JP2010064664A - 舶用推進機 - Google Patents

Abstract

【課題】電子式のシフト機構部を備えた構成において、シフトアウト操作時にシフト機構部にかかる負荷を軽減することが可能な舶用推進機を提供する。
【解決手段】この舶用推進機（船外機１）は、エンジン２の駆動力をプロペラ３に伝達する伝達状態と、エンジンの駆動力をプロペラ３から遮断する遮断状態とを切り替えるための前後進切換機構部４と、前後進切換機構部４のシフト駆動モータ４ｃを電気的に制御するＥＣＵ５とを備えている。ＥＣＵ５は、リモコンレバー１０３が第１シフト位置から第２シフト位置に操作された場合に、エンジン２の回転数を一時的に低下させるエンジン回転低下制御を開始するとともに、エンジン回転低下制御の開始後、所定の遅延時間経過後に、伝達状態から遮断状態への切り替えを開始するように前後進切換機構部４のシフト駆動モータ４ｃを制御するように構成されている。
【選択図】図５

Description

この発明は、舶用推進機に関し、特に、エンジンの駆動力を推力発生部に伝達する伝達状態と、エンジンの駆動力を推力発生部から遮断する遮断状態とを切り替えるためのシフト機構部を備えた舶用推進機に関する。

従来、エンジンの駆動力をプロペラ（推力発生部）に伝達する伝達状態と、エンジンの駆動力をプロペラから遮断する遮断状態とを切り替えるためのシフト機構部を備えた船外機が知られている（たとえば、特許文献１参照）。

上記特許文献１の船外機では、エンジンのクランク軸に連結されたドライブシャフトとプロペラの回転軸であるプロペラシャフトとの間に機械式の前後進切換機構（シフト機構部）が設けられている。この前後進切換機構は、船体に設置されたユーザが操作可能なシフト操作レバー（シフト操作部）と機械的に接続されており、シフト操作レバーの操作と連動して、前進および後進（伝達状態）と、ニュートラル（遮断状態）とを切り替えるように構成されている。上記特許文献１では、ユーザがシフト操作レバーを前進または後進からニュートラルに操作した場合（以下、「シフトアウト操作時」という）に、そのシフトアウト操作を検出してからできるだけ早くエンジンの点火プラグ（点火部）を失火制御することによりエンジン回転数を低下させることによって前後進切換機構（シフト機構部）にかかる負荷を軽減している。

また、従来、シフト操作レバーと前後進切換機構とが機械的に接続されずに、前後進切換機構がシフト操作レバーの位置情報を受信して、その受信データに基づいてシフト駆動モータなどのシフト駆動源により実際の切換駆動が行われる、いわゆるドライブバイワイヤ（ＤＢＷ）方式の電子式シフト駆動機構が知られている。上記特許文献１の機械式のシフト機構部を前提とする構成をＤＢＷ方式による電子式シフト駆動機構に適用した場合、シフト操作レバーのシフトアウト操作を検出した直後に、エンジンの点火プラグの失火制御と、シフト駆動源の駆動とを開始する構成となる。

特開２００５−１１３９０４号公報

しかしながら、電子式シフト駆動機構において、上記のように、シフトアウト操作の直後に、エンジンの点火プラグの失火制御と、シフト駆動源の駆動とを開始する構成の場合、以下の問題点がある。すなわち、点火プラグはコイルに一定時間通電した後にその通電を解除することにより放電させて点火を行う構成であるので、シフトアウト操作を検出した時に既に通電中である場合には、その点火プラグについては失火させることができず、次の点火プラグから失火が開始されてしまう。このため、エンジンの点火プラグの失火制御の開始から、実際に点火プラグが失火し始めてエンジン回転数が低下するまでの間にタイミングの遅れが発生してしまう場合がある。このような場合に、シフトアウト操作の直後にシフト駆動源の駆動を開始すると、エンジン回転数が低下する前にシフト駆動源が駆動されてしまうので、シフト機構部のシフト駆動源およびシフト駆動部品に大きな負荷がかかってしまうという問題点がある。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、電子式のシフト機構部を備えた構成において、シフトアウト操作時にシフト機構部にかかる負荷を軽減することが可能な舶用推進機を提供することである。

課題を解決するための手段および発明の効果

この発明の一の局面による舶用推進機は、エンジンと、エンジンの駆動力により水中において推力を発生させる推力発生部と、エンジンの駆動力を推力発生部に伝達する伝達状態と、エンジンの駆動力を推力発生部から遮断する遮断状態とを切り替えるためのシフト駆動源を含むシフト機構部と、伝達状態に対応する第１シフト位置と遮断状態に対応する第２シフト位置とにユーザがシフト操作可能に構成されたシフト操作部の位置に基づいて、シフト機構部のシフト駆動源を電気的に制御する制御部とを備え、制御部は、シフト操作部が第１シフト位置から第２シフト位置に操作された場合に、エンジンの回転数を一時的に低下させるエンジン回転低下制御を開始するとともに、エンジン回転低下制御の開始後、所定の第１遅延時間経過後に、伝達状態から遮断状態への切り替えを開始するようにシフト機構部のシフト駆動源を制御するように構成されている。

この一の局面による舶用推進機では、上記のように、シフト操作部が第１シフト位置から第２シフト位置に操作された場合（シフトアウト操作時）に、エンジンの回転数を一時的に低下させるエンジン回転低下制御を開始するとともに、エンジン回転低下制御の開始後、所定の第１遅延時間経過後に、伝達状態から遮断状態への切り替えを開始する。これにより、シフトアウト操作を行ってからエンジン回転数が実際に低下するまでにタイミングの遅れが発生してしまう場合にも、確実に、エンジンの回転数が実際に低下し始めた後に、シフト駆動源を駆動して伝達状態から遮断状態への切り替えを開始することができるので、確実に、シフト機構部にかかる負荷が小さい状態でシフトアウトを実行することができる。これにより、シフトアウト操作時にシフト機構部（シフト駆動源およびシフト駆動部品）にかかる負荷を軽減することができる。また、シフト駆動源にかかる負荷を軽減することができるので、シフト駆動モータなどのシフト駆動源の消費電力を低減することができる。

上記一の局面による舶用推進機において、好ましくは、エンジンは、点火部により燃料を燃焼させて推力発生部の駆動力を発生させるように構成されており、エンジン回転低下制御は、点火部を一時的に失火制御することによって行われ、制御部は、シフト操作部が第１シフト位置から第２シフト位置に操作された場合に、失火制御を開始するとともに、失火制御の開始後の所定の第１遅延時間経過後に、伝達状態から遮断状態への切り替えを開始するようにシフト機構部のシフト駆動源を制御するように構成されている。このように構成すれば、失火制御を行うことによってエンジン回転数を低下させる場合に、シフトアウト操作時にシフト機構部（シフト駆動源およびシフト駆動部品）にかかる負荷を軽減することができる。

上記エンジン回転低下制御を点火部を失火制御することによって行う構成において、好ましくは、所定の第１遅延時間は、失火制御を開始してから実際に点火部が失火し始めるまでの遅れ時間であり、制御部は、シフト操作部が第１シフト位置から第２シフト位置に操作された場合に、失火制御を開始するとともに、遅れ時間を予測し、予測した遅れ時間の経過後に、伝達状態から遮断状態への切り替えを開始するようにシフト機構部のシフト駆動源を制御するように構成されている。このように構成すれば、エンジンの状態により遅れ時間が変わる場合にも、予測した遅れ時間に基づいて、より適切なタイミングで伝達状態から遮断状態への切り替えを開始することができる。

上記遅れ時間を予測する構成において、好ましくは、制御部は、エンジン回転数が低下し始める初期の期間に伝達状態から遮断状態への切り替えを開始するようにシフト機構部のシフト駆動源を制御するように構成されている。このように構成すれば、ユーザによるシフトアウト操作時の後、シフト駆動源の駆動の開始を遅れ時間分だけ遅らせても、出来るだけ早くシフトアウト（伝達状態から遮断状態への切り替え）を終了することができる。これにより、ユーザがシフトアウト操作を行ってから、実際にシフト機構部によりシフトアウトが実行されるまでの時間を短くすることができるので、シフト駆動源の駆動開始の遅れに起因してユーザがシフトアウトの実行の遅れを認識してしまうのを有効に抑制することができる。

上記遅れ時間を予測する構成において、好ましくは、所定の第１遅延時間は、失火制御を開始してから点火部が実際に失火し始めるまでの予測最大遅れ時間であり、制御部は、予測最大遅れ時間を算出するとともに、失火制御を開始してから予測最大遅れ時間の経過後に、伝達状態から遮断状態への切り替えを開始するようにシフト機構部のシフト駆動源を制御するように構成されている。このように構成すれば、確実に、点火部が失火し始めてエンジンの回転数が実際に低下し始めた後に、シフト駆動源を駆動して伝達状態から遮断状態への切り替えを開始することができる。これにより、確実に、シフト機構部にかかる負荷が小さい状態でシフトアウトを実行することができるので、シフトアウト操作時にシフト駆動部（シフト駆動源およびシフト駆動部品）にかかる負荷を軽減することができる。

上記予測最大遅れ時間の経過後に、伝達状態から遮断状態への切り替えを開始する構成において、好ましくは、制御部は、エンジンの気筒数と、シフト操作部が第１シフト位置から第２シフト位置に操作された時のエンジン回転数とに基づいて、点火間隔を算出するとともに、点火間隔に基づいて、予測最大遅れ時間を算出するように構成されている。このように構成すれば、遅れ時間は点火間隔と連動して変化するので、点火間隔に基づいて予測最大遅れ時間を算出することによって、より適切な予測最大遅れ時間を得ることができる。

上記点火間隔に基づいて予測最大遅れ時間を算出する構成において、好ましくは、制御部は、点火部の点火毎に設定されるタイマーにより点火部を点火させるタイミングを決定するように構成されており、制御部は、エンジンの気筒数およびエンジンの回転数に加えて、タイマーの時間にも基づいて、予測最大遅れ時間を算出するように構成されている。このように構成すれば、点火毎にタイマーを設定して点火部を点火させるタイミングを決定する構成においても、適切な予測最大遅れ時間を算出することができる。

上記予測最大遅れ時間の経過後に、伝達状態から遮断状態への切り替えを開始する構成において、好ましくは、エンジンは、複数の気筒を有しており、エンジン回転低下制御は、複数の気筒のうち、予め指定された所定の気筒の点火部を失火制御することによって行われ、制御部は、失火制御を開始してから予め指定された所定の気筒の点火部が実際に失火を開始するまでの予測最大遅れ時間を算出するように構成されている。このように構成すれば、複数の気筒のうち、予め指定された所定の気筒の点火部を失火制御することによってエンジン回転低下制御を行う場合にも、適切な予測最大遅れ時間を算出することができる。

上記第１の局面による舶用推進機において、好ましくは、制御部は、シフト操作部とは別個に設けられ、ユーザの操作に基づいてエンジンの回転数を所定の回転数に維持するエンジン回転指示部の状態に基づいて、エンジンの回転数を制御するように構成されており、制御部は、エンジン回転指示部の状態に基づいてエンジンの回転数を制御している場合に、シフト操作部が第１シフト位置から第２シフト位置に操作された際に、シフト操作部が第１シフト位置から第２シフト位置に操作されてから第２遅延時間が経過した後にエンジンの回転数を一時的に低下させるエンジン回転低下制御を開始するとともに、エンジン回転低下制御の開始後、第１遅延時間経過後に、伝達状態から遮断状態への切り替えを開始するようにシフト機構部のシフト駆動源を制御するように構成されている。このように構成すれば、エンジン回転指示部の状態に基づいてエンジン回転数が高い回転数に維持されている状態でシフトアウト操作が行われた場合に、シフトアウト操作時からエンジン回転低下制御を行ったとしてもシフトアウト操作時から第１遅延時間が経過しただけではシフト切換動作時にエンジン回転数が充分に低下しない場合にも、第２遅延時間だけ遅延させた後に第１遅延時間を遅延させるので、エンジン回転数が充分に低下した状態で伝達状態から遮断状態への切り替えを開始することができる。これにより、エンジン回転指示部の状態に基づいてエンジン回転数が高い回転数に維持されている状態でシフトアウト操作が行われた場合にも、確実に、シフト機構部にかかる負荷が小さい状態でシフトアウトを実行することができる。

以下、本発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。

（第１実施形態）
図１〜図３は、本発明の第１実施形態による船外機の全体構成を示す図である。まず、図１〜図３を参照して、本発明の第１実施形態による船外機１の構造を説明する。なお、第１実施形態では、本発明を舶用推進機の一例である船外機１に適用した例について説明する。

図１および図２に示すように、船外機１は、船体１００の船尾１０１にクランプブラケット１０２（図２参照）を介して上下方向および左右方向に揺動可能に取り付けられている。船外機１は、エンジン２と、エンジン２の駆動力により回転するプロペラ３と、前後進切換機構部４とを備えている。前後進切換機構部４は、エンジン２のクランク軸１１の回転をプロペラシャフト３ａに伝達する伝達状態（前進および後進）と、エンジン２の回転をプロペラシャフト３ａから遮断する遮断状態（ニュートラル）とを切り替えることが可能である。エンジン２の回転および前後進切換機構部４は、エンジンコントロールユニット５（以下、ＥＣＵ５という）により制御される。なお、プロペラ３、前後進切換機構部４およびＥＣＵ５は、それぞれ、本発明の「推力発生部」、「シフト機構部」および「制御部」の一例である。

第１実施形態によるエンジン２は、４サイクルの４気筒のエンジンである。エンジン２は、図２に示すように、シリンダヘッド６とシリンダブロック７とから構成される４つのシリンダ８と、シリンダ８内で燃料と空気との混合気が燃焼されることにより各シリンダ８内を往復移動するピストン９とを含んでいる。ピストン９はコンロッド１０を介して延びるクランク軸１１に接続されている。ピストン９の往復運動は、コンロッド１０およびクランク軸１１により回転運動に変換される。また、クランク軸１１の近傍にはクランク角センサ１１ａが取り付けられている。図３に示すように、クランク角センサ１１ａの出力値（クランク角信号）はＥＣＵ５に入力されるように構成されており、ＥＣＵ５はクランク角センサ１１ａの出力値に基づいて、エンジン回転数を算出するように構成されている。

また、クランク軸１１の回転は、カム軸１２ａおよび１２ｂに伝達されるように構成されている。カム軸１２ａおよび１２ｂのそれぞれの回転により、各シリンダ８の吸気バルブ１３ａおよび排気バルブ１３ｂが所定のタイミングで駆動されるように構成されている。また、排気バルブ１３ｂから排気された排気ガスは、排気通路１４を介して外部に放出されるように構成されている。シリンダ８の吸気口８ａには、スロットルバルブ１５が設けられた空気通路１６が接続されている。スロットルバルブ１５により空気通路１６の空気の供給量が調整されるように構成されている。空気通路１６内の温度は、吸気温センサ１６ａにより検出されるように構成されている。このスロットルバルブ１５は、ＥＣＵ５によって電子制御されるアクチュエータ１５ａによって駆動されるように構成されている。スロットルバルブ１５の実際の開度は、スロットル開度センサ１５ｂにより検出されるように構成されている。シリンダ８の吸気口８ａの近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１７が設けられている。

シリンダ８には点火プラグ１８が設けられており、点火プラグ１８が放電されることによりシリンダ８内の混合気が燃焼されるように構成されている。具体的には、イグナイタ１８ａに所定時間（数ｍｓｅｃ）通電を行うことにより、イグナイタ１８ａのトランジスタがオンされて、点火コイル１８ｂの１次コイル（図示せず）に１次電流が流れる。この１次電流を遮断すると、コイルの相互インダクタンス作用により、点火コイル１８ｂの２次コイル（図示せず）に高電圧が発生して、点火プラグ１８が放電する。ＥＣＵ５によって電子制御されるイグナイタ１８ａにより、点火プラグ１８は所定のタイミングで放電して点火を行うように構成されている。なお、点火プラグ１８は、本発明の「点火部」の一例である。

また、クランク軸１１の下端部はドライブシャフト１９と接続されている。ドライブシャフト１９の回転は、傘歯車機構２０を介してプロペラ３が取り付けられたプロペラシャフト３ａに伝達されるように構成されている。傘歯車機構２０は、ドライブシャフト１９の下端に装着された傘歯車２０ａと、ドライブシャフト１９の回転を前進回転としてプロペラシャフト３ａに伝達する前進用傘歯車２０ｂと、ドライブシャフト１９の回転を後進回転としてプロペラシャフト３ａに伝達する後進用傘歯車２０ｃとを含んでいる。前進用傘歯車２０ｂおよび後進用傘歯車２０ｃは、プロペラシャフト３ａに対して自由回転するように構成されている。

第１実施形態では、前後進切換機構部４により、前進用傘歯車２０ｂまたは後進用傘歯車２０ｃのいずれかとプロペラシャフト３ａとが接続された状態（伝達状態）と、前進用傘歯車２０ｂおよび後進用傘歯車２０ｃの両方がプロペラシャフト３ａから遮断された状態（遮断状態）とに切り替えられる。前後進切換機構部４は、上下方向に延びる回転可能なシフトロッド４ａと、シフトロッド４ａの回転によりプロペラシャフト３ａに沿って移動するドッグクラッチ４ｂと、ＥＣＵ５により電子制御され、シフトロッド４ａを回転駆動するシフト駆動モータ４ｃとを含んでいる。なお、シフト駆動モータ４ｃは、本発明の「シフト駆動源」の一例である。ドッグクラッチ４ｂは、プロペラシャフト３ａと一体的に回転するとともに、プロペラシャフト３ａに沿って移動可能にプロペラシャフト３ａに取り付けられている。シフト駆動モータ４ｃが駆動されることによりシフトロッド４ａを介してドッグクラッチ４ｂが移動することによって、前進用傘歯車２０ｂの回転がドッグクラッチ４ｂを介してプロペラシャフト３ａに伝達される前進状態と、後進用傘歯車２０ｃの回転がドッグクラッチ４ｂを介してプロペラシャフト３ａに伝達される後進状態と、前進用傘歯車２０ｂおよび後進用傘歯車２０ｃの両方の回転がプロペラシャフト３ａに伝達されないニュートラル状態とに切り替えられるように構成されている。また、実際のシフト状態（前進状態、後進状態またはニュートラル状態）は、シフト位置センサ４ｄにより検出されるように構成されている。図３に示すように、シフト位置センサ４ｄの検出値（シフト位置信号）は、ＥＣＵ５に入力され、ＥＣＵ５は、シフト位置信号に基づいて、実際のシフト状態（前進状態、後進状態またはニュートラル状態）を認識している。

船体１００には、スロットル開度およびシフトの切換を指示するためのリモコンレバー１０３、船体１００の進行方向を変更するための操舵装置１０４および船体１００の速度などが表示される表示部１０５などが設置されている。リモコンレバー１０３は、レバー１０３ａを回動させることにより、ニュートラル、前進および後進の切換と、アクセル操作とを行うことが可能である。なお、リモコンレバー１０３は、本発明の「シフト操作部」の一例である。

リモコンレバー１０３には、ポテンショメータまたはエンコーダなどからなるレバー位置センサ１０３ｂが設けられている。図３に示すように、レバー１０３ａの位置（回動角度）はレバー位置センサ１０３ｂにより検出されるとともに、レバー１０３ａの位置（回動角度）を示すレバー位置信号がＥＣＵ５に送信されるように構成されている。

ＥＣＵ５は、各種のセンサの出力値に基づいて、エンジン２の制御を行うように構成されている。具体的には、ＥＣＵ５は、クランク角センサ１１ａ、レバー位置センサ１０３ｂ、吸気圧センサ１６ａおよびスロットル開度センサ１５ｂからの検出値に基づいて、スロットルバルブ１５の開度、インジェクタ１７の燃料噴射量、燃料噴射のタイミング、点火プラグ１８の点火するタイミングなどを調整してエンジン２の回転の制御を行うように構成されている。また、ＥＣＵ５は、レバー位置センサ１０３ｂおよびシフト位置センサ４ｄの検出値に基づいて、前後進切換機構部４のシフト駆動モータ４ｃを制御することにより、シフト状態を前進状態、後進状態またはニュートラル状態のいずれかに切り替えるように制御するように構成されている。

ここで、第１実施形態では、ＥＣＵ５は、前後進切換機構部４により前進状態または後進状態からニュートラル状態に切り替える際に、エンジン回転数を一時的に低下させるようにエンジン２を制御するように構成されている。エンジン回転数が低い状態でシフトアアウトを行うことにより、前進用傘歯車２０ｂまたは後進用傘歯車２０ｃとドッグクラッチ４ｂとの噛合いを弱い力で外すことが可能であるので、前後進切換機構部４のシフト駆動モータ４ｃにかかる負荷を軽減することが可能である。ここで、ＥＣＵ５は、エンジン回転数を低下させるために、点火プラグ１８の放電を一時的に停止させる失火制御を行うように構成されている。失火制御は、複数の気筒（第１実施形態では、４気筒）の各点火プラグ１８の全部または一部に対して、所定の期間だけ点火をカットする制御である。失火制御は、リモコンレバー１０３のレバー１０３ａが前進ノッチ位置Ｆまたは後進ノッチ位置Ｒからニュートラルノッチ位置Ｎに回動されたことが検知された時に開始されるとともに、シフト位置センサ４ｄがニュートラル状態になったことを検出した時に終了するように構成されている。

また、第１実施形態では、失火制御を開始してから実際に失火が開始されるまでの間に所定の遅れ時間が生じることを考慮して、ＥＣＵ５は、失火制御の開始と同時にシフトアウト（シフト駆動モータ４ｃの駆動）を開始するのではなく、失火制御の開始からその遅れ時間分だけ遅延させた後にシフトアウト（シフト駆動モータ４ｃの駆動）を開始するようにシフト駆動モータ４ｃを制御するように構成されている。この失火制御を開始してから所定時間だけ遅延させた後にシフトアウト（シフト駆動モータ４ｃの駆動）を開始する制御については、後に詳細に説明する。

図４および図５は、それぞれ、第１実施形態によるＥＣＵによるエンジンおよび前後進切換機構部の制御動作を説明するためのタイミングチャートおよびフローチャートである。次に、図２、図４および図５を参照して、第１実施形態による船外機１のＥＣＵ５によるエンジン２および前後進切換機構部４の制御動作を説明する。なお、図５では、前進状態からニュートラル状態に切り替える場合について説明するが、後進状態からニュートラル状態に切り替える場合も同様である。

まず、図４のフローチャートを説明する前に、シフト状態の切換時の動作制御について説明する。ユーザが中央のニュートラルノッチ位置Ｎから矢印Ｐ方向に前進ノッチ位置Ｆまでレバー１０３ａを回動させた場合には、ＥＣＵ５は、シフト状態をニュートラル状態から前進状態に切り替えるように前後進切換機構部４のシフト駆動モータ４ｃを制御する。また、ユーザが前進ノッチ位置Ｆからさらに矢印Ｐ方向にレバー１０３ａを回動させた場合には、ＥＣＵ５は回動角度の増加とともにスロットル開度を増加させるようにスロットルバルブ１５を制御する。なお、レバー１０３ａがフルスロットル位置ＧＦに位置する時に、ＥＣＵ５は、スロットルバルブ１５を全開にするように制御するように構成されている。ユーザが前進ノッチ位置Ｆからニュートラルノッチ位置Ｎまでレバー１０３ａを回動させた場合には、ＥＣＵ５は、シフト状態を前進状態からニュートラル状態に切り替えるように前後進切換機構部４のシフト駆動モータ４ｃを制御する。

同様に、ユーザが中央のニュートラルノッチ位置Ｎから矢印Ｑ方向に後進ノッチ位置Ｒまでレバー１０３ａを回動させた場合に、ＥＣＵ５は、シフト状態をニュートラル状態から後進状態に切り替えるように前後進切換機構部４のシフト駆動モータ４ｃを制御する。ユーザが後進ノッチ位置ＲからさらにＱ方向にレバー１０３ａを回動させた場合には、ＥＣＵ５は、回動角度の増加とともにスロットル開度を増加させるようにスロットルバルブ１５を制御する。なお、レバー１０３ａがフルスロットル位置ＧＲに位置する時には、ＥＣＵ５は、スロットルバルブ１５を全開にするように制御する。ユーザが後進ノッチ位置Ｒからニュートラルノッチ位置Ｎまでレバー１０３ａを回動させた場合には、ＥＣＵ５はシフト状態を後進状態からニュートラル状態に切り替えるように前後進切換機構部４のシフト駆動モータ４ｃを制御する。

シフト切換の際に、ＥＣＵ５は、シフト位置センサ４ｄが切換の目標とするシフト状態（前進状態、後進状態またはニュートラル状態）を検出した場合にシフト切換を終了する。たとえば、後進状態からニュートラル状態に切り替える場合には、ＥＣＵ５は、ニュートラル状態を切換の目標とするとともに、シフト位置センサ４ｄからのシフト位置信号に基づいてシフト状態が切換の目標であるニュートラル状態であることを検出した場合に、シフト駆動モータ４ｃの駆動を停止する。

上記のようなシフト状態の切換制御が行われる場合に、図４に示すように、ステップＳ１において、ＥＣＵ５により、シフト位置センサ４ｄからのシフト位置信号に基づいて、現在のシフト状態が前進状態（または後進状態）か否かが判断される。シフト状態が前進状態（後進状態）でない場合（ニュートラル状態の場合）には、この判断が繰り返される。シフト状態が前進状態（後進状態）である場合には、ステップＳ２において、レバー１０３ａが前進ノッチ位置Ｆからニュートラルノッチ位置Ｎに操作されたか否かが判断される。具体的には、図２および図５に示すように、前進ノッチ位置Ｆに位置していたレバー１０３ａが時間ｔ１においてユーザによりＱ方向（図２参照）に回動される場合に、ＥＣＵ５は、レバー１０３ａが前進ノッチ位置ＦからＱ方向に回動されるだけではレバー１０３ａがニュートラルノッチ位置Ｎに操作されたとは認識せず、レバー１０３ａがニュートラルノッチ位置Ｎの近傍の所定の位置まで回動された時（時間ｔ２）に、ＥＣＵ５はレバー１０３ａがニュートラルノッチ位置Ｎに操作されたと認識する。これは、操作者がレバー１０３ａをニュートラルノッチ位置Ｎに変更しようとして、途中で前進または後進に戻すようにレバー１０３ａを操作した場合に、余計なシフト切換動作を行わないようにするためである。レバー１０３ａが前進ノッチ位置Ｆからニュートラルノッチ位置Ｎに操作されていないと判断された場合には、ステップＳ１に戻る。なお、前進ノッチ位置Ｆおよび後進ノッチ位置Ｒは、本発明の「第１シフト位置」の一例であり、ニュートラルノッチ位置Ｎは、本発明の「第２シフト位置」の一例である。

レバー１０３ａが前進ノッチ位置Ｆからニュートラルノッチ位置Ｎに操作されたと判断された場合には、ステップＳ３において、ＥＣＵ５は、失火制御を開始する。すなわち、ＥＣＵ５は、通常の点火制御を行っている際に、レバー１０３ａが前進ノッチ位置Ｆからニュートラルノッチ位置Ｎに操作されたと判断した時（時間ｔ２）に通常の点火制御から失火制御に切り替える。具体的には、ＥＣＵ５は、失火制御を開始した時点（時間ｔ２）からできるだけ早く点火プラグ１８の点火を停止するようにイグナイタ１８ａを制御する。点火プラグ１８の放電は、所定の時間分（数ｍｓｅｃ）通電した後に行われ、一度通電を開始した点火プラグ１８の放電は停止することができないため、通電中に失火制御を開始した場合、実際に点火がカットされるのはその次に点火される予定の点火プラグ１８となる。したがって、失火制御を開始（時間ｔ２）してから実際に点火がカットされる（時間ｔ３）までに所定の時間分（ｔ３−ｔ２）の遅れが生じる。

そして、ステップＳ４において、ＥＣＵ５は、所定の時間が経過したか否かを判断する。この所定の時間は、失火制御を開始してから実際に失火が開始されるまでの予測時間であり、本発明の「第１遅延時間」の一例である。所定の時間は、予め設定された既定値でもよいし、センサ（クランク角センサ１１ａなど）の出力値と予め設定されたマップとから取得してもよいし、センサ（クランク角センサ１１ａなど）の出力値から算出してもよい。この遅れ時間は１００ｍｓｅｃ〜１５０ｍｓｅｃ以下の時間である。この遅れ時間は、この遅れ時間と失火制御に要する時間との合計時間が、ユーザがリモコンレバー１０３の操作時にシフト駆動の遅れを感じない程度の時間になるように設定されている。所定の時間が経過していない場合には、ステップＳ５において、レバー１０３ａがニュートラルノッチ位置Ｎから前進ノッチ位置Ｆ（または後進ノッチ位置Ｒ）に操作されたか否かが判断される。レバー１０３ａがニュートラルノッチ位置Ｎから前進ノッチ位置Ｆ（または後進ノッチ位置Ｒ）に操作されていない場合には、ステップＳ４に戻る。レバー１０３ａがニュートラルノッチ位置Ｎから前進ノッチ位置Ｆ（または後進ノッチ位置Ｒ）に操作された場合には、シフトの切換を行う必要がないので、ステップＳ６において、失火制御を停止するとともに、ステップＳ１に戻る。

また、ステップＳ４において所定の時間が経過したと判断された場合には、ステップＳ７において、シフト駆動が開始される。すなわち、第１実施形態では、ＥＣＵ５は、失火制御を開始してから所定の時間だけ遅延させた後（遅延時間経過後）にシフト駆動を開始するように制御している。ＥＣＵ５は、前後進切換機構部４のシフト駆動モータ４ｃを駆動することにより、ドッグクラッチ４ｂが前進用傘歯車２０ｂ（後進用傘歯車２０ｃ）と噛合った状態からドッグクラッチ４ｂが前進用傘歯車２０ｂまたは後進用傘歯車２０ｃから離れるように移動される。この時、点火プラグ１８の点火がカットされていることによりエンジン回転数は低下しているので、シフトの切換の際に前後進切換機構部４のシフト駆動モータ４ｃにかかる負荷が軽減される。

次に、ステップＳ８において、ＥＣＵ５は、シフト位置センサ４ｄの検出値に基づいて、実際のシフト状態がニュートラル状態か否かを判断する。実際のシフト状態がニュートラル状態でない場合には、ステップＳ９において、ＥＣＵ５は、レバー１０３ａが前進ノッチ位置Ｆまたは後進ノッチ位置Ｒに操作されたか否かが判断する。レバー１０３ａが前進ノッチ位置Ｆまたは後進ノッチ位置Ｒに操作されていない場合には、ステップＳ８に戻り、レバー１０３ａが前進ノッチ位置Ｆまたは後進ノッチ位置Ｒに操作された場合には、ステップＳ１０において、ＥＣＵ５は、失火制御およびシフト駆動を停止して、ステップＳ１に戻る。

ステップＳ８において実際のシフト状態がニュートラル状態に切り替えられた時（時間ｔ４）に、ステップＳ１１において、失火制御およびシフト駆動を停止するとともに、通常の点火制御が行われる。このようにして、ＥＣＵ５は、シフト状態を前進状態または後進状態からニュートラル状態に切り替える制御を行う。

第１実施形態では、上記のように、エンジン回転低下制御（失火制御）の開始後に、所定の遅延時間経過後に、前進状態または後進状態からニュートラル状態への切り替えを開始することによって、シフトアウト操作を行ってからエンジン回転数が実際に低下するまでにタイミングの遅れが発生してしまう場合にも、確実に、エンジン２の回転数が実際に低下し始めた後に、シフト駆動モータ４ｃを駆動して前進状態または後進状態からニュートラル状態への切り替えを開始することができるので、確実に、前後進切換機構部４にかかる負荷が小さい状態でシフトアウトを実行することができる。これにより、シフトアウト操作時に前後進切換機構部４のシフト駆動モータ４ｃおよびシフト駆動部品（ドッグクラッチ４ｂ、シフトロッド４ａなど）にかかる負荷を軽減することができる。また、シフト駆動モータ４ｃにかかる負荷を軽減することができるので、シフト駆動モータ４ｃの消費電力を低減することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、失火制御を開始後、所定の遅延時間経過後に点火プラグ１８が実際に失火し始めた後に、前進状態または後進状態からニュートラル状態への切り替えを開始することによって、失火制御を行うことによってエンジン回転数を低下させる場合に、シフトアウト操作時に前後進切換機構部４にかかる負荷を軽減することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、エンジン回転数が低下し始める初期の期間に前進状態または後進状態からニュートラル状態への切り替えを開始することによって、ユーザによるシフトアウト操作時の後、シフト駆動モータ４ｃの駆動の開始を遅れ時間分だけ遅延させても、出来るだけ早くシフトアウト（前進状態または後進状態からニュートラル状態への切り替え）を終了することができる。これにより、ユーザがシフトアウト操作を行ってから、実際に前後進切換機構部４によりシフトアウトが実行されるまでの時間を短くすることができるので、シフト駆動モータ４ｃの駆動開始の遅れに起因してユーザがシフトアウトの実行の遅れを認識してしまうのを有効に抑制することができる。

（第２実施形態）
図６および図７は、それぞれ、本発明の第２実施形態による船外機のＥＣＵによるエンジンおよび前後進切換機構部の制御動作を説明するためのフローチャートおよびタイミングチャートである。次に、図６および図７を参照して、この第２実施形態では、失火制御を開始してから実際に失火が開始されるまでの遅れ時間を算出する例を説明する。なお、第２実施形態による船外機の構造は、図１〜図３に示した上記第１実施形態による船外機と同様である。また、第２実施形態のフローチャートは、上記第１実施形態のフローチャートのステップＳ３とステップＳ４との間にステップＳ１２が行われる点以外は上記第１実施形態と同様である。

第２実施形態では、ステップＳ３で失火制御を開始した後、図６のステップＳ１２において、ＥＣＵ５により、失火制御を開始した時のエンジン回転数と気筒数（第２実施形態では、４気筒）とに基づいて、失火制御を開始してから前後進切換機構部４のシフト駆動モータ４ｃの駆動を開始するまでの所定時間（遅延時間）を算出する。第２実施形態では、所定時間は、失火制御を開始してから実際に失火が開始されるまでの最大遅れ時間である。

図７に示すように、失火制御を開始した時点で第１気筒の点火プラグ１８のイグナイタ１８ａに既に通電中の場合には、その第１気筒を失火させることはできないので、その次の第２気筒の通電をキャンセルすることにより第２気筒から実際に失火が開始される。したがって、この第２実施形態においては、失火制御を開始してから実際の失火が開始される時点（失火させる点火プラグ１８の放電予定時点）までの最大遅れ時間は、点火間隔（第１気筒の点火タイミングと第２気筒の点火タイミングとの間隔）と、既知の通電時間（数ｍｓｅｃ）との和となる。点火間隔は、失火制御を開始した時点のエンジン回転数と、気筒数（４気筒）とから算出される。たとえば、４気筒４サイクルエンジンの場合には、エンジン１回転当たり２回の点火が行われるので、エンジン回転数が６００ｒｐｍの場合には、点火間隔は５０ｍｓｅｃとなる。したがって、最大遅れ時間は、５０ｍｓｅｃ＋通電時間（数ｍｓｅｃ）となる。エンジン回転数が１２００ｒｐｍの場合には、点火間隔は２５ｍｓｅｃとなる。したがって、最大遅れ時間は、２５ｍｓｅｃ＋通電時間（数ｍｓｅｃ）となる。失火制御を開始してから最大遅れ時間が経過した後（遅延時間経過後）にシフト駆動モータ４ｃの駆動を開始することにより、確実に、失火が実際に開始した後（エンジン回転数が低下し始めた後）にシフト駆動モータ４ｃの駆動を開始することが可能である。

第２実施形態では、上記のように、失火制御を開始してから点火プラグ１８が実際に失火し始めるまでの予測最大遅れ時間を算出するとともに、失火制御を開始してから予測最大遅れ時間の経過後（遅延時間経過後）に、前進状態または後進状態からニュートラル状態への切り替えを開始することによって、確実に、点火プラグ１８が失火し始めてエンジン２の回転数が実際に低下し始めた後に、シフト駆動モータ４ｃを駆動して伝達状態から遮断状態への切り替えを開始することができる。これにより、確実に、前後進切換機構部４にかかる負荷が小さい状態でシフトアウトを実行することができるので、シフトアウト操作時に前後進切換機構部４にかかる負荷を軽減することができる。

また、第２実施形態では、上記のように、エンジン２の気筒数と、リモコンレバー１０３が前進ノッチ位置Ｆまたは後進ノッチ位置Ｒからニュートラルノッチ位置Ｎに操作された時のエンジン回転数とに基づいて、点火間隔を算出するとともに、点火間隔に基づいて、予測最大遅れ時間（遅延時間）を算出することによって、遅れ時間は点火間隔と連動して変化するので、点火間隔に基づいて予測最大遅れ時間を算出することによって、より適切な予測最大遅れ時間（遅延時間）を得ることができる。

第２実施形態のその他の効果は、上記第１実施形態と同様である。

（第３実施形態）
図８は、本発明の第３実施形態による船外機のＥＣＵによるエンジンおよび前後進切換機構部の制御動作を説明するためのフローチャートおよびタイミングチャートである。次に、図６および図８を参照して、この第３実施形態では、上記第２実施形態と異なり、タイマーにより点火タイミングを決定する場合において、失火制御を開始してから実際に失火が開始されるまでの遅れ時間（遅延時間）を算出する例を説明する。なお、第３実施形態による船外機の構造は、図１〜図３に示した上記第１実施形態による船外機と同様である。また、第３実施形態のフローチャートは、上記第１実施形態のフローチャートのステップＳ３とステップＳ４との間にステップＳ１２が行われる点以外は上記第１実施形態と同様である。

第３実施形態では、図６のステップＳ３で失火制御を開始した後、ＥＣＵ５により、図６のステップＳ１２において、失火制御を開始した時のエンジン回転数と気筒数（第３実施形態では、４気筒）と、タイマー時間とに基づいて、失火制御を開始してから前後進切換機構部４のシフト駆動モータ４ｃの駆動を開始するまでの所定時間（最大遅れ時間）を算出する。

第３実施形態では、シリンダ８におけるピストン９（図２参照）の上死点（ＴＤＣ：Ｔｏｐ Ｄｅａｄ Ｃｅｎｔｅｒ）から所定のクランク角度（たとえば、９０度）だけ前の時点（ＢＴＤＣ９０°：Ｂｅｆｏｒｅ ＴＤＣ９０°）でタイマー（図８のハッチング部分）を設定し、そのタイマーが切れた時点で通電を開始して点火を行うように構成されている。図８に示すように、失火制御を開始した時点で第１気筒の点火プラグ１８に対してタイマーが既に設定されている場合には、その点火プラグ１８については失火させないように構成されている。これは、タイマーを解除することは可能である一方、そのタイマーを解除可能に構成した場合には、制御が複雑になるためである。また、上記第２実施形態と同様に、イグナイタ１８ａに既に通電中の場合には、その点火プラグ１８を失火させることはできない。したがって、この第３実施形態においては、失火制御を開始してから実際の失火が開始される時点（失火させる点火プラグ１８の放電予定時点）までの最大遅れ時間は、点火間隔（第１気筒の点火タイミングと第２気筒の点火タイミングとの間隔）と、既知の通電時間と、タイマーの設定時間との和となる。

点火間隔は、上記第２実施形態と同様に、失火制御を開始した時点のエンジン回転数と、気筒数（４気筒）とから算出される。また、タイマーの設定時間は、ＢＴＤＣ９０°からＴＤＣまで回転するまでの時間であるので、エンジン回転数から算出することが可能である。たとえば、エンジン回転数が６００ｒｐｍの場合には、ＢＴＤＣ９０°からＴＤＣまで回転するまでの時間は２５ｍｓｅｃであり、点火間隔は５０ｍｓｅｃとなる。したがって、最大遅れ時間は、７５ｍｓｅｃ＋通電時間（数ｍｓｅｃ）となる。エンジン回転数が１２００ｒｐｍの場合には、ＢＴＤＣ９０°からＴＤＣまで回転するまでの時間は１２．５ｍｓｅｃであり、点火間隔は２５ｍｓｅｃとなる。したがって、最大遅れ時間は、３７．５ｍｓｅｃ＋通電時間（数ｍｓｅｃ）となる。失火制御を開始してから最大遅れ時間が経過した後（遅延時間経過後）にシフト駆動モータ４ｃの駆動を開始することにより、確実に、失火が実際に開始した後（エンジン回転数が低下し始めた後）にシフト駆動モータ４ｃの駆動を開始することが可能である。

第３実施形態では、上記のように、点火プラグ１８の点火毎に設定されるタイマーにより点火プラグ１８を点火させるタイミングを決定するように構成されており、タイマーの時間にも基づいて、予測最大遅れ時間を算出することによって、点火毎にタイマーを設定して点火プラグ１８を点火させるタイミングを決定する構成においても、適切な予測最大遅れ時間（遅延時間）を算出することができる。

第３実施形態のその他の効果は、上記第２実施形態と同様である。

（第４実施形態）
図９は、本発明の第４実施形態による船外機のＥＣＵによるエンジンおよび前後進切換機構部の制御動作を説明するためのタイミングチャートである。次に、図６および図９を参照して、この第４実施形態では、上記第２実施形態と異なり、失火させる気筒が予め決められている場合において、失火制御を開始してから実際に失火が開始されるまでの遅れ時間を算出する例を説明する。なお、第４実施形態による船外機の構造は、図１〜図３に示した上記第１実施形態による船外機と同様である。また、第４実施形態のフローチャートは、上記第１実施形態のフローチャートのステップＳ３とステップＳ４との間にステップＳ１２が行われる点以外は上記第１実施形態と同様である。

第４実施形態では、ステップＳ３で失火制御を開始した後、ＥＣＵ５により、図６のステップＳ１２において、失火制御を開始した時のエンジン回転数と気筒数（第２実施形態では、４気筒）と、失火させる予定の点火プラグ１８が点火するまでの点火する数とに基づいて、失火制御を開始してから前後進切換機構部４のシフト駆動モータ４ｃの駆動を開始するまでの所定時間（遅延時間）を算出する。第４実施形態では、所定時間は、失火制御を開始してから実際に失火が開始されるまでの最大遅れ時間である。

この例では、第１気筒および第４気筒が失火されるように予め設定されている。図９に示すように、失火制御を開始した時点で第１気筒の点火プラグ１８のイグナイタ１８ａに既に通電中の場合には、その第１気筒を失火させることはできない。また、第２気筒および第３気筒は失火しないので、第４気筒の通電をキャンセルすることにより第４気筒から実際に失火が開始される。したがって、この第４実施形態においては、失火制御を開始してから実際の失火が開始される時点（失火させる点火プラグ１８の放電予定時点）までの最大遅れ時間は、第１気筒から第４気筒までの点火間隔の合計と、既知の通電時間（数ｍｓｅｃ）との和となる。たとえば、４気筒４サイクルエンジンの場合には、１点火間隔は５０ｍｓｅｃとなり、第１気筒から第４気筒までの点火間隔の合計は、１５０ｍｓｅｃ（５０ｍｓｅｃ×３）となる。したがって、最大遅れ時間は、１５０ｍｓｅｃ＋通電時間（数ｍｓｅｃ）となる。

第４実施形態では、上記のように、失火制御を開始してから予め指定された所定の気筒の点火プラグ１８が実際に失火を開始するまでの予測最大遅れ時間（遅延時間）を算出することによって、複数の気筒のうち、予め指定された所定の気筒の点火プラグ１８を失火制御することによってエンジン回転低下制御を行う場合にも、適切な予測最大遅れ時間を算出することができる。

第４実施形態のその他の効果は、上記第２実施形態と同様である。

（第５実施形態）
図１１は、本発明の第５実施形態による船外機を示す平面図である。次に、図２および図１１を参照して、本発明の第５実施形態による船外機１ａについて説明する。この第５実施形態では、上記第１実施形態と異なり、トロール可変機能を備えた船外機１ａに本発明を適用した例を説明する。

第５実施形態では、図１１に示すように、エンジン回転数を確認するためのゲージ部１０７が船体１００ａに設けられている。なお、ゲージ部１０７は、本発明の「エンジン回転指示部」の一例である。ゲージ部１０７にはボタン（図示せず）が設けられており、ユーザがこのボタンを押した場合に、船外機１ａのＥＣＵ５は、リモコンレバー１０３のレバー１０３ａの位置によらずに、エンジン回転数がユーザが設定した所定の回転数（ユーザが目標とする回転数）に維持されるようにエンジン２を制御するトロール可変制御を行うように構成されている。具体的には、トロール可変制御時には、ＥＣＵ５は、エンジン回転数が所定の回転数よりも低い場合にはスロットルバルブ１５（図２参照）の開度を大きくし、エンジン回転数が所定の回転数よりも高い場合にはスロットルバルブ１５の開度を小さくするようにアクチュエータ１５ａを制御するように構成されている。所定のエンジン回転数は、たとえば、アイドリング回転数よりも高い回転数である１０００ｒｐｍ〜３０００ｒｐｍである。なお、ＥＣＵ５は、ゲージ部１０７のボタンが押された場合に生成されるトロール可変制御指示信号を受信した場合にトロール可変制御を行うように構成されている。

図１２および図１３は、それぞれ、本発明の第５実施形態による船外機のＥＣＵによるエンジンおよび前後進切換機構部の制御動作を説明するためのフローチャートおよびタイミングチャートである。次に、図２および図１１〜図１３を参照して、第５実施形態による船外機１ａのＥＣＵ５によるエンジン２および前後進切換機構部４の制御動作を説明する。なお、図１３では、前進状態からニュートラル状態に切り替える場合について説明するが、後進状態からニュートラル状態に切り替える場合も同様である。また、第５実施形態のフローチャートは、上記第１実施形態のフローチャートのステップＳ２とステップＳ３との間にステップＳ１３〜ステップＳ１５が行われる点以外は上記第１実施形態と同様である。

第５実施形態では、図１２のステップＳ２においてレバー１０３ａが前進ノッチ位置Ｆ（図２参照）からニュートラルノッチ位置Ｎに操作された場合（図１３の時間ｔ５）に、ステップＳ１３において、ＥＣＵ５は、トロール可変制御指示信号を受信しているか否かを判断することにより、トロール可変制御を実施中か否かを判断する。トロール可変制御を実施中でない場合には、ステップＳ３に進む。

また、トロール可変制御を実施中である場合には、ステップＳ１４において、ＥＣＵ５は、シフトアウト操作の検出時（時間ｔ５）と同時に、トロール可変制御により開かれていたスロットルバルブ１５（図２参照）を閉じるようにアクチュエータ１５ａの制御を開始する。そして、ステップＳ１５において、ＥＣＵ５は、ステップＳ２のレバー操作時から設定時間が経過したか否かが判断する。この設定時間は、トロール可変制御において設定されたエンジン回転数またはシフトアウト操作時のスロットル開度に対応する時間（ｔ５からｔ２までの時間）であり、２００ｍｓｅｃ〜３００ｍｓｅｃ程度の時間である。なお、この設定時間は、本発明の「第２遅延時間」の一例である。設定時間が経過していない場合には、設定時間が経過するまでステップＳ１４およびステップＳ１５が繰り返される。この設定時間が経過するまでの間（時間ｔ５からｔ２までの間）に、トロール可変制御において設定されていたエンジン回転数（アイドリング回転数よりも高い回転数）がアイドリング回転数付近まで低下する。

この後、上記第１実施形態と同様にステップＳ３〜ステップＳ１１が行われる。

第５実施形態では、上記のように、トロール可変制御が行われている場合に、シフトアウト操作が行われた際に、設定時間（第２遅延時間）が経過した後に失火制御を開始するとともに、失火制御の開始してから遅延時間（第１遅延時間）が経過した後に、前進または後進状態からニュートラル状態への切り替えを開始する。これにより、トロール可変制御によりエンジン回転数が高い回転数に維持されている状態でユーザによりシフトアウト操作が行われた場合に、シフトアウト操作時から失火制御を行ったとしてもシフトアウト操作時から遅延時間（第１遅延時間）が経過しただけではシフト切換動作時にエンジン回転数が充分に低下しない場合にも、設定時間（第２遅延時間）だけ遅延させた後に遅延時間（第１遅延時間）を遅延させるので、エンジン回転数が充分に低下した状態で前進または後進状態からニュートラル状態への切り替えを開始することができる。これにより、トロール可変制御によりエンジン回転数が高い回転数に維持されている状態でシフトアウト操作が行われた場合にも、確実に、前後進切換機構部４にかかる負荷が小さい状態でシフトアウトを実行することができる。

また、第５実施形態では、設定時間（第２遅延時間）を遅延させる分だけ上記第１実施形態と比べてシフト操作時から実際のシフト駆動の開始時までの時間が長くなるが、シフトアウト操作前のエンジン回転数が高く船体１００ａの速度が大きい状態でシフトアウト操作を行った場合には、ユーザはシフト駆動の遅れを感じにくい。すなわち、シフトアウト操作と同時にスロットルバルブ１５が閉じられてエンジン回転数が落ちるので、船体１００ａの速度はシフトアウト操作と同時に低下し始める。したがって、船体１００ａの挙動は、シフトアウト操作と同時にシフト駆動を行った場合と略同様の挙動となるので、ユーザはシフト駆動の遅れを感じにくい。

なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

たとえば、上記第１〜第４実施形態では、失火することによりエンジン回転数を低下させた例を示したが、本発明はこれに限らず、燃料の噴射を制限したり、空気の流量を制限することによりエンジン回転数を低下させてもよい。この場合にも、燃料噴射制御または空気流量制御を行ってから実際に燃料噴射の制限または空気流量の制限によるエンジン回転の低下が始まるまでに遅れ時間が発生するので、その遅れ時間に合わせてシフト駆動モータを駆動すればよい。

また、上記第１〜第４実施形態では、本発明を舶用推進機の一例としての船外機に適用した例を示したが、本発明はこれに限らず、船内機または船内外機に適用してもよい。さらに、インペラ（推力発生部）を備えたマリンジェット（登録商標）などの水ジェット推進艇に適用してもよい。

また、上記第１〜第４実施形態では、レバー位置センサ１０３ｂの検出値をＥＣＵ５が直接受信する例を示したが、本発明はこれに限らず、図１０に示す変形例のように、船体１００側にリモコン側ＥＣＵ１０６を設け、レバー位置センサ１０３ｂの検出値をリモコン側ＥＣＵ１０６を介してＥＣＵ５に送信するように構成してもよい。

また、上記第１〜第４実施形態では、失火制御中に４気筒のうちの２気筒において失火させる例を示したが、本発明はこれに限らず、全ての気筒において失火させてもよい。また、上記第１〜第４実施形態では、４気筒エンジンを用いた例を示したが、本発明はこれに限らず、１気筒エンジンを用いてもよいし、４気筒以外の多気筒エンジンを用いてもよい。

また、上記第２〜第４実施形態では、算出した最大遅れ時間（第１遅延時間）だけシフト駆動モータ４ｃの駆動の開始を遅延させる例を示したが、本発明はこれに限らず、正確な遅れ時間（失火制御を開始した時点から実際の失火開始時点までの時間）を算出して、その遅れ時間分だけシフト駆動モータ４ｃの駆動の開始を遅延させてもよい。これにより、エンジン２の状態により遅れ時間が変わる場合にも、予測した遅れ時間に基づいて、より良いタイミングで前進状態または後進状態からニュートラル状態への切り替えを開始することができる。

また、上記第１〜第４実施形態では、エンジン回転数が低下し始めるタイミングとしての実際に点火部が失火し始める時期を、実際の失火が開始される時点（失火された点火プラグが放電する予定のタイミング（放電予定時間））として説明したが、本発明はこれに限らず、実際に点火部が失火し始める時期を失火させる点火プラグの通電の開始時点としてもよい。

また、上記第１〜第４実施形態では、前後進切換機構部４のドッグクラッチ４ｂをモータ（シフト駆動モータ４ｃ）を用いて移動させてシフト状態の切換を行う例を示したが、本発明はこれに限らず、他のシフト切換構造である場合には、モータ以外のシフト駆動源を用いてもよい。

また、上記第５実施形態では、本発明のエンジン回転指示部がゲージ部１０７により構成された例を示したが、本発明はこれに限らず、簡易的なスイッチにより構成されていてもよい。

本発明の第１実施形態による船外機が取り付けられた船体を示す平面図である。 図１に示した本発明の第１実施形態による船外機の構造を示す斜視図である。 図１に示した本発明の第１実施形態による船外機を示すブロック図である。 図１に示した本発明の第１実施形態による船外機のＥＣＵのシフトアウト制御を説明するためのフローチャートである。 図１に示した本発明の第１実施形態による船外機のＥＣＵのシフトアウト制御を説明するためのタイミングチャートである。 本発明の第２〜４実施形態による船外機のＥＣＵのシフトアウト制御を説明するためのフローチャートである。 本発明の第２実施形態による船外機のＥＣＵのシフトアウト制御を説明するためのタイミングチャートである。 本発明の第３実施形態による船外機のＥＣＵのシフトアウト制御を説明するためのタイミングチャートである。 本発明の第４実施形態による船外機のＥＣＵのシフトアウト制御を説明するためのタイミングチャートである。 本発明の第１実施形態の変形例による船外機を示すブロック図である。 本発明の第５実施形態による船外機が取り付けられた船体を示す平面図である。 図１１に示した本発明の第５実施形態による船外機のＥＣＵのシフトアウト制御を説明するためのフローチャートである。 図１１に示した本発明の第５実施形態による船外機のＥＣＵのシフトアウト制御を説明するためのタイミングチャートである。

符号の説明

１ 船外機（舶用推進機）
１ａ 船外機（舶用推進機）
２ エンジン
３ プロペラ（推力発生部）
４ 前後進切換機構部（シフト機構部）
４ｃ シフト駆動モータ（シフト駆動源）
５ ＥＣＵ（制御部）
８ シリンダ（気筒）
１８ 点火プラグ（点火部）
１０３ リモコンレバー（シフト操作部）
１０７ ゲージ部（エンジン回転指示部）

Claims (9)

1. エンジンと、
   前記エンジンの駆動力により水中において推力を発生させる推力発生部と、
   前記エンジンの駆動力を前記推力発生部に伝達する伝達状態と、前記エンジンの駆動力を前記推力発生部から遮断する遮断状態とを切り替えるためのシフト駆動源を含むシフト機構部と、
   前記伝達状態に対応する第１シフト位置と前記遮断状態に対応する第２シフト位置とにユーザがシフト操作可能に構成されたシフト操作部の位置に基づいて、前記シフト機構部のシフト駆動源を電気的に制御する制御部とを備え、
   前記制御部は、前記シフト操作部が前記第１シフト位置から前記第２シフト位置に操作された場合に、前記エンジンの回転数を一時的に低下させるエンジン回転低下制御を開始するとともに、前記エンジン回転低下制御の開始後、所定の第１遅延時間経過後に、前記伝達状態から前記遮断状態への切り替えを開始するように前記シフト機構部のシフト駆動源を制御するように構成されている、舶用推進機。
2. 前記エンジンは、点火部により燃料を燃焼させて前記推力発生部の駆動力を発生させるように構成されており、
   前記エンジン回転低下制御は、前記点火部を一時的に失火制御することによって行われ、
   前記制御部は、前記シフト操作部が前記第１シフト位置から前記第２シフト位置に操作された場合に、前記失火制御を開始するとともに、前記失火制御の開始後の所定の第１遅延時間経過後に、前記伝達状態から前記遮断状態への切り替えを開始するように前記シフト機構部のシフト駆動源を制御するように構成されている、請求項１に記載の舶用推進機。
3. 前記所定の第１遅延時間は、前記失火制御を開始してから実際に前記点火部が失火し始めるまでの遅れ時間であり、
   前記制御部は、前記シフト操作部が前記第１シフト位置から前記第２シフト位置に操作された場合に、前記失火制御を開始するとともに、前記遅れ時間を予測し、予測した前記遅れ時間の経過後に、前記伝達状態から前記遮断状態への切り替えを開始するように前記シフト機構部のシフト駆動源を制御するように構成されている、請求項２に記載の舶用推進機。
4. 前記制御部は、前記エンジン回転数が低下し始める初期の期間に前記伝達状態から前記遮断状態への切り替えを開始するように前記シフト機構部のシフト駆動源を制御するように構成されている、請求項３に記載の舶用推進機。
5. 前記所定の第１遅延時間は、前記失火制御を開始してから前記点火部が実際に失火し始めるまでの予測最大遅れ時間であり、
   前記制御部は、前記予測最大遅れ時間を算出するとともに、前記失火制御を開始してから前記予測最大遅れ時間の経過後に、前記伝達状態から前記遮断状態への切り替えを開始するように前記シフト機構部のシフト駆動源を制御するように構成されている、請求項３または４に記載の舶用推進機。
6. 前記制御部は、前記エンジンの気筒数と、前記シフト操作部が前記第１シフト位置から前記第２シフト位置に操作された時のエンジン回転数とに基づいて、点火間隔を算出するとともに、前記点火間隔に基づいて、前記予測最大遅れ時間を算出するように構成されている、請求項５に記載の舶用推進機。
7. 前記制御部は、前記点火部の点火毎に設定されるタイマーにより前記点火部を点火させるタイミングを決定するように構成されており、
   前記制御部は、前記エンジンの気筒数および前記エンジンの回転数に加えて、前記タイマーの時間にも基づいて、前記予測最大遅れ時間を算出するように構成されている、請求項６に記載の舶用推進機。
8. 前記エンジンは、複数の気筒を有しており、
   前記エンジン回転低下制御は、前記複数の気筒のうち、予め指定された所定の気筒の点火部を失火制御することによって行われ、
   前記制御部は、前記失火制御を開始してから前記予め指定された所定の気筒の点火部が実際に失火を開始するまでの前記予測最大遅れ時間を算出するように構成されている、請求項５〜７のいずれか１項に記載の舶用推進機。
9. 前記制御部は、前記シフト操作部とは別個に設けられ、ユーザの操作に基づいて前記エンジンの回転数を所定の回転数に維持するエンジン回転指示部の状態に基づいて、前記エンジンの回転数を制御するように構成されており、
   前記制御部は、前記エンジン回転指示部の状態に基づいて前記エンジンの回転数を制御している場合に、前記シフト操作部が前記第１シフト位置から前記第２シフト位置に操作された際に、前記シフト操作部が前記第１シフト位置から前記第２シフト位置に操作されてから第２遅延時間が経過した後に前記エンジンの回転数を一時的に低下させるエンジン回転低下制御を開始するとともに、前記エンジン回転低下制御の開始後、前記第１遅延時間経過後に、前記伝達状態から前記遮断状態への切り替えを開始するように前記シフト機構部のシフト駆動源を制御するように構成されている、請求項１〜８のいずれか１項に記載の舶用推進機。

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