JP2009201194A - 回転電機の異常検出装置および異常検出方法 - Google Patents

Abstract

【課題】回転に伴って逆起電力を発生する回転電機を駆動制御するシステムにおいて、過電流検出に伴うゲート遮断時に、短絡故障の発生部位を特定する。
【解決手段】ゲート遮断部５００は、過電流検出に応答して、対象のインバータをゲート遮断するための指令信号ＧＳＴＰ１，ＧＳＴＰ２を発生する。短絡部位特定部５１０は、回転電機（モータジェネレータ）に取り付けられた温度センサ２４７，２５７およびインバータ内部の電流センサ２４１，２４２，２５１，２５２のゲート遮断中の検出値に基づいて、短絡故障の発生有無を判定するとともに、短絡部位がインバータ内部／外部のいずれであるかの特定を行なう。走行モード判定部５２０は、短絡故障がインバータ内部／外部のいずれであるかに応じて、モータジェネレータを用いた退避走行の可否を判定する。
【選択図】図４

Description

この発明は、回転電機の異常検出装置および異常検出方法に関し、より特定的には、回転に伴って逆起電力を発生する回転電機および当該回転電機の駆動回路を含む系の短絡故障発生時に短絡部位を特定する技術に関する。

従来より、複数の電力用半導体スイッチング素子（以下、単にスイッチング素子と称する）により構成された駆動回路（代表的にはインバータ）により、交流モータ等の回転電機を駆動制御するシステムが用いられている。また、環境への配慮から、上記システムによって車両駆動力を発生するハイブリッド自動車や電気自動車等の電動車両の開発が進められている。このような車両駆動力発生用の回転電機では、その出力を向上させるために、ロータに永久磁石が取付けられた永久磁石型モータが用いられることが一般的である。

また、上記のようなシステムで過電流の発生したことが検知されると、インバータ等の駆動回路については、各スイッチング素子を強制的にターンオフしたゲート遮断状態とすることが一般に行なわれている。

特開２００６−２８０１９３号公報（特許文献１）には、永久磁石型モータに接続されたインバータをゲート遮断したときに、ゲート遮断後のインバータ温度がしきい値以上であるか否かに基づいて、スイッチング素子のオン故障によるゲート遮断の異常が発生しているかどうかを判断する構成が記載される。さらに、ゲート遮断の異常と判定された場合には、遮断器を駆動して、電源（バッテリ）をインバータから切り離すことによって、トランジスタのオン故障の影響を他に与えないようにすることが記載されている。

また、特開２００７−２８７３３号公報（特許文献２）には、ハイブリッド自動車のモータ駆動装置において、インバータを構成する各スイッチング素子をオフしてゲート遮断状態とした後に、その後の退避運転時にインバータ内を流れる電流を監視して、基準以上の短絡電流が発生した場合には、退避運転のためのモータジェネレータの運転を制限することが記載されている。
特開２００６−２８０１９３号公報 特開２００７−２８７３３号公報

しかしながら、特許文献１の構成によれば、インバータのスイッチング素子中にオン故障を発生しているものがあれば、インバータが電源から切り離される。したがって、短絡電流が他の部位に波及することによってさらなる機器故障を発生することを防止することができるものの、回転電機の運転が不能となる。

同様に、特許文献２の構成によれば、ゲート遮断後の電流値によって、インバータ中のスイッチング素子に短絡故障および開放故障のいずれが発生しているかを検知することができるものの、短絡故障の発生時には回転電機の運転を停止することを前提としている。

一方で、インバータ内のスイッチング素子に短絡故障が発生した場合であっても、当該相以外の相におけるスイッチング素子のオンオフ制御により、過大電流の発生を防ぎつつ回転電機の非常時運転を確保できる可能性がある。このような非常時運転により、回転電機を車両駆動力発生用として搭載する電動車両では、路肩等までの退避運転が可能となる。

したがって、短絡故障の発生時には、ゲート遮断後において短絡部位を特定ができれば、修理時の作業性向上のみならず、可能な限り回転電機の非常時運転の機会を確保することが可能となる。

この発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、この発明の目的は、回転に伴って逆起電力を発生する回転電機を駆動制御するシステムにおいて、過電流検出に伴うゲート遮断時に、短絡故障の発生部位を特定することである。

この発明による回転電機の異常検出装置は、回転電機駆動回路内の複数の電力用半導体スイッチング素子のオンオフ制御によって駆動されるとともに、回転に伴って逆起電力を発生する回転電機の異常検出装置であって、ゲート遮断部と、電流センサと、温度センサと、短絡部位特定部とを備える。ゲート遮断部は、回転電機駆動回路および回転電機により形成される電流経路の過電流検出に応答して、各電力用半導体スイッチング素子を強制的にオフ状態とする。電流センサは、回転電機駆動回路内に設けられ、電流経路の電流を検出する。温度センサは、回転電機の温度上昇を検知可能に構成される。短絡部位特定部は、ゲート遮断部による各電力用半導体スイッチング素子の強制的なオフ状態期間中に回転電機の温度上昇が検知されたときに、短絡故障を検知するとともに、電流センサの検出値に基づいて、短絡故障が回転電機駆動回路の内部および外部のいずれで発生しているかを特定する。

この発明による回転電機の異常検出装置は、上記のような回転電機の異常検出方法であって、回転電機駆動回路および回転電機により形成される電流経路の過電流検出に応答して、各電力用半導体スイッチング素子を強制的にオフ状態とするステップと、各電力用半導体スイッチング素子が強制的にオフ状態とされた期間において、回転電機の温度上昇を検知するステップと、検知するステップによる温度上昇の検知時に、回転電機駆動回路内に設けられた電流センサによって電流経路の電流を検出するステップと、検出するステップにおける電流センサの検出値に基づいて、短絡故障が回転電機駆動回路の内部および外部のいずれで発生しているかを特定するステップとを備える。

上記回転電機の異常検出装置および異常検出方法によれば、過電流検出時には各電力用半導体スイッチング素子を強制的にオフ状態（ゲート遮断状態）として安全確保するとともに、ゲート遮断時のモータ温度および電流に基づいて、短絡故障の誤検出を防止しつつ、短絡発生部位が回転電機駆動回路（インバータ）の内部および外部のいずれであるかを特定することができる。この結果、故障部位を交換する修理作業性を向上できるとともに、回転電機の非常時運転が可能な故障状態であるか否かを判定して非常時運転の機会を増やすことができる。

好ましくは、短絡部位特定部は、電流センサの検出値が所定値未満であるときに、短絡故障が回転電機駆動回路の外部で発生していると特定する一方で、電流センサの検出値が所定値以上であるときには、短絡故障が回転電機駆動回路の内部で発生していると特定する。あるいは、上記特定するステップは、電流センサの検出値が所定値未満であるときに、短絡故障が回転電機駆動回路の外部で発生していると特定する一方で、電流センサの検出値が所定値以上であるときには、短絡故障が回転電機駆動回路の内部で発生していると特定する。

また好ましくは、回転電機は三相交流回転電機であり、異常制御装置は、非常時運転判定部をさらに備える。非常時運転判定部は、短絡部位特定部による特定結果に基づいて、短絡が発生した相を除く他の２相の電力用半導体スイッチング素子のオンオフ制御による回転電機の非常時運転の実行可否を判定する。あるいは、制御方法は、上記特定するステップによる特定結果に基づいて、短絡故障が発生した相を除く他の２相の電力用半導体スイッチング素子のオンオフ制御による回転電機の非常時運転の実行可否を判定するステップをさらに備える。

好ましくは、回転電機は電動車両に搭載される。そして、非常時運転判定部は、短絡部位特定部によって短絡故障が回転電機駆動回路の内部で発生していると特定されたときには、非常時運転による電動車両の退避走行を許可する一方で、短絡部位特定部によって短絡故障が回転電機駆動回路の外部で発生していると特定されたときには、電動車両の走行を禁止する。あるいは、判定するステップは、特定するステップによって短絡故障が回転電機駆動回路の内部で発生していると特定されたときには、非常時運転による電動車両の退避走行を許可する一方で、特定するステップによって短絡故障が回転電機駆動回路の外部で発生していると特定されたときには、電動車両の走行を禁止する。

このようにすると、回転電機を搭載した電動車両において、過電流検出によるゲート遮断後に、モータ温度および電流に基づいて、短絡故障の誤検出を防止しつつ、短絡発生部位が回転電機駆動回路（インバータ）の内部および外部のいずれであるかを特定することができる。これにより、回転電機の運転継続が危険な条件時（インバータ外部での短絡発生時）には電動車両の走行を禁止する一方で、短絡相以外の電力用半導体スイッチング素子を用いた回転電機の非常時運転が可能な条件時（インバータ内部での短絡発生時）には、電動車両の退避走行を行なうことができる。

この発明によれば、回転に伴って逆起電力を発生する回転電機を駆動制御するシステムにおいて、過電流検出に伴うゲート遮断時に、短絡故障の発生部位を特定することができる。この結果、修理時の作業性を向上させるとともに、回転電機の非常時運転の機会を可能な限り確保することが可能となる。

以下に、本発明の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。なお、以下図中における同一または相当部分には同一符号を付してその説明は原則的に繰返さないものとする。

図１は、本発明の実施の形態による回転電機の異常検出装置を搭載した電動車両の代表例として示されるハイブリッド車の概略構成図である。

図１を参照して、ハイブリッド車は、エンジン１００と、第１ＭＧ（Motor Generator）１１０と、第２ＭＧ１２０と、動力分割機構１３０と、減速機１４０と、蓄電装置の代表例として示されるバッテリ１５０とを備える。第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０の各々は、「回転電機」に対応する。

このハイブリッド車は、エンジン１００および第２ＭＧ１２０のうちの少なくとも一方からの駆動力により走行する。

エンジン１００、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０は、動力分割機構１３０を介して接続されている。エンジン１００が発生する動力は、動力分割機構１３０により、２経路に分割される。一方は減速機１４０を介して前輪１６０を駆動する経路である。もう一方は、第１ＭＧ１１０を駆動させて発電する経路である。

第１ＭＧ１１０は、代表的には永久磁石型の三相交流回転電機である。第１ＭＧ１１０は、動力分割機構１３０により分割されたエンジン１００の動力により発電する。第１ＭＧ１１０により発電された電力は、車両の走行状態や、バッテリ１５０のＳＯＣ（State Of Charge）に応じて使い分けられる。たとえば、通常走行時では、第１ＭＧ１１０により発電された電力はそのまま第２ＭＧ１２０を駆動させる電力となる。一方、バッテリ１５０のＳＯＣが予め定められた値よりも低い場合、第１ＭＧ１１０により発電された電力は、後述するインバータにより交流から直流に変換される。その後、後述するコンバータにより電圧が調整されてバッテリ１５０に蓄えられる。

第１ＭＧ１１０が発電機として作用している場合、第１ＭＧ１１０は負のトルクを発生している。ここで、負のトルクとは、エンジン１００の負荷となるようなトルクをいう。第１ＭＧ１１０が電力の供給を受けてモータとして作用している場合、第１ＭＧ１１０は正のトルクを発生する。ここで、正のトルクとは、エンジン１００の負荷とならないようなトルク、すなわち、エンジン１００の回転をアシストするようなトルクをいう。なお、第２ＭＧ１２０についても同様である。

第２ＭＧ１２０は、第１ＭＧ１１０と同様に、代表的には永久磁石型の三相交流回転電機である。第２ＭＧ１２０は、バッテリ１５０に蓄えられた電力および第１ＭＧ１１０により発電された電力のうちの少なくとも一方の電力により駆動する。

第２ＭＧ１２０の駆動力は、減速機１４０を介して前輪１６０に伝えられる。これにより、第２ＭＧ１２０はエンジン１００をアシストしたり、第２ＭＧ１２０からの駆動力により車両を走行させたりする。なお、前輪１６０の代わりにもしくは加えて後輪を駆動するようにしてもよい。

ハイブリッド車の回生制動時には、減速機１４０を介して前輪１６０により第２ＭＧ１２０が駆動され、第２ＭＧ１２０が発電機として作動する。これにより第２ＭＧ１２０は、制動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。第２ＭＧ１２０により発電された電力は、バッテリ１５０に蓄えられる。

動力分割機構１３０は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から構成される。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤが自転可能であるように支持する。サンギヤは第１ＭＧ１１０の回転軸に連結される。キャリアはエンジン１００のクランクシャフトに連結される。リングギヤは第２ＭＧ１２０の回転軸および減速機１４０に連結される。

エンジン１００、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０が、遊星歯車からなる動力分割機構１３０を介して連結されることで、エンジン１００、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０の回転速度は、図２に示すように、共線図において直線で結ばれる関係になる。

図１に戻って、バッテリ１５０は、複数の二次電池セルを一体化したバッテリモジュールを、さらに複数直列に接続して構成された組電池である。バッテリ１５０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。バッテリ１５０には、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０の他、車両の外部電源から供給される電力によって充電されてもよい。

エンジン１００、第１ＭＧ１１０、第２ＭＧ１２０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１７０により制御される。なお、以降で例示するように、ＥＣＵ１７０は複数のＥＣＵに分割するようにしてもよい。

図３は、図１に示した第１ＭＧ１００および第２ＭＧ１２０を駆動制御する電気的構成を示す回路図である。

図３を参照して、直流電源２１０は、図１に示した蓄電装置（バッテリ１５０）を含んで構成されて、電源ライン２２０およびアースライン２３０の間に直流電圧を出力する。たとえば、バッテリ１５０および図示しない昇降圧コンバータの組合わせによって直流電源２１０を構成し、バッテリ１５０の出力電圧を変換して電源ライン２２０およびアースライン２３０の間に出力する構成とすることが可能である。この場合には、昇降圧コンバータを双方向の電力変換可能なように構成して、電源ライン２２０およびアースライン２３０間の直流電圧を二次電池の充電電圧に変換する。

電源ライン２２０およびアースライン２３０の間には、放電用抵抗２２１および平滑コンデンサ２２２が並列に接続されている。放電用抵抗２２１は、図示しないリレーによって直流電源２１０が電源ライン２２０およびアースライン２３０から切り離された場合等に、平滑コンデンサ２２２に保持された電荷を放電するために設けられる。

第１ＭＧ１１０と接続されるＭＧ１駆動回路２４０は、一般的な３相インバータの構成を有するので、以下では、ＭＧ１駆動回路２４０を単にインバータ２４０とも称する。

インバータ２４０は、Ｕ相を構成する電力用半導体スイッチング素子（以下、単にスイッチング素子とも称する）Ｑ１１，Ｑ１２と、Ｖ相を構成するスイッチング素子Ｑ１３，Ｑ１４と、Ｗ相を構成するスイッチング素子Ｑ１５，Ｑ１６とを含む。また、各スイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流す逆並列ダイオードＤ１１〜Ｄ１６がそれぞれ接続されている。この実施の形態におけるスイッチング素子としては、たとえばＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）が適用される。あるいは、電力用ＭＯＳ（Metal Oxide Semiconductor）トランジスタあるいは、電力用バイポーラトランジスタ等任意のものを適用できる。スイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６は、対応の駆動回路Ｔ１１〜Ｔ１６によって、ＭＧ−ＥＣＵ３１０からのスイッチング制御信号ＳＧ１１〜ＳＧ１６にそれぞれ対応してオンオフ制御、すなわちスイッチング制御される。

第１ＭＧ１１０は、Ｕ相コイル巻線２７０Ｕ、Ｖ相コイル巻線２７０ＶおよびＷ相コイル巻線２７０Ｗが中性点Ｎ１に共通接続されて構成された３相永久磁石モータである。スイッチング制御によりＵ相電圧が発生される、スイッチング素子Ｑ１１，Ｑ１２の中間点は、図示しないバスバー等により出力端子２４３と電気的に接続される。同様に、Ｖ相電圧が発生される、スイッチング素子Ｑ１３，Ｑ１４の中間点および、Ｗ相電圧が発生される、スイッチング素子Ｑ１５，Ｑ１６の中間点は、出力端子２４４および２４５とそれぞれ電気的に接続される。

出力端子２４３，２４４，２４５は、パワーケーブル２７５により、第１ＭＧ１１０のＵ相コイル巻線２７０Ｕ、Ｖ相コイル巻線２７０ＶおよびＷ相コイル巻線２７０Ｗとそれぞれ電気的に接続される。

インバータ２４０には、少なくとも２相において電流センサ２４１，２４２がそれぞれ設けられる。Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相のモータ駆動電流（瞬時値）の和はゼロであることから、２相に電流センサ２４１，２４２を配置することによって各相のモータ電流を検出することができる。電流センサ２４１，２４２は、代表的にはホール素子を用いた半導体磁気センサで構成され、対応の配線の通過電流に応じた出力電圧を発生する。電流センサ２４１，２４２による出力電圧（電流検出値）は、ＭＧ−ＥＣＵ３１０へ送出される。

第１ＭＧ１１０には、回転子（図示せず）の回転角を検出する位置センサ（図示せず）と、温度センサ２４７とがさらに配置される。温度センサ２４７は、代表的にはステータに取り付けられ、各相コイルの電流によるモータ温度上昇を検知することが可能である。温度センサ２４７および位置センサの検出値は、ＭＧ−ＥＣＵ３１０へ送出される。

第２ＭＧ１２０と接続されるＭＧ２駆動回路２５０は、ＭＧ１駆動回路２４０と同様に一般的な３相インバータの構成を有する。以下では、ＭＧ２駆動回路２５０についても単にインバータ２５０とも称する。

インバータ２５０は、スイッチング素子Ｑ２１〜Ｑ２６と、逆並列ダイオードＤ２１〜Ｄ２６とを含む。スイッチング素子Ｑ２１〜Ｑ２６は、対応の駆動回路Ｔ２１〜Ｔ２６によって、ＭＧ−ＥＣＵ３１０からのスイッチング制御信号ＳＧ２１〜ＳＧ２６にそれぞれ対応してオンオフ制御（すなわちスイッチング制御）される。

第２ＭＧ１２０は、第１ＭＧ１１０と同様に、Ｕ相コイル巻線２８０Ｕ、Ｖ相コイル巻線２８０ＶおよびＷ相コイル巻線２８０Ｗが中性点Ｎ２に共通接続されて構成された３相永久磁石モータである。インバータ２５０の各相の中間点は、出力端子２５３〜２５５と電気的に接続される。そして、出力端子２５３〜２５５は、パワーケーブル２８５により、第２ＭＧ１２０のＵ相コイル巻線２８０Ｕ、Ｖ相コイル巻線２８０ＶおよびＷ相コイル巻線２８０Ｗとそれぞれ電気的に接続される。

インバータ２５０においても、インバータ２４０と同様に、少なくとも２相において、電流センサ２４１，２４２と同様の電流センサ２５１，２５２がそれぞれ設けられる。さらに、第２ＭＧ１２０にも、位置センサ（図示せず）および温度センサ２５７が、第１ＭＧ１１０と同様に配置される。電流センサ２５１，２５２および温度センサ２５７等のセンサ検出値は、ＭＧ−ＥＣＵ３１０へ送出される。

ＭＧ−ＥＣＵ３１０へは、電流センサ２４１，２４１，２５１，２５２および温度センサ２４７，２５７による検出値の他にも、回転角センサに代表される適宜設けられた他のセンサ（図示せず）によって検出された、各インバータ２４０，２５０への入力電圧、第１ＭＧ１１０，第２ＭＧ１２０のコイル端子電圧等が入力されてモータ駆動制御に用いられる。さらに、ＭＧ−ＥＣＵ３１０へは、インバータ２４０に過電流等の異常が発生した際に発生される異常検出信号ＦＩＮＶ１と、インバータ２５０に過電流等の異常が発生した際に発生される異常検出信号ＦＩＮＶ２とがさらに入力される。

図３において、インバータ２４０，２５０の各々は、「回転電機駆動回路」に対応する。また、図１に示したＥＣＵ１７０のうち、モータ制御に関する機能部分は、ハイブリッドＥＣＵ３００およびＭＣ−ＥＣＵ３１０の階層構造により実現される。すなわち、ハイブリッドＥＣＵ３００および／またはＭＧ−ＥＣＵ３１０による制御処理（ハードウェア処理および／またはソフトウェア処理）によって、本発明の実施の形態による回転電機の異常制御装置が実現される。

ハイブリッド車全体を統合制御するハイブリッドＥＣＵ３００は、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０の運転指令を生成して、ＭＧ−ＥＣＵ３１０へ送出する。この運転指令には、各ＭＧ１１０，１２０の運転許可／禁止指示や、トルク指令値、回転速度指令等が含まれる。

ハイブリッドＥＣＵ３００から第１ＭＧ１２０の運転禁止指示が発せられた場合には、ＭＧ−ＥＣＵ３１０は、インバータ２４０を構成するスイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６の各々がオフ状態となるように、すなわちインバータ２４０のゲート遮断状態が実現されるように、スイッチング制御信号ＳＧ１１〜ＳＧ１６を生成する。あるいは、異常検出信号ＦＩＮＶ１の発生時には、ハイブリッドＥＣＵ３００からの運転禁止指示を待つことなく、ＭＧ−ＥＣＵ３１０によってインバータ２４０をゲート遮断状態としてもよい。

一方、ハイブリッドＥＣＵ３００により第１ＭＧ１１０の運転指示が発せられている場合には、ＭＧ−ＥＣＵ３１０は、第１ＭＧ１１０のトルク指令値に応じた各相モータ電流が供給されるように、電源ライン２２０およびアースライン２３０間の直流電圧を第１ＭＧ１１０の各相コイルに印加される交流電圧に変換するためのスイッチング制御信号ＳＧ１１〜ＳＧ１６を発生する。なお、第１ＭＧ１１０の回生制動制御時には、ＭＧ−ＥＣＵ３１０は、第１ＭＧ１１０によって発電された交流電圧を電源ライン２２０およびアースライン２３０間の直流電圧に変換するように、スイッチング制御信号ＳＧ１１〜ＳＧ１６を発生する。これらの際に、スイッチング制御信号ＳＧ１１〜ＳＧ１６は、たとえば周知のＰＷＭ制御方式に従う、センサ検出値を用いたフィードバック制御により生成される。

上記の制御動作は、第２ＭＧ１２０およびインバータ２５０についても同様であるので、説明は繰り返さない。また、ＭＧ−ＥＣＵ３１０によって検知された、インバータ２４０，２５０の異常に関する情報は、第１ＭＧ１１０，第２ＭＧ１２０の運転指令とは反対方向に、ハイブリッドＥＣＵ３００に対して送出される。ハイブリッドＥＣＵ３００は、これらの異常情報を第１ＭＧ１１０，第２ＭＧ１２０の運転指令へ反映することが可能なように構成されている。

次に、本発明の実施の形態による回転電機の異常検出制御について説明する。
図４は、本発明の実施の形態による回転電機の異常検出制御の構成を示す機能ブロック図である。図４に示された各機能ブロックは、当該ブロックに相当する機能を有する回路（ハードウェア）で構成してもよいし、予め設定されたプログラムの実行により実現してもよい。すなわち、各機能ブロックは、ハイブリッドＥＣＵ３００および／またはＭＧ−ＥＣＵ３１０によるハードウェア処理および／またはソフトウェア処理によって、実現される。

図４を参照して、ゲート遮断部５００は、インバータ２４０の異常検出信号ＦＩＮＶ１と、インバータ２５０の異常検出信号ＦＩＮＶ２とを受けて、ゲート遮断指令ＧＳＴＰ１，ＧＳＴＰ２を発生する。

短絡部位特定部５１０は、ゲート遮断指令ＧＳＴＰ１，ＧＳＴＰ２、電流センサ２４１，２４２，２５１，２５２の検出値、および温度センサ２４７，２５７の検出値を受けて、短絡故障の発生を示す信号ＦＳＣおよび短絡故障の発生部位を示す信号ＦＰＲＴを発生する。特に、信号ＦＰＲＴは、短絡故障がインバータ２４０，２５０の内部／外部のいずれで発生しているかを特定する信号である。

走行モード判定部５２０は、短絡部位特定部５１０からの信号ＦＳＣ，ＦＰＲＴおよび、ハイブリッド車のその他の機器の故障状況（発生部位、内容）を示すダイアグコードに基づいて、退避走行の可否を判定するフラグＦＰ０を発生する。以下の説明で明らかになるように、走行モード判定部５２０は、「非常時運転判定部」に対応する。

ゲート遮断部５００へ入力される異常検出信号ＦＩＮＶ１は、駆動回路Ｔ１１〜Ｔ１６からの異常検出信号ＦＩＮＶ１１〜ＦＩＮＶ１６の論理和演算結果に従って生成される。駆動回路Ｔ１１〜Ｔ１６は、対応のスイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６に過電流等の異常が発生した際に、異常検出信号ＦＩＮＶ１１〜ＦＩＮＶ１６を発生する。したがって、インバータ２４０および第１ＭＧ１１０により形成される電流経路に過電流が発生すると、駆動回路Ｔ１１〜Ｔ１６のいずれかによって過電流検出に応答して異常検出信号ＦＩＮＶ１１〜ＦＩＮＶ１６の少なくとも１つが生成されるので、異常検出信号ＦＩＮＶ１が生成される。

同様に、異常検出信号ＦＩＮＶ２は、駆動回路Ｔ２１〜Ｔ２６からの異常検出信号ＦＩＮＶ２１〜ＦＩＮＶ２６の論理和演算結果に従って生成される。異常検出信号ＦＩＮＶ２１〜ＦＩＮＶ２６は、駆動回路Ｔ２１〜Ｔ２６によって、異常検出信号ＦＩＮＶ１１〜ＦＩＮＶ１６と同様に発生される。すなわち、インバータ２５０および第２ＭＧ１２０により形成される電流経路に過電流が発生すると、駆動回路Ｔ２１〜Ｔ２６のいずれかによって過電流検出に応答して異常検出信号ＦＩＮＶ２１〜ＦＩＮＶ２６の少なくとも１つが生成されるので、異常検出信号ＦＩＮＶ２が生成される。

ゲート遮断部５００は、異常検出信号ＦＩＮＶ１の発生時には、インバータ２４０を強制的にゲート遮断状態とするためのゲート遮断指令ＧＳＴＰ１を発生する。ゲート遮断指令ＧＳＴＰ１が発生されると、インバータ２４０のスイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６は、駆動回路Ｔ１１〜Ｔ１６によってオフされる。

同様に、ゲート遮断部５００は、異常検出信号ＦＩＮＶ２の発生時には、インバータ２５０を強制的にゲート遮断状態とするためのゲート遮断指令ＧＳＴＰ２を発生する。ゲート遮断指令ＧＳＴＰ２が発生されると、インバータ２５０のスイッチング素子Ｑ２１〜Ｑ２６は、駆動回路Ｔ２１〜Ｔ２６によってオフされる。

なお、機器保護を優先して、異常検出信号ＦＩＮＶ１，ＦＩＮＶ２のいずれかが発生されたときに、ゲート遮断指令ＧＳＴＰ１，ＧＳＴＰ２の両方を発生させてもよい。

短絡部位特定部５１０は、ゲート遮断指令ＧＳＴＰ１，ＧＳＴＰ２によって、インバータ２４０および／または２５０がゲート遮断状態となったときに、ゲート遮断されたインバータの電流検出値および温度検出値に基づいて、短絡故障の発生有無を判定するとともに、短絡故障がインバータ内部／外部のいずれであるかの特定を行なう。

図５および図６を用いて、インバータ２４０がゲート遮断されたときの例を説明する。
図５には、インバータ２４０の内部、具体的には、スイッチング素子Ｑ１２に短絡故障が発生した場合が一例として示される。

図５を参照して、インバータ内部に短絡故障が発生すると、駆動回路Ｔ１１〜Ｔ１６により各スイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６を強制的にオフしても、短絡故障したスイッチング素子Ｑ１２を介した短絡経路が形成される。具体的には、コイル巻線２７０Ｕ〜スイッチング素子Ｑ１２（短絡故障）〜アースライン２３０〜ダイオードＤ１４〜コイル巻線２７０Ｖ〜中性点Ｎ１〜コイル巻線２７０Ｕを経由する、アースライン２３０を介した短絡経路が形成される。このため、第１ＭＧ１１０が回転すると、ロータに取り付けられた永久磁石２９０の回転に伴ってコイル巻線の鎖交磁束数が変化することによって発生した逆起電力によって、当該短絡経路の電気抵抗に応じた短絡電流Ｉａｂが発生する。この短絡電流は、電流センサ２４１，２４２により検出できる。

この状態が継続すると、短絡電流によってコイル巻線の温度上昇、すなわちモータ温度上昇が発生する。この温度上昇は、温度センサ２４７によって検知することができる。たとえば、温度センサ２４７による検出値が、所定温度を超えたとき、あるいは、ゲート遮断開始時に記憶した検出値からの温度上昇量が所定値を超えたときに、第１ＭＧ１１０の温度上昇を検知する構成とすることができる。

したがって、インバータ２４０のゲート遮断中に、温度センサ２４７によって第１ＭＧ１１０の温度上昇が検知され、かつ、電流センサ２４１，２４２によって短絡電流が検出されたとき（たとえば、電流の振幅あるいは実効値が基準値より大きいとき）には、「インバータ２４０の内部に短絡故障が発生している」と特定することができる。

一方、図６には、インバータ２４０の外部、具体的には、パワーケーブル２７５に短絡故障が発生した場合が一例として示される。

図６を参照して、パワーケーブル２７５に短絡故障が発生すると、駆動回路Ｔ１１〜Ｔ１６により各スイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６を強制的にオフすることにより、インバータ２４０内部の電流経路は遮断される。一方で、インバータ２４０外部の短絡点２７６を介して、第１ＭＧ１１０およびパワーケーブル２７５に短絡経路が形成される。このため、第１ＭＧ１１０（永久磁石２９０）の回転に伴う逆起電力によって、当該短絡経路の電気抵抗に応じた短絡電流Ｉａｂが発生する。

この状態が継続すると、インバータ２４０内部での短絡故障発生時と同様に、上記のように温度センサ２４７によって検知可能なモータ温度上昇が発生する。一方で、このときに、電流センサ２４１，２４２では短絡電流が検出されない（電流＝０）。

したがって、インバータ２４０のゲート遮断中に、温度センサ２４７によって第１ＭＧ１１０の温度上昇が検知され、かつ、電流センサ２４１，２４２によって短絡電流が検出されないとき（たとえば、電流の振幅あるいは実効値が基準値より小さいとき）には、「インバータ２４０の外部に短絡故障が発生している」と特定することができる。

さらに、ゲート遮断状態が所定時間経過しても、温度センサ２４７によってモータ温度上昇が検知されない場合には、「短絡故障が発生していない」と判定することができる。この場合には、インバータ２４０のゲート遮断を一旦解除して、ハイブリッドＥＣＵ３００による新たな指示に従って、インバータ２４０および第１ＭＧ１１０を運転することが可能となる。

なお、以上では、インバータ２４０のゲート遮断時について説明したが、インバータ２５０のゲート遮断時にも、電流センサ２５５，２５２および温度センサ２５７の検出値に基づいて、インバータ２４０と同様に、短絡故障発生の有無の判定および、短絡故障がインバータ２５０の内部／外部のいずれで発生しているかの特定を行なうことができる。

再び図４を参照して、短絡部位特定部５１０は、短絡故障発生有無の判定結果に応じて信号ＦＳＣを発生し、短絡故障がインバータの内部／外部のいずれであるかの特定結果に応じて信号ＦＰＲＴを発生する。なお、信号ＦＳＣ，ＦＰＲＴは、それぞれ必要に応じて複数ビット設けることができる。

走行モード判定部５２０は、短絡部位特定部５１０からの信号ＦＳＣ，ＦＰＲＴに基づいて、第１ＭＧ１１０および／または第２ＭＧ１２０の非常時運転によるハイブリッド車の退避走行が可能であるか否かを判定する。

以下に説明するように、退避走行が可能であるか否かは、短絡発生個所に依存する。
再び、図５を参照して、インバータ２４０の内部での短絡故障が単一のスイッチング素子のみ（たとえば、Ｕ相下アームのＱ１２）に止まる場合には、他の相のスイッチング素子のオンオフ制御によって、第１ＭＧの運転を継続できる可能性がある。

すなわち、ゲート遮断状態のままとすると、第１ＭＧ１１０の回転速度上昇に伴って逆起電力が増大することにより、コイル巻線の誘起電圧が上昇して短絡電流Ｉａｂが増加する。これに対して、短絡故障したスイッチング素子の他相の逆側アーム、たとえば、Ｕ相下アームのＱ１２に対するＶ相およびＷ相上アームであるＱ１３，Ｑ１５を交互かつ相補にオンオフさせるようにスイッチング制御すれば、第１ＭＧ１１０の回転に伴う短絡電流を抑制することができる。この結果、モータ温度等の他の状況が許せば、回転速度に上限を設定した第１ＭＧ１１０の非常時運転が実行可能となる。

なお、短絡故障したスイッチング素子の特定は、ダイアグコードに従って、あるいは、ゲート遮断時の各相電流値（電流センサ２４１，２４２，２５１，２５２の検出値）の比較に基づいて行なうことができる。

これに対して、図６に示したように、インバータ２４０の外部で短絡故障が発生した場合には、インバータ２４０の制御によって短絡電流を抑制することができないため、第１ＭＧ１１０の回転速度に応じた逆起電力による短絡電流が発生し続けることになる。したがって、このような場合には、非常時運転を含めて第１ＭＧ１１０の運転を禁止することが必要となる。

図７には、退避走行時におけるハイブリッド車の共線図が示される。
図７を参照して、ハイブリッド車の退避運転では、エンジン１００が停止している（エンジン回転速度Ｎｅｇ＝０）の状態で、第２ＭＧ１２０を回転速度Ｎｍｇ２で回転させる。これにより、第１ＭＧ１１０は、逆回転方向に回転速度Ｎｍｇ２に比例した回転速度Ｎｍｇ１で共に回転する。

したがって、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０の少なくとも一方に短絡故障が発生した場合であっても、短絡故障がインバータ内部に発生したものであり、上記のような非常時運転が可能な故障状況であれば、回転速度に制約を設けた上で退避運転を実行することができる。

これに対して、インバータ外部で短絡故障が発生した場合のように、第１ＭＧ１１０および／または第２ＭＧ１２０が非常時運転が不能である場合には、ハイブリッド車の退避運転を禁止する必要がある。なお、インバータ内部で短絡故障が発生している場合であっても、故障部位やその内容（たとえば、複数のスイッチング素子に短絡故障が発生した場合）によっては、非常時運転が不能となることを確認的に記載する。

以上のように、走行モード判定部５２０は、短絡部位特定部５１０によって特定された短絡故障部位（インバータ内部／外部）および、ダイアグコードによって把握される故障部位、内容に基づいて、第１ＭＧ１１０および／または第２ＭＧ１２０の非常時運転によるハイブリッド車の退避走行が可能である場合には、走行モードを「退避運転モード」に設定し、退避走行が不能である場合には、走行モードを「走行禁止モード」に設定する。すなわち、図４中のフラグＦＰ０は、機器故障によりハイブリッド車の通常走行が禁止されたときに、「退避運転モード」および「走行禁止モード」のいずれであるかを示すものである。

図８は、図４に示した本発明の実施の形態による回転電機の異常検出制御をソフトウェア処理によって実行する際の処理手順を示すフローチャートである。すなわちＥＣＵ（図３に示したＭＧ−ＥＣＵ３１０、あるいは、ハイブリッドＥＣＵ３００およびＭＧ−ＥＣＵ１１０の両方）による所定プログラムの実行により、以下に説明するフローチャートに従った処理を実行することによっても、本発明の実施の形態による回転電機の異常検出制御が実現される。

図８を参照して、ＥＣＵは、ステップＳ１００では、図４に示した異常検出信号ＦＩＮＶ１，ＦＩＮＶ２に基づいて、過電流を検出する。あるいは、異常検出信号ＦＩＮＶ１，ＦＩＮＶ２以外により、たとえば、電流センサ２４１，２４２，２５１，２５２の過電流を検出してもよい。過電流の非検出時（Ｓ１００のＮＯ判定時）には、以降のステップの処理は非実行とされる。

ＥＣＵは、過電流を検出すると（Ｓ１００のＹＥＳ判定時）には、処理をステップＳ１１０に進めて、インバータ２４０および／または２５０のゲート遮断指令を発生する。たとえば、インバータ２４０側の系で過電流が検出された場合には、インバータ２４０がゲート遮断され、インバータ２５０側の系で過電流が検出された場合には、インバータ２５０がゲート遮断される。あるいは、インバータ２４０，２５０の一方で過電流が検出されたときに、インバータ２４０，２５０の両方をゲート遮断してもよい。すなわち、Ｓ１１０およびＳ１１５による処理は、図４のゲート遮断部５００の機能に対応する。

さらに、ＥＣＵは、処理をステップＳ１１５に進めて、ゲート遮断中のインバータに対応する第１ＭＧ１１０および／または第２ＭＧ１２０について、モータ温度が上昇しているかどうかを判定する。ステップＳ１１５による判定は、上述したように、温度センサ２４７，２５７による検出値に基づいて実行できる。

モータ温度上昇が検出されない場合（Ｓ１１５のＮＯ判定時）には、ＥＣＵは、以降のステップへ処理を進めることがない。あるいは、ゲート遮断後、所定時間が経過してもモータ温度上昇が検出されないときには、図８中に点線で示すように、「短絡故障が発生していない」と判定して、プログラムを終了させてもよい。この場合には、インバータのゲート遮断を一旦解除して、ハイブリッドＥＣＵ３００による新たな指示に従って、インバータ２４０，２５０ならびに第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０を運転することが可能となる。

ＥＣＵは、モータ温度上昇が検出されると（Ｓ１１５のＹＥＳ判定時）、短絡故障が発生していると判断して、短絡部位を特定するためのステップＳ１２０以降の処理を行なう。ＥＣＵは、ステップＳ１２０では、ゲート遮断されたインバータについて電流センサによる検出値（電流センサ値）を取得する。たとえば、インバータ２４０がゲート遮断された場合には、電流センサ２４１，２４２の検出値が取得される。この電流センサ値は、たとえば、電流の振幅値または実効値により示される。

そしてＥＣＵは、ステップＳ１３０により、ステップＳ１２０で取得した電流センサ値を所定の基準値Ｉｔｈと比較する。そして、ＥＣＵは、ゲート遮断中の電流センサ値が基準電流Ｉｔｈ以上である場合（Ｓ１３０のＹＥＳ判定時）には、処理をステップＳ１４０に進めて、インバータ内部で短絡が発生していると判定する。すなわち、短絡部位をインバータ内部に特定する。

この場合には、上述のように、短絡故障したスイッチング素子以外のスイッチング素子（他相の逆側アーム）を利用した非常時運転が可能であるため、ＥＣＵは、ステップＳ１５０により、ダイアグコードの参照等によって他の故障部位および内容を確認した上で、第２ＭＧ１２０の出力による退避運転を許可する。すなわちハイブリッド車は、退避運転モードに設定される。

ＥＣＵは、ゲート遮断中の電流センサ値が基準電流未満である場合（Ｓ１３０のＮＯ判定時）には、処理をステップＳ１４５に進めて、インバータ外部（パワーケーブル２７５，２８５または第１ＭＧ１１０，第２ＭＧ１２０側）で短絡が発生していると判定する。すなわち短絡部位を、インバータ外部に特定する。この場合には、上述のように、第１ＭＧ１１０および／または第２ＭＧ１２０は、非常時運転についても実行不能である。したがって、ＥＣＵは、ステップＳ１５５に処理を進めて、第２ＭＧ１２０の出力による退避運転を禁止する。すなわちハイブリッド車は、走行停止モードに設定される。

すなわち、Ｓ１１０〜Ｓ１４５による処理は、図４の短絡部位特定部５１０の機能に対応し、Ｓ１５０，Ｓ１５５による処理は、図４の走行モード判定部５２０の機能に対応する。

以上のように、本発明の実施の形態による回転電機の制御装置によれば、過電流検出時には対象のインバータをゲート遮断状態として安全確保するとともに、ゲート遮断時のモータ温度および電流に基づいて、短絡故障の誤検出を防止しつつ、短絡発生部位がインバータの内部および外部のいずれであるかを特定することができる。この結果、故障部位を交換する修理作業性を向上できるとともに、第１ＭＧ１１０および／または第２ＭＧ１２０について、非常時運転が可能な故障状態であるか否かを判定して、非常時運転の機会、すなわち退避運転の機会を増やすことができる。

なお、上記の実施の形態では、エンジン１００および第２ＭＧ１２０の双方が車輪駆動力を発生できるパラレルハイブリッド構成のハイブリッド車を例示したが、エンジンがモータへの電力供給源としてのみ動作し直接の車輪駆動はモータによって行なわれるシリーズハイブリッド構成のハイブリッド車においても、回転電機としてのモータジェネレータの異常検出（過電流発生時の短絡部位特定）について本発明を適用することが可能である。

同様に、上記の実施の形態では、エンジン１００およびＭＧ１１０，１２０が遊星歯車機構を介して接続されて、この遊星歯車機構によりエネルギー分配を行なう機械分配式のハイブリッド車を例示したが、いわゆる電気分配式のハイブリッド車にも本発明を適用することが可能である。また、エンジンを搭載しない電気自動車を含め、車輪駆動力発生用の回転電機を搭載する電動車両全般、あるいは、その他のモータ駆動システムにおいて、回転電機の異常検出（過電流発生時の短絡部位特定）に本発明を適用することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の実施の形態による回転電機の異常検出装置を搭載した電動車両の代表例として示されるハイブリッド車の概略構成図である。 図１に示したハイブリッド車のエンジン、第１ＭＧおよび第２ＭＧ間の回転速度関係を示す共線図である。 図１に示した第１ＭＧおよび第２ＭＧを駆動制御する電気的構成を示す回路図である。 本発明の実施の形態による回転電機の異常検出制御の構成を示す機能ブロック図である。 インバータ内部で短絡故障が発生した場合の電流経路を説明する回路図である。 インバータ外部で短絡故障が発生した場合の電流経路を説明する回路図である。 ハイブリッド車の退避運転時における、エンジン、第１ＭＧおよび第２ＭＧ間の回転速度関係を示す共線図である。 本発明の実施の形態による回転電機の異常検出制御の処理手順を示すフローチャートである。

符号の説明

１００ エンジン、１１０ 第１ＭＧ、１２０ 第２ＭＧ、１３０ 動力分割機構、１４０ 減速機、１５０ バッテリ、１６０ 前輪、１７０ ＥＣＵ、２１０ 直流電源、２２０ 電源ライン、２２１ 放電用抵抗、２２２ 平滑コンデンサ、２３０ アースライン、２４０ インバータ（ＭＧ１駆動回路），２５０ インバータ（ＭＧ２駆動回路）、２４１，２４２，２５１，２５２ 電流センサ、２４３〜２４５，２５３〜２５５ 出力端子（インバータ）、２４７，２５７ 温度センサ、２７０Ｕ，２７０Ｖ，２７０Ｗ，２８０Ｕ，２８０Ｖ，２８０Ｗ コイル巻線、２７５，２８５ パワーケーブル、２７６ 短絡点、２９０ 永久磁石、３００ ハイブリッドＥＣＵ、３１０ ＭＧ−ＥＣＵ、５００ ゲート遮断部、５１０ 短絡部位特定部、５２０ 走行モード判定部、Ｄ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６ 逆並列ダイオード、ＦＩＮＶ１，ＦＩＮＶ１１〜ＦＩＮＶ１６，ＦＩＮＶ２，ＦＩＮＶ２１〜ＦＩＮＶ２６ 異常検出信号、ＦＰ０ フラグ（走行モード）、ＦＰＲＴ 信号（短絡発生部位）、ＦＳＣ 信号（短絡故障有無）、ＧＳＴＰ１，ＧＳＴＰ２ ゲート遮断指令、Ｉａｂ 短絡電流、Ｎ１，Ｎ２ 中性点、Ｑ１１〜Ｑ１６，Ｑ２１〜Ｑ２６ 電力用半導体スイッチング素子、ＳＧ１１〜ＳＧ１６，ＳＧ２１〜ＳＧ２６ スイッチング制御信号、Ｔ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６ 駆動回路。

Claims (8)

1. 回転電機駆動回路内の複数の電力用半導体スイッチング素子のオンオフ制御によって駆動されるとともに、回転に伴って逆起電力を発生する回転電機の異常検出装置であって、
   前記回転電機駆動回路および前記回転電機により形成される電流経路の過電流検出に応答して、各前記電力用半導体スイッチング素子を強制的にオフ状態とするゲート遮断部と、
   前記回転電機駆動回路内に設けられた、前記電流経路の電流を検出するための電流センサと、
   前記回転電機の温度上昇を検知するための温度センサと、
   前記ゲート遮断部による各前記電力用半導体スイッチング素子の強制的なオフ状態期間中に前記回転電機の温度上昇が検知されたときに、短絡故障を検知するとともに、前記電流センサの検出値に基づいて、前記短絡故障が前記回転電機駆動回路の内部および外部のいずれで発生しているかを特定する短絡部位特定部とを備える、回転電機の異常検出装置。
2. 前記短絡部位特定部は、前記電流センサの検出値が所定値未満であるときに、前記短絡故障が前記回転電機駆動回路の外部で発生していると特定する一方で、前記電流センサの検出値が所定値以上であるときには、前記短絡故障が前記回転電機駆動回路の内部で発生していると特定する、請求項１記載の回転電機の異常検出装置。
3. 前記回転電機は三相交流回転電機であり、
   前記短絡部位特定部による特定結果に基づいて、短絡が発生した相を除く他の２相の前記電力用半導体スイッチング素子のオンオフ制御による前記回転電機の非常時運転の実行可否を判定する非常時運転判定部をさらに備える、請求項１記載の回転電機の異常検出装置。
4. 前記回転電機は電動車両に搭載され、
   前記非常時運転判定部は、前記短絡部位特定部によって前記短絡故障が前記回転電機駆動回路の内部で発生していると特定されたときには、前記非常時運転による前記電動車両の退避走行を許可する一方で、前記短絡部位特定部によって前記短絡故障が前記回転電機駆動回路の外部で発生していると特定されたときには、前記電動車両の走行を禁止する、請求項３記載の回転電機の異常検出装置。
5. 回転電機駆動回路内の複数の電力用半導体スイッチング素子のオンオフ制御によって駆動されるとともに、回転に伴って逆起電力を発生する回転電機の異常検出方法であって、
   前記回転電機駆動回路および前記回転電機により形成される電流経路の過電流検出に応答して、各前記電力用半導体スイッチング素子を強制的にオフ状態とするステップと、
   各前記電力用半導体スイッチング素子が強制的にオフ状態とされた期間において、前記回転電機の温度上昇を検知するステップと、
   前記検知するステップによる前記温度上昇の検知時に、前記回転電機駆動回路内に設けられた電流センサによって前記電流経路の電流を検出するステップと、
   前記検出するステップにおける前記電流センサの検出値に基づいて、短絡故障が前記回転電機駆動回路の内部および外部のいずれで発生しているかを特定するステップとを備える、回転電機の異常検出方法。
6. 前記特定するステップは、前記電流センサの検出値が所定値未満であるときに、前記短絡故障が前記回転電機駆動回路の外部で発生していると特定する一方で、前記電流センサの検出値が所定値以上であるときには、前記短絡故障が前記回転電機駆動回路の内部で発生していると特定する、請求項５記載の回転電機の異常検出方法。
7. 前記回転電機は三相交流回転電機であり、
   前記特定するステップによる特定結果に基づいて、前記短絡故障が発生した相を除く他の２相の前記電力用半導体スイッチング素子のオンオフ制御による前記回転電機の非常時運転の実行可否を判定するステップをさらに備える、請求項５記載の回転電機の異常検出方法。
8. 前記回転電機は電動車両に搭載され、
   前記判定するステップは、前記特定するステップによって前記短絡故障が前記回転電機駆動回路の内部で発生していると特定されたときには、前記非常時運転による前記電動車両の退避走行を許可する一方で、前記特定するステップによって前記短絡故障が前記回転電機駆動回路の外部で発生していると特定されたときには、前記電動車両の走行を禁止する、請求項７記載の回転電機の異常検出方法。

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