JP2009121548A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】製造容易性を維持しつつ、商品性の向上と小型軽量化の両立を促進することができる自動変速機を提供する。
【解決手段】多板ブレーキ７０において、ピストンシリンダ７４内の油圧室７５を径方向断面がＥ字状をなすように内周側油圧室７５ａと外周側油圧室７５ｂとに区画する区画部７４ａと、ピストン７３に径方向断面がコ字状をなすように延設されたコ字状部７３ａと、内周側油圧室用シール７３ｂと、外周側油圧室７５ｂの外周側において、ピストンシリンダ７４の内周面とピストン７３のコ字状部７３ａの外周面との間に、所定の径方向隙間Ｗ１を保持しつつ介設された外周側油圧室用シール７７ａ，７７ｂと、これら各シールを含んで保持するシール部材７７とを備え、シール部材７７は、外周側油圧室７５ｂに油圧供給されたときにブレーキパック７２への押圧不能であるように構成する。
【選択図】図１１

Description

本発明は自動車等に搭載される自動変速機に関し、特に受圧面積が２段階に可変であるピストンを有する多板ブレーキを備えるものに関する。

自動車等に搭載される自動変速機として、複数の固定的変速段を有し、その変速段をエンジンの運転状態や車両の走行状態等に応じて自動的に選択切換を行うもの、いわゆる多段変速機と呼ばれるものが広く用いられている。

このような自動変速機は、一般的に複数の油圧クラッチまたは油圧ブレーキの締結・解放の組合せによって所定の変速段を得るように構成されている。油圧クラッチまたは油圧ブレーキとして、係合の一方側と連絡（例えばスプライン嵌合）されたクラッチプレートと、他方側と連絡されたクラッチプレートとを交互に配置したもの（本明細書においてこれをクラッチパックまたはブレーキパックという）を備えた多板クラッチまたは多板ブレーキが多く用いられている。クラッチ／ブレーキパックは油圧ピストンで押圧・解放することによって多板クラッチ／ブレーキの締結・解放が達成される。

ところでこのタイプの自動変速機の課題の一つに、変速ショックの低減がある。変速ショックは、変速時に発生する伝達トルクの変動によって生ずる単発的な振動である。変速ショックが大きいと、運転者等に違和感を与えるため、商品性上好ましくない。変速ショックの低減には、油圧クラッチ／ブレーキのピストン押圧力の絶妙なコントロールが不可欠である。特に近年、変速ショックの低減技術は大きく進歩しつつあり、その構造や油圧制御に対して高い品質が要求されている。

一方、燃費向上の面からは自動変速機の小型、軽量化の要求が強い。しかし変速ショックの低減と自動変速機の小型、軽量化とは相反する技術であることが少なくなく、その双方を両立させるための様々な工夫が研究されている。

その一例として、次のような技術が知られている。
油圧クラッチ／ブレーキのピストン押圧力は、次の式で表される。
（押圧力）＝（ピストン受圧面積）×（供給油圧）−（リターンスプリング力）
ここでリターンスプリング力は寄与率が低いので、実質的には押圧力は供給油圧（以下単に油圧とも言う）に比例すると言って良い。その場合、ピストン受圧面積は比例係数（本明細書において、以下ゲインとも言う）となっている。なお、いわゆるクラッチ／ブレーキ容量は押圧力に比例する。

ゲインが小さいと、油圧の変化に対する押圧力の変化が小さく、微妙な調節が容易となる。また油圧ばらつきに対する押圧力のばらつきも小さくなる。従って変速ショック低減のためにはゲイン（ピストン受圧面積）が小さいことが望ましい。

しかし一方、ゲインが小さいと必要な押圧力を得るために高い油圧が必要となるから、オイルポンプをはじめとする各部の大型化や肉厚の増加を招く。またピストンストロークを長くとる必要が生じる。このように小型、軽量化のためにはゲインが小さいことは不利であって、ゲイン（ピストン受圧面積）が大きいことが望ましい。

この相反する要求に対し、例えば特許文献１にその解決策が開示されている。特許文献１には、ピストン受圧面積を２段階に変化させることができる多板ブレーキが開示されている。特許文献１に示される多板ブレーキは、１つのピストンに対して独立して油圧供給可能な２個の油圧室（特許文献１のシリンダ室に相当）を備える。具体的には一方の油圧室がピストンの内周側に油圧を供給し、他方は同外周側に油圧を供給する。

こうすることにより、変速時等、小さなゲインが好ましい場合には一方の油圧室にのみ油圧を供給してそれを実現することができる。ピストン受圧面積がその内周側または外周側のみとなる、すなわち小さなピストン受圧面積となるからである。一方、変速時以外の通常走行時等、大きなゲインが好ましい場合には双方の油圧室に油圧を供給してそれを実現することができる。ピストン受圧面積がその内周側と外周側の和となる、すなわち大きなピストン受圧面積となるからである。

なお特許文献１に示される２つの油圧室は軸方向に離間して設けられている。そしてこれに対応するピストンは段付き円板状となっており、各油圧室からの供給油圧を受圧し得るように構成されている。
特開２００３−２７８７９７号公報

しかしながら、上述のような商品性の向上と小型軽量化の両立を促進するにあたり、以下に述べるような問題が生じる場合があった。

要求されるゲインを実現するには、それに相当するピストン受圧面積となるようにすれば良い。具体的には、油圧室（特許文献１のシリンダ室に相当）の径方向長さを長くすればピストン受圧面積が大きくなり、径方向長さを短くすればピストン受圧面積が小さくなる。

一方、油圧室は、一般的には変速機ケース、又はそれに固定された部材に設けられた窪みとして形成される。従って、成形上或いは加工上の都合から、ある程度の径方向長さを必要とする。このため、小さなゲインが要求された場合、製造上の都合により、径方向長さの短い油圧室の形成が困難となる。特に外周側に設けられる油圧室においては、径方向長さの変化に対する受圧面積の増加が内周側に比べて大きいから、同じゲインに相当する径方向長さは内周側油圧室のものよりも短い。従って上記製造上の不都合を来たし易い。

このため、製造容易性を維持するためには、特に外周側油圧室において必要以上の高いゲインとせざるを得ない場合がある。そうすると、定常締結時（双方の油圧室にライン圧が供給されている状態）のピストン押圧力が必要以上に大きくなり、クラッチプレートに貼付されたフェーシング（摩擦材）の面圧が過大となる等、好ましくない事態を招く。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、製造容易性を維持しつつ、商品性の向上と小型軽量化の両立を促進することができる自動変速機を提供することを課題とする。

上記課題を解決するための請求項１に係る発明は、変速機構の所定の回転要素に連絡された回転プレートと変速機ケースに連絡された非回転プレートとが上記変速機構の軸心上に交互に配置されたブレーキパックと、上記ブレーキパックの軸方向一端側に設けられ、該ブレーキパックを軸方向他端側に押圧するピストンと、上記ピストンを摺動可能に収納するピストンシリンダと、少なくとも上記ピストンと上記ピストンシリンダとで形成され、油圧供給によって上記ピストンに押圧力を付与する２つの締結側油圧室とを有する多板ブレーキを備えた自動変速機において、上記ピストンシリンダ内に上記軸方向他端側に向けて延設され、該ピストンシリンダの径方向断面がＥ字状をなすように上記締結側油圧室シリンダ内を上記２つの締結側油圧室のうちの一方である内周側油圧室と他方である外周側油圧室とに区画する区画部と、上記ピストンに、上記軸方向一端側に向けて径方向断面がコ字状をなすように延設され、そのコ字状の内側部に上記区画部が入り込むように形成されたコ字状部と、上記内周側油圧室の内外周部において、上記ピストンシリンダと上記ピストンとの間に液密かつピストン摺動可能に介設された内周側油圧室用シールと、上記外周側油圧室の外周側において、上記ピストンシリンダの内周面と上記ピストンの上記コ字状部の外周面ないしはそれよりも外周寄りの部分との間に、所定の径方向隙間を保持しつつ液密かつピストン摺動可能に介設された外周側油圧室用シールと、上記外周側油圧室用シールを含み、該外周側油圧室用シールを保持するシール部材とを備え、上記シール部材は、上記外周側油圧室に油圧供給されたときに上記ブレーキパックへの押圧不能であるように配設されていることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１記載の自動変速機において、上記多板ブレーキは、その締結の際、最初に上記内周側油圧室に油圧が供給され、それより遅れて上記外周側油圧室に油圧が供給されるものであることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項２記載の自動変速機において、上記変速機ケースは、軸方向動力入力側の反対側であるリア側にリア開口部が設けられるとともに、そのリア開口部を閉塞するリアカバーを備え、上記ピストンシリンダは上記リアカバーに設けられていることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項３記載の自動変速機において、上記リアカバーは略円筒形状の円筒状部を有し、該円筒状部の筒内部に上記ブレーキパックが配置されると共に、当該円筒状部の内周部と上記各非回転プレートの外周部とがスプライン嵌合されていることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項４記載の自動変速機において、上記ブレーキパック、上記ピストン及び上記ピストンシリンダにそれぞれ対応する別のブレーキパック、別のピストン及び別のピストンシリンダを含むとともに、上記別のピストンと上記別のピストンシリンダとで形成され、油圧供給によって上記別のピストンに押圧力を付与する別の締結側油圧室を有する別の多板ブレーキを備え、上記別の多板ブレーキが上記リアカバーに設けられていることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、以下説明するように、製造容易性を維持しつつ、商品性の向上と小型軽量化の両立を促進することができる。

本発明の多板ブレーキは、２つの締結側油圧室、すなわち内周側油圧室と外周側油圧室とを備える。そして両油圧室は区画部によって区画されている。また内周側油圧室用シールによって内周側油圧室と外周側油圧室とが独立状態となっている。つまり内周側油圧室と外周側油圧室とに独立して油圧を供給することができる。

これは上述したように小さなゲイン（ピストン受圧面積）と大きなゲインとを選択使用できることを意味するから、商品性の向上（小さなゲイン）と小型軽量化（大きなゲイン）の両立を図ることができる。

また、ピストンシリンダの径方向断面がＥ字状をなすように内周側油圧室と外周側油圧室とが形成されているので、これらを軸方向に重複配置（一部重複を含む）することができ、軸方向に離間した２つの油圧室を備える従来構造よりも自動変速機の全長（軸方向長さ）を短縮することができる。つまりさらなる小型軽量化を促進することができる。

しかしながら、その結果、外周側油圧室の設置位置が径方向外側寄りとなる傾向になり、外周側油圧室のゲインが過大となる虞が生じる。単にそれを防止するためだけであれば外周側油圧室の径方向長さを短くすれば良いが、そうすると上述のように製造上の問題が生じる。

本発明によれば、この問題を次のように解決することができる。

本発明の多板ブレーキの外周側油圧室において、外周側油圧室用シールを含むシール部材が設けられている。外周側油圧室用シールは、外周側油圧室の外周側において、ピストンシリンダの内周面とピストンのコ字状部の外周面ないしはそれよりも外周寄りの部分との間に、所定の径方向隙間を保持しつつ液密かつピストン摺動可能に介設されている。

従って、外周側油圧室に供給された油圧のうち、「所定の径方向隙間」に相当する部分はピストンを押圧する油圧としては機能しない（シール部材を押圧する油圧となる）。

そしてシール部材は、外周側油圧室に油圧供給されたときにブレーキパックへの押圧不能であるように配設されている。すなわちシール部材は、ブレーキパックを押圧する部材（ピストン相当物）とならない。その結果、外周側油圧室の径方向長さのうち、上記「所定の径方向隙間」に相当する部分はピストン受圧面積に含まれまい。

こうして、外周側油圧室の径方向長さを製造上の都合から要求される長い径方向長さとしつつ、ピストン押圧力に寄与する実質的な径方向長さを、それよりも「所定の径方向隙間」だけ内周側に短縮することができる。つまり小さなゲイン（ピストン受圧面積）を達成することができ、上述のようにピストン押圧力が大きすぎてクラッチプレートの面圧が過大となる等の事態を回避することができる。

請求項２の発明によれば、多板ブレーキは、締結の最初（少なくとも締結完了までが望ましい）には内周側油圧室への油圧供給による小さなゲインを達成することができ（商品性向上）、それより遅れた（締結完了後の可及的に早いタイミングが望ましい）外周側油圧室への油圧供給による大きなゲインを達成することができる（小型、軽量化）。

請求項３の発明によれば、自動変速機の製造工程において、予めピストンシリンダをリアカバーと一体化させておくことができる（サブアッセンブリ）。その後自動変速機の最終組立ラインでは、リアカバーを組付けるだけで同時にピストンシリンダが組付けられることになるので、生産性を高めることができる。

請求項４の発明によれば、自動変速機の製造工程において、予めブレーキパックをリアカバーに組付けておく（スプライン嵌合させておく）ことができる（サブアッセンブリ）。その後自動変速機の最終組立ラインでは、リアカバーを組付けるだけで同時にブレーキパックが組付けられることになるので、生産性を高めることができる。

請求項５の発明によれば、自動変速機の製造工程において、予め別の多板ブレーキをリアカバーに組付けておくことができる（サブアッセンブリ）。その後自動変速機の最終組立ラインでは、リアカバーを組付けるだけで同時に別の多板ブレーキが組付けられることになるので、生産性を高めることができる。

以下、添付図面を参照しつつ本発明の好ましい実施の形態について説明する。

図１は本発明の一実施形態に係る自動変速機の構成を示す骨子図である。この自動変速機１は、フロントエンジンフロントドライブ車等のエンジン横置き式自動車に適用されるもので、主たる構成要素として、エンジン出力軸２に取り付けられたトルクコンバータ３と、該トルクコンバータ３の出力回転が入力軸４を介して入力される変速機構５とを有し、該変速機構５が入力軸４の軸心上に配置された状態で、変速機ケース６に収納されている。

なお自動変速機１において、その主軸線（入力軸４の軸線）に沿った方向をいう場合は、エンジン出力軸２側（動力入力側）をフロント側、その反対側をリア側というものとする（車載状態における車両のフロント、リアの方向とは異なる）。

変速機構５の出力回転は、入力軸４の軸心上において該入力軸４の中間部に配置された出力ギヤ７からカウンタドライブ機構８を介して差動装置９に伝達され、左右（車載状態での左右）の車軸９ａ、９ｂが駆動されるようになっている。

トルクコンバータ３は、エンジン出力軸２に連結されたケース３ａと、該ケース３ａ内に固設されたポンプ３ｂと、該ポンプ３ｂに対向配置されて該ポンプ３６により作動油を介して駆動されるタービン３ｃと、該ポンプ３ｂとタービン３ｃとの間に介設され、かつ、上記変速機ケース６にワンウェイクラッチ３ｄを介して支持されてトルク増大作用を行うステータ３ｅと、上記ケース３ａとタービン３ｃとの間に設けられ、該ケース３ａを介してエンジン出力軸２とタービン３ｃとを直結するロックアップクラッチ３ｆとで構成されている。そして、タービン３ｃの回転が上記入力軸４を介して変速機構５に伝達されるようになっている。

一方、変速機構５は、第１、第２、第３プラネタリギヤセット（以下、単に「第１、第２、第３ギヤセット」という）１０、２０、３０を有し、これらが変速機ケース６内においてフロント側から順に配置されている。

また、変速機構５を構成する摩擦要素として、上記出力ギヤ７のフロント側に、第１クラッチ４０及び第２クラッチ５０が配置されていると共に、出力ギヤ７のリア側には、第１ブレーキ６０、第２ブレーキ７０及び第３ブレーキ８０がフロント側から順に配置されており、さらに、第１ブレーキ６０に並列にワンウェイクラッチ９０が配置されている。

上記第１、第２、第３ギヤセット１０、２０、３０は、いずれもシングルピニオン型のプラネタリギヤセットであって、サンギヤ１１，２１，３１と、これらのサンギヤ１１，２１，３１にそれぞれ噛み合った各複数のピニオン１２，２２，３２と、これらのピニオン１２，２２，３２をそれぞれ支持するキャリヤ１３，２３，３３と、ピニオン１２，２２，３２にそれぞれ噛み合ったリングギヤ１４，２４，３４とで構成されている。

そして、上記入力軸４が第３ギヤセット３０のサンギヤ３１に連結されていると共に、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１と第２ギヤセット２０のサンギヤ２１、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４と第２ギヤセット２０のキャリヤ２３、第２ギヤセット２０のリングギヤ２４と第３ギヤセット３０のキャリヤ３３が、それぞれ連結されている。そして第１ギヤセット１０のキャリヤ１３に上記出力ギヤ７が連結されている。

また、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１及び第２ギヤセット２０のサンギヤ２１は、上記第１クラッチ４０を介して入力軸４に断続可能に連結されており、第２ギヤセット２０のキャリヤ２３は、上記第２クラッチ５０を介して入力軸４に断続可能に連結されている。

さらに、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４及び第２ギヤセット２０のキャリヤ２３は、並列に配置された上記第１ブレーキ６０及びワンウェイクラッチ９０を介して変速機ケース６に断続可能に連結されており、第２ギヤセット２０のリングギヤ２４及び第３ギヤセット３０のキャリヤ３３は、上記第２ブレーキ７０を介して変速機ケース６に断続可能に連結されており、さらに、第３ギヤセット３０のリングギヤ３４は、上記第３ブレーキ８０を介して変速機ケース６に断続可能に連結されている。

以上の構成により、この変速機構５によれば、第１、第２クラッチ４０、５０及び第１、第２、第３ブレーキ６０、７０、８０の締結状態の組み合わせにより、前進６速と後退速とが得られるようになっており、その組み合わせと変速段の関係を次の表１に示す。

表１において、○印はクラッチ／ブレーキが締結状態にあることを示す。１速における第１ブレーキ６０は、締結されるモードと締結されないモードとを手動で選択できるようになっている。後述するように、締結されるモードではエンジンブレーキが作動し、締結されないモードではエンジンブレーキが作動しない。

次に、各変速段における変速機構５の動力伝達状態を説明する。

まず、１速では、図２に示すように、第１クラッチ４０が締結した状態にある。また、エンジンブレーキが作動する１速では、第１ブレーキ６０も締結される（動力伝達状態にある要素を太線で示す。図３〜図８も同様）。

このとき、駆動時において、入力軸４の回転（以下、「入力回転」という）は、第１クラッチ４０を介して第１ギヤセット１０のサンギヤ１１に入力されるが、該第１ギヤセット１０のリングギヤ１４は第１ブレーキ６０及びワンウェイクラッチ９０（ロック状態）を介して変速機ケース６に固定されているので、入力回転は減速された上でキャリヤ１３から出力ギヤ７に出力される。これにより、減速比の大きな１速が得られる。

また逆駆動時においては、第１ブレーキ６０が締結される１速の場合、車軸９ａ，９ｂ側からの逆駆動力が上記と逆の経路を辿ってエンジン出力軸２に伝達され、エンジンを駆動させようとする。エンジン出力軸２からエンジンを駆動させるには大きなトルクが必要なので、その反力として車軸９ａ，９ｂに大きな抵抗力が発生する（エンジンブレーキの作動）。しかし第１ブレーキ６０が締結されない１速の場合、ワンウェイクラッチ９０が空転して車軸９ａ，９ｂからエンジン出力軸２に至る逆駆動力の経路が遮断される。従ってエンジンブレーキは作動しない。

次に、２速では、図３に示すように、第１クラッチ４０と第２ブレーキ７０とが締結され、入力回転は、第１クラッチ４０を介して第１ギヤセット１０のサンギヤ１１と第２ギヤセット２０のサンギヤ２１とに入力される。このとき、第２ギヤセット２０においては、第２ブレーキ７０によりリングギヤ２４が固定されているから、サンギヤ２１に入力された入力回転は減速された上でキャリヤ２３から出力され、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４に入力される。

したがって、第１ギヤセット１０においては、サンギヤ１１に入力される入力回転は、リングギヤ１４が固定される１速よりも小さな減速比でキャリヤ１３ないし出力ギヤ７に出力されることになり、これにより、１速よりも減速比の小さな２速が得られる。

逆駆動時については逆の逆駆動力伝達経路によりエンジンブレーキが作動する（３速以降も同様なので以下省略する）。

次に、３速では、図４に示すように、第１クラッチ４０と第３ブレーキ８０とが締結され、入力回転は、第１クラッチ４０を介して第１ギヤセット１０のサンギヤ１１と第２ギヤセット２０のサンギヤ２１とに入力されると共に、第３ギヤセット３０のサンギヤ３１にも直接入力される。

このとき、第３ギヤセット３０においては、第３ブレーキ８０によりリングギヤ３４が固定されているから、サンギヤ３１に入力される入力回転は減速された上でキャリヤ３３から出力され、第２ギヤセット２０のリングギヤ２４に入力される。したがって、第２ギヤセット２０においては、サンギヤ２１に入力される入力回転が、リングギヤ２４が固定される２速よりも小さな減速比でキャリヤ２３から出力されることになり、この回転が第１ギヤセット１０のリングギヤ１４に入力される。

その結果、第１ギヤセット１０においては、リングギヤ１４の回転が２速よりも増速され、サンギヤ１１に入力される入力回転が減速されてキャリヤ１３から出力ギヤ７に出力される際の回転が２速よりも増速されることになる。これにより、２速よりも減速比が小さな３速が得られる。

次に、４速では、図５に示すように、第１クラッチ４０と第２クラッチ５０とが締結され、入力回転は、第１クラッチ４０を介して第１ギヤセット１０のサンギヤ１１に入力されると同時に、第２クラッチ５０を介して第２ギヤセット２０のキャリヤ２３にも入力される。この第２ギヤセット２０のキャリヤ２３は、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４に連結されているから、該第１ギヤセット１０のリングギヤ１４にも入力回転が入力されることになる。

その結果、第１ギヤセット１０は全体が入力軸４と一体的に回転し、リングギヤ１４から出力ギヤ７に入力回転と同一速度の回転が出力される。これにより、減速比１（直結状態）の４速が得られる。

次に、５速では、図６に示すように、第２クラッチ５０と第３ブレーキ８０とが締結され、入力回転は、第２クラッチ５０を介して第２ギヤセット２０のキャリヤ２３に入力されると同時に、第３ギヤセット３０のサンギヤ３１にも直接入力される。

このとき、第３ギヤセット３０においては、第３ブレーキ８０によりリングギヤ３４が固定されているから、サンギヤ３１に入力された入力回転は減速された上でキャリヤ３３から出力され、第２ギヤセット２０のリングギヤ２４に入力される。したがって、第２ギヤセット２０においては、キャリヤ２３に入力される入力回転が増速されてサンギヤ２１から出力され、この回転が第１ギヤセット１０のサンギヤ１１に入力される。

その結果、第１ギヤセット１０においては、第２ギヤセット２０のキャリヤ２３を介してリングギヤ１４に入力回転が入力されると同時に、該入力回転より増速された回転がサンギヤ１１に入力されることになり、キャリヤ１３から出力ギヤ７に入力回転より増速された回転が出力される。これにより、減速比が１より小さなオーバードライブの５速が得られる。

次に、６速では、図７に示すように、第２クラッチ５０と第２ブレーキ７０とが締結され、入力回転は、第２クラッチ５０を介して第２ギヤセット２０のキャリヤ２３に入力される。このとき、第２ギヤセット２０においては、第２ブレーキ７０によりリングギヤ２４が固定されているから、キャリヤ２３に入力された入力回転は増速されてサンギヤ２１から出力され、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１に入力される。

その結果、第１ギヤセット１０においては、第２ギヤセット２０のキャリヤ２３を介してリングギヤ１４に入力回転が入力されると同時に、該入力回転より増速された回転がサンギヤ１１に入力されることになるが、この場合、サンギヤ１１に入力される回転は５速の場合より増速されているので、キャリヤ１３から出力される回転も５速より増速されることになる。これにより、５速より減速比が小さなオーバードライブの６速が得られる。

さらに、後退速では、図８に示すように、第１ブレーキ６０と第３ブレーキ８０とが締結され、入力回転は、第３ギヤセット３０のサンギヤ３１に直接入力される。この第３ギヤセット３０のリングギヤ３４は、第３ブレーキ８０により固定されているから、サンギヤ３１に入力された入力回転は、減速された上でキャリヤ３３から第２ギヤセット２０のリングギヤ２４に入力される。

このとき、第２ギヤセット２０においては、第１ブレーキ６０によりキャリヤ２３が固定されているから、リングギヤ２４に入力された回転は方向が逆転されてサンギヤ２１から出力され、この回転が第１ギヤセット１０のサンギヤ１１に入力される。

したがって、第１ギヤセット１０においては、第１ブレーキ６０によりリングギヤ１４が固定された状態で、サンギヤ１１に逆方向の回転が入力され、さらに減速された上でキャリヤ１３から出力ギヤ７に出力されることになる。これにより、減速比が大きな後退速が得られる。

以上のように、この実施の形態によれば、変速機構５が、構成が簡素で、駆動損失や騒音の少ない３つのシングルピニオン型プラネタリギヤセット１０、２０、３０を用いて構成されることになる。これにより、前進６速の自動変速機として、各変速段の減速比が適正に設定され、しかもコンパクトで、動力伝達効率及び静粛性に優れた自動変速機が実現される。

また、上記変速機構５においては、入力軸４の中間部における第１、第２、第３ギヤセット１０、２０、３０のフロント側に出力ギヤ７が配置されているから、該出力ギヤ７がトルクコンバータ３に近接することになる。そのため、図１に示すように、トルクコンバータ３の近傍に配置された差動装置９と出力ギヤ７とが軸方向に接近し、カウンタドライブ機構８を構成するカウンタドライブシャフト８ａの長さが短くなる。

これにより、該カウンタドライブ機構８を介して連結される自動変速機１と差動装置９とを一体化してパワーユニットを構成する場合に、これをコンパクトに構成することができ、車載時のレイアウト性が向上する。

次に、この実施の形態に係る変速機構５の具体的構造について説明する。

図９は、変速機構５の出力ギヤ７よりフロント側の構造を示すものである。変速機ケース６の前端の開口部にはオイルポンプ１００が取り付けられ、該オイルポンプ１００と出力ギヤ７との間に第１、第２クラッチ４０、５０が配置されている。なお、このオイルポンプ１００は、変速機ケース６と共に変速機構５の収納部を形成するケースとしても機能する。

上記第１クラッチ４０は、ドラム４１と、その内側に配置されたハブ４２とを有し、ドラム４１は内周部に結合された延長部材４１ａを介して入力軸４に連結され、ハブ４２は、同じく内周部に結合された延長部材４２ａを介して第１、第２ギヤセット１０、２０のサンギヤ１１，２１に連結されている（図１０参照）。

また、該ドラム４１とハブ４２との間にはクラッチパック４３が配設されている。クラッチパック４３は、ドラム４１に連絡（スプライン嵌合）された複数の回転プレートと、ハブ４２に連絡された複数の回転プレートとを軸方向に交互に配置してなる１組のプレート群である（後述するクラッチパック５３も同様）。

また第１クラッチ４０は、クラッチパック４３を押圧して締結させるピストン４４と、ピストン４４と上記ドラム４１との間に設けられて、作動油の供給時にピストン４４を締結方向に作動させる油圧室４５と、該ピストン４４を反締結方向に付勢するリターンスプリング４６とを備える。さらに、ピストン４４の油圧室４５の反対側には、シールプレート４７により形成されて、非締結時における油圧室４５の残存作動油によるクラッチパック４３の引き摺りを防止するバランス室４８が設けられている。

また、上記第２クラッチ５０は、上記第１クラッチ４０のハブ４２の内側に配置されたドラム５１と、その内側に配置されたハブ５２とを有し、ドラム５１は内周部に結合された延長部材５１ａ及び第１クラッチ４０のドラム４１の延長部材４１ａを介して入力軸４に連結され、ハブ５２は、同じく内周部に結合された延長部材５２ａを介して第２ギヤセット２０のキャリヤ２３に連結されている（図１０参照）。

また、該ドラム５１とハブ５２との間にはクラッチパック５３が配設されている。また第２クラッチ５０は、第１クラッチ４０と同様に、クラッチパック５３を押圧して締結させるピストン５４と、ピストン５４を締結方向に作動させる油圧室５５と、ピストン５４を反締結方向に付勢するリターンスプリング５６とが備えられており、さらに、シールプレート５７によりバランス室５８が形成されている。

一方、上記オイルポンプ１００は、ポンプハウジング１０１とポンプカバー１０２との間に一対のポンプギヤ１０３、１０３を収納し、該ポンプギヤ１０３、１０３をトルクコンバータ３のケース３ａに設けられたスリーブ３ｇで駆動することにより油圧を発生するように構成されている。

そして、ポンプカバー１０２の中心部には、リア側に延びるボス部１０２ａが設けられ、該ボス部１０２ａに上記第１、第２クラッチ４０、５０のドラム４１、５１の延長部材４１ａ、５１ａが回転自在に支持されていると共に、これらのクラッチ４０、５０の油圧室４５、５５にそれぞれ作動油を供給する油路４５ａ、５５ａが上記ポンプカバー１０２のボス部１０２ａに設けられている。なお、両クラッチ４０、５０のバランス室４８、５８には、入力軸４に設けられた潤滑用の油路４ａから作動油が供給されるようになっている。

以上のような構成で、出力ギヤ７のフロント側に、第１、第２クラッチ４０、５０が配置されているが、上述のように、第２クラッチ５０のドラム５１が第１クラッチ４０のハブ４２の内側に配置され、両クラッチ４０、５０が軸方向にオーバラップして内外に重ねて配置されているから、これらを軸方向に並べて配置する場合に比べて、変速機構５ないし自動変速機全体としての軸方向寸法が短縮されることになる。

次に、図１０を参照して、変速機構５の出力ギヤ７よりリア側の具体的構造を説明する。変速機ケース６には、ベアリング１１０を介して上記出力ギヤ７を支持する中間壁６ａが設けられていると共に、変速機ケース６のリア側のリア開口部６８には、これを閉塞して変速機ケース６と共に変速機構５の収納部を形成するリアカバー６ｂが設けられている。

リアカバー６ｂは変速機ケース６の後端に図略のボルトで固定されている。そしてリアカバー６ｂには変速機ケース６との合わせ面よりもフロント側に突出する円筒状部（以下リアカバー円筒状部６ｂ’という）が延設されている。

そして、上記中間壁６ａからリアカバー６ｂに亘り、上記第１、第２、第３ギヤセット１０、２０、３０が中間壁６ａ側からこの順で配置され、前述のように、第１クラッチ４０のハブ４２の延長部材４２ａに第１、第２ギヤセット１０、２０のサンギヤが連結され、第２クラッチ５０のハブ５２の延長部材５２ａに第２ギヤセット２０のキャリヤ２３が連結されている。

また、入力軸４に第３ギヤセット３０のサンギヤ３１が連結されていると共に、第１ギヤセット１０のキャリヤ１３と出力ギヤ７、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４と第２ギヤセット２０のキャリヤ２３、第２ギヤセット２０のリングギヤ２４と第３ギヤセット３０のキャリヤ３３が、それぞれ連結されている。

そして、これらのギヤセット１０、２０、３０の外側に、第１ブレーキ６０、第２ブレーキ７０、及び第３ブレーキ８０が、中間壁６ａ側からこの順に配置されている。

このうち、第１ブレーキ６０は、上記第１ギヤセット１０のリングギヤ１４に一体のハブ６１と、そのハブ６１と変速機ケース６に一体に延設された延設部材６５の内周面との間に配置されたブレーキパック６２とを備える。ブレーキパック６２は、ハブ６１に連絡された複数の回転プレートと、変速機ケース６に連絡された複数の非回転プレートとを軸方向に交互に配置してなる１組のプレート群である。

さらに第１ブレーキ６０は、ブレーキパック６２を押圧して締結させるピストン６３と、作動油の供給時に該ピストン６３を締結方向に作動させる油圧室６４とを有する。そして、該油圧室６４に作動油を供給する油路６４ａが変速機ケース６に設けられている。また、この第１ブレーキ６０と並列のワンウェイクラッチ９０が、上記ハブ６１と延設部材６５の内周面との間に配設されている。

また、第２ブレーキ７０（多板ブレーキ）は、第２ギヤセット２０のリングギヤ２４及び第３ギヤセット３０のキャリヤ３３に一体のハブ７１と、ハブ７１とリアカバー円筒状部６ｂ’の内周面との間に配置されたブレーキパック７２とを備える。ブレーキパック７２は、ハブ７１に連絡された複数の回転プレート７２ａと、変速機ケース６と一体のリアカバー円筒状部６ｂ’に連絡された複数の非回転プレート７２ｂとを軸方向に交互に配置してなる１組のプレート群である。

さらに第２ブレーキ７０は、ブレーキパック７２を押圧して締結させるピストン７３と、このピストン７３を摺動可能に収納するピストンシリンダ７４とを備える。ピストンシリンダ７４は、リアカバー円筒状部６ｂ’の先端側（フロント側）に設けられた環状の部材であって、図略のボルトによってリアカバー円筒状部６ｂ’に固定されている。

また第３ブレーキ８０は、油圧供給によってピストン７３に押圧力を付与する油圧室７５（締結側油圧室）を備える。油圧室７５は主にピストン７３とピストンシリンダ７４とで形成されており、詳細には図１１に示すように２つの油圧室、すなわち内周側の内周側油圧室７５ａと外周側の外周側油圧室７５ｂとからなる。

なおピストンシリンダ７４にはエア抜き穴７８が設けられている。エア抜き穴７８は、油圧室７５とピストンシリンダ７４の外周部とを繋ぐ穴と、その穴の大部分を塞ぐ軸部材とで構成されている。エア抜き穴７８は、油圧室７５に油圧が供給されたとき、油圧室７５に残留している空気を速やかに油圧室７５の外部に逃がし、円滑に油圧室７５内にオイルを導く穴である。実際には、エア抜き穴７８の穴と軸部材との間に設けられた僅かな隙間から空気が逃げるように構成されている。

その他、第２ブレーキ７０のピストン７３及び油圧室７５，７６近傍の詳細構造については後に図１１を参照して説明する。

第３ブレーキ８０（別の多板ブレーキ）は、第３ギヤセット３０のリングギヤ３４に一体のハブ８１と、ハブ８１とリアカバー円筒状部６ｂ’の内周面との間に配置されたブレーキパック８２（別のブレーキパック）とを備える。ブレーキパック８２は、ハブ８１に連絡された複数の回転プレートと、変速機ケース６と一体のリアカバー円筒状部６ｂ’に連絡された複数の非回転プレートとを軸方向に交互に配置してなる１組のプレート群である。

さらに第３ブレーキ８０は、ブレーキパック８２を押圧して締結させるピストン８３（別のピストン）と、作動油の供給時にピストン８３を締結方向に作動させる油圧室８４（別の締結側油圧室）とを有する。油圧室８４は、リアカバー６ｂのピストン８３近傍に形成された有底円筒状のピストンシリンダ部８５（別のピストンシリンダ）の内周側に設けられている。そして、油圧室８４に作動油を供給する油路８４ａがリアカバー６ｂに設けられている。

さらに、上記リアカバー６ｂには、第３ギヤセット３０におけるピニオン３２の軸受部に潤滑油を供給する専用の潤滑油路６ｂ''が設けられている。潤滑油路６ｂ''は、第３ギヤセット３０のキャリヤ３３に設けられた油路３３ａ及びピニオンシャフト３５に設けられた油路３５ａに連通して、該ピニオンシャフト３５とピニオン３２との間の軸受部に潤滑油を供給するようになっている。

図１１は図１０の部分拡大図であって、ピストン７３及び油圧室７５，７６近傍を詳細に示す図である。

ピストンシリンダ７４のブレーキパック７２に対向する部分には、上述したように油圧室７５が設けられている。油圧室７５は内周側油圧室７５ａと外周側油圧室７５ｂとからなる。内周側油圧室７５ａと外周側油圧室７５ｂとは、ピストンシリンダ７４に形成された区画部７４ａによって区画されている。区画部７４ａは、ピストンシリンダ７４の凹設部（油圧室７５）からリア側（軸方向他端側）に向けて延設された部分であって、区画部７４ａの存在によって油圧室７５付近のピストンシリンダ７４の径方向断面がＥ字状を呈している。

そして内周側油圧室７５ａと外周側油圧室７５ｂとは、図１１に示すように軸方向に重複配置されている。従って、軸方向に離間した２つの油圧室を備える従来構造よりも自動変速機１の全長（軸方向長さ）短縮が図られている。

またピストンシリンダ７４には、内周側油圧室７５ａ及び外周側油圧室７５ｂにそれぞれ独立して油圧を供給するための油路７６ａ，７６ｂが設けられている。

なお図１１において、Ｄ１，Ｄ２は内周側油圧室７５ａの内外径を示す。Ｄ２は同時に外周側油圧室７５ｂの内径でもある。Ｄ３は外周側油圧室７５ｂの外径を示す。

一方、ピストン７３は略円板状の部材である。その外周部付近にはフロント側（軸方向一端側）に向けて径方向断面がコ字状をなすように延設されたコ字状部７３ａが設けられている。そしてコ字状部７３ａのコ字状内側部に区画部７４ａが入り込むように配置されている。

ピストン７３の、内周側油圧室７５ａに対応する部分には、内側シール７３ｂ（内周側油圧室用シール）が貼付されている。内側シール７３ｂは、内周側油圧室７５ａの内外周部において、ピストンシリンダ７４とピストン７３との間に液密かつピストン摺動可能に介設されている。

図１１に示すように、ピストン７３の外径Ｄ４は、外周側油圧室外径Ｄ３よりも小さい。そこでその径方向隙間Ｗ１（＝（Ｄ３−Ｄ４）／２）を埋めるように、シール部材７７が設けられている。

シール部材７７は、略フランジ付き円筒状を呈し、その円筒状部の内外周部に外周側油圧室用シール７７ａ，７７ｂが貼付されている。外周側油圧室用シール７７ａ，７７ｂは、外周側油圧室７５ｂの外周側において、ピストンシリンダ７４の内周面とピストン７３のコ字状部７３ａの外周面との間に、径方向隙間Ｗ１（所定の径方向隙間）を保持しつつ液密かつピストン摺動可能に介設されている。

シール部材７７のリア側への移動は、シール部材７７のフランジ部７７ｃがリアカバー円筒状部６ｂ’の前端面に当接することによって規制されている。内周側油圧室７５ａまたは外周側油圧室７５ｂに油圧が供給されると、ピストン７３はリア側に摺動し、そのコ字状部７３ａがリアカバー円筒状部６ｂ’の前端部よりもリア側に入り込む。そしてブレーキパック７２を押圧する。これに対してシール部材７７にも油圧による押圧力が発生するが、そのリア側への移動が規制されているので、シール部材７７はリアカバー円筒状部６ｂ’を押圧するのみでブレーキパック７２を押圧しない。つまりシール部材７７に生ずる押圧力はピストン押圧力に寄与しない。

本実施形態において、第２ブレーキ７０が締結する際には、最初に内周側油圧室７５ａに油圧が供給され、それより遅れて外周側油圧室７５ｂに油圧が供給されように構成されている。内周側油圧室７５ａのみに油圧が供給された場合、ピストン７３の受圧面積は（内周側油圧室外径Ｄ２−内周側油圧室内径Ｄ１）に相当する比較的小さな値となる。従ってピストン押圧力のゲインは比較的小さい。

それに対してさらに外周側油圧室７５ｂにも油圧が供給された場合、ピストン７３の受圧面積は（ピストン外径Ｄ４−内周側油圧室内径Ｄ１）に相当する比較的大きな値となる。従ってピストン押圧力のゲインは比較的大きい。但し、外周側油圧室７５ｂの径方向長さＷ２の全域が受圧面積となる場合、すなわちピストン７３の受圧面積が（外周側油圧室外径Ｄ３−内周側油圧室内径Ｄ１）である場合よりも小さい。従って、ゲインが過大となることが回避されている。

一方、外周側油圧室外径Ｄ３について、仮にシール部材７７を用いずに本実施形態と同じゲインとするには、（外周側油圧室外径Ｄ３＝ピストン外径Ｄ４）とすべきところ、シール部材７７を用いることによって（外周側油圧室外径Ｄ３＝ピストン外径Ｄ４＋２×径方向隙間Ｗ１）となっている。つまり半径分で径方向隙間Ｗ１だけ外周側油圧室７５ｂの径方向長さＷ２が拡大されている。従って外周側油圧室７５ｂの成形性、加工性が高く、油路７６ｂも設け易くなっている。このように製造容易性が維持されている。

結局、シール部材７７を用いることによって、製造容易性を維持しつつ、外周側油圧室７５ｂに対応する押圧力のゲインを適正値とすることができる。

次に第２ブレーキ７０の動作について説明する。図１２は第２ブレーキ７０の動作を示すタイムチャートである。横軸に時間、縦軸に上段からブレーキ容量Ｑ、外側油圧Ｐ２（外周側油圧室７５ｂの油圧）、内側油圧Ｐ１（内周側油圧室７５ａの油圧）をそれぞれ示す。そして各油圧特性Ｃ１０１，Ｃ１０２及びブレーキ容量特性Ｃ１０３を示す。

このタイムチャートは、例えば１→２変速時のように、第２ブレーキ７０が解放状態から締結状態に切換わる（表１参照）際の過渡特性を示すものである。

またブレーキ容量Ｑは、第２ブレーキ７０のトルク伝達容量を示す値であって、ピストン押圧力以外にもクラッチ枚数やフェーシングの摩擦係数等の要因によって変動する。しかし図１１に示す範囲ではそれらに時間的変化はないとみなせるので、ブレーキ容量特性Ｃ１０３はピストン押圧力特性と略同形になる。

このタイムチャートにおいて、まず時点ｔ０において内周側油圧室７５ａへの油圧の供給が開始される。するとリターンスプリングに抗してピストン７３がリア側にストロークし、ブレーキパック７２のプレート間隙間（クリアランス）を詰める。時点ｔ１でクリアランスが０となり、実質的なブレーキ容量Ｑの上昇が開始する。

時点ｔ１から時点ｔ３の間に、内側油圧Ｐ１の上昇速度が緩やかな区間が設けられている（棚圧Ｐｒ）。棚圧Ｐｒは、例えばリニアソレノイドやアキュームレータ等の油圧機器によって作られる。この棚圧Ｐｒに対応するブレーキ容量Ｑが、変速時の品質（シフトクォリティ）を大きく左右する。すなわちブレーキ容量Ｑが大きすぎるとトルク変動の変化率が過大となって変速ショックが大きくなる。またブレーキ容量Ｑが小さすぎると変速時間が長くなる。そこで適度なブレーキ容量Ｑを達成することが重要である。

本実施形態において、棚圧Ｐｒの大きさに対して比較的ゲインの小さいブレーキ容量Ｑとなっている。従って、棚圧Ｐｒの変化に対するブレーキ容量Ｑの変化が小さく、微妙な調節が容易となる。また棚圧Ｐｒのばらつきに対するブレーキ容量Ｑのばらつきも小さくなる。従って変速ショックの低減が図られ、商品性が高められている。

時点ｔ２は、第２ブレーキ７０の締結が完了した時点の一例である。時点ｔ２が棚圧Ｐｒの区間内になるように棚圧Ｐｒの高さを設定することが望ましい。

時点ｔ３は、棚圧Ｐｒの期間が完了し、内側油圧Ｐ１がライン圧ＰＬと等しくなる時点である。このときのブレーキ容量Ｑは比較的小さな容量Ｑ１となっている。なおライン圧ＰＬは、図略のプレッシャレギュレータバルブによって調圧されるオイルポンプ１００の吐出圧である。定常締結中のクラッチ／ブレーキにはライン圧ＰＬが供給される。

時点ｔ４は、外周側油圧室７５ｂへの油圧供給が内周側油圧室７５ａよりも遅れて開始される時点である。時点ｔ４以降、外側油圧Ｐ２の増大に伴ってブレーキ容量Ｑも付加的に増大する。

時点ｔ５は、外側油圧Ｐ２がライン圧ＰＬと等しくなる時点である。このときのブレーキ容量Ｑは容量Ｑ３となっている。すなわち同じライン圧ＰＬでも容量Ｑ１よりも容量差Ｑ２だけ増大している。これは外周側油圧室７５ｂに油圧を供給してゲイン（ピストン受圧面積）を増大させた効果である。時点ｔ５以降、ブレーキ容量Ｑ＝Ｑ３となるので、ブレーキ容量Ｑに充分な余裕を持たせることができる。例えばエンジントルクが急変動する等して伝達トルクが急増しても、ブレーキ容量Ｑに余裕があるので第２ブレーキ７０の滑りを抑制することができる。

このようにライン圧ＰＬを増大させることなくブレーキ容量Ｑを増大させることができるので、オイルポンプ１００の大型化や油圧作動部の厚肉化等を抑制することができる。すなわち自動変速機１の小型、軽量化が図られる。

しかも、容量Ｑ３が不必要に大きすぎる（容量差Ｑ２が大きすぎる）とブレーキパック７２の面圧が過大となってフェーシングへの負担が増えるところ、シール部材７７を用いることによって容量差Ｑ２が適度な値に留められている。

また本実施形態におけるその他の製造上の利点として、リアカバー６ｂのサブアセンブリによる組付効率の向上が挙げられる。本実施形態では、上述のようにピストンシリンダ７４がリアカバー６ｂに取付けられている。従って、自動変速機１の最終組立ラインの前段階として、予めピストンシリンダ７４をリアカバー６ｂに取付けておくことができる（サブアッセンブリ）。そうすることにより、自動変速機１の最終組立ラインでは、リアカバー６ｂを変速機ケース６に組付けるだけで同時にピストンシリンダ７４が組付けられることになる。従って最終組立ラインの生産性を高めることができる。

さらにリアカバー６ｂにはピストンシリンダ７４だけでなく、第２ブレーキ７０のブレーキパック７２や第３ブレーキ８０（ブレーキパック８２、ピストン８３、ピストンシリンダ部８５、及び油圧室８４を含む）も設けられているので、これらもサブアセンブリ化することが容易であり、さらなる生産性の向上を図ることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定するものではなく、特許請求の範囲内で適宜変更が可能である。

例えば、自動変速機１は前進６速の自動変速機に限定するものではなく、５速以下または７速以上の自動変速機であっても良い。また変速機構５の骨子も、図１に示すものに限定されず、他の骨子を有する自動変速機にも適用することができる。

また上記実施形態の変速機構５に適用する場合において、適用される多板ブレーキを第２ブレーキ７０に限定するものではなく、他の多板ブレーキに適用しても良い。

但し、一般的に変速ショックはトルク変動の最も大きい１速→２速の変速時が最も大きくなる。従って、上記実施形態のように、１速で解放、２速で締結とされる多板ブレーキに適用するのが変速ショック低減効果を最も多く享受することができて効果的である。

本発明一実施形態に係る自動変速機の骨子図である。 １速の状態を示す要部骨子図である。 ２速の状態を示す要部骨子図である。 ３速の状態を示す要部骨子図である。 ４速の状態を示す要部骨子図である。 ５速の状態を示す要部骨子図である。 ６遠の状態を示す要部骨子図である。 後退速の状態を示す要部骨子図である。 変速機構のフロント側の部分の構造を示す断面図である。 変速機構のリア側の部分の構造を示す断面図である。 図１０の部分拡大図である。 多板ブレーキの動作を示すタイムチャートである。

符号の説明

１ 自動変速機
５ 変速機構
６ 変速機ケース
６ｂ リアカバー
６ｂ’ リアカバー円筒状部
６８ リア開口部
７０ 第２ブレーキ（多板ブレーキ）
７２ ブレーキパック
７２ａ 回転プレート
７２ｂ 非回転プレート
７３ ピストン
７３ａ コ字状部
７３ｂ 内側シール（内周側油圧室用シール）
７４ ピストンシリンダ
７４ａ 区画部
７５ 油圧室（締結側油圧室）
７５ａ 内周側油圧室
７５ｂ 外周側油圧室
７７ シール部材
７７ａ，７７ｂ 外側シール（外周側油圧室用シール）
８０ 第３ブレーキ（別の多板ブレーキ）
８２ ブレーキパック（別のブレーキパック）
８３ ピストン（別のピストン）
８４ 油圧室（別の締結側油圧室）
８５ ピストンシリンダ部（別のピストンシリンダ）
Ｗ１ 径方向隙間（所定の径方向隙間）

Claims (5)

1. 変速機構の所定の回転要素に連絡された回転プレートと変速機ケースに連絡された非回転プレートとが上記変速機構の軸心上に交互に配置されたブレーキパックと、
   上記ブレーキパックの軸方向一端側に設けられ、該ブレーキパックを軸方向他端側に押圧するピストンと、
   上記ピストンを摺動可能に収納するピストンシリンダと、
   少なくとも上記ピストンと上記ピストンシリンダとで形成され、油圧供給によって上記ピストンに押圧力を付与する２つの締結側油圧室とを有する多板ブレーキ
   を備えた自動変速機において、
   上記ピストンシリンダ内に上記軸方向他端側に向けて延設され、該ピストンシリンダの径方向断面がＥ字状をなすように上記締結側油圧室シリンダ内を上記２つの締結側油圧室のうちの一方である内周側油圧室と他方である外周側油圧室とに区画する区画部と、
   上記ピストンに、上記軸方向一端側に向けて径方向断面がコ字状をなすように延設され、そのコ字状の内側部に上記区画部が入り込むように形成されたコ字状部と、
   上記内周側油圧室の内外周部において、上記ピストンシリンダと上記ピストンとの間に液密かつピストン摺動可能に介設された内周側油圧室用シールと、
   上記外周側油圧室の外周側において、上記ピストンシリンダの内周面と上記ピストンの上記コ字状部の外周面ないしはそれよりも外周寄りの部分との間に、所定の径方向隙間を保持しつつ液密かつピストン摺動可能に介設された外周側油圧室用シールと、
   上記外周側油圧室用シールを含み、該外周側油圧室用シールを保持するシール部材とを備え、
   上記シール部材は、上記外周側油圧室に油圧供給されたときに上記ブレーキパックへの押圧不能であるように配設されていることを特徴とする自動変速機。
2. 上記多板ブレーキは、その締結の際、最初に上記内周側油圧室に油圧が供給され、それより遅れて上記外周側油圧室に油圧が供給されるものであることを特徴とする請求項１記載の自動変速機。
3. 上記変速機ケースは、軸方向動力入力側の反対側であるリア側にリア開口部が設けられるとともに、そのリア開口部を閉塞するリアカバーを備え、
   上記ピストンシリンダは上記リアカバーに設けられていることを特徴とする請求項２記載の自動変速機。
4. 上記リアカバーは略円筒形状の円筒状部を有し、
   該円筒状部の筒内部に上記ブレーキパックが配置されると共に、当該円筒状部の内周部と上記各非回転プレートの外周部とがスプライン嵌合されていることを特徴とする請求項３記載の自動変速機。
5. 上記ブレーキパック、上記ピストン及び上記ピストンシリンダにそれぞれ対応する別のブレーキパック、別のピストン及び別のピストンシリンダを含むとともに、上記別のピストンと上記別のピストンシリンダとで形成され、油圧供給によって上記別のピストンに押圧力を付与する別の締結側油圧室を有する別の多板ブレーキを備え、
   上記別の多板ブレーキが上記リアカバーに設けられていることを特徴とする請求項４記載の自動変速機。

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