JP2009248888A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電池の暖機を促進して、エンジンを早期に停止することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、エンジンの出力により発電を行うモータジェネレータと、電池を暖機するための電池暖機用ヒータと、を備えるハイブリッド車両に対して制御をおこなうために好適に利用される。ここで、電池とは、例えば駆動用のバッテリである。ハイブリッド車両の制御装置は、制御手段を有し、当該制御手段は、ハイブリッド車両の停車時またはＥＶ走行時に、前記モータジェネレータにより発電された電力により前記電池暖機用ヒータを作動させる。このようにすることで、電池の暖機を促進することができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、ハイブリッド車両に対して制御を行うハイブリッド車両の制御装置に関する。

従来から、エンジンのアイドル回転時にモータ（発電機）の回生作動によって回生エネルギーを発電させる技術が提案されている。例えば、特許文献１には、アイドル時にエンジン回転数を高めてモータでの発電量を増加させることによって、加熱器を作動させる技術が記載されている。このような制御を行っているのは、アイドル時にバッテリ容量が不足している場合に、加熱器を適切に作動させるためである。

特開平６−４２３４３号公報

しかしながら、上記した特許文献１に記載された技術では、車室内を暖機する場合、電池を暖機する場合についてまで考慮されていない。また、車室内の暖機が完了したとしても、電池の暖機が完了しない場合には、エンジンを停止することができない。

本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、電池の暖機を促進して、エンジンを早期に停止することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題とする。

本発明の１つの観点では、エンジンと、前記エンジンの出力により発電を行うモータジェネレータと、電池を暖機するための電池暖機用ヒータと、を備えるハイブリッド車両に対して制御を行うハイブリッド車両の制御装置は、前記ハイブリッド車両の停車時またはＥＶ走行時に、前記モータジェネレータにより発電された電力により前記電池暖機用ヒータを作動させる制御手段を備える。

上記のハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、前記エンジンの出力により発電を行うモータジェネレータと、電池を暖機するための電池暖機用ヒータと、を備えるハイブリッド車両に対して制御をおこなうために好適に利用される。ここで、電池とは、例えば駆動用のバッテリである。ハイブリッド車両の制御装置は、例えばＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）などの制御手段を有している。制御手段は、前記ハイブリッド車両の停車時またはＥＶ走行時に、前記モータジェネレータにより発電された電力により前記電池暖機用ヒータを作動させる。このようにすることで、電池の暖機を促進することができる。

上記のハイブリッド車両の制御装置の他の一態様は、前記ハイブリッド車両は、車室を暖房するための車室内用ヒータを備え、前記制御手段は、暖房要求の度合いと電池暖機要求の度合いとに応じて、前記電池暖機用ヒータと前記車室内用ヒータとへの、前記モータジェネレータにより発電された電力の配分割合を設定する。このようにすることで、電池暖機用ヒータと車室内用ヒータとの両方を効率よく作動させることができ、エンジンの停止を早めて、燃費の向上を図ることができる。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。

［車両の構成］
まず、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置を適用したハイブリッド車両について、図１を参照して説明する。

図１は、ハイブリッド車両１００の概略構成を示す図である。ハイブリッド車両１００は、主に、エンジン（内燃機関）１と、車軸２と、車輪３と、モータ（モータジェネレータ）ＭＧ１、ＭＧ２と、プラネタリギヤ４と、インバータ５と、バッテリ６と、車室内用ヒータ７と、電池用ヒータ８と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）２０と、を備える。

車軸２は、エンジン１及びモータＭＧ２の動力を車輪３に伝達する動力伝達系の一部である。車輪３は、ハイブリッド車両１００の車輪であり、説明の簡略化のため、図１では特に左右前輪のみが表示されている。エンジン１は、ガソリンエンジンなどによって構成され、ハイブリッド車両１００の主たる推進力を出力する動力源として機能する。エンジン１は、ＥＣＵ２０によって種々の制御が行われる。具体的には、ＥＣＵ２０は、エンジン回転数を制御したり、図示しないスロットルバルブの開度（スロットル開度）を制御したりする。

モータＭＧ１は、主としてバッテリ６を充電するための発電機、或いはモータＭＧ２に電力を供給するための発電機として機能するように構成されており、エンジン１の出力により発電を行う。また、モータＭＧ２は、主としてエンジン１の出力をアシスト（補助）する電動機として機能するように構成されている。ハイブリッド車両が電気走行（ＥＶ走行）する場合には、エンジン１を駆動源とせずに、モータＭＧ２を駆動源として走行する。これらのモータＭＧ１及びモータＭＧ２は、例えば同期電動発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える。プラネタリギヤ（遊星歯車機構）４は、エンジン１の出力をモータＭＧ１及び車軸２へ分配することが可能に構成され、動力分割機構として機能する。

インバータ５は、バッテリ６と、モータＭＧ１及びモータＭＧ２との間の電力の入出力を制御する直流交流変換機である。例えば、インバータ５は、バッテリ６から取り出した直流電力を交流電力に変換して、或いはモータＭＧ１によって発電された交流電力をそれぞれモータＭＧ２に供給すると共に、モータＭＧ１によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ６に供給することが可能に構成されている。

バッテリ６は、モータＭＧ１及びモータＭＧ２を駆動するための電源として機能することが可能に構成された充電可能な蓄電池である。以下では、バッテリ６を単に「電池」と称することもある。電池温度センサ６ｂは、電池６の温度（電池温度）を検出するセンサであり、検出された電池温度に対応する検出信号をＥＣＵ２０に送信する。電池用ヒータ８は、例えば、抵抗加熱器やペルチェヒータであり、供給される電力によって熱を発し、電池６を暖機する装置である。

車室内用ヒータ７は、供給される電力によって熱を発し、車室内を暖房する装置である。車室内温度センサ７ｂは、ハイブリッド車両１００の車室内の温度を検出するセンサであり、検出された車室内の温度に対応する検出信号をＥＣＵ２０に送信する。

ＥＣＵ２０は、図示しないＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）及びＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）を備え、ハイブリッド車両１００の動作全体を制御する電子制御ユニットである。本実施形態では、ＥＣＵ２０は、ハイブリッド車両１００の停車時またはＥＶ走行時に、モータＭＧ１により発電された電力により電池用ヒータ８を作動させる。これにより、電池６の暖機を促進することができる。

以上に述べたことから分かるように、ＥＣＵ２０は、本発明におけるハイブリッド車両の制御装置として機能する。具体的には、ＥＣＵ２０は、本発明における制御手段として動作する。

なお、上記では、エンジン１に対する制御、及びモータＭＧ１、ＭＧ２などに対する制御の両方を、ＥＣＵ２０が実行する実施形態を示したが、これに限定はされない。他の例では、エンジン１に対する制御を行うＥＣＵと、モータＭＧ１、ＭＧ２などに対する制御を行うＥＣＵとが別個に存在する場合には、これらのＥＣＵが協調して、前述したような制御などを実行することができる。

［電池の暖機］
まず、電池６の暖機方法について具体的に説明する。先にも述べたように、本実施形態では、ＥＣＵ２０は、ハイブリッド車両１００の停車時またはＥＶ走行時に、モータＭＧ１により発電された電力により電池用ヒータ８を作動させる。具体的には、ＥＣＵ２０は、ハイブリッド車両１００の停車時またはＥＶ走行時において、電池６の暖機要求（以下、「電池暖機要求」と称する）があるか否かを判定し、電池暖機要求がある場合には、エンジン１を停止せずに、モータＭＧ１により発電された電力により電池用ヒータ８を作動させる。

このようにする理由は、電池温度が比較的低温の場合には、電池６の充放電特性が悪化するからであり、電池６の充放電特性の悪化を防ぐことが可能な温度にまで、電池温度を上昇させる必要があるからである。

詳しくは、ＥＣＵ２０は、ハイブリッド車両１００の停車時またはＥＶ走行時において、電池温度センサ６ｂからの検出信号に基づいて、電池温度がエンジン停止許可電池温度よりも低いか否かを判定する。エンジン停止許可電池温度は、電池６の充放電特性の悪化を防ぐことが可能な温度であり、予め実験などにより求められ、ＥＣＵ２０のＲＯＭなどに記録されている。

ＥＣＵ２０は、電池温度がエンジン停止許可電池温度よりも低いと判定した場合には、電池暖機要求があると判定する。このとき、ハイブリッド車両１００が停車またはＥＶ走行している状態であっても、ＥＣＵ２０は、エンジン１を停止せずに、エンジン１の出力によりモータＭＧ１を発電させ、モータＭＧ１により発電された電力により電池用ヒータ８を作動させる。そして、ＥＣＵ２０は、電池温度センサ６ｂからの検出信号に基づいて、電池温度がエンジン停止許可電池温度に到達したと判定した場合には、電池６の暖機が完了したと判定して、エンジン１を停止させる。以上に述べたようにすることで、電池６の暖機を促進することができる。

［制御方法］
次に、ハイブリッド車両１００が停車またはＥＶ走行している状態において、電池暖機要求だけでなく、車室内の暖房要求もある場合の制御方法について説明する。この場合、ＥＣＵ２０は、ハイブリッド車両１００が停車またはＥＶ走行している状態であっても、エンジン１を停止せずに、エンジン１の出力によりモータＭＧ１を発電させ、モータＭＧ１により発電された電力により車室内用ヒータ７及び電池用ヒータ８を作動させる。

図２（ａ）〜（ｅ）は、電池暖機要求の度合い及び車室内の暖房要求の度合いを考慮しない場合における、車室内温度、車室内用ヒータ７の電力、電池温度、電池用ヒータ８の電力、エンジン停止許可フラグ、の夫々についての時間に対する変化を示すグラフである。図２において、車室内温度の初期温度をＴｓｉとし、電池温度の初期温度をＴｄｉとしている。

モータＭＧ１により発電した電力は、車室内用ヒータ７及び電池用ヒータ８の両方に供給される。具体的には、モータＭＧ１により発電した電力は、車室内温度がエンジン停止許可室温に到達し、かつ、電池温度がエンジン停止許可電池温度に到達するまで、車室内用ヒータ７と電池用ヒータ８との両方に供給される。ここで、エンジン停止許可室温とは、暖房要求を満たす車室内温度であり、例えば、運転者等により設定される。

電池暖機要求の度合い及び車室内の暖房要求の度合いを考慮しない場合、電池用ヒータ８と車室内用ヒータ７とへの、モータＭＧ１により発電された電力の配分割合は、予め設定された配分割合のまま変化しない。図２に示す例では、電池用ヒータ８に供給される電力Ｐｓ１は、車室内用ヒータ７に供給される電力Ｐｄ１よりも大きくなるように設定されている。このとき、図２に示すように、車室内温度が初期温度Ｔｓｉからエンジン停止許可室温Ｔｓｍに到達するまでの時間ｔａ１と比較して、電池温度が初期温度Ｔｄｉからエンジン停止許可電池温度Ｔｄｍに到達するまでの時間ｔａ２は長くなる。そのため、車室内温度がエンジン停止許可室温Ｔｓｍに到達した場合であっても、電池温度がエンジン停止許可電池温度Ｔｄｍに到達するまで、エンジン停止許可フラグはオンにならないため、エンジン１を停止させるのに時間がかかり、燃費が悪化してしまう。

そこで、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置では、ＥＣＵ２０は、車室内の暖房要求の度合いと電池暖機要求の度合いとに応じて、電池用ヒータ８と車室内用ヒータ７とへの、モータＭＧ１により発電された電力の配分割合を設定することとする。以下、図３を用いて具体的に説明する。

図３（ａ）〜（ｅ）は、電池暖機要求の度合い及び車室内の暖房要求の度合いを考慮した場合における、車室内温度、車室内用ヒータ７の電力、電池温度、電池用ヒータ８の電力、エンジン停止許可フラグ、の夫々についての時間に対する変化を示すグラフである。

ＥＣＵ２０は、当初、図２の場合と同様、車室内用ヒータ７に供給される電力をＰｓ１とし、電池用ヒータ８に供給される電力をＰｄ１（＜Ｐｓ１）としている。しかし、ＥＣＵ２０は、例えば所定時間毎に、車室内の暖房要求の度合い及び電池暖機要求の度合いを求め、これらに基づいて、電池用ヒータ８と車室内用ヒータ７とへの電力の配分割合を設定し直すこととする。図３に示す例では、ＥＣＵ２０は、時間ｔｂ１経過時に、暖房要求の度合い及び電池暖機要求の度合いを求めるとし、暖房要求の度合いと電池暖機要求の度合いとの比率に応じて、電池用ヒータ８と車室内用ヒータ７とへの電力の配分割合を設定し直している。

具体的には、ＥＣＵ２０は、時間ｔｂ１経過時において、車室内温度センサ７ｂからの検出信号に基づいて、車室内温度Ｔｓ１を検出し、エンジン停止許可室温Ｔｓｍと車室内温度Ｔｓ１とに基づいて、暖房要求の度合いを求める。暖房要求の度合いの求め方としては、例えば、ＥＣＵ２０は、エンジン停止許可室温と検出された車室内温度との間の温度差に対する、暖房要求の度合いを示すマップ（以下、「暖房要求マップ」と称する）を予め保持しておく。暖房要求マップは、エンジン停止許可室温と検出された車室内温度との間の温度差が大きくなればなるほど、暖房要求の度合いが大きくなるように設定されている。ＥＣＵ２０は、検出された車室内温度Ｔｓ１、及び、エンジン停止許可室温Ｔｓｍ、に基づいて、暖房要求マップより、暖房要求の度合いを求める。即ち、ＥＣＵ２０は、温度差Ｔｓｍ−Ｔｓ１に対応する暖房要求の度合いを、暖房要求マップより求める。

同様にして、ＥＣＵ２０は、時間ｔｂ１経過時において、電池温度センサ６ｂからの検出信号に基づいて、電池温度Ｔｄ１を検出し、エンジン停止許可電池温度Ｔｄｍと電池温度Ｔｄ１とに基づいて、電池暖機要求の度合いを求める。電池暖機要求の度合いの求め方としては、例えば、ＥＣＵ２０は、エンジン停止許可電池温度と検出された電池温度との間の温度差に対する、電池暖機要求の度合いを示すマップ（以下、「電池暖機要求マップ」と称する）を予め保持しておく。電池暖機要求マップは、エンジン停止許可電池温度と検出された電池温度との間の温度差が大きくなればなるほど、電池暖機要求の度合いが大きくなるように設定されている。ＥＣＵ２０は、検出された電池温度Ｔｄ１、及び、エンジン停止許可電池温度Ｔｄｍ、に基づいて、電池暖機要求マップより、電池暖機要求の度合いを求める。即ち、ＥＣＵ２０は、温度差Ｔｄｍ−Ｔｄ１に対応する電池暖気要求の度合いを、電池暖機要求マップより求める。

その結果として、図３に示す例では、時間ｔｂ１経過時において、電池暖機要求の度合いの方が暖房暖機要求の度合いよりも大きくなっていると判定されたため、車室内用ヒータ７に供給される電力はＰｓ１よりも低下させたＰｓ２とされ、電池用ヒータ８に供給される電力はＰｄ１よりも増加させたＰｄ２（＞Ｐｓ２）とされる。これにより、時間ｔｂ２経過時に、車室内温度はエンジン停止許可室温Ｔｓｍに到達するとともに、電池温度もエンジン停止許可電池温度Ｔｄｍに到達して、エンジン停止許可フラグはオンになる。ここで、時間ｔｂ２は、図２における時間ｔａ２よりも短くなっている。

つまり、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御方法によれば、車室内の暖房要求の度合いと電池暖機要求の度合いとに応じて、電池用ヒータ８と車室内用ヒータ７とへの、モータＭＧ１により発電された電力の配分割合を設定することにより、車室内用ヒータ７と電池用ヒータ８との両方を効率よく作動させることができ、エンジンの停止を早めることができる。

次に、ハイブリッド車両の制御処理について、図４に示すフローチャートを用いて説明する。本制御処理は、ＥＣＵ２０によって、例えば所定時間毎に繰り返し実行される。

まず、ステップＳ１０１において、ＥＣＵ２０は、ハイブリッド車両１００が停止中であるか、又はＥＶ走行中であるか否かについて判定する。ＥＣＵ２０は、ハイブリッド車両１００が停止中又はＥＶ走行中であると判定した場合には、ステップＳ１０２の処理へ進み（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、ハイブリッド車両が停止中でなく、かつ、ＥＶ走行中でないと判定した場合には（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、本制御処理を終了する。

ステップＳ１０２において、ＥＣＵ２０は、暖房要求又は電池暖機要求があるか否かについて判定する。具体的には、ＥＣＵ２０は、車室内温度センサ７ｂからの検出信号に基づいて、車室内温度を検出する。ＥＣＵ２０は、検出された車室内温度がエンジン停止許可室温Ｔｓｍよりも低くなっている場合には、暖房要求があると判定し、検出された車室内温度がエンジン停止許可室温Ｔｓｍ以上となっている場合には、暖房要求がないと判定する。また、ＥＣＵ２０は、電池温度センサ６ｂからの検出信号に基づいて、電池温度を検出する。ＥＣＵ２０は、検出された電池温度がエンジン停止許可電池温度Ｔｄｍよりも低くなっている場合には、電池暖機要求があると判定し、検出された電池温度がエンジン停止許可電池温度Ｔｄｍ以上となっている場合には、電池暖機要求がないと判定する。ＥＣＵ２０は、暖房要求又は電池暖機要求があると判定した場合には、ステップＳ１０３の処理へ進み（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、暖房要求及び電池暖機要求のうち、どちらもないと判定した場合には（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、本制御処理を終了する。

ステップＳ１０３において、ＥＣＵ２０は、モータＭＧ１を発電させる制御を行う。つまり、ＥＣＵ２０は、エンジン１の出力から、モータＭＧ１の回生作動によって回生エネルギーを発電させる。その後、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１０４の処理へ進む。

ステップＳ１０４において、ＥＣＵ２０は、暖房要求の度合いを求める。具体的には、ＥＣＵ２０は、車室内温度センサ７ｂからの検出信号に基づいて、車室内温度を検出し、検出された車室内温度、及び、エンジン停止許可室温、に基づいて、暖房要求マップより、暖房要求の度合いを求める。暖房要求マップは、予め実験などにより求められ、ＥＣＵ２０のＲＯＭなどに記録されている。

続くステップＳ１０５において、ＥＣＵ２０は、電池暖機要求の度合いを求める。具体的には、ＥＣＵ２０は、電池温度センサ６ｂからの検出信号に基づいて、電池温度を検出し、検出された電池温度、及び、エンジン停止許可電池温度、に基づいて、電池暖機要求マップより、電池暖機要求の度合いを求める。電池暖機要求マップは、予め実験などにより求められ、ＥＣＵ２０のＲＯＭなどに記録されている。

ステップＳ１０６において、ＥＣＵ２０は、暖房要求の度合いと電池暖機要求の度合いとに基づいて、電池用ヒータ８と車室内用ヒータ７とへの、モータＭＧ１により発電された電力の配分割合を設定する。具体的には、ＥＣＵ２０は、例えば図５に示すような、暖房要求の度合い及び電池暖機要求の度合いに対するモータＭＧ１の発電電力の配分割合を示す表をマップとしてＲＯＭなどに保持しておき、当該マップに基づいて、電池用ヒータ８と車室内用ヒータ７とへの電力の配分割合を設定する。図５に示す例では、モータＭＧ１により発電された総電力を３×１００Ｗとしている。また、暖房要求の度合い及び電池暖機要求の度合いは、各々が３を超えない値とされるとともに、各々の和が３を超えない値とされる。

図５に示すように、暖房要求の度合いが０となり、かつ、電池暖機要求の度合いが１又は２となる場合には、電池用ヒータ８に供給される電力は３×１００Ｗとなる。即ち、モータＭＧ１により発電された電力は全て、電池用ヒータ８に供給され、電池６の暖機に用いられる。一方、暖房要求の度合いが１又は２となり、かつ、電池暖機要求の度合いが０となる場合には、車室内用ヒータ７に供給される電力は３×１００Ｗとなる。即ち、モータＭＧ１により発電された電力は全て、車室内用ヒータ７に供給され、車室内の暖房に用いられる。つまり、暖房要求及び電池暖機要求のうち、一方の要求の度合いが０となる場合には、モータＭＧ１により発電された電力は全て他方の要求に対応するヒータに供給される。

暖房要求の度合いが１となり、かつ、電池暖機要求の度合いが２となる場合には、車室内用ヒータ７に供給される電力は１×１００Ｗとなり、電池用ヒータ８に供給される電力は２×１００Ｗとなる。暖房要求の度合いが２となり、かつ、電池暖機要求の度合いが１となる場合には、車室内用ヒータ７に供給される電力は２×１００Ｗとなり、電池用ヒータ８に供給される電力は１×１００Ｗとなる。つまり、暖房要求の度合い及び電池暖機要求の度合いの夫々の値が異なる場合には、電池用ヒータ８と車室内用ヒータ７とに対し、夫々の要求の度合いの値に応じて、モータＭＧ１により発電された電力は配分される。

暖房要求の度合いが１となり、かつ、電池暖機要求の度合いが１となる場合、又は、暖房要求の度合いが２となり、かつ、電池暖機要求の度合いが２となる場合には、車室内用ヒータ７に供給される電力は１．５×１００Ｗとなり、電池用ヒータ８に供給される電力も１．５×１００Ｗとなる。つまり、両方の要求の度合いの値が同じとなる場合には、電池用ヒータ８と車室内用ヒータ７とに対し、モータＭＧ１により発電された電力は等分に配分される。

図４のフローチャートに戻り、ステップＳ１０６において、ＥＣＵ２０は、暖房要求の度合いと電池暖機要求の度合いとに基づいて、電池用ヒータ８と車室内用ヒータ７とへの、モータＭＧ１により発電された電力の配分割合の設定を完了した後、ステップＳ１０７の処理へ進む。ステップＳ１０７において、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１０６で設定された配分割合となるように、電池用ヒータ８と車室内用ヒータ７とを制御した後、本制御処理を終了する。

以上に述べたようにすることで、車室内用ヒータ７と電池用ヒータ８との両方を効率よく作動させることができる。これにより、エンジンの停止を早めることができ、燃費の向上を図ることができる。

本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置を適用したハイブリッド車両の概略構成を示す。 電池暖機要求の度合い及び車室内の暖房要求の度合いを考慮しない場合における各温度及び各ヒータの電力の夫々についての時間に対する変化を示すグラフである。 電池暖機要求の度合い及び車室内の暖房要求の度合いを考慮した場合における各温度及び各ヒータの電力の夫々についての時間に対する変化を示すグラフである。 本実施形態に係る制御処理を示すフローチャートである。 暖房要求の度合い及び電池暖機要求の度合いに対するモータの発電電力の配分割合を示す図表である。

符号の説明

１ エンジン（内燃機関）
５ インバータ
６ バッテリ
６ｂ 電池温度センサ
７ｂ 車室内温度センサ
７ 車室内用ヒータ
８ 電池用ヒータ
２０ ＥＣＵ
ＭＧ１、ＭＧ２ モータ

Claims (2)

1. エンジンと、前記エンジンの出力により発電を行うモータジェネレータと、電池を暖機するための電池暖機用ヒータと、を備えるハイブリッド車両に対して制御を行うハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記ハイブリッド車両の停車時またはＥＶ走行時に、前記モータジェネレータにより発電された電力により前記電池暖機用ヒータを作動させる制御手段を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記ハイブリッド車両は、車室を暖房するための車室内用ヒータを備え、
   前記制御手段は、暖房要求の度合いと電池暖機要求の度合いとに応じて、前記電池暖機用ヒータと前記車室内用ヒータとへの、前記モータジェネレータにより発電された電力の配分割合を設定する請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。

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