルを効果的に冷却することができる。なお、この実施例では空油冷エンジンが直列４気筒に構成され、気筒配列方向２２に沿う中央部にカムチェーン通路４６が配置されているが、直列２気筒の空油冷エンジンにおいて気筒配列方向に沿う一端側にカムチェーン通路が配置される場合にも同様の効果を得ることができる。

またシリンダブロック１７およびクランクケース１６に、導出側オイル通路９２…からのオイルをクランクケース１６内に導くオイル排出通路９３…を形成するようにして相互に同軸に連なる通路孔９４，９５…がそれぞれ設けられ、両通路孔９４，９５…の対向端に、円筒状の筒部材９６…の両端が嵌合されるので、オイル排出通路９３…を形成するようにしてシリンダブロック１７およびクランクケース１６にそれぞれ設けられる通路孔９４，９５…を利用して、円筒状の筒部材９６…によってシリンダブロック１７およびクランクケース１６の位置決めを行うことができ、位置決め用の穴を特別に設けることを不要として、加工工数を低減することができる。

一対の導出側オイル通路９２…に個別に通じる一対のオイル排出通路９３…が、シリンダブロック１７およびクランクケース１６に設けられるので、両導出側オイル通路９２…からのオイルを合流させることなく独立した一対のオイル排出通路９３…を経てクランクケース１６内に排出するようにして、合流させた場合に比べると排出側の流路抵抗を小さく抑えることができる。

シリンダヘッド１８には点火プラグ４８…を取付けるためのプラグ取付け孔４９…が設けられるとともに、該プラグ取付け孔４９…を囲むリング状の溝８２…が設けられており、プラグ取付け孔４９…の周囲に配置されるオイルジャケット８１…をシリンダヘッド１８との間に形成するようにして溝８２…の開口端を塞ぐ蓋部材８３…が点火プラグ４８を囲むリング状に形成されてシリンダヘッド１８に固定されるのであるが、シリンダヘッド１８には、プラグ取付け孔４９…の軸線に直交する同一平面に配置されるとともに前記溝８２の開口端を内外から挟むようにして無端状に連なる平坦な第１および第２シール面８４，８５…が形成され、第１および第２シール面８４，８５…に対向した平坦面８６…を有する蓋部材８３…が、第１および第２シール面８４，８５…と、前記平坦面８６…との間にシール部材８７…を介在させてシリンダヘッド１８に固定されるので、単一のシール部材８７…を用いた簡単な構成のシール構造で溝８２…の内外で蓋部材８３…およびシリンダヘッド１８間をシールすることができ、シール構造を簡素化しつつシール性能を確保するとともに組付け性を高めることができる。

しかも蓋部材８３…が、専用のボルト８８…でシリンダヘッド１８に締結されるので、点火プラグ４８およびシリンダヘッド１８間に蓋部材８３が挟持されるようにした構造と比べると、点火プラグ４８の取り外しに影響されずにシール性能を一定に保持することができる。

相互に隣接する一対の気筒Ｃ１，Ｃ２；Ｃ３，Ｃ４毎に配置される一対の蓋部材８３，８３…に、両気筒Ｃ１，Ｃ２；Ｃ３，Ｃ４毎の前記オイルジャケット８１，８１…間を結ぶ連絡通路８９…を形成する連絡筒部９０…の両端が一体に連設されるので、一対の蓋部材８３…が連絡筒部９０を介して一体化されることになり、部品点数の低減を図りつつ組付け工数を低減することができる。

ところでシリンダヘッド１８は、吸気ポート２８…が開口される第１側壁３０と、第１側壁３０と反対側に臨むとともに排気ポート２９…が開口される第２側壁３１とを有するのであるが、第１および第２側壁３０，３１間に配置されるようにして前記プラグ取付け孔４９…がシリンダヘッド１８に設けられ、前記連絡筒部９０…が前記蓋部材８３…の中央から第１側壁３０側にずれた位置に配置されるので、連絡通路８９…への排気ポート２９側からの熱影響を抑えることができる。

蓋部材８３には、平面視で連絡通路８９と重なる部分に少なくとも一部を配置した複数の冷却フィン９７，９７…が一体に形成されるので、連絡通路８９を通るオイルを冷却フィン９７，９７…で効率的に冷却することができる。

気筒配列方向２２を左右方向とした姿勢でエンジン本体１５が自動二輪車に搭載された状態で、前記冷却フィン９７，９７…が、自動二輪車の後方に向かうにつれて外側方位置となるように自動二輪車の前後方向に対して傾斜しているので、自動二輪車の走行時に冷却フィン９７，９７…の側方を流通する走行風をエンジン本体１５の外側方に流すようにして、エンジン本体１５の中心側に熱が籠もるのを抑制することができる。

ところで、直列に配置される第１〜第４気筒Ｃ１〜Ｃ４を有するとともに各気筒Ｃ１〜Ｃ４のシリンダ軸線Ｃを前傾させたエンジン本体１５のシリンダヘッド１８に、各気筒Ｃ１〜Ｃ４毎のオイルジャケット８１…が形成され、冷却用オイルポンプ６３から吐出されるオイルが分岐用通路１２２を経て各オイルジャケット８１…に供給されるのであるが、分岐用通路１２２を形成してエンジン本体１５とは別体に形成される通路形成部材１２３が、自動二輪車の前方側に臨んでエンジン本体１５におけるシリンダブロック１７の前面に取付けられるので、分岐用通路１２２を流通するオイルを走行風で冷却することができ、比較的低温であるオイルをオイルジャケット８１…に供給するようにして冷却性の向上を図ることができる。

エンジン本体１５のシリンダブロック１７には、第２および第３気筒Ｃ２，Ｃ３のオイルジャケット８１…にそれぞれ通じる一対のオイル供給通路１２６…が設けられ、通路形成部材１２３の両端部が前記分岐用通路１２２の両端部を両オイル供給通路１２６…に連通せしめるようにしてシリンダブロック１７に取付けられるので、シリンダブロック１７の前面に配置される通路形成部材１２３を極力短くし、目立ち難くすることができる。

また冷却用オイルポンプ６３および分岐用通路１２２間に、冷却用オイルポンプ６３から吐出されるオイルの一部を冷却するオイルクーラ１０４を有するとともにオイルクーラ１０４で冷却されたオイルを分岐用通路１２２に導くオイル冷却回路１０５が設けられるので、冷却用オイルポンプ６３から吐出されるオイルの一部を冷却するオイルクーラ１０４から分岐用通路１２２にオイルが導かれることになり、オイルジャケット８１…に供給されるオイルをより低温とすることができ、冷却性の更なる向上を図ることができる。

オイル冷却回路１０５を迂回するバイパス回路１０６が冷却用オイルポンプ６３および分岐用通路１２２間に設けられ、冷却用オイルポンプ６３から吐出されるオイルの前記オイル冷却回路１０５および前記バイパス回路１０６への流通量がサーモスタット１０７で制御され、クランクケース１６の側面から突出して前記バイパス回路１０６の一部を構成する第５オイル導管１２５が分岐用通路１２２に連なるようにして前記通路形成部材１２３に下方から接続され、前記オイルクーラ１０４からのオイルを導くようにして前記オイル冷却回路１０５の一部を構成する第３オイル導管１２１が前記分岐用通路１２２に連なるようにして前記通路形成部材１２３に上方から接続されるので、第５オイル導管１２５および通路形成部材１２３間のシール面、ならびに第３オイル導管１２１および通路形成部材１２３間のシール面を、第５オイル導管１２５および第３オイル導管１２１の軸線と直交する面とすることができ、シール面を複雑化することなく充分なシール性能を得ることができる。

しかも通路形成部材１２３は、一端が栓部材１３０で閉じられるようにして筒状に形成され、分岐用通路１２２を流通するオイルの温度を検出する油温センサ１３１が通路形成部材１２３の他端を閉じるようにして該通路形成部材１２３に取付けられるので、油温センサ１３１を利用して通路形成部材１２３の他端開口部を閉じることができ、特別な栓部材を用いることを不要として部品点数を低減することができる。

オイルパン２０からオイルを汲み上げる前記冷却用オイルポンプ６３から吐出されるオイルを冷却するオイルクーラ１０４を有するオイル冷却回路１０５と、該オイル冷却回路１０５を迂回するバイパス回路１０６とは、冷却用オイルポンプ６３の吐出口に通じる冷却用オイル吐出管１０２に設けられて前記オイルパン２０内に収容される分岐部１０３に接続され、前記冷却用オイルポンプ６３から吐出されるオイルの前記オイル冷却回路１０５および前記バイパス回路１０６への流通を制御するサーモスタット１０７が前記分岐部１０３に配設されるので、サーモスタット１０７がオイルパン２０内に配置されることになり、エンジン本体１５の外方でサーモスタット１０７を配置するためのスペースを確保することが不要となり、またサーモスタット１０７を保護する部材も不要となり、自動二輪車への搭載状態で該自動二輪車のレイアウトに影響を与えることはない。

また分岐部１０３を構成するサーモスタット収納ケース１０８が、サーモスタット１０７を収納、固定するようにして冷却用オイル吐出管１０２に連設されるので、サーモスタット収納ケース１０８がエンジン本体１５の外方に露出することがなく、外観性を低下させる虞がない。しかも冷却用オイルポンプ６３の吐出側に近い場合には、吐出圧が高いために通常は高度なシール性能が要求されるのであるが、サーモスタット収納ケース１０８はオイルパン２０内に収納されるので、高いシール性能が要求されることはなく、通常の性能のものを使用することができる。

サーモスタット収納ケース１０８の下部がオイルパン２０に取付けられ、エンジン本体１５のクランクケース１６に対するオイルパン２０の着脱方向に延びて冷却用オイル吐出管１０２に連なる接続管１１２が、サーモスタット収納ケース１０８の上部に液密に嵌合されるので、オイルパン２０をクランクケース１６から外すことによってサーモスタット１０７の交換を行うことができ、サーモスタット収納ケース１０８を取り付けた状態にあるオイルパン２０をクランクケース１６に取り付けることで接続管１１２をサーモスタット収納ケース１０８の上部に嵌合するようにして、サーモスタット収納ケース１０８の冷却用オイル吐出管１０２に対する組付け作業を容易とすることができる。

潤滑用オイルポンプ６４の吐出口に接続されるリリーフ弁１１５の上部が、クランクケース１６に下方から液密に嵌合され、クランクケース１６の底部に結合されたオイルパン２０に取付けられるサーモスタット収納ケース１０８にリリーフ弁１１５の下端が当接、支持されるので、リリーフ弁１１５をサーモスタット収納ケース１０８で支持することで支持専用部品を不要とし、部品点数を低減することができる。

またリリーフ弁１１５から放出されるオイルの飛散を抑制する飛散抑制壁１０９ｂが、リリーフ弁１１５の外周の少なくとも一部を囲むようにしてサーモスタット収納ケース１０８に一体に設けられるので、飛散抑制壁１０９ｂをサーモスタット収納ケース１０８に兼用させて部品点数を低減することができる。

図１６および図１７は本発明の第２実施例を示すものであり、図１６はエンジン本体の上部の縦断面図、図１７は図１６の１７矢視図である。

なお上記第１実施例に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。

相互に隣接する第３および第４気筒Ｃ３，Ｃ４にプラグ取付け凹部４７内に配置される一対の蓋部材８３，８３およびシリンダヘッド１８間には、シール部材１３３…がそれぞれ介装されるのであるが、金属から成るそれらのシール部材１３３…は一体に連なるように形成される。

一体に連なる前記シール部材１３３…には、一対の前記蓋部材８３，８３間に配置されるようにして導風板１３５が一体に連設され、この導風板１３５は、プラグ取付け凹部４７の上方まで延びて前方に指向するものであり、導風板１３５によって点火プラグ４８…の周囲に走行風を導かれる。なお導風板１３５の適宜個所に、点火プラグ４８…側によりより効果的に走行風を導くための窓１３６…や、窓１３６…からの風を点火プラグ４８…側に導く庇部１３７…が設けられるようにしてもよい。

なお第１および第２気筒Ｃ１，Ｃ２（第１実施例参照）も、第３および第４気筒Ｃ３，Ｃ４側と同様に構成される。

この第２実施例によれば、一対の蓋部材８３…およびシリンダヘッド１８間にそれぞれ介装される金属製のシール部材１３３…が一体に連なって形成されており、部品点数の低減に寄与することができる。しかもシール部材１３３…には、点火プラグ４８…の周囲に走行風を導く導風板１３５が、プラグ取付け凹部４７の上方まで延びて前方に指向するようにして一体に設けられるので、部品点数の増加を回避しつつ、点火プラグ４８…とその周囲を冷却することができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

第１実施例の自動二輪車の右側面図である。 ４サイクル空油冷エンジンの縦断面図であって図３の２−２線に沿う断面図である。 図２の３−３線断面図である。 図３の４−４線矢視図である。 図３の５−５線矢視図である。 車体フレームに搭載された状態にあるエンジン本体を図１の６矢視方向から見た正面図である。 オイルストレーナを外した状態でクランクケースを図３の７−７矢視方向から見た図である。 クランクケースおよびオイルパン内のオイル通路構造の一部を示すための図７の８−８線に沿う断面図である。 図２の９−９線拡大断面図である。 図３の１０矢示部拡大図である。 図３の１１矢視図である。 シール部材の平面図である。 図６の１３−１３線拡大断面図である。 鋳造成形時のシリンダヘッドの一部を示す断面図である。 図８の１５−１５線断面図である。 第２実施例を示すものであってエンジン本体の上部の縦断面図である。 図１６の１７矢視図である。

符号の説明

１５・・・エンジン本体
１８・・・シリンダヘッド
１９・・・ヘッドカバー
２２・・・気筒配列方向
２８・・・吸気ポート
２９・・・排気ポート
３０・・・第１側壁
３１・・・第２側壁
４７・・・プラグ取付け凹部
４８・・・点火プラグ
４９・・・プラグ取付け孔
８１・・・オイルジャケット
８２・・・溝
８３・・・蓋部材
８４・・・第１シール面
８５・・・第２シール面
８６・・・平坦面
８７，１３３・・・シール部材
８８・・・締結部材であるボルト
８９・・・連絡通路
９０・・・連絡筒部
９７・・・冷却フィン
１３５・・・導風板
Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４・・・気筒

Claims (7)

1. エンジン本体（１５）のシリンダヘッド（１８）に、点火プラグ（４８）を取付けるためのプラグ取付け孔（４９）が設けられるとともに、該プラグ取付け孔（４９）を囲むリング状の溝（８２）が設けられ、前記プラグ取付け孔（４９）の周囲に配置されるオイルジャケット（８１）を前記シリンダヘッド（１８）との間に形成するようにして前記溝（８２）の開口端を塞ぐ蓋部材（８３）が、前記点火プラグ（４８）を囲むリング状に形成されて前記シリンダヘッド（１８）に固定される４サイクル空油冷エンジンにおいて、前記シリンダヘッド（１８）には、前記プラグ取付け孔（４９）の軸線に直交する同一平面に配置されるとともに前記溝（８２）の開口端を内外から挟むようにして無端状に連なる平坦な第１および第２シール面（８４，８５）が形成され、第１および第２シール面（８４，８５）に対向した平坦面（８６）を有する前記蓋部材（８３）が、第１および第２シール面（８４，８５）と、前記平坦面（８６）との間にシール部材（８７，１３３）を介在させて前記シリンダヘッド（１８）に固定されることを特徴とする４サイクル空油冷エンジン。
2. 前記蓋部材（８３）が、専用の締結部材（８８）で前記シリンダヘッド（１８）に締結されることを特徴とする請求項１記載の４サイクル空油冷エンジン。
3. 相互に隣接する一対の気筒（Ｃ１，Ｃ２；Ｃ３，Ｃ４）毎に配置される一対の蓋部材（８３）に、両気筒（Ｃ１，Ｃ２；Ｃ３，Ｃ４）毎の前記オイルジャケット（８１）間を結ぶ連絡通路（８９）を形成する連絡筒部（９０）の両端が一体に連設されることを特徴とする請求項１または２記載の４サイクル空油冷エンジン。
4. 吸気ポート（２８）が開口される第１側壁（３０）と、第１側壁（３０）と反対側に臨むとともに排気ポート（２９）が開口される第２側壁（３１）とを有する前記シリンダヘッド（１８）に、第１および第２側壁（３０，３１）間に配置されるようにして前記プラグ取付け孔（４９）が設けられ、前記連絡筒部（９０）が前記蓋部材（８３）の中央から第１側壁（３０）側にずれた位置に配置されることを特徴とする請求項３記載の４サイクル空油冷エンジン。
5. 前記蓋部材（８３）には、平面視で前記連絡通路（８９）と重なる部分に少なくとも一部を配置した複数の冷却フィン（９７）が一体に形成されることを特徴とする請求項３または４記載の４サイクル空油冷エンジン。
6. 気筒配列方向（２２）を左右方向とした姿勢で前記エンジン本体（１５）が車両に搭載された状態で、前記冷却フィン（９７）が、車両後方に向かうにつれて外側方位置となるように車両の前後方向に対して傾斜して形成されることを特徴とする請求項５記載の４サイクル空油冷エンジン。
7. 前記シリンダヘッド（１８）の上部ならびに該シリンダヘッド（１８）に結合されるヘッドカバー（１９）には、点火プラグ（４８）を配置すべく少なくとも上方に開放したプラグ取付け凹部（４７）が設けられ、相互に隣接する一対の気筒（Ｃ１，Ｃ２；Ｃ３，Ｃ４）毎に前記プラグ取付け凹部（４７）内に配置される一対の蓋部材（８３）および前記シリンダヘッド（１８）間にそれぞれ介装されて一体に連なる金属製のシール部材（１３３）に、点火プラグ（４８）の周囲に走行風を導く導風板（１３５）が、前記プラグ取付け凹部（４７）の上方まで延びて前方に指向するようにして一体に設けられることを特徴とする請求項３〜６のいずれかに記載の４サイクル空油冷エンジン。

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