JP2009173241A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ドライ路面及びスノー路面での操縦安定性を改善することが可能な空入りタイヤを提供する。
【解決手段】主溝２間の陸部４に主溝２から周方向溝５まで延在する横溝６がタイヤ周方向ＴＣに所定の間隔で配置され、主溝２と周方向溝５及び横溝６によりブロック７が区分形成されている。各ブロック７に主溝２からタイヤ幅方向に延びる少なくとも２本の副溝８がタイヤ周方向ＴＣに所定の間隔で配置され、少なくとも３つのブロック部分７Ａ，７Ｂ，７Ｃが形成されている。ブロック部分７Ａ，７Ｂ，７Ｃのブロック幅Ｗａ，Ｗｂ，Ｗｃをそれぞれ異ならせることによりブロック７に隣接する主溝２の溝幅を変化させている。ブロック幅がより狭いブロック部分の主溝に面する溝壁面ほどトレッド法線方向に対する傾斜角度が大きくなっている。
【選択図】図１

Description

本発明は空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ドライ路面及びスノー路面での操縦安定性を改善するようにした空気入りタイヤに関する。

一年を通して使用されるオールシーズン用の空気入りタイヤは、冬の降雪時にも使用されるため、ドライ路面での良好な操縦安定性に加えて、スノー路面でも安定した走行性能が要求されている。このようなオールシーズン用の空気入りタイヤは、主溝や横溝の配置や陸部の形状などを工夫することにより、両性能を確保するようにしている（例えば、特許文献１，２及び意匠文献１参照）。

ところで、近年、車両の走行安全性を高めるため、空気入りタイヤにおいても更なる改善が求めれており、上述したオールシーズン用の空気入りタイヤにおいてもドライ路面及びスノー路面での操縦安定性の更なる改善が求められている。
特開２００５−３４９８５１号公報 特開２００６−１６００５５号公報 意匠登録第１２８３７０１号公報

本発明の目的は、ドライ路面及びスノー路面での操縦安定性を改善することが可能な空入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向に延在する主溝間に陸部を形成し、該陸部に前記主溝より溝幅が狭い１本の周方向溝をタイヤ周方向に延設した空気入りタイヤにおいて、前記陸部に該陸部に隣接する各主溝から前記周方向溝まで延在する横溝をタイヤ周方向に所定の間隔で配置し、主溝と周方向溝及び横溝により複数のブロックを区分形成し、各ブロックに主溝からタイヤ幅方向に少なくとも中途部まで延在する副溝をタイヤ周方向に所定の間隔で配置し、該副溝によりタイヤ周方向に区分された少なくとも３つのブロック部分を形成し、該少なくとも３つのブロック部分の幅をタイヤ幅方向でそれぞれ異ならせることによりブロックに隣接する主溝の溝幅を変化させ、かつ幅がより狭いブロック部分の主溝に面する溝壁面ほどトレッド法線方向に対する傾斜角度を大きくしたことを特徴とする。

上述した本発明の空気入りタイヤによれば、主溝と周方向溝及び横溝により区分された各ブロックに設けた副溝によるエッジ効果に加えて、区分された少なくとも３つのブロック部分の幅をタイヤ幅方向でそれぞれ異ならせ、ブロックに隣接する主溝の溝幅を変化させることにより、主溝内に入り込んだ雪を排出し易くすることができるので、スノー路面での操縦安定性を向上することができる。

他方、幅がより狭いブロック部分の主溝に面する溝壁面ほどトレッド法線方向に対する傾斜角度を大きくすることで、各ブロック部分のタイヤ幅方向における剛性を均一化することができるため、ドライ路面における操縦安定性を改善することができる。

以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１は、本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示し、参照番号１はトレッド面である。このトレッド面１にはタイヤ周方向ＴＣに延在する４本の主溝が設けられている。４本の主溝は、タイヤ赤道面ＴＥに対して対称的な位置に配置され、タイヤ赤道面ＴＥの両側に配置した２本の内側主溝２とその内側主溝２の両側に配置した２本の外側主溝３とから構成されている。内側主溝２間及び内側主溝２と外側主溝３との間には、それぞれタイヤ周方向ＴＣに延在する陸部４，２０が形成されている。

内側主溝２間の陸部４のタイヤ幅方向中央のタイヤ赤道面ＴＥ上には、主溝２，３より溝幅が狭い１本の周方向溝５がタイヤ周方向ＴＣにストレート状に延設されている。なお、ここで言う主溝２，３より溝幅が狭い周方向溝５とは、溝幅が０．２〜２ｍｍの範囲の周方向溝のことである。また、周方向溝５の溝深さは、主溝２，３の溝深さの５０％の深さで浅くなっている。後述する周方向溝９も周方向溝５と同様である。

陸部４には、更に隣接する各内側主溝２から周方向溝５までタイヤ幅方向に対して傾斜して延在する第１横溝６が、タイヤ周方向ＴＣに後述する第３横溝１４の間隔より広い所定の間隔（図１の例では２倍の間隔）で配置され、該第１横溝６と内側主溝２及び周方向溝５により複数のブロック７が区分形成されている。

各ブロック７には、隣接する内側主溝２からタイヤ幅方向に中途部まで延びる３本の副溝８がタイヤ周方向ＴＣに所定の間隔で配置されている。各副溝８は第１横溝６と平行に延在し、周方向溝５には連通しないで内端をブロック７内に位置させている。ブロック７は、３本の副溝８によりタイヤ周方向ＴＣに区分された４つのブロック部分を有している。

４つのブロック部分は、第１ブロック部分７Ａ、第２ブロック部分７Ｂ、第３ブロック部分７Ｃ、第４ブロック部分７Ｄから構成され、トレッド面１において内側主溝２と周方向溝５との間のブロック部分のタイヤ幅方向長さとして定義されるブロック部分の幅がそれぞれ異なっている。図２の拡大図に示すように、第１ブロック部分７Ａの幅Ｗａが最も広く、次いで第３ブロック部分７Ｃの幅Ｗｃ、第４ブロック部分７Ｄの幅Ｗｄの順で広く、第２ブロック部分７Ｂの幅Ｗｂが最も狭くなっている。これによりブロック７に隣接する内側主溝２の溝幅をタイヤ周方向ＴＣに沿って変化させている。ブロック部分７Ａ，７Ｂ，７Ｃ，７Ｄの幅の異ならせ方は上記に限定されず、上記以外の異ならせ方であってもよい。

４つのブロック部分７Ａ，７Ｂ，７Ｃ，７Ｄは、図３に示すように、内側主溝２に面する溝壁面７Ａｘ，７Ｂｘ，７Ｃｘ，７Ｄｘを有している。第１ブロック部分７Ａの溝壁面７Ａｘのトレッド法線方向に対する傾斜角度をθａ、第２ブロック部分７Ｂの溝壁面７Ｂｘのトレッド法線方向に対する傾斜角度をθｂ、第３ブロック部分７Ｃの溝壁面７Ｃｘのトレッド法線方向に対する傾斜角度をθｃ、第４ブロック部分７Ｄの溝壁面７Ｄｘのトレッド法線方向に対する傾斜角度をθｄとすると、θｂ＞θｄ＞θｃ＞θａの関係を満足しており、幅がより狭いブロック部分の溝壁面ほどトレッド法線方向に対する傾斜角度を大きくしている。

なお、ここで言う第１ブロック部分７Ａの溝壁面７Ａｘのトレッド法線方向に対する傾斜角度θａとは、タイヤ軸を通る平面で切断したタイヤ断面において、ブロック７の接地面７ｍと第１ブロック部分７Ａの溝壁面７Ａｘとが接する位置Ｐａを通る、ブロック７の接地面７ｍに対する法線Ｑａと溝壁面７Ａｘとの間の角度である。第２ブロック部分７Ｂの溝壁面７Ｂｘのトレッド法線方向に対する傾斜角度θｂとは、タイヤ軸を通る平面で切断したタイヤ断面において、ブロック７の接地面７ｍと第２ブロック部分７Ｂの溝壁面７Ｂｘとが接する位置Ｐｂを通る、ブロック７の接地面７ｍに対する法線Ｑｂと溝壁面７Ｂｘとの間の角度である。第３ブロック部分７Ｃの溝壁面７Ｃｘのトレッド法線方向に対する傾斜角度θｃとは、タイヤ軸を通る平面で切断したタイヤ断面において、ブロック７の接地面７ｍと第３ブロック部分７Ｃの溝壁面７Ｃｘとが接する位置Ｐｃを通る、ブロック７の接地面７ｍに対する法線Ｑｃと溝壁面７Ｃｘとの間の角度である。第４ブロック部分７Ｄの溝壁面７Ｄｘのトレッド法線方向に対する傾斜角度θｄとは、タイヤ軸を通る平面で切断したタイヤ断面において、ブロック７の接地面７ｍと第４ブロック部分７Ｄの溝壁面７Ｄｘとが接する位置Ｐｄを通る、ブロック７の接地面７ｍに対する法線Ｑｄと溝壁面７Ｄｘとの間の角度である。なお、ブロック７の接地面７ｍと溝壁面とが接するエッジ部が面取りされている場合には、位置Ｐａ，Ｐｂ，Ｐｃ，Ｐｄは面取り前の状態で得られる位置である。

内側主溝２と外側主溝３との間の陸部２０には、タイヤ幅方向に延在する第２横溝２１がタイヤ周方向ＴＣに所定の間隔（第１横溝６と同じ間隔）で配置されている。また、陸部２０のタイヤ幅方向の中央には主溝２，３より溝幅が狭い１本の周方向溝９がタイヤ周方向ＴＣにストレート状に延設され、第２横溝２１と主溝２，３及び周方向溝９により複数のブロック１０，１１が区分形成されている。

第２横溝２１はタイヤ幅方向に対して傾斜して延在しており、かつタイヤ幅方向に対する傾斜方向を第１横溝６と逆向きにしている。各ブロック１０は、内側主溝２から周方向溝９までタイヤ幅方向に延在する１本の副溝２２により２つの小ブロック（ブロック部分）１０Ｘ, １０Ｙに区分されている。各ブロック１１は、外側主溝３から周方向溝９までタイヤ幅方向に延在する１本の副溝２３により２つの小ブロック（ブロック部分）１１Ｘ，１１Ｙに区分されている。各副溝２２，２３は、ブロック１０，１１のタイヤ周方向ＴＣの中央領域に配置されている。

内側主溝２に隣接するブロック１０の各小ブロック１０Ｘ, １０Ｙのタイヤ周方向ＴＣの中央領域には、内側主溝２からタイヤ幅方向外側に中途部まで延びる１本の副溝１２が配置されている。副溝１２は第２横溝２１と略平行に延在し、周方向溝９には連通しないで内端を小ブロック１０Ｘ, １０Ｙ内に位置させている。図４に示すように、小ブロック１０Ｘは、１本の副溝１２によりタイヤ周方向ＴＣに区分された２つのブロック部分１０Ｘａ，１０Ｘｂを有し、小ブロック１０Ｙは、１本の副溝１２によりタイヤ周方向ＴＣに区分された２つのブロック部分１０Ｙａ，１０Ｙｂを有しており、ブロック１０は４つのブロック部分１０Ｘａ，１０Ｘｂ，１０Ｙａ，１０Ｙｂを有している。

ブロック１０の４つのブロック部分１０Ｘａ，１０Ｘｂ，１０Ｙａ，１０Ｙｂは、トレッド面１において内側主溝２と周方向溝９との間のブロック部分のタイヤ幅方向長さとして定義される幅がそれぞれ異なっており、図４（ａ）に示すように、タイヤ赤道面ＴＥより左側のブロック１０は、第３ブロック部分１０Ｙａの幅Ｗ０ｙａが最も広く、次いで第１ブロック部分１０Ｘａの幅Ｗ０ｘａ、第４ブロック部分１０Ｙｂの幅Ｗ０ｙｂの順で広く、第２ブロック部分１０Ｘｂの幅Ｗ０ｘｂが最も狭くなっている。これによりブロック１０に隣接する内側主溝２の溝幅を更にタイヤ周方向ＴＣに沿って変化させている。ブロック部分１０Ｘａ，１０Ｘｂ，１０Ｙａ，１０Ｙｂの幅も、上記以外の異ならせ方であってもよい。

タイヤ赤道面ＴＥより左側のブロック１０の４つのブロック部分１０Ｘａ，１０Ｘｂ，１０Ｙａ，１０Ｙｂも、図５に示すように、内側主溝２に面する溝壁面Ｘ０ａ，Ｘ０ｂ，Ｙ０ａ，Ｙ０ｂを有している。第１ブロック部分１０Ｘａの溝壁面Ｘ０ａのトレッド法線方向に対する傾斜角度をαｘａ、第２ブロック部分１０Ｘｂの溝壁面Ｘ０ｂのトレッド法線方向に対する傾斜角度をαｘｂ、第３ブロック部分１０Ｙａの溝壁面Ｙ０ａのトレッド法線方向に対する傾斜角度をαｙａ、第４ブロック部分１０Ｙｂの溝壁面Ｙ０ｂのトレッド法線方向に対する傾斜角度をαｙｂとすると、αｘｂ＞αｙｂ＞αｘａ＞αｙａの関係を満足しており、幅がより狭いブロック部分の溝壁面ほどトレッド法線方向に対する傾斜角度を大きくしている。なお、ここで言う傾斜角度αｘａ，αｘｂ，αｙａ，αｙｂも、上記した傾斜角度θａ，θｂ，θｃ，θｄと同様にして測定される角度である。

図４（ｂ）に示すように、タイヤ赤道面ＴＥより右側のブロック１０は、第４ブロック部分１０Ｙｂの幅Ｗ０ｙｂが最も広く、次いで第２ブロック部分１０Ｘｂの幅Ｗ０ｘｂ、第３ブロック部分１０Ｙａの幅Ｗ０ｙａの順で広く、第１ブロック部分１０Ｘａの幅Ｗ０ｘａが最も狭くなっている。これによりブロック１０に隣接する内側主溝２の溝幅を更にタイヤ周方向ＴＣに沿って変化させている。ブロック部分１０Ｘａ，１０Ｘｂ，１０Ｙａ，１０Ｙｂの幅も、上記以外の異ならせ方であってもよい。

タイヤ赤道面ＴＥより右側のブロック１０の４つのブロック部分１０Ｘａ，１０Ｘｂ，１０Ｙａ，１０Ｙｂも、図６に示すように、内側主溝２に面する溝壁面Ｘ０ａ，Ｘ０ｂ，Ｙ０ａ，Ｙ０ｂを有している。第１ブロック部分１０Ｘａの溝壁面Ｘ０ａのトレッド法線方向に対する傾斜角度をαｘａ、第２ブロック部分１０Ｘｂの溝壁面Ｘ０ｂのトレッド法線方向に対する傾斜角度をαｘｂ、第３ブロック部分１０Ｙａの溝壁面Ｙ０ａのトレッド法線方向に対する傾斜角度をαｙａ、第４ブロック部分１０Ｙｂの溝壁面Ｙ０ｂのトレッド法線方向に対する傾斜角度をαｙｂとすると、αｘａ＞αｙａ＞αｘｂ＞αｙｂの関係を満足しており、幅がより狭いブロック部分の溝壁面ほどトレッド法線方向に対する傾斜角度を大きくしている。なお、ここで言う傾斜角度αｘａ，αｘｂ，αｙａ，αｙｂも、上記した傾斜角度θａ，θｂ，θｃ，θｄと同様にして測定される角度である。

外側主溝３に隣接するブロック１１の各小ブロック１１Ｘ, １１Ｙのタイヤ周方向ＴＣの中央領域には、外側主溝３からタイヤ幅方向内側に中途部まで延びる１本の副溝１３が配置されている。副溝１３は第２横溝２１と略平行に延在し、周方向溝９には連通しないで内端を小ブロック１１Ｘ, １１Ｙ内に位置させている。図４に示すように、小ブロック１１Ｘは、１本の副溝１３によりタイヤ周方向ＴＣに区分された２つのブロック部分１１Ｘａ，１１Ｘｂを有し、小ブロック１１Ｙは、１本の副溝１３によりタイヤ周方向ＴＣに区分された２つのブロック部分１１Ｙａ，１１Ｙｂを有しており、ブロック１１は４つのブロック部分１１Ｘａ，１１Ｘｂ，１１Ｙａ，１１Ｙｂを有している。

ブロック１１の４つのブロック部分１１Ｘａ，１１Ｘｂ，１１Ｙａ，１１Ｙｂは、トレッド面１において外側主溝３と周方向溝９との間のブロック部分のタイヤ幅方向長さとして定義される幅がそれぞれ異なっており、図４（ａ）に示すように、タイヤ赤道面ＴＥより左側のブロック１１は、第４ブロック部分１１Ｙｂの幅Ｗ１ｙｂが最も広く、次いで第２ブロック部分１１Ｘｂの幅Ｗ１ｘｂ、第１ブロック部分１１Ｘａの幅Ｗ１ｘａの順で広く、第３ブロック部分１１Ｙａの幅Ｗ１ｙａが最も狭くなっている。これによりブロック１１に隣接する外側主溝３の溝幅をタイヤ周方向ＴＣに沿って変化させている。ブロック部分１１Ｘａ，１１Ｘｂ，１１Ｙａ，１１Ｙｂの幅も、上記以外の異ならせ方であってもよい。

タイヤ赤道面ＴＥより左側のブロック１１の４つのブロック部分１１Ｘａ，１１Ｘｂ，１１Ｙａ，１１Ｙｂも、図７に示すように、外側主溝３に面する溝壁面Ｘ１ａ，Ｘ１ｂ，Ｙ１ａ，Ｙ１ｂを有している。第１ブロック部分１１Ｘａの溝壁面Ｘ１ａのトレッド法線方向に対する傾斜角度をβｘａ、第２ブロック部分１１Ｘｂの溝壁面Ｘ１ｂのトレッド法線方向に対する傾斜角度をβｘｂ、第３ブロック部分１１Ｙａの溝壁面Ｙ１ａのトレッド法線方向に対する傾斜角度をβｙａ、第４ブロック部分１１Ｙｂの溝壁面Ｙ１ｂのトレッド法線方向に対する傾斜角度をβｙｂとすると、βｙａ＞βｘａ＞βｘｂ＞βｙｂの関係を満足しており、幅がより狭いブロック部分の溝壁面ほどトレッド法線方向に対する傾斜角度を大きくしている。なお、ここで言う傾斜角度βｘａ，βｘｂ，βｙａ，βｙｂも、上記した傾斜角度θａ，θｂ，θｃ，θｄと同様にして測定される角度である。

図４（ｂ）に示すように、タイヤ赤道面ＴＥより右側のブロック１１は、第３ブロック部分１１Ｙａの幅Ｗ１ｙａが最も広く、次いで第１ブロック部分１１Ｘａの幅Ｗ１ｘａ、第２ブロック部分１１Ｘｂの幅Ｗ１ｘｂの順で広く、第４ブロック部分１１Ｙｂの幅Ｗ１ｙｂが最も狭くなっている。これによりブロック１１に隣接する外側主溝３の溝幅をタイヤ周方向ＴＣに沿って変化させている。ブロック部分１１Ｘａ，１１Ｘｂ，１１Ｙａ，１１Ｙｂの幅も、上記以外の異ならせ方であってもよい。

タイヤ赤道面ＴＥより右側のブロック１１の４つのブロック部分１１Ｘａ，１１Ｘｂ，１１Ｙａ，１１Ｙｂも、図８に示すように、外側主溝３に面する溝壁面Ｘ１ａ，Ｘ１ｂ，Ｙ１ａ，Ｙ１ｂを有している。第１ブロック部分１１Ｘａの溝壁面Ｘ１ａのトレッド法線方向に対する傾斜角度をβｘａ、第２ブロック部分１１Ｘｂの溝壁面Ｘ１ｂのトレッド法線方向に対する傾斜角度をβｘｂ、第３ブロック部分１１Ｙａの溝壁面Ｙ１ａのトレッド法線方向に対する傾斜角度をβｙａ、第４ブロック部分１１Ｙｂの溝壁面Ｙ１ｂのトレッド法線方向に対する傾斜角度をβｙｂとすると、βｙｂ＞βｘｂ＞βｘａ＞βｙａの関係を満足しており、幅がより狭いブロック部分の溝壁面ほどトレッド法線方向に対する傾斜角度を大きくしている。なお、ここで言う傾斜角度βｘａ，βｘｂ，βｙａ，βｙｂも、上記した傾斜角度θａ，θｂ，θｃ，θｄと同様にして測定される角度である。

外側主溝３よりタイヤ幅方向外側のトレッド面１のショルダー領域には、外側主溝３からタイヤ接地端ＴＸを超えて延在する第３横溝１４がタイヤ周方向ＴＣに所定の間隔で配置されており、第３横溝１４と外側主溝３により複数のブロック１５が区分形成されている。各ブロック１５には外側主溝３より溝幅が狭い１本の周方向溝１６がタイヤ周方向ＴＣに延設されている。また、各ブロック１５には周方向溝１６からタイヤ接地端ＴＸを超えてタイヤ幅方向に延在する１本のサブ溝１７が配置され、各ブロック１５は周方向溝１６とサブ溝１７により小ブロック１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃに区分形成されている。

なお、図１において、参照番号１８は各ブロック７，１０，１１，１５に設けたサイプである。

上述した本発明によれば、副溝８，１２，１３，２２，２３によるエッジ効果に加えて、ブロック７，１０，１１の４つのブロック部分の幅をそれぞれ異ならせ、主溝２，３の溝幅を多段階に変化させたので、主溝２，３内に入り込んだ雪を排出し易くすることができ、スノー路面での操縦安定性を改善することができる。

また、幅がより狭いブロック部分の主溝に面する溝壁面ほどトレッド法線方向に対する傾斜角度を大きくすることにより、タイヤ幅方向におけるブロック部分の剛性を均一化することができるので、ドライ路面における操縦安定性を改善することができる。

本発明において、幅Ｗｂが最も狭い第２ブロック部分７Ｂの溝壁面７Ｂｘのトレッド法線方向に対する傾斜角度θｂとしては、１０°〜２５°の範囲にするのがよい。また、幅Ｗａが最も広い第１ブロック部分７Ａの溝壁面７Ａｘのトレッド法線方向に対する傾斜角度θａとしては、０°〜１０°に範囲にするのがよい。ブロック部分７Ｃ，７Ｄの溝壁面７Ｃｘ，７Ｄｘの傾斜角度θｃ，θｄは、傾斜角度θｂより小さくかつ傾斜角度θａより大きい範囲で、ブロック部分の幅に応じて適宜選択することができる。

第２ブロック部分７Ｂの溝壁面７Ｂｘの傾斜角度θｂが１０°より小さいと、第２ブロック部分７Ｂの剛性が十分に確保されないため、ドライ路面における操縦安定性が低下する。第２ブロック部分７Ｂの溝壁面７Ｂｘの傾斜角度θｂが２５°より大きくなることにより、溝容積が少なくなり過ぎると、コーナリング時に溝壁面７Ｂｘで雪を掻く効果が低下するので、スノー路面での操縦安定性が低下する。また、第１ブロック部分７Ａの溝壁面７Ａｘの傾斜角度θａが０°より小さいと、溝壁面７Ａｘがトレッド法線方向に対して逆方向に傾斜するため、金型離型時に第１ブロック部分７Ａを損傷する虞れがある。第１ブロック部分７Ａの溝壁面７Ａｘの傾斜角度θａが１０°より大きいと、隣接する主溝の容積が減少するため、スノー路面での操縦安定性が低下する。

幅が最も狭い第２ブロック部分７Ｂの幅Ｗａと幅が最も広い第１ブロック部分７Ａの幅Ｗａとの差Ｄとしては、１ｍｍ〜４ｍｍの範囲にするのがよい。差Ｄが１ｍｍ未満であると、雪面に対して有効に働くエッジ成分が減少するため、スノー路面でのトラクションを十分に得られない。差Ｄが４ｍｍを超えると、第２ブロック部分７Ｂの剛性を確保した際に第１ブロック部分７Ａが主溝側に大きく突き出る状態となり、主溝面積の低下により雪排出性が低下するため、スノー路面での操縦安定性が低下する。

ブロック１０においても、上記と同様にすることができる。即ち、幅Ｗ０ｘｂが最も狭い第２ブロック部分１０Ｘｂの溝壁面Ｘ０ｂのトレッド法線方向に対する傾斜角度αｘｂとしては、上記と同じ理由で１０°〜２５°の範囲にするのがよい。また、幅Ｗ０ｘａが最も広い第１ブロック部分１０Ｘａの溝壁面Ｘ０ａのトレッド法線方向に対する傾斜角度αｘａとしては、上記と同じ理由で０°〜１０°に範囲にするのがよい。ブロック部分１０Ｙａ，１０Ｙｂの溝壁面Ｙ０ａ，Ｙ０ｂの傾斜角度αｙａ，αｙｂは、傾斜角度αｘｂより小さくかつ傾斜角度αｘａより大きい範囲で、ブロック部分の幅に応じて適宜選択することができる。

また、ブロック１１においても、上記と同様にすることができる。即ち、幅Ｗ１ｙａが最も狭い第３ブロック部分１１Ｙａの溝壁面Ｙ１ａのトレッド法線方向に対する傾斜角度βｙａとしては、上記と同じ理由で１０°〜２５°の範囲にするのがよい。また、幅Ｗ１ｙｂが最も広い第４ブロック部分１１Ｙｂの溝壁面Ｙ０ｂのトレッド法線方向に対する傾斜角度βｙｂとしては、上記と同じ理由で０°〜１０°に範囲にするのがよい。ブロック部分１１Ｘａ，１１Ｘｂの溝壁面Ｘ０ａ，Ｘ０ｂの傾斜角度βｘａ，βｘｂは、傾斜角度βｙａより小さくかつ傾斜角度βｙｂより大きい範囲で、ブロック部分の幅に応じて適宜選択することができる。

ブロック７，１０，１１により溝幅を変化させる主溝２，３は、トレッド面１をタイヤ１周にわたって展開した時に、主溝２，３の一端から他端を見通すことができる、所謂シースルー溝になっている。各シースルー溝のシースルー部分の溝面積比率をトレッド面１のタイヤ接地端ＴＸ間のタイヤ接地面の面積に対して３％以上にする一方、４本のシースルー溝のシースルー部分の溝面積比率の合計をトレッド面１のタイヤ接地端ＴＸ間のタイヤ接地面の面積に対して１２％〜１８％にするのが、雪抜けを良好にし、タイヤ幅方向のスノートラクションを確保する上で好ましい。各シースルー溝のシースルー部分の溝面積比率が３％未満になると、雪抜けが悪くなり、横方向のスノートラクションを確保することが難しくなる。シースルー部分の溝面積比率の合計が１８％より大きいと、ブロック剛性が低下し、ドライ路面での操縦安定性が低下する。なお、ここで言うタイヤ接地端ＴＸとは、空気入りタイヤをＥＴＲＴＯ、ＪＡＴＭＡ、ＴＲＡに記載の標準リムに組付け、空気圧を規定される最大空気圧の８０％にし、規定される最大荷重の８０％に対応する負荷を加えた条件下で測定した時のタイヤ接地端である。

上記実施形態では、３本の副溝８によりブロック７を４つのブロック部分７Ａ，７Ｂ，７Ｃ，７Ｄに区分形成したが、図９に示すように、少なくとも２本の副溝８をタイヤ周方向ＴＣに所定の間隔で配置し、該副溝８によりタイヤ周方向ＴＣに区分された少なくとも３つのブロック部分（第１ブロック部分７Ａ、第２ブロック部分７Ｂ、第３ブロック部分７Ｃ）を形成し、その３つのブロック部分７Ａ，７Ｂ，７Ｃの幅Ｗａ，Ｗｂ，Ｗｃをそれぞれ異ならせることによりブロック７に隣接する内側主溝２の溝幅を変化さるようにし、かつ幅がより狭いブロック部分の溝壁面ほどトレッド法線方向に対する傾斜角度を大きくするようにしてもよい。また、図１に示すブロック７において、４つのブロック部分７Ａ，７Ｂ，７Ｃ，７Ｄの内、３つのブロック部分の幅をそれぞれ異ならせることでも、上記と同様の効果を得ることができる。

また、中途部まで延びる副溝８に代えて、内側主溝２から周方向溝５まで延びる副溝によりブロック７を少なくとも３つのブロック部分に区分形成してもよい。或いは、ブロック１０，１１と同様に、中途部まで延びる副溝８とブロックを横断する副溝によりブロック７を少なくとも３つのブロック部分に区分形成してもよい。

ブロック１０，１１も、中途部まで延びる副溝１２，１３のみで少なくとも３つのブロック部分に区分形成してもよく、またブロックを横断する副溝２２，２３のみで３つのブロック部分に区分形成してもよい。

また、上記実施形態では、トレッド面１に４本の主溝２，３を設けた例を示したが、タイヤ赤道面ＴＥ上に配置される１本の内側主溝２とその両側に配置される２本の外側主溝３からなる３本の主溝をトレッド面１に設けるようにした空気入りタイヤであってもよい。

主溝２を挟んで隣り合うブロック７，１０は、ブロック７の幅が広いブロック部分とブロック１０の幅が狭いブロック部分とが対面するように構成するのが、スノー性能とドライ性能を両立する点から望ましい。主溝３を挟んで隣り合うブロック１１，１８についても同様である。

本発明は、特に偏平率を５５％以下としたＳＵＶ（スポーツ・ユーティリティ・ビークル）などの乗用車に使用される、オールシーズン用の空気入りタイヤに好ましく用いることができるが、それに限定されない。

タイヤサイズを２７５／４５Ｒ２０で共通にし、図１のトレッドパターンにおいて、内側主溝間の陸部を図９に示すブロックから構成し、内側主溝と外側主溝の間の陸部を幅が一定のブロックから構成した本発明タイヤ１（実施例１）、図１のトレッドパターンにおいて、内側主溝間及び内側主溝と外側主溝の間の各陸部を図９に示すブロックから構成した本発明タイヤ２（実施例２）、図１のトレッドパターンにおいて、内側主溝と外側主溝の間の陸部を幅が一定のブロックから構成した本発明タイヤ３（実施例３）、及び図１のトレッドパターンを有する本発明タイヤ４（実施例４）、本発明タイヤ１において、内側主溝間の陸部のブロックのブロック部分のブロック幅を同じにし、１種類のブロック幅のみを有する比較タイヤ１（比較例１）、本発明タイヤ３において、第１ブロック部分と第３ブロック部分のブロック幅を同じにし、第２ブロック部分と第３ブロック部分のブロック幅を同じにし、２種類のブロック幅を持ち、かつ第１〜第４ブロック部分の溝壁面の傾斜角度を同じ（０°）にした比較タイヤ２（比較例２）、本発明タイヤ３において、内側主溝間のブロックのブロック部分の溝壁面の傾斜角度を同じ（５°）にした比較タイヤ３（比較例３）をそれぞれ試験タイヤとして作製した。試験タイヤのブロック部分の溝壁面の傾斜角度及び差Ｄは表１に示す通りである。

これら各試験タイヤをリムサイズ２０×９Ｊのリムに組み付け、空気圧を２４０ｋＰａにして排気量３４００ｃｃの車両に装着し、以下に示す方法によりドライ操縦安定性とスノー操縦安定性の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。

ドライ操縦安定性
ドライ路テストコースにおいて、実車走行した際の操縦安定性をテストドライバーによりフィーリング評価した。その評価結果を比較タイヤ１を１００とする指数値で示す。この値が大きい程、ドライ操縦安定性が優れている。

スノー操縦安定性
スノー路テストコースにおいて、実車走行した際の操縦安定性をテストドライバーによりフィーリング評価した。その評価結果を比較タイヤ１を１００とする指数値で示す。この値が大きい程、スノー操縦安定性が優れている。

表１から、本発明タイヤは、ドライ路面及びスノー路面での操縦安定性が１０５以上あり、ドライ路面及びスノー路面での操縦安定性を共に効果的に改善できることがわかる。

本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示すトレッド面の部分展開図である。 図１のトレッド面の部分拡大図である。 （ａ）〜（ｄ）は、それぞれタイヤ軸を通る平面で切断した内側主溝間のブロックの第１〜第４ブロック部分の部分拡大断面図である。 図１の要部拡大図であり、（ａ）はタイヤ赤道面より左側の内側主溝と外側主溝との間のブロックの拡大図、（ｂ）はタイヤ赤道面より右側の内側主溝と外側主溝との間のブロックの拡大図である。 （ａ）〜（ｄ）は、それぞれタイヤ軸を通る平面で切断した、タイヤ赤道面より左側の内側主溝と周方向溝との間のブロックの第１〜第４ブロック部分の部分拡大断面図である。 （ａ）〜（ｄ）は、それぞれタイヤ軸を通る平面で切断した、タイヤ赤道面より右側の内側主溝と周方向溝との間のブロックの第１〜第４ブロック部分の部分拡大断面図である。 （ａ）〜（ｄ）は、それぞれタイヤ軸を通る平面で切断した、タイヤ赤道面より左側の外側主溝と周方向溝との間のブロックの第１〜第４ブロック部分の部分拡大断面図である。 （ａ）〜（ｄ）は、それぞれタイヤ軸を通る平面で切断した、タイヤ赤道面より右側の外側主溝と周方向溝との間のブロックの第１〜第４ブロック部分の部分拡大断面図である。 内側主溝間のブロックの他の例を示す拡大図である。

符号の説明

１ トレッド面
２ 内側主溝
３ 外側主溝
４ 陸部
５ 周方向溝
６ 第１横溝
７ ブロック
７Ａ，７Ｂ，７Ｃ，７Ｄ ブロック部分
７Ａｘ，７Ｂｘ，７Ｃｘ，７Ｄｘ 溝壁面
８ 副溝
９ 周方向溝
１０ ブロック
１０Ｘ，１０Ｙ 小ブロック
１０Ｘａ，１０Ｘｂ，１０Ｙａ，１０Ｙｂ ブロック部分
１１ ブロック
１１Ｘ，１１Ｙ 小ブロック
１１Ｘａ，１１Ｘｂ，１１Ｙａ，１１Ｙｂ ブロック部分
１２，１３ 副溝
２０ 陸部
２１ 第２横溝
２２，２３ 副溝
Ｄ 差
ＴＣ タイヤ周方向
ＴＥ タイヤ赤道面
Ｘ０ａ，Ｘ０ｂ，Ｙ０ａ，Ｙ０ｂ 溝壁面
Ｘ１ａ，Ｘ１ｂ，Ｙ１ａ，Ｙ１ｂ 溝壁面
Ｗａ，Ｗｂ，Ｗｃ，Ｗｄ 幅
Ｗ０ｘａ，Ｗ０ｘｂ，Ｗ０ｙａ，Ｗ０ｙｂ 幅
Ｗ１ｘａ，Ｗ１ｘｂ，Ｗ１ｙａ，Ｗ１ｙｂ 幅
θａ，θｂ，θｃ，θｄ 傾斜角度 αｘａ，αｘｂ，αｙａ，αｙｂ 傾斜角度
βｘａ，βｘｂ，βｙａ，βｙｂ 傾斜角度

Claims (8)

1. トレッド面にタイヤ周方向に延在する主溝間に陸部を形成し、該陸部に前記主溝より溝幅が狭い１本の周方向溝をタイヤ周方向に延設した空気入りタイヤにおいて、前記陸部に該陸部に隣接する各主溝から前記周方向溝まで延在する横溝をタイヤ周方向に所定の間隔で配置し、主溝と周方向溝及び横溝により複数のブロックを区分形成し、各ブロックに主溝からタイヤ幅方向に少なくとも中途部まで延在する副溝をタイヤ周方向に所定の間隔で配置し、該副溝によりタイヤ周方向に区分された少なくとも３つのブロック部分を形成し、該少なくとも３つのブロック部分の幅をタイヤ幅方向でそれぞれ異ならせることによりブロックに隣接する主溝の溝幅を変化させ、かつ幅がより狭いブロック部分の主溝に面する溝壁面ほどトレッド法線方向に対する傾斜角度を大きくした空気入りタイヤ。
2. 幅が最も狭いブロック部分の主溝に面する溝壁面のトレッド法線方向に対する傾斜角度が１０°〜２５°であり、幅が最も広いブロック部分の主溝に面する溝壁面のトレッド法線方向に対する傾斜角度が０°〜１０°である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 幅が最も狭いブロック部分の幅と幅が最も広いブロック部分の幅との差が１ｍｍ〜４ｍｍである請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 各ブロックに主溝からタイヤ幅方向に中途部まで延びる３本の副溝をタイヤ周方向に所定の間隔で配置し、該副溝によりタイヤ周方向に区分された４つのブロック部分を形成し、該４つのブロック部分の幅をタイヤ幅方向でそれぞれ異ならせることによりブロックに隣接する主溝の溝幅を変化させる請求項１，２または３に記載の空気入りタイヤ。
5. 各ブロックに主溝からタイヤ幅方向に中途部まで延びる２本の副溝と主溝から周方向溝まで延びる１本の副溝をタイヤ周方向に所定の間隔で配置し、該副溝によりタイヤ周方向に区分された４つのブロック部分を形成し、該４つのブロック部分の幅をタイヤ幅方向でそれぞれ異ならせることによりブロックに隣接する主溝の溝幅を変化させる請求項１，２または３に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記主溝をタイヤ赤道面の左右両側に配置した請求項１乃至５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. トレッド面にタイヤ周方向に延在する３本の主溝を有し、前記陸部が互いに隣接する主溝間に形成される陸部である請求項１乃至５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. トレッド面にタイヤ周方向に延在する４本の主溝を有し、前記陸部が互いに隣接する主溝間に形成される陸部である請求項１乃至６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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