JP2009298363A - 車両の前部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両衝突によって車両前方側から荷重を受けた場合にキャビン側への負担を軽減することができる車両の前部車体構造を得る。
【解決手段】サスメン取付部材４０に後孔４０Ｄが形成されると共に締結ブラケット５０に前孔６０が形成されることで、サスペンションメンバ２６の後側マウント部３０Ａがサスメン取付部材４０から車両下方側に離脱する際の荷重が抑えられる。また、ブレース６２のフロントサイドメンバ２０への第二締結部６６Ｂには、切欠形成部７０が形成され、切欠形成部７０の脆弱部６９がサスペンションメンバ２６の車両後方側への移動時に破断することによって、切欠形成部７０は、第二締結部６６Ｂの第一締結部６４Ｂ回りの方向（矢印Ｒ方向）へのフロントサイドメンバ２０に対する相対変位を許容するので、フロントサイドメンバ２０側への曲げ負荷が低減される。
【選択図】図１

Description

本発明は、サスペンションメンバを備えた車両の前部車体構造に関する。

車両の前部車体構造においては、車両衝突によって車両前方側から荷重を受けた場合に、エンジンルーム内のクラッシュストロークを確保するために、サスペンションメンバの車両後方側への移動に伴ってサスペンションメンバの後側連結部を車両下方側に脱落（離脱）させるようにした構造がある（例えば、特許文献１参照）。
特開２００７−１３１２９０公報

しかしながら、このような構造では、サスペンションメンバを車両下方側に離脱させる際の荷重が大きいとキャビン側への負担が増加する。

本発明は、上記事実を考慮して、車両衝突によって車両前方側から荷重を受けた場合にキャビン側への負担を軽減することができる車両の前部車体構造を得ることが目的である。

請求項１に記載する本発明の車両の前部車体構造は、車体前部の両サイドに車両前後方向に延在する左右一対のフロントサイドメンバと、前記一対のフロントサイドメンバに前側取付部が取り付けられて車両幅方向に延在し、サスペンションを支持するサスペンションメンバと、ダッシュパネルの下部のエンジンルーム側に取り付けられ、前記一対のフロントサイドメンバの車両幅方向内側に配置されて前記サスペンションメンバの後側取付部が下面側に取り付けられる取付部材と、前記取付部材の上面側に配置され、前記取付部材及び前記後側取付部に締結荷重を作用させる締結手段の構成部を備えた締結ブラケットと、前記後側取付部に締結されると共に、前記フロントサイドメンバに少なくとも二点で締結されたブレースと、前記後側取付部が取り付けられる側に設けられ、車両衝突による前記サスペンションメンバの車両後方側への移動時に前記取付部材から車両下方側への前記後側取付部の離脱を許容する離脱許容手段と、前記ブレースの前記フロントサイドメンバへの締結部のうち特定のかつ単一の第一締結部以外とされた第二締結部に設けられ、前記サスペンションメンバの車両後方側への移動時に前記第二締結部の前記第一締結部回りの方向への前記フロントサイドメンバに対する相対変位を許容する変位許容手段と、を有する。

請求項１に記載する本発明の車両の前部車体構造によれば、ダッシュパネルの下部のエンジンルーム側に取り付けられる取付部材には、その下面側にサスペンションメンバの後側取付部が取り付けられ、その上面側に締結手段の構成部を備えた締結ブラケットが配置されており、取付部材及び後側取付部は、締結手段による締結荷重を受ける。ここで、サスペンションメンバの後側取付部が取り付けられる側には、離脱許容手段が設けられており、この離脱許容手段は、車両衝突によるサスペンションメンバの車両後方側への移動時に、サスペンションメンバの後側取付部が取付部材から車両下方側へ離脱するのを許容する。このため、サスペンションメンバの後側取付部が取付部材から車両下方側に離脱する際の荷重が抑えられる。

また、サスペンションメンバの後側取付部にブレースが締結され、このブレースはフロントサイドメンバに少なくとも二点で締結されているので、通常時においてはサスペンションメンバの後側取付部は、ブレースによっても安定的に支持される。ここで、ブレースのフロントサイドメンバへの締結部のうち特定のかつ単一の第一締結部以外とされた第二締結部には、変位許容手段が設けられ、変位許容手段は、サスペンションメンバの車両後方側への移動時に第二締結部の第一締結部回りの方向へのフロントサイドメンバに対する相対変位を許容する。このため、車両衝突時にはブレースが第一締結部回りの方向に回転するので、例えば、ブレースが曲げ変形されるような場合に比べて、フロントサイドメンバ側への曲げ負荷が低減される。

請求項２に記載する本発明の車両の前部車体構造は、請求項１記載の構成において、前記離脱許容手段は、前記締結ブラケットに形成され、前記サスペンションメンバの車両後方側への移動時に前記後側取付部側から前記締結ブラケット側への荷重による前記締結ブラケットの変形を促進する変形促進手段と、前記取付部材に形成され、前記後側取付部の締結用とされる前記取付部材の締結孔よりも車両後方側に配置され、前記締結ブラケットに設けられた前記締結手段の構成部の外径よりも車両幅方向の寸法が大きい後孔と、を含んで構成されている。

請求項２に記載する本発明の車両の前部車体構造によれば、締結ブラケットに形成された変形促進手段は、サスペンションメンバの車両後方側への移動時に後側取付部側から締結ブラケット側への荷重による締結ブラケットの変形を促進するので、サスペンションメンバが車両後方側へ移動すると、締結ブラケットが変形しながら取付部材の締結孔側を貫通しようとする。

また、取付部材に形成された後孔は、後側取付部の締結用とされる取付部材の締結孔よりも車両後方側に配置され、締結ブラケットに設けられた締結手段の構成部の外径よりも車両幅方向の寸法が大きいので、サスペンションメンバが車両後方側へ移動すると、締結ブラケットに設けられた締結手段の構成部は、比較的低荷重で取付部材の後孔側を貫通する。すなわち、車両衝突によるサスペンションメンバの車両後方側への移動時には、締結ブラケットが取付部材の締結孔や後孔から引き抜かれ、サスペンションメンバの後側取付部が取付部材から車両下方側へ離脱する。

請求項３に記載する本発明の車両の前部車体構造は、請求項２記載の構成において、前記変形促進手段は、前記後側取付部の締結用とされる前記締結ブラケットの締結孔よりも車両前方側に形成された前孔を含んで構成されている。

請求項３に記載する本発明の車両の前部車体構造によれば、変形促進手段は、締結ブラケットの締結孔よりも車両前方側に形成された前孔を含んで構成されているので、車両衝突によるサスペンションメンバの車両後方側への移動時には、前孔によって締結ブラケットが折り畳まれるように曲げ変形しながら、締結ブラケットが取付部材の締結孔や後孔から引き抜かれ、サスペンションメンバの後側取付部が取付部材から車両下方側へ比較的低荷重で離脱する。

請求項４に記載する本発明の車両の前部車体構造は、請求項２記載の構成において、前記変形促進手段は、前記締結ブラケットに形成されたビードを含んで構成されており、前記ビードの中心線は、前記後側取付部の締結用とされる前記締結ブラケットの締結孔の中心線で交わっている。

請求項４に記載する本発明の車両の前部車体構造によれば、変形促進手段は、締結ブラケットに形成されたビードを含んで構成されており、ビードの中心線は、締結ブラケットの締結孔の中心線で交わっているので、車両衝突によるサスペンションメンバの車両後方側への移動時には、ビードを曲げ起点として締結ブラケットが折り畳まれるように曲げ変形しながら、締結ブラケットが取付部材の締結孔や後孔から引き抜かれ、サスペンションメンバの後側取付部が取付部材から車両下方側へ比較的低荷重で離脱する。

請求項５に記載する本発明の車両の前部車体構造は、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の構成において、前記ダッシュパネルの下端部側の下面又はその近傍に設けられたクロス部材を有し、前記クロス部材は、前記サスペンションメンバが前記取付部材から車両下方側に離脱した場合の当該サスペンションメンバと車両上下方向の位置が重なる位置に設定され、かつ、前記取付部材に取り付けられた前記サスペンションメンバとの車両前後方向の距離を、前記フロントサイドメンバに固定されるパワーユニットと前記ダッシュパネルとの車両前後方向の距離に合わせて設定している。

請求項５に記載する本発明の車両の前部車体構造によれば、ダッシュパネルの下端部側の下面又はその近傍に設けられたクロス部材は、サスペンションメンバが取付部材から車両下方側に離脱した場合の当該サスペンションメンバと車両上下方向の位置が重なる位置に設定されているので、サスペンションメンバが取付部材から車両下方側に離脱して車両後方側へ移動すると、サスペンションメンバはクロス部材に当接する。また、クロス部材は、取付部材に取り付けられたサスペンションメンバとの車両前後方向の距離を、フロントサイドメンバに固定されるパワーユニットとダッシュパネルとの車両前後方向の距離に合わせて設定しているので、サスペンションメンバがクロス部材に当接する前に、エンジンルーム内のクラッシュストロークが確保される。

すなわち、エンジンルーム内のクラッシュストロークが確保された後、サスペンションメンバがクロス部材に当接し、衝突後半における荷重が確保される。ここで、クロス部材側から荷重を受けたフロントサイドメンバには、ダッシュパネルに沿う部位を起こそうとする方向の通常モードの荷重に対してこれを打ち消す方向のキャンセルモーメントが発生するので、フロントサイドメンバへの負担、ひいてはキャビン側への負担が軽減される。

以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車両の前部車体構造によれば、車両衝突によって車両前方側から荷重を受けた場合にキャビン側への負担を軽減することができるという優れた効果を有する。

請求項２に記載の車両の前部車体構造によれば、車両衝突によるサスペンションメンバの車両後方側への移動時には、締結ブラケットを取付部材の締結孔や後孔から引き抜いて、サスペンションメンバの後側取付部を取付部材から車両下方側へ比較的低荷重で離脱させることができるという優れた効果を有する。

請求項３に記載の車両の前部車体構造によれば、車両衝突によるサスペンションメンバの車両後方側への移動時には、前孔によって締結ブラケットを折り畳むように曲げ変形させながら、締結ブラケットを取付部材の締結孔や後孔から引き抜いて、サスペンションメンバの後側取付部を取付部材から車両下方側へ比較的低荷重で離脱させることができるという優れた効果を有する。

請求項４に記載の車両の前部車体構造によれば、車両衝突によるサスペンションメンバの車両後方側への移動時には、ビードを曲げ起点として締結ブラケットを折り畳むように曲げ変形させながら、締結ブラケットを取付部材の締結孔や後孔から引き抜いて、サスペンションメンバの後側取付部を取付部材から車両下方側へ比較的低荷重で離脱させることができるという優れた効果を有する。

請求項５に記載の車両の前部車体構造によれば、エンジンルーム内のクラッシュストロークを確保した後に衝突後半における荷重を確保することができ、かつサスペンションメンバのクロス部材への当接時にキャンセルモーメントを発生させることによってキャビン側への負担を軽減することができるという優れた効果を有する。

［第１実施形態］
本発明の第１の実施形態に係る車両の前部車体構造について図１〜図７を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。

図１には、車両の前部車体構造の要部構成を一部模式化した平面図が示され（図１では車両幅方向の左側半分のみを示す）、図２には、車両の前部車体構造の要部構成の一部を車両側面視で見た場合の縦断面図（図１の２−２線に沿った拡大断面図）が示されている。これらの図に示されるように、エンジンルーム１０とキャビン１２とは、ダッシュパネル１４によって隔成されて（仕切られて）いる。

ダッシュパネル１４の上部は、略垂直板状に形成された垂直板部１４Ａ（図１参照）となっており、ダッシュパネル１４の下部は、この垂直板部１４Ａと一体的に設けられて傾斜板状に形成されたトーボード部１４Ｂとなっている。図２に示されるように、トーボード部１４Ｂは、車両後方下側へ（車両後方に向けて車両斜め下方側に）傾斜している。なお、図１に示されるように、トーボード部１４Ｂの下端部は、フロアパネル（車体フロア）１６の前端部にスポット溶接等で結合されて一体化されており、フロアパネル１６は、キャビン１２の底部を構成している。

車体前部１８の両サイドには、左右一対のフロントサイドメンバ２０が略車両前後方向に延在している。このフロントサイドメンバ２０は、矩形閉断面構造かつ長尺状に形成されている。左右一対のフロントサイドメンバ２０の前端部同士は、車両幅方向を長手方向として配置された図示しないフロントバンパリインフォースによって相互に連結されている。なお、前記フロントバンパリインフォースはフロントバンパ（図示省略）の一部を構成する高強度の長尺状の部材である。

図６（Ａ）に二点鎖線で示されるように、フロントサイドメンバ２０は、側面視で、ダッシュパネル１４から車両前方側に位置するサイドメンバ前部２０Ａと、このサイドメンバ前部２０Ａの後端部からダッシュパネル１４の下部（トーボード部１４Ｂ）の側面形状に沿って車両後方下側へ傾斜するキックアップ部２０Ｂ（キック部）と、このキックアップ部２０Ｂの後端部からフロアパネル１６の下面に沿って車両後方側へ延在するサイドメンバ後部２０Ｃと、を備えている。

すなわち、キックアップ部２０Ｂは、車体上下方向にオフセットしたサイドメンバ前部２０Ａとサイドメンバ後部２０Ｃとを繋いでいる。このキックアップ部２０Ｂは、断面逆ハット形状に形成されて左右フランジ部がダッシュパネル１４にスポット溶接等により結合され、ダッシュパネル１４とで矩形閉断面構造を形成している。また、サイドメンバ後部２０Ｃは、断面逆ハット形状に形成されて左右フランジ部がフロアパネル１６にスポット溶接等により結合され、フロアパネル１６とで矩形閉断面構造を形成している。

図１に示されるように、エンジンルーム１０内には、パワーユニット２２が配設されている。パワーユニット２２は、エンジン及びトランスミッションを備えており、弾性マウント部材２４によって左右一対のフロントサイドメンバ２０に固定されている。

パワーユニット２２の概ね車両後下方側には、サスペンションメンバ２６（フロントサスペンションメンバ）が配設されている。サスペンションメンバ２６は、車両幅方向に延在し、サスペンション３２（フロントサスペンション）を支持する部材である。サスペンションメンバ２６の車両幅方向両端部は、それぞれ車両前方側斜め上方側に延設された前側脚部２８と車両後方側へ延設された後側脚部３０とに分岐されている。このサスペンションメンバ２６の前側脚部２８及び後側脚部３０の所定部位には、サスペンション３２のサスペンションロアアーム３２Ａ（フロントサスペンションロアアーム）が取り付けられている。なお、サスペンションロアアーム３２Ａは、サスペンションメンバ２６の車両幅方向両端側に配設されている。

また、前側脚部２８には、前側取付部としての前側マウント部２８Ａが設けられている。前側マウント部２８Ａは、略円筒形状に形成されており、左右一対のフロントサイドメンバ２０のサイドメンバ前部２０Ａの後端部寄りに締結具３４（ボルト及びナット）によって取り付けられている。

また、後側脚部３０には、後側取付部としての後側マウント部３０Ａが設けられている。図２に示されるように、後側マウント部３０Ａは、略円筒形状に形成されると共に取付部材としてのサスメン取付部材４０（「サスメンクロス」、「ダッシュロアクロス」ともいう）の下面側に取り付けるための取付け用とされている。後側マウント部３０Ａの軸芯部には、締結手段の一部を構成するボルト３６を挿通するためのボルト挿通孔１３０Ａが形成されている。

サスメン取付部材４０は、ダッシュパネル１４の下部（トーボード部１４Ｂ）のエンジンルーム１０側に取り付けられており、図１に示されるように、左右一対のフロントサイドメンバ２０の車両幅方向内側に配置されてサスペンションメンバ２６の後側マウント部３０Ａが下面側に取り付けられている（図２参照）。図２及び図３に示されるように、サスメン取付部材４０は、側面視で略Ｌ字状（より正確には二辺のなす屈曲角度が直角よりもやや大きい屈曲形状）に形成され、車両前方側に配置される縦板部４０Ａを備えると共に、縦板部４０Ａの下端部から車両後方側へ屈曲された横板部４０Ｂを備えている。

このサスメン取付部材４０は、図４に示されるサスメン取付本体４２の車両上方側から補強ブラケット４４が重ね合わせられてこれらが互いに溶接されることで形成されている。サスメン取付本体４２及び補強ブラケット４４は、ともに屈曲板状とされ、側面視で略Ｌ字状（より正確には二辺のなす屈曲角度が直角よりもやや大きい屈曲形状）に形成されている。

すなわち、サスメン取付本体４２は、車両前方側に配置される縦板部４２Ａを備えると共に、縦板部４２Ａの下端部から屈曲された横板部４２Ｂを備えており、同様に、補強ブラケット４４は、車両前方側に配置される縦板部４４Ａを備えると共に、縦板部４４Ａの下端部から屈曲された横板部４４Ｂを備えている。つまり、図３に示されるサスメン取付部材４０の縦板部４０Ａは、サスメン取付本体４２の縦板部４２Ａと補強ブラケット４４の縦板部４４Ａとで構成され、サスメン取付部材４０の横板部４０Ｂは、サスメン取付本体４２の横板部４２Ｂと補強ブラケット４４の横板部４４Ｂとで構成されている。

サスメン取付本体４２の縦板部４２Ａの上端縁には、サスメン取付本体４２と補強ブラケット４４とが接合された状態で、補強ブラケット４４の上端縁よりも車両上方側に配置された上端フランジ部１４２Ａが設けられている。図２に示されるように、この上端フランジ部１４２Ａは、トーボード部１４Ｂへ溶接等により結合されている。また、図３に示されるように、補強ブラケット４４の横板部４４Ｂの後端縁には、後端フランジ部１４４Ｂが設けられている。図２に示されるように、この後端フランジ部１４４Ｂは、トーボード部１４Ｂへ溶接等により結合されている。

図３に示されるように、サスメン取付部材４０における横板部４０Ｂには、二つの円形が結合されたような形状の貫通孔４１が貫通形成されている。貫通孔４１の車両前方側となる一部は、締結孔４０Ｃとされて後側マウント部３０Ａの締結用とされている。また、貫通孔４１の車両後方側となる他部、すなわち、締結孔４０Ｃよりも車両後方側には、締結孔４０Ｃに連続（連通）した後孔４０Ｄが形成（配置）されている。この後孔４０Ｄは、締結孔４０Ｃよりも大径とされている。

横板部４０Ｂの貫通孔４１は、図４に示されるように、サスメン取付本体４２の貫通孔４３及び補強ブラケット４４の貫通孔４５で構成されており、締結孔４０Ｃ（図３参照）は、貫通孔４３の締結孔部１４２Ｂ及び貫通孔４５の締結孔部１４４Ｂで構成され、後孔４０Ｄ（図３参照）は、貫通孔４３の後孔部２４２Ｂ及び貫通孔４５の後孔部２４４Ｂで構成されている。また、サスメン取付本体４２の貫通孔４３と補強ブラケット４４の貫通孔４５とは同一形状に形成されており、締結孔部１４２Ｂと締結孔部１４４Ｂとは同一形状、後孔部２４２Ｂと後孔部２４４Ｂとは同一形状とされている。

図３に示されるように、サスメン取付部材４０の横板部４０Ｂの上面側には、締結ブラケット５０が配置されている。締結ブラケット５０は、サスメン取付部材４０よりも小さいブラケット部５２を備えている。ブラケット部５２には、サスメン取付部材４０の横板部４０Ｂに重ね合わせられる合わせ部５２Ａに、後側マウント部３０Ａの締結用とされる締結孔５４（図２参照）が貫通形成されると共に、合わせ部５２Ａの上面側には、締結孔５４の外周部に締結手段の構成部としてのウエルドナット５６が予め固着されている。このウエルドナット５６は、締結ブラケット５０の一部を構成している。

図２に示されるように、ウエルドナット５６には、後側マウント部３０Ａのボルト挿通孔１３０Ａ及びサスメン取付部材４０の締結孔４０Ｃを貫通したボルト３６が螺合されている。ボルト３６及びウエルドナット５６は、サスメン取付部材４０及びサスペンションメンバ２６の後側マウント部３０Ａに締結荷重を作用させるための締結手段を構成している。また、図３に示されるように、既述したサスメン取付部材４０の後孔４０Ｄは、締結ブラケット５０に設けられたウエルドナット５６の外径Ｃよりも車両幅方向の寸法Ａが大きく設定されている。

締結ブラケット５０は、合わせ部５２Ａの前端（車両前方側の端部）から略車両上方側へ屈曲されて縦板部４０Ａに沿う前壁部５２Ｂを備えると共に、合わせ部５２Ａの左右両端（車両幅方向の両側の端部）から略車両上方側へ屈曲された側壁部５２Ｃを備えている。また、前壁部５２Ｂの両端部と側壁部５２Ｃの前端部とは一体に繋がっており、コーナを形成している。これらにより、締結ブラケット５０には、所定の剛性が確保されている。

また、締結ブラケット５０には、締結孔５４（図２参照）よりも車両前方側に変形促進手段としての前孔６０が貫通形成されている。この前孔６０は、合わせ部５２Ａと前壁部５２Ｂとの接続部位である前側稜線部５８にかかるように設定されており、車両幅方向を長手方向とする長孔とされている。ここで、前孔６０の車両幅方向の寸法は、前側稜線部５８の車両幅方向の両端間において前孔６０が形成されていない部分における車両幅方向の寸法の合計（図中ではＢ１＋Ｂ２）が、サスメン取付部材４０の後孔４０Ｄの車両幅方向の寸法Ａよりも小さくなるように設定されている。このように形成された前孔６０は、車両衝突の際におけるサスペンションメンバ２６の車両後方側への移動時に後側マウント部３０Ａ側から締結ブラケット５０側への荷重による締結ブラケット５０の変形（折り畳むような曲げ変形）を促進するようになっている。

このように、本実施形態では、後側マウント部３０Ａが取り付けられる側において、サスメン取付部材４０に後孔４０Ｄが設けられると共に締結ブラケット５０に前孔６０が設けられており、後孔４０Ｄ及び前孔６０が離脱許容手段を構成している。すなわち、後孔４０Ｄ及び前孔６０は、車両衝突によるサスペンションメンバ２６の車両後方側への移動時に、締結ブラケット５０によるサスメン取付部材４０の車両下方側への貫通を可能にすることによってサスメン取付部材４０から車両下方側への後側マウント部３０Ａの離脱を許容するための形状となっている。

サスペンションメンバ２６の車両下方側には、ブレース６２（サスメンブレース）が配設されている。ブレース６２は、車両平面視に見て略車両幅方向に略直線状とされた連結主部６４を備えると共に、連結主部６４の長手方向中間部から略車両前方側へ延設された延設部６６を備えている。

連結主部６４の車両幅方向内側の端部は、後側マウント部３０Ａへの締結部となる内側締結部６４Ａとされている。図４に示されるように、内側締結部６４Ａには、ボルト挿通孔１６４Ａが貫通形成されており、図２に示されるように、このボルト挿通孔１６４Ａを貫通したボルト３６がウエルドナット５６に螺合されることによって、内側締結部６４Ａは、サスメン取付部材４０の横板部４０Ｂとサスペンションメンバ２６の後側マウント部３０Ａとの取付部に共締めされて（後側マウント部３０Ａに締結されて）いる。

図１に示されるように、ブレース６２は、内側締結部６４Ａよりも車両幅方向外側でフロントサイドメンバ２０に前後二点で締結されている。より具体的に説明すると、連結主部６４の略車両幅方向外側の端部は、フロントサイドメンバ２０への第一締結部６４Ｂとされている。第一締結部６４Ｂには、ボルト挿通孔１６４Ｂ（図３参照）が貫通形成されており、締結具７２Ａ（ボルト及びナット）によってフロントサイドメンバ２０に第一締結部６４Ｂが締結されている。また、延設部６６の略車両前方側の端部は、フロントサイドメンバ２０への第二締結部６６Ｂとされている。この第二締結部６６Ｂは、第一締結部６４Ｂに対し車両前方側に位置している。第二締結部６６Ｂには、ボルト挿通孔１６６Ｂ（図３参照）が貫通形成されており、締結具７２Ｂ（ボルト及びナット）によってフロントサイドメンバ２０に第二締結部６６Ｂが締結されている。

図３に示されるように、第二締結部６６Ｂには、ボルト挿通孔１６６Ｂの車両前方側から車両幅方向外側にかけて切欠６８が形成されて車両平面視で凹状にえぐられるように切り欠かれている。この切欠６８は、第一締結部６４Ｂの締結線１７２Ａ（ボルト軸）を回転支点として内側締結部６４Ａを車両後方側へ回転移動させた場合の前記回転移動の方向の反対側に設定、つまり、前記場合における締結具７２Ｂ（図１参照、ボルト軸）の第二締結部６６Ｂに対する相対移動軌跡の一部を含む範囲に設定されている。

これにより、第二締結部６６Ｂにおいてボルト挿通孔１６６Ｂの車両前方側から車両幅方向外側にかけての範囲は、切欠６８及びこの切欠６８によってボルト挿通孔１６６Ｂとの間が薄肉化された脆弱部６９を含む変位許容手段としての切欠形成部７０とされている。切欠形成部７０の脆弱部６９がサスペンションメンバ２６の車両後方側への移動時に所定値以上の荷重を受けて破断することによって、切欠形成部７０が第二締結部６６Ｂの第一締結部６４Ｂの締結線１７２Ａ回りの方向（図１の矢印Ｒ方向参照）へのフロントサイドメンバ２０に対する相対変位を許容するように設定されている。

図１に示されるように、ダッシュパネル１４（トーボード部１４Ｂ）の下端部側の下面には、クロス部材７４（クロスメンバ）が車両幅方向を長手方向としてフロントサイドメンバ２０間に掛け渡されるように配置されている。図６（Ａ）に示されるように、クロス部材７４は、側断面視で逆ハット形状に形成され、前後フランジ部がトーボード部１４Ｂの下端部側の下面に接合されることによりトーボード部１４Ｂとで閉断面構造を構成している。

また、図６（Ｂ）に示されるように、クロス部材７４は、サスペンションメンバ２６がサスメン取付部材４０から車両下方側に離脱した場合のサスペンションメンバ２６と車両上下方向の位置が概ね重なる位置に設定されている。また、図６（Ａ）に示されるように、クロス部材７４は、サスメン取付部材４０に取り付けられたサスペンションメンバ２６（後側マウント部３０Ａ）との車両前後方向の距離Ｌ１を、フロントサイドメンバ２０に固定されるパワーユニット２２とダッシュパネル１４との車両前後方向の距離Ｌ２（隙）に合わせて（距離Ｌ２と同じ距離になるように）設定している。

（作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。

図２に示されるように、ダッシュパネル１４の下部のエンジンルーム１０側に取り付けられるサスメン取付部材４０には、その横板部４０Ｂの下面側にサスペンションメンバ２６の後側マウント部３０Ａが取り付けられ、横板部４０Ｂの上面側には、ウエルドナット５６を備えた締結ブラケット５０が配置されており、サスメン取付部材４０及び後側マウント部３０Ａは、ボルト３６及びウエルドナット５６による締結荷重を受けて締結されている。

ここで、図３に示されるように、サスメン取付部材４０に形成された後孔４０Ｄは、後側マウント部３０Ａの締結用とされるサスメン取付部材４０の締結孔４０Ｃよりも車両後方側に配置され、締結ブラケット５０に設けられたウエルドナット５６の外径Ｃよりも車両幅方向の寸法Ａが大きく設定されている。このため、サスペンションメンバ２６が車両後方側へ移動すると、締結ブラケット５０に設けられたウエルドナット５６は、車両後方側へスライドするように移動してから比較的低荷重でサスメン取付部材４０の後孔４０Ｄ側を貫通する。

また、締結ブラケット５０には、締結ブラケット５０の締結孔５４よりも車両前方側に前孔６０が形成されている。このため、車両衝突（例えば、車両前面衝突）によって車両前方側から荷重を受けた場合、車両衝突によるサスペンションメンバ２６の車両後方側への移動時には、前孔６０によって、後側マウント部３０Ａ側から締結ブラケット５０側への荷重による締結ブラケット５０の変形が促進され、締結ブラケット５０が折り畳まれて車両幅方向の寸法を縮めるように曲げ変形する。これにより、締結ブラケット５０がサスメン取付部材４０の締結孔４０Ｃや後孔４０Ｄから引き抜かれる。特に、本実施形態では、前側稜線部５８の車両幅方向の両端間において前孔６０が形成されていない部分における車両幅方向の寸法の合計（図中ではＢ１＋Ｂ２）が、サスメン取付部材４０の後孔４０Ｄの車両幅方向の寸法Ａよりも小さくなるように設定されているので、締結ブラケット５０は、比較的低荷重でサスメン取付部材４０を車両下方側に貫通する。その結果、サスペンションメンバ２６の後側マウント部３０Ａがサスメン取付部材４０から車両下方側へ比較的低荷重で離脱する（離脱荷重の低減）。

このように、サスペンションメンバ２６の後側マウント部３０Ａが取り付けられる側には、サスメン取付部材４０に後孔４０Ｄが形成されると共に締結ブラケット５０に前孔６０が形成されることで、車両衝突によるサスペンションメンバ２６の車両後方側への移動時に、サスペンションメンバ２６の後側マウント部３０Ａにおけるサスメン取付部材４０から車両下方側への離脱が後孔４０Ｄ及び前孔６０によって許容される。このため、サスペンションメンバ２６の後側マウント部３０Ａがサスメン取付部材４０から車両下方側に離脱する際の荷重が抑えられる（サスメン離脱構造による前突性能の向上）。

また、図１に示されるように、本実施形態に係る車両の前部車体構造では、サスペンションメンバ２６の後側マウント部３０Ａにブレース６２が締結され、このブレース６２は、フロントサイドメンバ２０に第一締結部６４Ｂ及び第二締結部６６Ｂで（二点で）締結されている。このため、通常時においてはサスペンションメンバ２６の後側マウント部３０Ａは、ブレース６２によっても安定的に支持される。

ここで、ブレース６２のフロントサイドメンバ２０への第二締結部６６Ｂには、切欠形成部７０が設けられ、切欠形成部７０の脆弱部６９がサスペンションメンバ２６の車両後方側への移動時に破断することによって、図５に示されるように、切欠形成部７０は、第二締結部６６Ｂの第一締結部６４Ｂ（締結線１７２Ａ（図３参照））回りの方向（矢印Ｒ方向参照）へのフロントサイドメンバ２０に対する相対変位を許容する。このため、車両衝突時（車両前方側から荷重を受けた場合）にはブレース６２が第一締結部６４Ｂ（締結線１７２Ａ（図３参照））回りの方向に回転するので、例えば、ブレース６２が曲げ変形されるような場合に比べて、フロントサイドメンバ２０側（キャビン１２側）への曲げ負荷が低減される。

また、図６に示されるように、本実施形態に係る車両の前部車体構造では、ダッシュパネル１４の下端部側の下面に設けられたクロス部材７４は、サスペンションメンバ２６がサスメン取付部材４０から車両下方側に離脱した場合のサスペンションメンバ２６と車両上下方向の位置が重なる位置（図６（Ｂ）参照）に設定されている。このため、図６（Ｂ）に示されるように、サスペンションメンバ２６がサスメン取付部材４０から車両下方側に離脱して車両後方側へ移動すると、サスペンションメンバ２６はクロス部材７４に当接（接触）する。

また、図６（Ａ）に示されるように、クロス部材７４は、サスメン取付部材４０に取り付けられたサスペンションメンバ２６（後側マウント部３０Ａ）との車両前後方向の距離Ｌ１を、フロントサイドメンバ２０に固定されるパワーユニット２２とダッシュパネル１４との車両前後方向の距離Ｌ２に合わせて設定しているので、サスペンションメンバ２６がクロス部材７４に当接する前に、エンジンルーム１０内のクラッシュストローク（エンコパストローク）が確保される。

すなわち、エンジンルーム１０内のクラッシュストロークが確保された後、図６（Ｂ）に示されるように、サスペンションメンバ２６（後側マウント部３０Ａ）がクロス部材７４に当接し、衝突後半における荷重（反力）が確保される。ここで、クロス部材７４側からキックアップ部２０Ｂの車両後方側にて荷重ｆを受けたフロントサイドメンバ２０には、通常モードの荷重Ｆ（パワーユニット２２のダッシュパネル１４への当接に伴ってキックアップ部２０Ｂを起こそうとする方向の荷重）に対し、これを打ち消す方向のキャンセルモーメントＭが発生するので、フロントサイドメンバ２０（特にキックアップ部２０Ｂ）への負担、ひいてはキャビン１２側への負担が軽減される。すなわち、キャビン１２側への負担が抑えられながら荷重が伝達される。

ここで、エンジンルーム１０内のクラッシュストロークを確保している点、及びキャビン１２側への負担を抑えながら衝突後半における荷重（反力）を確保している点に関して、図７のグラフ（Ｆ−Ｓ線図）を参照しながら説明する。図７には、車両をバリアに前面衝突させたときのＦ−Ｓ線図、すなわち、荷重Ｆと車両ストロークＳとの関係を示すグラフが示されている。

図７において、二点鎖線の線図は、バリアのＦ−Ｓ線図を示し、一点鎖線の線図は、ボデーがバリアから受けた荷重（バリアの荷重からパワーユニットの慣性力分を引いた荷重）をＦとするＦ−Ｓ線図を示し、太実線の線図は、本実施形態に係る車両の前部車体構造のＦ−Ｓ線図を示す。グラフ中の符号Ｘのポイントは、サスペンションメンバ（２６）の離脱時のデータ、グラフ中の符号Ｙのポイントは、サスペンションメンバ（２６）がクロス部材（７４）に当接した時点のデータをそれぞれ示す。

図７に示されるように、サスペンションメンバ（２６）をサスメン取付部材（４０）から離脱させることによって、エンジンルーム（１２）内のクラッシュストロークが確保でき（ストロークＳ１、Ｓ２間参照）、サスペンションメンバ（２６）がクロス部材（７４）に当接（符号Ｙ参照）してから荷重（反力）が立ち上がって目標荷重Ｆ１（理想とする荷重）が確保されている。

ここで、補足説明すると、最終的な車両ストロークを目標とするストロークＳ３にするためには、衝突終盤で目標荷重Ｆ１を確保する必要があるが、仮に、図６（Ｂ）に示されるクロス部材７４を設けないような対比構造では、目標荷重Ｆ１を確保するために、フロントサイドメンバ（２０）のキックアップ部（２０Ｂ）やダッシュパネル（１４）を補強する等のような補強構造（及びそれに伴う質量増加）が必要になる。なぜなら、衝突終盤は、サスペンションメンバ（２６）がサスメン取付部材（４０）から離脱した構造となっているので、前記のような補強構造を設けないと目標荷重Ｆ１を期待できないためである。しかし、本実施形態では、前述の所定位置にクロス部材７４を設けることによって、キックアップ部２０Ｂ等を補強することなく、衝突終盤で目標荷重Ｆ１を確保することができ、かつ、キャンセルモーメントＭを発生させて、キックアップ部２０Ｂ（キャビン１２側）への負担を軽減することができる。

以上説明したように、本実施形態に係る車両の前部車体構造によれば、車両衝突によって車両前方側から荷重を受けた場合にキャビン１２側への負担を軽減することができる。

［第２実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係る車両の前部車体構造について、図８を用いて説明する。本発明の第２の実施形態に係る車両の前部車体構造における締結ブラケット８０は、前孔６０（図３参照）に代えて、変形促進手段としてのビード８２Ａ、８２Ｂを備える点で、第１の実施形態に係る車両の前部車体構造における締結ブラケット５０（図３参照）とは異なる。他の構成は、第１の実施形態とほぼ同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

図８（Ａ）に示されるように、締結ブラケット８０は、第１の実施形態と同様にブラケット部５２にウエルドナット５６が固着されることで形成されている。締結ブラケット８０のブラケット部５２には、ビード８２Ａ、８２Ｂが形成されている。ビード８２Ａ、８２Ｂは、ブラケット部５２において締結孔５４より車両前方側及び車両幅方向両側の計三箇所に設けられている。前側のビード８２Ａは、合わせ部５２Ａと前壁部５２Ｂとの接続部位である前側稜線部５８にかかるように設定されており、両サイド側のビード８２Ｂは、合わせ部５２Ａと側壁部５２Ｃとの接続部位であるサイド側稜線部５９にかかるように設定されている。これらのビード８２Ａ、８２Ｂは、ウエルドナット５６から離れるに従って合わせ部５２Ａからの車両上方側への高さが高く設定された三角ビード形状に形成されており、各ビード８２Ａ、８２Ｂの中心線（本実施形態では、稜線１８２Ａ、１８２Ｂの図示しない方向線（延長線））は、締結ブラケット５０の締結孔５４の中心線ＣＬで交わっている。なお、本実施形態では、ビード８２Ａ、８２Ｂが後孔４０Ｄと共に離脱許容手段を構成している。

このような構成によれば、車両衝突によるサスペンションメンバ２６（図６参照）の車両後方側への移動時にウエルドナット５６が車両下方側へ引っ張られると、図８（Ｂ）に示されるように、ビード８２Ａ、８２Ｂを曲げ起点として（一旦ビード８２Ａ、８２Ｂの稜線１８２Ａ、１８２Ｂ（折れ線）が互いに接近しながら車両上方側へ変位するように折り曲げられて）締結ブラケット８０が折り畳まれるように曲げ変形する。このため、締結ブラケット８０は、比較的低い荷重で図８（Ａ）に示されるサスメン取付部材４０の締結孔４０Ｃや後孔４０Ｄから引き抜かれ、前述した第１の実施形態と同様の作用及び効果が得られる。

［実施形態の補足説明］
なお、上記第１、第２の実施形態では、サスメン取付部材４０における横板部４０Ｂに形成された後孔４０Ｄは、締結孔４０Ｃに連続し、締結孔４０Ｃと共に二つの円形が結合されたような形状の貫通孔４１を形成しているが、離脱許容手段の一部を構成する後孔は、例えば、締結孔４０Ｃに連続した略錨状の後孔４０Ｅ（図９（Ａ）参照）や、また、締結孔４０Ｃから若干離れた円形状の後孔４０Ｆ（図９（Ｂ）参照）等のような他の後孔としてもよい。

また、上記第１の実施形態では、図３に示されるように、締結ブラケット５０に貫通形成された前孔６０は、前側稜線部５８にかかって車両幅方向を長手方向とする長孔とされているが、締結ブラケットに貫通形成される前孔は、例えば、前側稜線部（５８）を交差する複数のスリット等のような他の前孔であってもよい。

また、上記第２の実施形態では、図８に示されるように、締結ブラケット８０には締結孔５４から見て三方向にビード８２Ａ、８２Ｂが形成されているが、ビードは、例えば、締結孔（５４）から見て四方向等（三方向以外）に形成されたビードであってもよい。上記第２の実施形態では、ビード８２Ａ、８２Ｂは、三角ビード形状のビードとされているが、ビードは、例えば、断面を円弧形状とした所謂丸ビード形状等のような他の形状のビードとしてもよい。

また、上記第２の実施形態におけるビード８２Ａ、８２Ｂに代えて、変形促進手段としての折れ線を締結ブラケット８０に予め形成してもよい。前記折れ線の方向線は、締結ブラケット８０の締結孔５４の中心線ＣＬで交わるように設定するのが好ましい。

また、上記実施形態では、締結ブラケット５０、８０には、ブラケット部５２の合わせ部５２Ａの上面側にウエルドナット５６が予め固着されているが、締結ブラケットは、例えば、ブラケット部（５２）の合わせ部（５２Ａ）を上面側からボルト軸部が貫通すると共に締結手段の構成部としてのボルト頭部が合わせ部（５２Ａ）の上面側に固着されたウエルドボルトを備えた構成の締結ブラケットとしてもよい。

さらに、上記実施形態では、図１に示されるように、ブレース６２の第二締結部６６Ｂには、切欠６８及び脆弱部６９を備えた切欠形成部７０が設けられているが、変位許容手段は、上記実施形態における切欠６８に代えて、第一締結部６４Ｂの締結線１７２Ａ（図３参照）回りの方向（矢印Ｒ方向）を長手方向とする長孔を形成し、この長孔及び該長孔によってボルト挿通孔（１６６Ｂ）側で薄肉化された脆弱部を備えた長孔形成部や、第二締結部に設けられると共にサスペンションメンバの車両後方側への移動時に所定値以上の荷重を受けて弾性変形することにより第二締結部での締結状態を解除する締結解除手段等のような他の変位許容手段としてもよい。

さらにまた、上記実施形態では、ブレース６２はフロントサイドメンバ２０に対し第二締結部６６Ｂ及び第一締結部６４Ｂの前後二点で締結されているが、ブレースは、フロントサイドメンバに対し略車両幅方向に並ぶ二点で締結されてもよく、また、第二締結部を二以上設けることによってフロントサイドメンバに対し三点以上で締結されてもよい。さらに、ブレースの第二締結部が第一締結部よりも車両後方側に配置される構成としてもよい。

なお、上記実施形態では、クロス部材７４は、ダッシュパネル１４の下端部側の下面に設けられているが、車両の構造等によっては、クロス部材は、フロアパネル（１６）の前端部側の下面（すなわち、ダッシュパネル（１４）の下端部側の下面の近傍）に設けられてもよい。

また、請求項５に記載する「パワーユニットと前記ダッシュパネルとの車両前後方向の距離に合わせて設定」の概念には、上記実施形態のように、図６（Ａ）に示されるパワーユニット２２とダッシュパネル１４との車両前後方向の距離Ｌ２に合わせて、距離Ｌ２と同じ距離になるように設定するものが含まれる他、パワーユニットとダッシュパネルとの車両前後方向の距離に合わせて、前記距離と略等しい（上記実施形態と実質的に同様の作用効果が得られて実質的に等しい距離と把握されるような）距離に設定するものも含まれる。

本発明の第１の実施形態に係る車両の前部車体構造の要部構成を一部模式化した状態で示す平面図である（車両幅方向の左側半分のみを示す。）。 本発明の第１の実施形態に係る車両の前部車体構造の要部構成の一部を車両側面視で見た状態で示す縦断面図（図１の２−２線に沿った拡大断面図）である。 本発明の第１の実施形態に係る車両の前部車体構造のサスメン取付部材及びその周辺構造を示す斜視図である（サスペンションメンバは後側マウント部のみを二点鎖線で示す。）。 本発明の第１の実施形態に係る車両の前部車体構造のサスメン取付部材及びその周辺構造を分解した状態で示す分解斜視図である 車両衝突時の状態を一部模式化した状態で示す平面図（車両幅方向の左側半分のみを示す。）。 本発明の第１の実施形態に係る車両の前部車体構造の要部構成を一部模式化した状態で示す側断面図である。図６（Ａ）は衝突前の状態を示す。図６（Ｂ）は衝突後の状態を示す。 車両をバリアに前面衝突させたときのＦ−Ｓ線図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両の前部車体構造の締結ブラケットを示す斜視図である。図８（Ａ）は締結ブラケットの変形前の状態を示す。図８（Ｂ）は締結ブラケットの変形途中の状態を示す。 サスメン取付部材の変形例を示す平面図である。

符号の説明

１０ エンジンルーム
１４ ダッシュパネル
１４Ｂ トーボード部（ダッシュパネルの下部）
１８ 車体前部
２０ フロントサイドメンバ
２６ サスペンションメンバ
２８Ａ 前側マウント部（前側取付部）
３０Ａ 後側マウント部（後側取付部）
３６ ボルト（締結手段）
４０ サスメン取付部材（取付部材）
４０Ｃ サスメン取付部材の締結孔（取付部材の締結孔）
４０Ｄ 後孔（離脱許容手段）
４０Ｅ 後孔（離脱許容手段）
４０Ｆ 後孔（離脱許容手段）
５０ 締結ブラケット
５４ 締結ブラケットの締結孔
５６ ウエルドナット（締結手段、締結手段の構成部）
６０ 前孔（変形促進手段（離脱許容手段））
６２ ブレース
６４Ｂ 第一締結部
６６Ｂ 第二締結部
７０ 切欠形成部（変位許容手段）
７４ クロス部材
８０ 締結ブラケット
８２Ａ ビード（変形促進手段（離脱許容手段））
８２Ｂ ビード（変形促進手段（離脱許容手段））
Ａ 後孔の車両幅方向の寸法
Ｃ ウエルドナットの外径（締結手段の構成部の外径）
ＣＬ 締結ブラケットの締結孔の中心線
Ｌ１ クロス部材とサスペンションメンバとの車両前後方向の距離
Ｌ２ パワーユニットとダッシュパネルとの車両前後方向の距離
Ｒ 第一締結部回りの方向

Claims (5)

1. 車体前部の両サイドに車両前後方向に延在する左右一対のフロントサイドメンバと、
   前記一対のフロントサイドメンバに前側取付部が取り付けられて車両幅方向に延在し、サスペンションを支持するサスペンションメンバと、
   ダッシュパネルの下部のエンジンルーム側に取り付けられ、前記一対のフロントサイドメンバの車両幅方向内側に配置されて前記サスペンションメンバの後側取付部が下面側に取り付けられる取付部材と、
   前記取付部材の上面側に配置され、前記取付部材及び前記後側取付部に締結荷重を作用させる締結手段の構成部を備えた締結ブラケットと、
   前記後側取付部に締結されると共に、前記フロントサイドメンバに少なくとも二点で締結されたブレースと、
   前記後側取付部が取り付けられる側に設けられ、車両衝突による前記サスペンションメンバの車両後方側への移動時に前記取付部材から車両下方側への前記後側取付部の離脱を許容する離脱許容手段と、
   前記ブレースの前記フロントサイドメンバへの締結部のうち特定のかつ単一の第一締結部以外とされた第二締結部に設けられ、前記サスペンションメンバの車両後方側への移動時に前記第二締結部の前記第一締結部回りの方向への前記フロントサイドメンバに対する相対変位を許容する変位許容手段と、
   を有する車両の前部車体構造。
2. 前記離脱許容手段は、
   前記締結ブラケットに形成され、前記サスペンションメンバの車両後方側への移動時に前記後側取付部側から前記締結ブラケット側への荷重による前記締結ブラケットの変形を促進する変形促進手段と、
   前記取付部材に形成され、前記後側取付部の締結用とされる前記取付部材の締結孔よりも車両後方側に配置され、前記締結ブラケットに設けられた前記締結手段の構成部の外径よりも車両幅方向の寸法が大きい後孔と、
   を含んで構成されている請求項１記載の車両の前部車体構造。
3. 前記変形促進手段は、前記後側取付部の締結用とされる前記締結ブラケットの締結孔よりも車両前方側に形成された前孔を含んで構成されている請求項２記載の車両の前部車体構造。
4. 前記変形促進手段は、前記締結ブラケットに形成されたビードを含んで構成されており、前記ビードの中心線は、前記後側取付部の締結用とされる前記締結ブラケットの締結孔の中心線で交わっている請求項２記載の車両の前部車体構造。
5. 前記ダッシュパネルの下端部側の下面又はその近傍に設けられたクロス部材を有し、
   前記クロス部材は、
   前記サスペンションメンバが前記取付部材から車両下方側に離脱した場合の当該サスペンションメンバと車両上下方向の位置が重なる位置に設定され、
   かつ、前記取付部材に取り付けられた前記サスペンションメンバとの車両前後方向の距離を、前記フロントサイドメンバに固定されるパワーユニットと前記ダッシュパネルとの車両前後方向の距離に合わせて設定している請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の車両の前部車体構造。

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