JP2009126291A

JP2009126291A - Pneumatic tire and its manufacturing method

Info

Publication number: JP2009126291A
Application number: JP2007301992A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Kuroki; 武黒木
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2007-11-21
Filing date: 2007-11-21
Publication date: 2009-06-11
Anticipated expiration: 2027-11-21
Also published as: JP4392444B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To discharge static electricity of a vehicle to a road surface without degrading uniformity. SOLUTION: A tread rubber 2G includes: a base portion 9 made of a non-electrically-conductive rubber that is arranged on the inner side in the radial direction and extends continuously from the side of one tread end e1 to the side of the other tread end e2; a cap portion 10 made of a non-electrically-conductive rubber that is arranged on the outer side in the radial direction of the base portion 9 and serves as a ground surface 2a; and a conducting portion 11 made of an electrically-conductive rubber that exposes to the ground surface 2a at one end, the other end being connected with a side-wall rubber 3G that is electrically conductive with a rim when the rime is assembled. The cap potion 10 includes a first cap portion 10A divided in the left and right, and a second cap portion 10B. The conducting portion 11 extends in the radially inner direction between from the ground surface 2a to the first cap portion 10A and from the ground surface 2a to the second cap portion 10B, and is connected with the side-wall rubber 3G so as to extend in the axial direction between one of the first cap portion 10A and the second cap portion 10B or the base portion 9. COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両の静電気を路面に放電することが可能な空気入りタイヤ及びその製造方法に関する。 The present invention relates to a pneumatic tire capable of discharging static electricity of a vehicle to a road surface and a manufacturing method thereof.

近年、多くのシリカが、空気入りタイヤのトレッドゴムに配合されている。シリカは、タイヤの転がり抵抗を小さくしかつウエットグリップ性を高めるという利点をもたらす。一方、シリカは導電性に劣るため、タイヤの電気抵抗を増加させる。しかし、電気抵抗が大きいタイヤは、静電気を車両に蓄積させ、ラジオノイズ等の電波障害を引き起こすおそれがある。 In recent years, many silicas have been blended into tread rubber of pneumatic tires. Silica provides the advantages of reducing tire rolling resistance and increasing wet grip. On the other hand, since silica is inferior in conductivity, it increases the electrical resistance of the tire. However, tires with high electrical resistance may accumulate static electricity in the vehicle and cause radio interference such as radio noise.

従来、このような静電気の車両への蓄積を防止するために、例えば図９に示されるようなトレッドゴムａが提案されている。該トレッドゴムａは、タイヤ半径方向内側のベース部ｃと、そのタイヤ半径方向外側のキャップ部ｂとを含む少なくとも２層構造である。ベース部ｃ及びキャップ部ｂは、タイヤの運動性能等を高めるために、シリカリッチ配合とした非導電性のゴムで構成される。また、ベース部ｃ及びキャップ部ｂは、それぞれ左右に分断されており、それらの間に例えばカーボンリッチ配合とした導電性のゴムからなる貫通端子部ｄが設けられる。 Conventionally, in order to prevent such accumulation of static electricity in a vehicle, for example, a tread rubber a as shown in FIG. 9 has been proposed. The tread rubber a has at least a two-layer structure including a base portion c on the inner side in the tire radial direction and a cap portion b on the outer side in the tire radial direction. The base part c and the cap part b are made of non-conductive rubber having a silica-rich composition in order to improve the tire performance and the like. Moreover, the base part c and the cap part b are each divided | segmented into right and left, and the penetration terminal part d which consists of conductive rubber which carried out carbon rich compounding, for example is provided among them.

該貫通端子部ｄは、例えばタイヤ周方向に連続してのびており、そのタイヤ半径方向の外面は接地面ｇの一部を構成している。また、貫通端子部ｄのタイヤ半径方向の内面は、リム組み時にカーカス等を介してリム（いずれも図示省略）と電気的に導通しているベルト層などのトレッド補強コード層ｆに接続される。このようなトレッドゴムａは、車両に蓄積された静電気を、リム、カーカス、トレッド補強コード層ｆ及び貫通端子部ｄを経由して路面へ放電しうる。 The through terminal portion d extends continuously in, for example, the tire circumferential direction, and the outer surface in the tire radial direction forms a part of the ground contact surface g. Further, the inner surface in the tire radial direction of the through terminal portion d is connected to a tread reinforcing cord layer f such as a belt layer electrically connected to a rim (not shown) via a carcass or the like when the rim is assembled. . Such a tread rubber a can discharge static electricity accumulated in the vehicle to the road surface via the rim, the carcass, the tread reinforcing cord layer f, and the through terminal portion d.

しかしながら、図９に示した従来のトレッドゴムａでは、ベース部ｃ及びキャップ部ｂのいずれもがタイヤ軸方向において左右に分断されている。このため、各ゴム部ｃ及びｄの貼り付け位置のずれ等が生じやすい。これは、タイヤのユニフォミティを悪化させる傾向があった。特に、トレッドゴムａの土台となるベース部ｃの貼り付け誤差はトレッドゴムのユニフォミティに大きな影響を与えやすい。
関連する技術としては、次のものがある。 However, in the conventional tread rubber a shown in FIG. 9, both the base part c and the cap part b are divided into right and left in the tire axial direction. For this reason, the shift | offset | difference etc. of the sticking position of each rubber part c and d tend to arise. This tended to worsen the tire uniformity. In particular, the sticking error of the base portion c that becomes the base of the tread rubber a tends to have a great influence on the uniformity of the tread rubber.
Related technologies include the following.

特開平９−７１１１２号公報JP 9-71112 A 特開２０００−９４５４２号公報JP 2000-94542 A

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、トレッドゴムのキャップ部を左右に分割された第１及び第２のキャップ部で構成する一方、トレッドゴムのベース部をトレッド幅方向で連続させ、しかも一端が接地面をなす導電性のゴムからなる導通部を、接地面から第１のキャップ部と第２のキャップ部との間をタイヤ半径方向内側にのばすとともに第１又は第２のキャップ部のいずれか一方とベース部との間をタイヤ軸方向にのびてサイドウォールゴム等に接続させることを基本として、ユニフォミティに優れた空気入りタイヤ及びその製造方法を提供することを基本としている。 The present invention has been devised in view of the above-described problems, and the tread rubber cap portion is composed of first and second cap portions divided into left and right, while the tread rubber base portion is tread. A conductive portion made of conductive rubber having one end serving as a ground contact surface extending in the width direction extends between the first cap portion and the second cap portion from the ground contact surface inward in the tire radial direction, and the first portion. Or providing a pneumatic tire excellent in uniformity and a method for manufacturing the same based on connecting either one of the second cap part and the base part to the side wall rubber or the like extending in the tire axial direction. Based on.

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内方に配されたトレッド補強コード層と、該トレッド補強コード層のタイヤ半径方向外側に配されたトレッドゴムとを有する空気入りタイヤであって、前記トレッドゴムは、タイヤ半径方向内側に配されかつ一方のトレッド端側から他方のトレッド端側に連続してのびしかも非導電性のゴムからなるベース部と、前記べース部のタイヤ半径方向外側に配されて接地面を構成ししかも非導電性のゴムからなるキャップ部と、一端が前記接地面に露出しかつ他端がリム組時にリムと電気的に導通するサイドウォールゴム又は前記カーカスのトッピングゴムに接続された導電性のゴムからなる導通部とを含み、かつ前記キャップ部は、左右に分割された第１のキャップ部と、第２のキャップ部とを含むとともに、前記導通部は、前記接地面から第１のキャップ部と第２のキャップ部との間をタイヤ半径方向内側にのびるとともに第１のキャップ部又は第２のキャップ部の一方とベース部との間をタイヤ軸方向にのびて前記サイドウォールゴム又は前記トッピングゴムに接続されていることを特徴とする。 The invention according to claim 1 of the present invention is arranged in a toroidal carcass extending from the tread portion through the sidewall portion to the bead core of the bead portion, on the outer side in the tire radial direction of the carcass and inward of the tread portion. A pneumatic tire having a tread reinforcing cord layer and a tread rubber arranged on the outer side in the tire radial direction of the tread reinforcing cord layer, wherein the tread rubber is arranged on the inner side in the tire radial direction and on one tread end side A base portion made of non-conductive rubber extending continuously from the first to the other tread end side and a grounding surface arranged on the outer side in the tire radial direction of the base portion and made of non-conductive rubber Cap part and side wall rubber with one end exposed to the ground surface and the other end electrically connected to the rim when the rim is assembled or the carcass topping rubber And the cap portion includes a first cap portion and a second cap portion which are divided into left and right, and the conductive portion includes the contact portion. Extending from the ground between the first cap portion and the second cap portion inward in the tire radial direction and extending between the first cap portion or one of the second cap portions and the base portion in the tire axial direction It is connected to the sidewall rubber or the topping rubber.

また請求項２記載の発明は、前記導通部は、リボン状のゴムストリップを螺旋状に巻き付けることにより形成されたストリップ積層体からなる請求項１記載の空気入りタイヤである。 The invention according to claim 2 is the pneumatic tire according to claim 1, wherein the conducting portion is formed of a strip laminated body formed by spirally winding a ribbon-shaped rubber strip.

また請求項３記載の発明は、前記導通部は、前記一端から前記他端まで連続する幅を具えたゴムシートを巻き付けることにより形成されたシート巻付体からなる請求項１記載の空気入りタイヤである。 According to a third aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to the first aspect, the conducting portion comprises a wound seat formed by wrapping a rubber sheet having a width continuous from the one end to the other end. It is.

また請求項４記載の発明は、前記ベース部又は前記キャップ部は、リボン状のゴムストリップを螺旋状に巻き付けることにより形成されたストリップ積層体からなる請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。 According to a fourth aspect of the present invention, in the air according to any one of the first to third aspects, the base portion or the cap portion is formed of a strip laminated body formed by winding a ribbon-like rubber strip in a spiral shape. This is a tire.

また請求項５記載の発明は、前記ベース部又は前記キャップ部の少なくとも一方は、ゴム押出機によって押し出しされたゴムをスプライスすることにより形成されている請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。 According to a fifth aspect of the invention, at least one of the base part and the cap part is formed by splicing rubber extruded by a rubber extruder. This is a tire.

また請求項６記載の発明は、車両への装着の向きが特定されるとともに、接地面に露出する導通部の前記一端は、タイヤ赤道よりも車両内側寄りに設けられたことを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。 The invention according to claim 6 is characterized in that the direction of mounting on the vehicle is specified, and the one end of the conducting portion exposed to the ground plane is provided closer to the vehicle inner side than the tire equator. The pneumatic tire according to any one of Items 1 to 5.

また請求項７記載の発明は、トレッドゴムを有する空気入りタイヤを製造するための空気入りタイヤの製造方法であって、前記トレッドゴムを成形するトレッドゴム成形工程と、前記トレッドゴムをトレッド部に具えた生タイヤを加硫する加硫工程とを含み、かつ前記トレッドゴム成形工程は、タイヤ半径方向内側に配されかつ一方のトレッド端側から他方のトレッド端側に連続してのびる非導電性のゴムからなるベース部を形成する段階と、前記べース部のタイヤ半径方向外側に、該ベース部の一端側に設けられたタイヤ軸方向の外端からベース部上で先細となるテーパ外面を有する内端までをのびることによりベース部の前記一端側領域のみを覆う非導電性のゴムからなる第１のキャップ部を形成する段階と、一端が接地面に露出するとともに前記テーパ外面及びベース部の外面に沿って第１のキャップ部とは反対側にのび前記ベース部の他端よりもタイヤ軸方向外側に位置する他端を具えた導電性のゴムからなる導通部を形成する段階と、前記一端を除いて導通部の外側全域を覆うとともに該導通部の前記他端をタイヤ軸方向外側に超えて終端する非導電性のゴムからなる第２のキャップ部を形成する段階とを含むことを特徴とする。 The invention according to claim 7 is a method of manufacturing a pneumatic tire for manufacturing a pneumatic tire having a tread rubber, wherein the tread rubber is formed in the tread rubber, and the tread rubber is formed in the tread portion. A vulcanization step of vulcanizing the prepared raw tire, and the tread rubber molding step is arranged on the inner side in the tire radial direction and continuously extends from one tread end side to the other tread end side Forming a base portion made of rubber, and a tapered outer surface tapering on the base portion from the outer end in the tire axial direction provided on one end side of the base portion on the outer side in the tire radial direction of the base portion Forming a first cap portion made of non-conductive rubber that covers only the one end side region of the base portion by extending up to the inner end having an end, and when one end is exposed to the ground plane Further, it is made of a conductive rubber having an other end located on the outer side in the tire axial direction from the other end of the base portion along the outer surface of the taper and the outer surface of the base portion and opposite to the first cap portion. A step of forming a conducting portion; and a second cap portion made of non-conductive rubber that covers the entire outside of the conducting portion except for the one end and terminates the other end of the conducting portion beyond the outside in the tire axial direction. Forming a step.

また請求項８記載の発明は、前記導通部を形成する段階は、導電性のゴムからなるリボン状のゴムストリップを螺旋状に巻き付けて行われる請求項７記載の空気入りタイヤの製造方法である。 The invention according to claim 8 is the method for producing a pneumatic tire according to claim 7, wherein the step of forming the conducting portion is performed by spirally winding a ribbon-like rubber strip made of conductive rubber. .

また請求項９記載の発明は、前記導通部を形成する段階は、該導通部の前記一端から前記他端まで連続する幅を有するゴムシートを巻き付けて行われる請求項７記載の空気入りタイヤの製造方法である。 According to a ninth aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to the seventh aspect, the step of forming the conducting portion is performed by winding a rubber sheet having a continuous width from the one end to the other end of the conducting portion. It is a manufacturing method.

また請求項１０記載の発明は、前記ベース部、前記第１のキャップ部又は前記第２のキャップ部を形成する段階の少なくとも一つの段階は、リボン状のゴムストリップを螺旋状に巻き付けて行われる請求項７乃至９のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法である。 According to a tenth aspect of the present invention, at least one of the steps of forming the base portion, the first cap portion or the second cap portion is performed by spirally winding a ribbon-like rubber strip. It is a manufacturing method of the pneumatic tire according to any one of claims 7 to 9.

本明細書において、「導電性」とは、物質が実質的に電気を通す性質を意味し、具体的には体積固有電気抵抗値が１．０×１０⁸（Ω・cm）未満の材料が示す性質とする。逆に、「非導電性」とは、物質が実質的に電気を通さない性質を意味し、具体的には体積固有電気抵抗値が１．０×１０⁸（Ω・cm）以上の材料が示す性質とする。また、ゴムの体積固有電気抵抗値は、１５cm四方かつ厚さ２mmのゴム試料に対し、印加電圧５００Ｖ、気温２５℃、湿度５０％の条件で電気抵抗測定器を用いて測定される。 In the present specification, “conductive” means a property that a substance substantially conducts electricity. Specifically, a material having a volume specific electric resistance value of less than 1.0 × 10 ⁸ (Ω · cm) is used. It is assumed to have the properties shown. On the other hand, “non-conductive” means that a substance does not conduct electricity substantially. Specifically, a material having a volume specific electric resistance value of 1.0 × 10 ⁸ (Ω · cm) or more is used. It is assumed to have the properties shown. Further, the volume specific electrical resistance value of rubber is measured with an electrical resistance measuring instrument under conditions of an applied voltage of 500 V, an air temperature of 25 ° C., and a humidity of 50% with respect to a rubber sample having a size of 15 cm square and a thickness of 2 mm.

請求項１に記載の空気入りタイヤでは、トレッドゴムのベース部が、タイヤ軸方向で左右に分断されることなく連続してのびる。また、導通部は、接地面から第１のキャップ部と第２のキャップ部との間をタイヤ半径方向内側にのびるとともに第１のキャップ部又は第２のキャップ部の一方とベース部との間をタイヤ軸方向にのびて前記サイドウォールゴム又は前記トッピングゴムに接続される。従って、このような空気入りタイヤは、車両に蓄積された静電気を導通部を用いて路面に放出できる。また、ベース部がタイヤ軸方向で連続するので、トレッドゴムの成形精度が向上し、ひいてはタイヤのユニフォミティも向上する。 In the pneumatic tire according to claim 1, the base portion of the tread rubber extends continuously without being divided left and right in the tire axial direction. The conductive portion extends from the grounding surface between the first cap portion and the second cap portion inward in the tire radial direction and between the first cap portion or the second cap portion and the base portion. Is extended in the tire axial direction and connected to the sidewall rubber or the topping rubber. Therefore, such a pneumatic tire can discharge the static electricity accumulated in the vehicle to the road surface using the conduction portion. Moreover, since the base portion is continuous in the tire axial direction, the molding accuracy of the tread rubber is improved, and the uniformity of the tire is also improved.

また、請求項７に記載された本発明の空気入りタイヤの製造方法では、上述の空気入りタイヤを能率良く製造しうる。 Moreover, in the manufacturing method of the pneumatic tire of this invention described in Claim 7, the above-mentioned pneumatic tire can be manufactured efficiently.

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の方法により製造された空気入りタイヤ１の断面図が示される。該空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るトロイド状のカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるトレッド補強コード層７とが設けられている。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 shows a cross-sectional view of a pneumatic tire 1 manufactured by the method of the present invention. The pneumatic tire 1 includes a toroidal carcass 6 that extends from the tread portion 2 through the sidewall portion 3 to the bead core 5 of the bead portion 4, and the carcass 6 on the outer side in the tire radial direction and inside the tread portion 2. Tread reinforcing cord layer 7 is provided.

前記カーカス６は、例えばラジアル構造の１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。前記カーカスプライ６Ａは、例えばビードコア５、５間を跨るトロイド状の本体部６ａと、その両側に連なりビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に向けて折り返された一対の折返し部６ｂとを有する。またカーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５から半径方向外側にのびるビードエーペックスゴム８が配されている。 The carcass 6 is formed of one carcass ply 6A having a radial structure, for example. The carcass ply 6A includes, for example, a toroid-shaped main body portion 6a straddling between the bead cores 5 and 5, and a pair of folded portions 6b that are connected to both sides and folded around the bead core 5 from the inner side toward the outer side in the tire axial direction. Have. A bead apex rubber 8 extending radially outward from the bead core 5 is disposed between the main body portion 6a and the folded portion 6b of the carcass ply 6A.

前記トレッド補強コード層７は、金属コードをタイヤ周方向に対して例えば１５〜４０度の角度で配列した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを重ねて構成される。必要に応じて、そのタイヤ半径方向外側に有機繊維コードがタイヤ周方向に実質的に平行に配列されたバンドプライ（図示省略）などが含まれても良い。 The tread reinforcing cord layer 7 is formed by stacking two or more belt plies 7A and 7B in this example, in which metal cords are arranged at an angle of, for example, 15 to 40 degrees with respect to the tire circumferential direction. If necessary, a band ply (not shown) in which organic fiber cords are arranged substantially parallel to the tire circumferential direction may be included on the outer side in the tire radial direction.

前記各カーカスプライ６Ａ及びベルトプライ７Ａ、７Ｂは、いずれもコードと、これらをトッピングするトッピングゴムとからなるタイヤ用のプライで構成される。前記トッピングゴムは、充填剤としてカーボンブラックを豊富に含む。このため、各トッピングゴムは、体積固有電気抵抗値が１．０×１０⁸（Ω・cm）未満である導電性を有する。 Each of the carcass plies 6A and the belt plies 7A and 7B is composed of a tire ply made of a cord and a topping rubber for topping them. The topping rubber contains abundant carbon black as a filler. For this reason, each topping rubber has electrical conductivity whose volume specific electrical resistance value is less than 1.0 × 10 ⁸ (Ω · cm).

また、カーカス６の外側には、サイドウォール領域でタイヤ外皮をなすサイドウォールゴム３Ｇが配される。該サイドウォールゴム３Ｇのタイヤ半径方向の外端は、前記カーカス６とトレッド補強コード層７との間に延在して終端している。またカーカス６の外側かつビード領域には、リムＪに接触するクリンチゴム４Ｇが配されている。該クリンチゴム４Ｇは、前記サイドウォールゴム３Ｇと接続されている。これらのサイドウォールゴム３Ｇ及びクリンチゴム４Ｇにも、充填剤としてカーボンブラックが豊富に含まれているので、体積固有電気抵抗値は１．０×１０⁸（Ω・cm）未満を示す。なお、カーカス６の内側には、空気非透過性に優れたインナーライナゴム１２が配されている。 Further, outside the carcass 6, a sidewall rubber 3 G that forms a tire skin in the sidewall region is disposed. The outer end of the sidewall rubber 3G in the tire radial direction extends between the carcass 6 and the tread reinforcing cord layer 7 and terminates. A clinch rubber 4G that contacts the rim J is disposed outside the carcass 6 and in the bead region. The clinch rubber 4G is connected to the sidewall rubber 3G. Since these sidewall rubber 3G and clinch rubber 4G also contain abundant carbon black as a filler, the volume specific electric resistance value is less than 1.0 × 10 ⁸ (Ω · cm). An inner liner rubber 12 having excellent air impermeability is disposed inside the carcass 6.

また、前記トレッド補強コード層７のタイヤ半径方向外側には、トレッドゴム２Ｇが配される。本実施形態のトレッドゴム２Ｇは、タイヤ半径方向内側に配されかつ非導電性のゴムからなるベース部９と、このべース部９のタイヤ半径方向外側に配されて接地面を構成するとともに非導電性のゴムからなるキャップ部１０と、一端が接地面２ａに露出しかつ他端がリム組時にリムＪと電気的に導通するサイドウォールゴム３Ｇ又はカーカス６のトッピングゴムに接続された導電性のゴムからなる導通部１１とを含んで構成される。 A tread rubber 2G is disposed outside the tread reinforcing cord layer 7 in the tire radial direction. The tread rubber 2G of the present embodiment is arranged on the inner side in the tire radial direction and made of non-conductive rubber, and is arranged on the outer side in the tire radial direction of the base portion 9 to constitute a ground contact surface. Cap portion 10 made of non-conductive rubber, and conductive material connected to sidewall rubber 3G or top rubber of carcass 6 having one end exposed to ground surface 2a and the other end electrically connected to rim J when the rim is assembled. And a conductive portion 11 made of a conductive rubber.

なお、トレッド部２の接地面２ａとは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された正規状態のタイヤに正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときに該平面と接地するトレッド部２の表面とする。なお、この接地面の最もタイヤ軸方向外側の位置をトレッド端ｅ１、ｅ２とする。 Note that the contact surface 2a of the tread portion 2 is the plane when a normal load is applied to a normal state tire that is assembled to a normal rim and filled with a normal internal pressure and is grounded to a flat surface at a camber angle of 0 degrees. And the surface of the tread portion 2 to be grounded. The positions on the outermost side in the tire axial direction of the contact surface are tread ends e1 and e2.

ここで、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。さらに、前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。 Here, the “regular rim” is a rim determined for each tire in a standard system including a standard on which a tire is based. For example, a standard rim for JATMA and a “Design Rim” for TRA. For ETRTO, use "Measuring Rim". The “regular internal pressure” is the air pressure defined by each standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. The maximum air pressure is JATMA, and the table “TIRE LOAD” is TRA. The maximum value described in “LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”, “INFLATION PRESSURE” for ETRTO, but 180 kPa for tires for passenger cars. Furthermore, the “regular load” is a load determined by each standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. The maximum value described in “LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” is “LOAD CAPACITY” in the case of ETRTO.

本実施形態において、前記ベース部９及びキャップ部１０には、シリカを多く配合したシリカリッチ配合ゴムが用いられる。このようなシリカリッチ配合ゴムは、キャップ部１０においてはウエットグリップ性能を高め、またベース部９においては発熱や転がり抵抗を低減するなど優れた実車走行性能を発揮しうる。一方、シリカが多量に配合されることにより、ベース部９及びキャップ部１０は、いずれも非導電性を示す。 In the present embodiment, the base portion 9 and the cap portion 10 are made of silica-rich compound rubber containing a large amount of silica. Such a silica-rich compounded rubber can exhibit excellent actual vehicle running performance such as improving the wet grip performance in the cap portion 10 and reducing heat generation and rolling resistance in the base portion 9. On the other hand, when the silica is blended in a large amount, the base portion 9 and the cap portion 10 both show non-conductivity.

前記ベース部９及びキャップ部１０を構成するゴムポリマーには、例えば天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）ポリイソプレンゴム（ＩＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）又はクロロプレンゴム（ＣＲ）などを挙げることができ、これらの１種又は２種以上をブレンドして用いることができる。 Examples of the rubber polymer constituting the base portion 9 and the cap portion 10 include natural rubber (NR), butadiene rubber (BR), styrene butadiene rubber (SBR), polyisoprene rubber (IR), nitrile rubber (NBR), or chloroprene rubber. (CR) etc. can be mentioned, These 1 type (s) or 2 or more types can be blended and used.

また、ベース部９及びキャップ部１０に配合されるシリカとしては、特に限定はされないが、ゴムへの補強効果及びゴム加工性を高めるために、窒素吸着比表面積（ＢＥＴ）が１５０〜２５０ｍ²／ｇの範囲、かつフタル酸ジブチル（ＤＢＰ）吸油量が１８０ｍｌ／１００ｇ以上のコロイダル特性を示すものが望ましい。 Further, the silica to be blended in the base portion 9 and the cap portion 10 is not particularly limited, but in order to enhance the reinforcing effect on rubber and rubber processability, the nitrogen adsorption specific surface area (BET) is 150 to 250 m ² /. Those having colloidal characteristics in the range of g and dibutyl phthalate (DBP) oil absorption of 180 ml / 100 g or more are desirable.

また、シランカップリング剤としては、ビス（トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、α−メルカプトプロピルトリメトキシシランが好適である。なお、低転がり抵抗性とウエットグリップ性とをより高いレベルで両立させるために、ベース部９及びキャップ部１０へのシリカの配合量は、ゴムポリマー１００質量部に対して、好ましくは３０質量部以上、より好ましくは４０質量部以上が望ましく、また、好ましくは１００質量部以下、より好ましくは８０質量部以下、さらに好ましくは６０質量部以下が望ましい。 As the silane coupling agent, bis (triethoxysilylpropyl) tetrasulfide and α-mercaptopropyltrimethoxysilane are suitable. In order to achieve both low rolling resistance and wet grip performance at a higher level, the blending amount of silica in the base portion 9 and the cap portion 10 is preferably 30 parts by mass with respect to 100 parts by mass of the rubber polymer. As described above, more preferably 40 parts by mass or more, and preferably 100 parts by mass or less, more preferably 80 parts by mass or less, and still more preferably 60 parts by mass or less.

また、前記ベース部９及びキャップ部１０には、シリカのみならず、カーボンブラックを補助的に配合しても良いのは言うまでもない。これは、他のゴム物性、例えばゴム弾性やゴム硬度等を調整するのに役立つ。この場合、カーボンブラックの配合量は、シリカの配合量より少なく、とりわけゴムポリマー１００質量部に対して１５質量部以下、さらには１０質量部以下が望ましい。カーボンブラックの配合量が１５質量部を超えると、シリカによる低転がり抵抗性が損なわれる他、ゴムが過度に硬くなる傾向があるため好ましくない。 Needless to say, the base portion 9 and the cap portion 10 may be supplemented with carbon black as well as silica. This is useful for adjusting other rubber physical properties such as rubber elasticity and rubber hardness. In this case, the compounding amount of carbon black is less than the compounding amount of silica, and is particularly preferably 15 parts by mass or less, more preferably 10 parts by mass or less with respect to 100 parts by mass of the rubber polymer. If the blending amount of the carbon black exceeds 15 parts by mass, the low rolling resistance due to silica is impaired, and the rubber tends to be excessively hard, which is not preferable.

前記ベース部９は、トレッド補強コード層７に重ねて配されており、一方のトレッド端ｅ１側から他方のトレッド端ｅ２側に途切れることなく連続してのびている。本実施形態のベース部９は、トレッド補強コード層７を完全に覆うように、それよりも大きいタイヤ軸方向の幅を有する。従って、ベース部９のタイヤ軸方向の外端９ａ、９ｂは、いずれもトレッド補強コード層７の端部よりもタイヤ軸方向外側にある。なお、ベース部９の各外端９ａ、９ｂは先細状をなし、例えばサイドウォールゴム３Ｇに接続されている。 The base portion 9 is disposed so as to overlap the tread reinforcing cord layer 7 and continuously extends from one tread end e1 side to the other tread end e2 side without interruption. The base portion 9 of the present embodiment has a tire axial width larger than that so as to completely cover the tread reinforcing cord layer 7. Accordingly, the outer ends 9 a and 9 b of the base portion 9 in the tire axial direction are both on the outer side in the tire axial direction than the ends of the tread reinforcing cord layer 7. Each outer end 9a, 9b of the base portion 9 has a tapered shape, and is connected to, for example, the sidewall rubber 3G.

前記キャップ部１０は、タイヤ軸方向で左右に分割された第１のキャップ部１０Ａと、第２のキャップ部１０Ｂとから構成される。本実施形態において、第１のキャップ部１０Ａは、タイヤ赤道Ｃよりも一方のトレッド端ｅ１側（図１において右側）に配され、第２のキャップ部１０Ｂは、タイヤ赤道Ｃよりも他方のトレッド端ｅ２側（図１において左側）に配されている。また、各キャップ部１０Ａ及び１０Ｂのタイヤ軸方向の外端１０Ａｏ及び１０Ｂｏは、いずれもトレッド端ｅ１又はｅ２よりもタイヤ軸方向外側、とりわけベース部９の外端９ａ又は９ｂよりも外側に設けられる。つまり、導通部１１を除いて、接地面２ａは、第１のキャップ部１０Ａ及び第２のキャップ部１０Ｂのタイヤ半径方向の外面によって形成される。 The cap portion 10 includes a first cap portion 10A and a second cap portion 10B that are divided into left and right in the tire axial direction. In the present embodiment, the first cap portion 10A is arranged on one tread end e1 side (right side in FIG. 1) from the tire equator C, and the second cap portion 10B is the other tread on the tire equator C. It is arranged on the end e2 side (left side in FIG. 1). Further, the outer ends 10Ao and 10Bo in the tire axial direction of the cap portions 10A and 10B are both provided on the outer side in the tire axial direction with respect to the tread end e1 or e2, particularly on the outer side with respect to the outer end 9a or 9b of the base portion 9. . That is, except for the conductive portion 11, the ground contact surface 2a is formed by the outer surfaces of the first cap portion 10A and the second cap portion 10B in the tire radial direction.

また、図２に拡大して示されるように、各キャップ部１０Ａ及び１０Ｂは、それぞれの内端１０Ａｉ又は１０Ｂｉに向かって厚さが漸減するテーパ部Ｔを具える。第１のキャップ部１０Ａは、そのタイヤ半径方向外側にテーパ外面Ｔａを具える。他方、第２のキャップ部１０Ｂは、そのタイヤ半径方向内側に前記テーパ外面Ｔａに向き合うテーパー内面Ｔｂを具える。 Further, as shown in an enlarged view in FIG. 2, each cap portion 10 A and 10 B includes a tapered portion T whose thickness gradually decreases toward the respective inner end 10 Ai or 10 Bi. The first cap portion 10A includes a tapered outer surface Ta on the outer side in the tire radial direction. On the other hand, the second cap portion 10B includes a tapered inner surface Tb facing the tapered outer surface Ta on the inner side in the tire radial direction.

前記導通部１１は、導電性のゴムで構成される。このようなゴム組成物としては、例えばカーボンリッチ配合のゴム組成物が好適であるが、例えばカーボンに代えて又はカーボンとともに導電性粉体（例えば金属粉）などが配合されたものでも良い。また、導通部１１のタイヤ半径方向外側に位置する一端１１ａは、接地面２ａに露出して設けられる。本実施形態において、導通部１１の外端１１ａは、タイヤ周方向に連続して接地面２ａに露出している。従って、導通部１１は、タイヤの走行時に、路面と連続して接地できる。また、本実施形態の導通部１１は、ほぼタイヤ赤道Ｃの近傍に設けられているため、直進時のみならず旋回時においても路面と接地させることが可能になる。 The conducting portion 11 is made of conductive rubber. As such a rubber composition, for example, a carbon-rich rubber composition is suitable. For example, a conductive powder (for example, metal powder) may be blended in place of carbon or together with carbon. Further, one end 11a located on the outer side in the tire radial direction of the conduction portion 11 is provided exposed to the ground contact surface 2a. In the present embodiment, the outer end 11a of the conducting portion 11 is exposed to the ground contact surface 2a continuously in the tire circumferential direction. Therefore, the conduction | electrical_connection part 11 can be grounded continuously with the road surface at the time of driving | running | working of a tire. In addition, since the conducting portion 11 of the present embodiment is provided substantially in the vicinity of the tire equator C, it can be grounded to the road surface not only when going straight but also when turning.

さらに、導通部１１は、接地面２ａで露出する前記外端１１ａから第１のキャップ部１０Ａと第２のキャップ部１０Ｂとの間、即ち前記テーパ外面Ｔａとテーパー内面Ｔｂとの間をタイヤ半径方向内側にのびるとともに、本実施形態では、その傾斜に沿って第２のキャップ部１０Ｂとベース部９との間をタイヤ軸方向外側にのびる。そして、導通部１１の他端１１ｂは、ベース部９の他方の外端９ｂをさらに外側に超えてサイドウォールゴム３Ｇに接続されて終端している。従って、本実施形態の空気入りタイヤ１は、リムＪに組み付けられたときに、該リムＪと、導通部１１とは、サイドウォールゴム３Ｇ及びクリンチゴム４Ｇを介して電気的に導通する。なお、導通部１１の他端１１ｂは、第２のキャップ部１０Ｂで覆われている。 Further, the conducting portion 11 has a tire radius between the outer end 11a exposed at the ground contact surface 2a and between the first cap portion 10A and the second cap portion 10B, that is, between the tapered outer surface Ta and the tapered inner surface Tb. In addition to extending inward in the direction, in the present embodiment, the second cap portion 10B and the base portion 9 extend in the tire axial direction outside along the inclination. And the other end 11b of the conduction | electrical_connection part 11 is connected to the sidewall rubber | gum 3G beyond the other outer end 9b of the base part 9, and terminates. Therefore, when the pneumatic tire 1 of the present embodiment is assembled to the rim J, the rim J and the conductive portion 11 are electrically connected via the sidewall rubber 3G and the clinch rubber 4G. The other end 11b of the conducting part 11 is covered with a second cap part 10B.

以上のような空気入りタイヤは、車両に蓄積された静電気が、リムＪ、クリンチゴム４Ｇ、サイドウォールゴム３Ｇ及び導通部１１を経由して路面に放出される。よって、ラジオノイズ等の不具合が改善される。また、トレッドゴム２Ｇのベース部９が、タイヤ軸方向で途切れることなく連続しているため、トレッドゴム２Ｇの成形精度が向上し、ひいてはタイヤのユニフォミティも大幅に向上する。 In the pneumatic tire as described above, static electricity accumulated in the vehicle is discharged to the road surface via the rim J, the clinch rubber 4G, the side wall rubber 3G, and the conduction portion 11. Thus, problems such as radio noise are improved. In addition, since the base portion 9 of the tread rubber 2G is continuous without being interrupted in the tire axial direction, the molding accuracy of the tread rubber 2G is improved, and the uniformity of the tire is also greatly improved.

このような通電効果を十分に発揮させるために、前記導通部１１の厚さｔｅは、好ましくは０．３mm以上、より好ましくは０．５mm以上が望ましい。同様に、接地面２ａで露出する導通部１１の露出幅Ｒは、好ましくは０．５mm以上、より好ましくは０．７mm以上が望ましい。他方、導通部１１の厚さｔｅ又は露出幅Ｒが大きくなると、トレッドゴム２Ｇのウエット性能や低転がり抵抗といった実車性能が低下するおそれがある。このような観点より、導通部１１の厚さｔｅは、好ましくは５mm以下、より好ましくは３mm以下が望ましい。同様に、導通部１１の露出幅Ｒは、好ましくは７mm以下、より好ましくは４mm以下が望ましい。 In order to sufficiently exhibit such an energization effect, the thickness te of the conductive portion 11 is preferably 0.3 mm or more, more preferably 0.5 mm or more. Similarly, the exposed width R of the conductive portion 11 exposed on the ground plane 2a is preferably 0.5 mm or more, more preferably 0.7 mm or more. On the other hand, when the thickness te or the exposed width R of the conductive portion 11 is increased, the actual vehicle performance such as the wet performance and low rolling resistance of the tread rubber 2G may be deteriorated. From such a viewpoint, the thickness te of the conductive portion 11 is preferably 5 mm or less, more preferably 3 mm or less. Similarly, the exposed width R of the conductive portion 11 is preferably 7 mm or less, more preferably 4 mm or less.

なお、導通部１１は、第１及び第２のキャップ部１０Ａ及び１０Ｂに比べて、耐摩耗性に劣る傾向がある。従って、好ましくは、空気入りタイヤ１に車両への装着の向きを特定するとともに、接地面２ａに露出する導通部１１の前記一端１１ａは、図２に仮想線で示されるように、タイヤ赤道Ｃよりも車両内側寄りに設けられることが望ましい。これにより、旋回時に車両外側のトレッド接地面に発生する大きな横力から導通部１１を極力遠ざけることができ、該導通部１１の早期の摩耗などを抑制しうる。とりわけ、導通部１１は、前記一端１１ａからタイヤ半径方向内側に向かって車両内側へと傾斜してのびることが望ましい。これにより、摩耗につれて接地面に露出する導通部１１の一端１１ａの位置ををさらに車両内側に移動させることができる点で望ましい。なお、車両への装着の向きの特定は、例えば一方のサイドウォール部３には車両内側となる旨の表示（例えば"INSIDE"）が表示されるとともに、他方のサイドウォール部３には車両外側となる旨の表示（例えば"OUTSIDE"）によって行われる。 In addition, the conduction | electrical_connection part 11 tends to be inferior to abrasion resistance compared with 1st and 2nd cap part 10A and 10B. Therefore, preferably, the orientation of the pneumatic tire 1 to be mounted on the vehicle is specified, and the one end 11a of the conducting portion 11 exposed on the ground contact surface 2a is connected to the tire equator C as indicated by a virtual line in FIG. It is desirable to be provided closer to the inside of the vehicle. Thereby, the conduction part 11 can be kept away as much as possible from a large lateral force generated on the tread grounding surface outside the vehicle during turning, and early wear of the conduction part 11 can be suppressed. In particular, it is desirable that the conduction portion 11 extends from the one end 11a toward the inner side in the tire radial direction while inclining toward the inner side of the vehicle. This is desirable in that the position of the one end 11a of the conductive portion 11 exposed to the ground contact surface can be further moved to the vehicle inner side as it wears. The direction of mounting on the vehicle is specified by, for example, displaying one side wall portion 3 indicating that the vehicle is inside (for example, “INSIDE”) and the other side wall portion 3 on the outside of the vehicle. Is displayed (for example, “OUTSIDE”).

また、前記導通部１１は、図３に示されるように、リボン状のゴムストリップ１５を螺旋状に巻き付けられたストリップ積層体で形成されることが望ましい。これらの空気入りタイヤ１の製造方法の実施形態について具体的に述べる。 Further, as shown in FIG. 3, the conducting portion 11 is preferably formed of a strip laminate in which a ribbon-like rubber strip 15 is spirally wound. Embodiments of the method for manufacturing the pneumatic tire 1 will be specifically described.

一つの実施形態では、トレッドゴム２Ｇを構成する全ての部材、即ち、ベース部９、キャップ部１０及び導通部１１が、図３に示されるように、未加硫かつ小幅をなすリボン状のゴムストリップ１５を螺旋状に巻き付けることにより形成される。なお、前記「未加硫」とは、加硫が完全に終わっていないゴムの状態を指す。従って、予備加硫されているに過ぎないゴムは、未加硫のゴムに含まれる。 In one embodiment, all the members constituting the tread rubber 2G, that is, the base portion 9, the cap portion 10, and the conducting portion 11 are unvulcanized and ribbon-shaped rubber as shown in FIG. It is formed by winding the strip 15 spirally. The “unvulcanized” refers to the state of rubber that has not been completely vulcanized. Therefore, rubber that has only been pre-vulcanized is included in unvulcanized rubber.

前記ゴムストリップ１５は、厚さｔに比して幅Ｗが大きい断面矩形のリボン状で形成される。ゴムストリップの幅Ｗ及び厚さｔは、特に限定されないが、幅Ｗは５〜５０mm及び厚さｔは０．５〜３mm程度が望ましい。ゴムストリップの幅Ｗが５mm未満の場合又は厚さｔが０．５mm未満の場合、螺旋状に巻き付ける際に破断し易くなる他、巻回数が著しく増加して生産性が低下するおそれがある。逆に、ゴムストリップの幅Ｗが５０mmを超える場合又は厚さｔが３mmを超える場合、螺旋状に巻き重ねて正確な断面形状を作るのが困難な傾向がある。 The rubber strip 15 is formed in a ribbon shape having a rectangular cross section having a width W larger than the thickness t. The width W and the thickness t of the rubber strip are not particularly limited, but the width W is preferably 5 to 50 mm and the thickness t is preferably about 0.5 to 3 mm. When the width W of the rubber strip is less than 5 mm or the thickness t is less than 0.5 mm, the rubber strip is liable to be broken when it is wound in a spiral shape, and the number of windings may be remarkably increased and productivity may be lowered. Conversely, when the width W of the rubber strip exceeds 50 mm or when the thickness t exceeds 3 mm, it tends to be difficult to form an accurate cross-sectional shape by spirally winding.

図４及び図５には、トレッドゴム２Ｇを成形するトレッドゴム成形工程を時系列的に示す。 4 and 5 show the tread rubber molding process for molding the tread rubber 2G in time series.

トレッドゴム成形工程では、先ず、図４（ａ）に示されるように、予めトレッド補強コード層７が巻き付けられた円筒状の成形フォーマＦの外側に、シリカリッチ配合によって非導電性を示すゴムストリップ１５Ａを螺旋状に巻き付けることによりベース部９を形成する段階が行われる。具体的には、先ず、一方のトレッド端ｅ１側で、ゴムストリップ１５Ａの巻き付け始端１５Ａｓをトレッド補強コード層７よりもタイヤ軸方向外側で成形フォーマ上に固着した後、該成形フォーマＦを回転させるとともにゴムストリップ１５を所定の速度で他方のトレッド端ｅ２側に移動させる、これにより、ゴムストリップ１５Ａは、成形フォーマ上に螺旋状に巻き付けられる。この際、ゴムストリップ１５Ａの側縁は互いに重ねられることが望ましい。また、ゴムストリップ１５Ａの巻付け終端１５Ａｅは、トレッド補強コード層７をタイヤ軸方向外側に超えた位置で成形フォーマ上に固着される。これにより、ベース部９は、トレッド補強コード層７を完全に覆うものとして形成される。なお、ベース部９の厚さは、ゴムストリップ１５の巻き重ね数を調整することで自在に設定できる。 In the tread rubber molding step, first, as shown in FIG. 4 (a), a rubber strip that exhibits non-conductivity by silica-rich compounding on the outside of a cylindrical molding former F around which a tread reinforcing cord layer 7 is wound in advance. The step of forming the base portion 9 is performed by winding 15A spirally. Specifically, first, on one tread end e1 side, the winding start end 15As of the rubber strip 15A is fixed on the molding former outside the tread reinforcing cord layer 7 in the tire axial direction, and then the molding former F is rotated. At the same time, the rubber strip 15 is moved to the other tread end e2 side at a predetermined speed, whereby the rubber strip 15A is spirally wound on the molding former. At this time, it is desirable that the side edges of the rubber strip 15A overlap each other. The winding end 15Ae of the rubber strip 15A is fixed on the molding former at a position beyond the tread reinforcing cord layer 7 outward in the tire axial direction. Thereby, the base part 9 is formed as what covers the tread reinforcement cord layer 7 completely. The thickness of the base portion 9 can be freely set by adjusting the number of rolls of the rubber strip 15.

次に、図４（ｂ）に示されるように、べース部９のタイヤ半径方向外側かつ一方のトレッド端ｅ１側に、前記第１のキャップ部１０Ａを形成する段階が行われる。この段階では、シリカリッチ配合によって非導電性を示すゴムストリップ１５Ｂの巻付け始端１５Ｂｓは、ベース部９上でかつ第１のキャップ部１０Ａの外端１０Ａｏ及び内端１０Ａｉのほぼ中間に固着される。そしてゴムストリップ１５Ｂは、タイヤ軸方向外側に螺旋状の巻付けられるとともに、外端１０Ａｏで向きを変えてタイヤ軸方向内側に巻き付けられる。そして、前記巻付け始端１５Ｂｓをタイヤ軸方向内側に超えて前記内端１０Ａｉで再度タイヤ軸方向外側へと巻付けの向きを変えて巻付けを終える。なお、ゴムストリップ１５Ｂの巻付け終端１５Ｂｅは、外端１０Ａｏ及び内端１０Ａｉのほぼ中間に止着される。この間、ゴムストリップ１５Ｂは連続している。このような第１のキャップ部１０Ａは、ゴムストリップ１５Ｂの巻付け始端１５Ｂｓ及び巻付け終端１５Ｂｅが、いずれもその両端に表れないので、剥離等の起点となるのが防止される。ただし、ゴムストリップ１５Ｂの巻付け態様は、このような態様に限定されることなく種々変更しうるのは言うまでもない。 Next, as shown in FIG. 4B, a step of forming the first cap portion 10A on the outer side in the tire radial direction of the base portion 9 and on the one tread end e1 side is performed. At this stage, the winding start end 15Bs of the rubber strip 15B that exhibits non-conductivity due to the silica-rich compound is fixed on the base portion 9 and approximately in the middle between the outer end 10Ao and the inner end 10Ai of the first cap portion 10A. . The rubber strip 15B is spirally wound on the outer side in the tire axial direction and is wound on the inner side in the tire axial direction by changing the direction at the outer end 10Ao. Then, the winding is finished by changing the winding direction to the outer side in the tire axial direction again at the inner end 10Ai beyond the winding start end 15Bs toward the inner side in the tire axial direction. It should be noted that the winding end 15Be of the rubber strip 15B is fastened approximately in the middle between the outer end 10Ao and the inner end 10Ai. During this time, the rubber strip 15B is continuous. In such a first cap portion 10A, the winding start end 15Bs and the winding end end 15Be of the rubber strip 15B do not appear at both ends, so that it is prevented from becoming the starting point of peeling or the like. However, it goes without saying that the winding mode of the rubber strip 15B is not limited to such a mode and can be variously changed.

次に、図５（ａ）に示されるように、ベース部９及び第１のキャップ部１０のテーパ外面Ｔａの外側に導電性のゴムからなるゴムストリップ１５Ｃを螺旋状に巻き付けることにより、前記導通部１１を形成する段階が行われる。この段階では、例えば第１のキャップ部１０Ａのテーパ外面Ｔａの最外側に、ゴムストリップ１５Ｃの巻付け始端１５Ｃｓを固着して該ゴムストリップ１５Ｃを他方のトレッド端ｅ２側へと螺旋状に巻き付けベース部９を外側に超えたフォーマＦ上に巻付け終端１５Ｃｅを固着することにより行われる。なお、ゴムストリップ１５Ｃの巻付けに際しては、好ましくは、本実施形態のようにゴムストリップ１５Ｃの側縁が互いに重なるよう隙間無く巻付けることが望ましい。 Next, as shown in FIG. 5 (a), a rubber strip 15C made of conductive rubber is spirally wound around the outer surface of the taper outer surface Ta of the base portion 9 and the first cap portion 10, whereby the conduction is achieved. A step of forming the portion 11 is performed. In this stage, for example, the winding start end 15Cs of the rubber strip 15C is fixed to the outermost side of the tapered outer surface Ta of the first cap portion 10A, and the rubber strip 15C is spirally wound around the other tread end e2 side. This is performed by fixing the winding end 15Ce on the former F beyond the portion 9 outside. When winding the rubber strip 15C, it is preferable to wind the rubber strip 15C without any gap so that the side edges of the rubber strip 15C overlap each other as in the present embodiment.

しかる後、導通部１１のタイヤ半径方向外側に、前記第２のキャップ部１０Ｂを形成する段階が行われる。この段階では、先ず、シリカリッチ配合により非導電性を示すゴムストリップ１５Ｄ（第１のキャップ部１０Ａのゴムストリップ１５Ｂと同じ配合でも良いのは言うまでもない。）の巻付け始端１５Ｄｓをベース部９上かつその外端１０Ｂｏ及び内端１０Ｂｉのほぼ中間に固着される。そしてゴムストリップ１５Ｂは、タイヤ軸方向外側へ螺旋状に巻付けられるとともに、外端１０Ｂｏで向きを変えてタイヤ軸方向内側に巻き付けられる。そして、前記巻付け始端１５Ｄｓをタイヤ軸方向内側に超えて前記内端１０Ｂｉで再度タイヤ軸方向外側へと巻付けの向きを変えて巻付けを終える。ゴムストリップ１５Ｄの巻付け終端１５Ｄｅは、外端１０Ｂｏ及び内端１０Ｂｉのほぼ中間に止着される。 Thereafter, a step of forming the second cap portion 10B outside the conductive portion 11 in the tire radial direction is performed. At this stage, first, the winding start end 15Ds of the rubber strip 15D that exhibits non-conductivity by silica-rich compounding (the same compounding as the rubber strip 15B of the first cap part 10A may be used) is formed on the base part 9. And it adheres to the middle of the outer end 10Bo and the inner end 10Bi. The rubber strip 15B is spirally wound outward in the tire axial direction and is wound inward in the tire axial direction by changing the direction at the outer end 10Bo. Then, the winding is finished by changing the winding direction to the outer side in the tire axial direction again at the inner end 10Bi beyond the winding start end 15Ds toward the inner side in the tire axial direction. The winding end 15De of the rubber strip 15D is fastened to approximately the middle between the outer end 10Bo and the inner end 10Bi.

以上のようなトレッドゴム成形工程により、トレッド補強コード層７と一体に形成されたトレッドゴム２Ｇが形成される。そして、慣例に従い、該トレッドゴム２Ｇをトロイド状にシェーピングされるカーカス６のトレッド領域に外挿することにより生タイヤが成型され、これを加硫することにより空気入りタイヤ１が製造できる。 By the tread rubber molding process as described above, the tread rubber 2G formed integrally with the tread reinforcing cord layer 7 is formed. Then, in accordance with customary practice, a raw tire is formed by extrapolating the tread rubber 2G into a tread region of the carcass 6 shaped in a toroidal shape, and the pneumatic tire 1 can be manufactured by vulcanizing the tire.

図６には、本発明の空気入りタイヤの製造方法の他の実施形態が示される。本実施形態では、導通部１１が、前記外端１１ｂから内端１１ａまで幅方向に連続するゴムシート１７を少なくとも１周巻き付けかつそのタイヤ周方向の両端部をスプライスすることにより形成される態様を示す。ただし、タイヤのユニフォミティを高めるためには、導通部１１に、ゴムストリップを用いた方が望ましいのは言うまでもない。なお、この後、導通部１１の外側には、第２のキャップ部が配される（図示省略）。 FIG. 6 shows another embodiment of the method for manufacturing a pneumatic tire of the present invention. In the present embodiment, the conductive portion 11 is formed by winding at least one round of the rubber sheet 17 continuous in the width direction from the outer end 11b to the inner end 11a and splicing both ends in the tire circumferential direction. Show. However, it goes without saying that in order to increase the uniformity of the tire, it is desirable to use a rubber strip for the conducting portion 11. After this, a second cap portion is disposed outside the conductive portion 11 (not shown).

図７には、さらに本発明の他の実施形態が示される。この実施形態では、ベース部９及びキャップ部１０は、ゴム押出機によって押し出しされた押出ゴム１９をスプライスすることにより形成されたものを示す。この実施形態では、トレッド補強コード層７の外側にベース部９及び第１のキャップ部１０Ａの押出ゴム１９をそれぞれ巻き付けた後、さらにその外側にリボン状をなす導電性のゴムからなるゴムストリップ１５Ｃを螺旋状に巻き付けて導通部１１が形成される。しかる後、第２のキャップ部１０Ｂを構成する押出ゴム１９が導通部１１の外側に巻き付けてスプライスされる。このような実施形態においても、ベース部９が左右に分断することなく形成されているため、ユニフォミティの悪化を抑制できる。 FIG. 7 shows still another embodiment of the present invention. In this embodiment, the base part 9 and the cap part 10 show what was formed by splicing the extruded rubber 19 extruded by the rubber extruder. In this embodiment, after the extruded rubber 19 of the base portion 9 and the first cap portion 10A is wound around the outer side of the tread reinforcing cord layer 7, a rubber strip 15C made of conductive rubber having a ribbon shape is further formed on the outer side thereof. Is spirally wound to form the conductive portion 11. Thereafter, the extruded rubber 19 constituting the second cap portion 10B is wound around the outside of the conducting portion 11 and spliced. Also in such embodiment, since the base part 9 is formed without dividing into right and left, the deterioration of uniformity can be suppressed.

以上、本発明の空気入りタイヤ及びその製造方法について詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。 As mentioned above, although the pneumatic tire of this invention and its manufacturing method were demonstrated in detail, it cannot be overemphasized that this invention can be deform | transformed and implemented in a various aspect, without being limited to said specific embodiment.

表１に示す基本構造を有する空気入りタイヤ（サイズ：２１５／４５Ｒ１７）が試作され、各タイヤの電気抵抗及びユニフォミティが測定された。各例ともキャップ部及びベース部には非導電性のゴムが、導通部（貫通端子部）には導電性のゴムがそれぞれ用いられた。配合は各例とも同一である。また表１に示されたパラメータ以外は、各タイヤとも同一である。 A pneumatic tire (size: 215 / 45R17) having the basic structure shown in Table 1 was prototyped, and the electrical resistance and uniformity of each tire were measured. In each example, non-conductive rubber was used for the cap part and the base part, and conductive rubber was used for the conduction part (through terminal part). The formulation is the same for each example. The parameters other than those shown in Table 1 are the same for each tire.

比較例２は、図１０に示されるように、貫通端子部ｄがないトレッドゴムが用いられた。従って、キャップ部及びベース部が左右に分断されていない。また、比較例３は、図９の構造を基本とするが、キャップ部及びベース部がストリップ積層体で形成されたものである。ゴムストリップの巻き方は、比較例及び実施例ともに同一とした。
また、テスト方法は、次の通りである。 In Comparative Example 2, as shown in FIG. 10, a tread rubber having no through terminal portion d was used. Therefore, the cap part and the base part are not divided into left and right. Moreover, although the comparative example 3 is based on the structure of FIG. 9, a cap part and a base part are formed with the strip laminated body. The method of winding the rubber strip was the same in both the comparative example and the example.
The test method is as follows.

＜タイヤの電気抵抗＞
図８に示されるように、絶縁板２０（電気抵抗値が１０¹²Ω以上）の上に設置された表面が研磨された金属板２１（電気抵抗値は１０Ω以下）と、タイヤ・リム組立体を保持する導電性のタイヤ取付軸２２と、電気抵抗測定器２３とを含む測定装置を使用し、ＪＡＴＭＡ規定に準拠してテストタイヤとリムＪとの組立体の電気抵抗値を測定した。なお各テストタイヤ１は、予め表面の離型剤や汚れが十分に除去されており、かつ、十分に乾燥した状態のものを用いた。また他の条件は、次の通りである。
リム材料：アルミニウム合金製
リムサイズ：１７×７Ｊ
内圧：２００ｋＰａ
荷重：５．３ｋＮ
試験環境温度（試験室温度）：２５℃
湿度：５０％
電気抵抗測定器の測定範囲：１０³ 〜１．６×１０¹⁶Ω
試験電圧（印可電圧）：１０００Ｖ <Electric resistance of tire>
As shown in FIG. 8, the insulating plate 20 (electric resistance 10 ¹² Omega higher) plate metal installation surface is polished on a 21 (electric resistance 10Ω or less), tire rim assembly The electrical resistance value of the assembly of the test tire and the rim J was measured in accordance with JATMA regulations using a measuring device including a conductive tire mounting shaft 22 that holds the tire and an electrical resistance measuring device 23. Each test tire 1 was a tire in which the surface release agent and dirt were sufficiently removed in advance and were sufficiently dried. Other conditions are as follows.
Rim material: Aluminum alloy Rim size: 17 × 7J
Internal pressure: 200 kPa
Load: 5.3kN
Test environment temperature (test room temperature): 25 ° C
Humidity: 50%
Measuring range of electric resistance measuring device: 10 ^{3 to} 1.6 × 10 ¹⁶ Ω
Test voltage (applied voltage): 1000V

試験の要領は、次の通りである。
（１）供試タイヤ１をリムに装着しタイヤ・リム組立体を準備する。この際、両者の接触部に潤滑剤として石けん水が用いられる。
（２）タイヤ・リム組立体を試験室内で２時間放置させた後、タイヤ取付軸２２に取り付ける。
（３）タイヤ・リム組立体に前記荷重を０．５分間負荷し、解放後にさらに０．５分間、解放後にさらに２分間負荷する。
（４）試験電圧が印可され、５分経過した時点で、タイヤ取付軸２２と金属板２１との間の電気抵抗値を電気抵抗測定器２３によって測定する。前記測定は、タイヤ周方向に９０°間隔で４カ所で行われ、そのうちの最大値を当該タイヤＴの電気抵抗値（測定値）とする。 The test procedure is as follows.
(1) A test tire 1 is mounted on a rim to prepare a tire / rim assembly. At this time, soapy water is used as a lubricant at the contact portion between the two.
(2) The tire / rim assembly is left in the test room for 2 hours and then attached to the tire mounting shaft 22.
(3) The tire / rim assembly is loaded with the load for 0.5 minutes, and further for 0.5 minutes after being released and for 2 minutes after being released.
(4) When the test voltage is applied and 5 minutes have passed, the electrical resistance value between the tire mounting shaft 22 and the metal plate 21 is measured by the electrical resistance measuring device 23. The measurement is performed at four positions at 90 ° intervals in the tire circumferential direction, and the maximum value among them is taken as the electrical resistance value (measured value) of the tire T.

＜タイヤのユニフォミティ＞
各テストタイヤについて、ＪＡＳＯＣ６０７：２０００のユニフォミティ試験条件に準拠して、回転時のタイヤ半径方向の力の変動成分であるラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）が下記の条件で測定された。評価は、各ＲＦＶを逆数化し、比較例１を１００とする指数で評価した。数値が大きいほど良好である。
リム：１７×７Ｊ
内圧：２００ｋＰａ
荷重：４．０８ｋＮ
速度：１０ｋｍ／ｈ
テストの結果などを表１に示す。 <Tire uniformity>
For each test tire, in accordance with JASO C607: 2000 uniformity test conditions, radial force variation (RFV), which is a fluctuation component of force in the tire radial direction during rotation, was measured under the following conditions. The evaluation was performed using an index in which each RFV was reciprocal and Comparative Example 1 was set to 100. The larger the value, the better.
Rim: 17 × 7J
Internal pressure: 200 kPa
Load: 4.08kN
Speed: 10km / h
Table 1 shows the test results.

テストの結果、実施例のタイヤは、タイヤのユニフォミティを悪化させることなく電気抵抗を低く抑え得ることが確認できた。 As a result of the test, it was confirmed that the electrical resistance of the tire of the example can be kept low without deteriorating the tire uniformity.

本実施形態の空気入りタイヤの断面図である。It is sectional drawing of the pneumatic tire of this embodiment. そのトレッド部の部分拡大図である。It is the elements on larger scale of the tread part. ゴムストリップの一例を示す斜視図である。It is a perspective view which shows an example of a rubber strip. （ａ）及び（ｂ）は、トレッドゴム成形工程を説明するための断面図である。(A) And (b) is sectional drawing for demonstrating a tread rubber molding process. （ａ）及び（ｂ）は、トレッドゴム成形工程を説明するための断面図である。(A) And (b) is sectional drawing for demonstrating a tread rubber molding process. 導通部の成型工程の他の実施形態を説明するための断面図である。It is sectional drawing for demonstrating other embodiment of the shaping | molding process of a conduction | electrical_connection part. トレッドゴム成形工程の他の実施形態を説明するための断面図である。It is sectional drawing for demonstrating other embodiment of a tread rubber shaping | molding process. タイヤの電気抵抗測定装置を概念的に示す断面略図である。1 is a schematic cross-sectional view conceptually showing a tire electrical resistance measuring device. 従来のトレッドゴムの断面図である。It is sectional drawing of the conventional tread rubber. 比較例２のトレッドゴムの断面図である。6 is a cross-sectional view of a tread rubber of Comparative Example 2. FIG.

Explanation of symbols

１空気入りタイヤ
２トレッド部
２ａ接地面
２Ｇトレッドゴム
３サイドウォール部
３Ｇサイドウォールゴム
４ビード部
４Ｇクリンチゴム
５ビードコア
６カーカス
７トレッド補強コード層
９ベース部
１０キャップ部
１０Ａ第１のキャップ部
１０Ｂ第２のキャップ部
１１導通部
１５、１５Ａ、１５Ｂ、１５Ｃ、１５Ｄゴムストリップ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Pneumatic tire 2 Tread part 2a Grounding surface 2G Tread rubber 3 Side wall part 3G Side wall rubber 4 Bead part 4G Clinch rubber 5 Bead core 6 Carcass 7 Tread reinforcement cord layer 9 Base part 10 Cap part 10A 1st cap part 10B 2nd Cap part 11 Conducting part 15, 15A, 15B, 15C, 15D Rubber strip

Claims

A toroidal carcass extending from the tread portion through the sidewall portion to the bead core of the bead portion, a tread reinforcing cord layer disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass and inward of the tread portion, and the tread reinforcing cord layer A pneumatic tire having a tread rubber disposed on the outer side in the tire radial direction,
The tread rubber is disposed on the inner side in the tire radial direction and continuously extends from one tread end side to the other tread end side, and further includes a base portion made of non-conductive rubber;
A cap portion that is disposed on the outer side in the tire radial direction of the base portion to constitute a ground contact surface and is made of non-conductive rubber;
A conductive portion made of a conductive rubber connected to a top wall rubber of the carcass or a side wall rubber having one end exposed on the ground surface and the other end electrically connected to the rim when the rim is assembled, and the cap The portion includes a first cap portion and a second cap portion that are divided into left and right,
The conducting portion extends from the ground contact surface between the first cap portion and the second cap portion inward in the tire radial direction and between one of the first cap portion or the second cap portion and the base portion. Is connected to the sidewall rubber or the topping rubber, extending in the tire axial direction.

The pneumatic tire according to claim 1, wherein the conductive portion is formed of a strip laminate formed by winding a ribbon-shaped rubber strip in a spiral shape.

2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the conducting portion is formed of a sheet winding body formed by winding a rubber sheet having a continuous width from the one end to the other end.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the base portion or the cap portion is formed of a strip laminated body formed by winding a ribbon-shaped rubber strip in a spiral shape.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein at least one of the base portion or the cap portion is formed by splicing rubber extruded by a rubber extruder.

6. The direction of mounting on a vehicle is specified, and the one end of the conducting portion exposed to the ground plane is provided closer to the vehicle inner side than the tire equator. Pneumatic tires.

A method of manufacturing a pneumatic tire for manufacturing a pneumatic tire having a tread rubber,
A tread rubber molding step for molding the tread rubber;
A vulcanization step of vulcanizing a raw tire having the tread rubber in a tread portion, and the tread rubber molding step,
A step of forming a base portion made of non-conductive rubber which is arranged on the inner side in the tire radial direction and continuously extends from one tread end side to the other tread end side;
The base portion extends outward from the base portion in the tire radial direction from the outer end in the tire axial direction provided on one end side of the base portion to the inner end having a tapered outer surface tapered on the base portion. Forming a first cap portion made of non-conductive rubber covering only the one end side region;
One end is exposed to the grounding surface, and extends along the outer surface of the taper outer surface and the base portion on the side opposite to the first cap portion, and has the other end positioned on the outer side in the tire axial direction from the other end of the base portion. Forming a conductive portion made of conductive rubber;
Forming a second cap portion made of non-conductive rubber that covers the entire outside of the conducting portion except for the one end and terminates the other end of the conducting portion beyond the outside in the tire axial direction. A method of manufacturing a pneumatic tire characterized by the above.

The method for manufacturing a pneumatic tire according to claim 7, wherein the step of forming the conductive portion is performed by spirally winding a ribbon-like rubber strip made of conductive rubber.

The method for manufacturing a pneumatic tire according to claim 7, wherein the step of forming the conductive portion is performed by winding a rubber sheet having a continuous width from the one end to the other end of the conductive portion.

The at least one step of forming the base portion, the first cap portion, or the second cap portion is performed by winding a ribbon-like rubber strip in a spiral shape. The manufacturing method of the pneumatic tire of description.