JP2009171841A - 電動モータシステム - Google Patents

Abstract

【課題】電動モータシステムに起因するノイズの影響を低減する。
【解決手段】インバータ回路で作られた交流電流により駆動される車載用電動モータを収納する金属製筐体１３０１と、車両に搭載された負極が車体にアースされたバッテリ１２６１から直流電力をインバータに供給するための負極側電力線１６００ｂとを、グランド強化線１００４ａにより接続する。これにより前記電動モータを収納する金属製筐体１３０１から車体を介してインバータに戻るノイズ電流を低減し、上記車体を流れる際に生じるノイズ電流の反射などによるノイズの放出などを低減する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、自動車に搭載される一方の極が車体に接続される直流電源からの電力を、インバータにより交流電力に変換して電動モータを駆動する電動モータシステムに関する。

昨今の自動車などに適用されるブレーキは、単に運転者のブレーキ操作をアシストするだけではなく、安全性向上のため、運転者のブレーキ操作に関係なく衝突回避のための制動力を発生したり、車両挙動を自動的に安定させたりするための仕組みが様々考えられている。

このように自動的に制動力を発生するために、または運転者の細かな要求を具現化するために、例えば、電動モータと、この電動モータの回転を減速させる減速機と、この減速機によって減速された回転をピストンの直線運動に変換させる回転直動変換機構と、ピストンに取り付けられた車輪とともに回転するディスクロータを押圧させるブレーキパッドとを有する電動ブレーキ装置（例えば特許文献１）を用いて、運転状態や環境状態に応じて電動モータを制御することが知られている。

特開２００３−１３７０８１号公報

このような車両に搭載される電動モータや前記電動モータを駆動するインバータ回路などが発生するノイズが放射され、そのノイズの強度によっては、車両に搭載された機器を誤動作させるおそれがある。また通信機器にあっては受信した音声の音質低下を引き起こす原因となり、画像や映像にあっては画質の低下をもたらすなどの影響が考えられる。

こうした背景から、電動ブレーキ装置を含め、車両に搭載する電装品が許容される放射ノイズレベルは、国際規格や、自動車メーカ独自規格により規定されている。従って、車載に搭載される電動モータやそれを駆動するためのインバータ回路を備える電動モータシステムでは、放射ノイズレベルを前記規格を下回るように抑える必要がある。

本発明の目的は、車両に搭載される電動モータや前記電動モータを駆動するインバータ回路などの電動モータシステムに起因するノイズの影響を低減することにある。

車両に搭載された電動モータを収納する金属製筐体と、電動モータを駆動するインバータ回路に直流電力を供給する電源供給線の一方とをグランド強化線で接続する電動モータシステムである。

電動モータシステムに関わるノイズの影響を低減することができる。

図２の実施形態における電動ブレーキ装置の回路構成図を示す。 本発明の一実施形態をなす電動ブレーキ装置を搭載した車両のブレーキシステムの概略構成図を示す。 図２の電動ブレーキ装置の概念図を示す。 図３の電気回路部１２５１の回路構成図を示す。 図３の電気回路部１２５１の各構成部材の分解斜視図を示す。 図５のアウターケース５００の詳細な構成図を示す。 図５のインナーケース３００の構成図を示す。 図５のインナーケース３００へパワーモジュール４０８，金属板４０２、および制御回路基板４０４を取り付ける際の工程を示す。 本実施形態で使用されるハーネス６００の詳細図を示す。 図９にて説明した電子部品搭載基板９００にハーネス６００を取り付ける際の工程を示す。 図３の電動ブレーキ装置の具体的な内部構成の断面図を示す。 図１１の制御装置における、内部構成断面図を示す。

図２は、本発明の一実施形態をなす電動ブレーキ装置を搭載した車両のブレーキシステムの概略構成図を示す。なお、走行のための駆動機構の説明は省略する。第１電動ブレーキ装置１２０１は、右側の前輪１２１１側に、車軸１２２１に近接して搭載される。第２電動ブレーキ装置１２０２は、左側の前輪１２１２側に、車軸１２２１に近接して搭載される。第３電動ブレーキ装置１２０３は、右側の後輪１２１３側に、車軸１２２２に近接して搭載される。第４ブレーキ装置１２０４は、左側の後輪１２１４側に、車軸１２２２に近接して搭載される。

各電動ブレーキ装置１２０１〜１２０４は基本的な構造は同じであるが、前輪側に対応する第１電動ブレーキ装置１２０１及び第２電動ブレーキ装置１２０２は、後輪側に対応する第３ブレーキ装置１２０３及び第４電動ブレーキ１２０４より大きな制動力を発生するように構成されることが好ましい。

前輪の車軸１２２１および後輪の車軸１２２２には、それぞれの車軸に固定されたディスクロータ１２３１〜１２３４が設けられる。図２では図示されていないが、各電動ブレーキ装置の機構部１２４１〜１２４４は、ディスクロータ１２３１〜１２３４の各面側に対向する一対のブレーキパッドを備える。さらに、機構部１２４１〜１２４４に備えられた電動モータは回転トルクを発生し、回転トルクに基づきブレーキパッドで各ディスクロータ１２３１〜１２３４を挟むように押圧することによって制動力を発生させる。

各電動ブレーキ装置１２０１〜１２０４において、各電動モータを駆動するための電流を制御する電気回路部１２５１〜１２５４は、それぞれの機構部１２４１〜１２４４に固定される一体構造になっている。電気回路部１２５１〜１２５４は、車軸方向において、機構部１２４１〜１２４４に備えられたブレーキパッドとは反対側の面に取り付けられる。

前輪側の第１電動ブレーキ装置１２０１および第２電動ブレーキ装置１２０２には、第１バッテリ１２６１から第１電源ライン１２７１を介して電力が供給される。後輪側の第３電動ブレーキ装置１２０３および第４電動ブレーキ装置１２０４には、第２バッテリ１２６２から第２電源ライン１２７２を介して電力が供給される。

なお、右前輪の第１電動ブレーキ装置１２０１および左後輪の第４電動ブレーキ装置１２０４には第１バッテリ１２６１から電力が供給され、左前輪の第２電動ブレーキ装置１２０２および右後輪の第３電動ブレーキ装置１２０３には第２バッテリ１２６２から電力が供給されるようにしてもよい。電源ラインを２系統にすることで一方の電源ラインに異常が発生しても他方の電源ラインによる制動が可能で、安全性が向上する。

図２に示した車両のブレーキシステムにおいて、ブレーキペダル１２８１のストロークまたはペダル踏力に関する情報は、ペダル操作量検出器１２８２により検出され、データ信号線１２９０を介して制御回路１２９９に入力される。制御回路１２９９は、例えば車室内に配置され、各電動ブレーキの電気回路部に対し、ブレーキシステムとして上位の制御処理を行う（以下「上位制御回路」と記す）。

上位制御回路１２９９は、第１〜第４電動ブレーキ装置１２０１〜１２０４から、それぞれデータ信号線１２９１〜１２９４を介して、第１〜第４電動ブレーキ装置１２０１〜１２０４の状態、たとえば押し付け力の現在値、動作モード現在値の情報等を受信する。さらに電動モータの状態を監視しながら、ブレーキペダル１２８１のストロークまたはペダル踏力に関する情報に応じた制御信号をデータ信号線１２９１〜１２９４を介して、各電動ブレーキ装置１２０１〜１２０４に送信し、各電動ブレーキ装置１２０１〜１２０４を制御する。なお、上位制御装置１２９９は、車室内に配置される。

上述のように、電動ブレーキ装置は、発生させるべきブレーキ指令を電気信号として取得し、その信号変化に応じてブレーキ力を制御できる。この電気信号は、アナログ信号や通信化された信号など、どのような形態でも実現することが可能である。

なお、上位制御回路１２９９は、各電動ブレーキ装置１２０１〜１２０４をそれぞれ単独に制御したり、前輪側の第１電動ブレーキ装置１２０１と第２ブレーキ装置１２０２を一グループとするとともに後輪側の第３電動ブレーキ装置１２０３と第４ブレーキ装置１２０４を他のグループとして各グループを制御したり、あるいは、前輪側の第１電動ブレーキ装置１２０１と後輪側の第４電動ブレーキ装置１２０４を一グループとするとともに前輪側の第２電動ブレーキ装置１２０２と後輪側の第３電動ブレーキ装置１２０３を他のグループとして各グループを制御したりしてもよい。グループ分けして制御することで、制御の応答性の改善，制御回路の処理負荷低減，フェールセーフの処理機能の増大といった効果が得られる。このような構成からなる自動車の電動ブレーキ装置１２０１〜１２０４は、たとえばサスペンション等を介することなく車体に直接取り付けられることから振動による影響を受けやすく、また、雨天時の走行によって水分が内部に侵入し易いという環境下で使用されることになる。

また、この実施例において電動ブレーキ装置１２０１〜１２０４は、上述したように機構部１２４１〜１２４４に制御回路を含む電気回路部１２５１〜１２５４が一体化して構成され、該制御回路には多数の半導体装置が備えられている。半導体装置は熱によって特性が変化する性質を有することから、車輪と共に回転するディスクロータ１２３１〜１２３２に対する機構部１２４１〜１２４４内のブレーキパッドの押圧によって発生する高熱の摩擦熱が該電気回路部１２５１〜１２５４へ伝導されるのを極力抑制させる必要が生じ、また、半導体装置がそれ自体で発生する熱においても効率よく放散させる必要が生じる。

図３は、図２の電動ブレーキ装置の概念図を示す。以下、第１電動ブレーキ装置１２０１を代表例として、電動ブレーキ装置を説明する。電動ブレーキ装置１２０１は、互いに対向して配置される一対のブレーキパッド１３０６，１３０７を備える。車軸の回転に伴って回転するディスクロータ１２３１の一部が各ブレーキパッド１３０６，１３０７の間に配置される。

電動ブレーキ装置１２０１は、機構部１２４１と電気回路部１２５１とが互いに一体化されて構成される。機構部１２４１と電気回路部１２５１は領域的に別個であるため、該機構部１２４１と電気回路部１２５１を構造的に分離させることも可能である。

機構部１２４１は、筐体１３０１内に、たとえば三相モータからなる電動モータ１３１１と、電動モータ１３１１の回転を減速する減速機１３２１と、減速機１３２１によって減速された電動モータ１３１１の回転運動を直線運動に変換してピストン１３３１を進退動させる回転直動機構１３２６を備える。

ブレーキパッド１３０７は、ピストン１３３１に取り付けられ、ピストン１３３１の推力によりディスクロータ１２３１を一方の面側から押圧する。この際に、ディスクロータ１２３１の一方の面側からの押圧力を反力として電動ブレーキ装置１２０１が図中矢印α方向に移動することにより、ブレーキパッド１３０６がディスクロータ１２３１を他方の面側から押圧する。

機構部１２４１は、パーキングブレーキ（ＰＫＢ）機構１３４１を備える。パーキングブレーキ機構１３４１は、ピストン１３３１がディスクロータ１２３１に推力を供給している状態のまま電動モータ１３１１の回転を止めることにより、電動モータ１３１１に電力を供給することなく、制動力を保持することができる。電動モータ１３１１の近傍には、電動モータ１３１１の回転角を検出する回転角検出センサ１３５１，電動モータ１３１１の駆動によって生じる推力を検出する推力センサ１３５３、及び電動モータ１３１１の温度を検出するモータ温度センサ１３５５が配置される。回転角検出センサ１３５１，推力センサ１３５３、及びモータ温度センサ１３５５の出力信号は、電気回路部１２５１内に配置される下位制御回路１３９９に出力される。

電気回路部１２５１は、車体側に配置されるバッテリ１２６１から電力供給を受ける。また、エンジンコントロールユニット１３８１，ＡＴコントロールユニット１３８３，ペダル操作量検出器１２８２等が接続されたＣＡＮ（Control Area Network）を介して、あるいは該ＬＡＮから上位制御回路１２９９を介して、種々の制御信号を取得する。

電気回路部１２５１は、インバータ回路１３９１及び下位制御装置１３９９を備える。インバータ回路１３９１は、電動モータ１３１１に印加する電圧を制御するための回路である。下位制御回路１３９９は、ＣＡＮ経由により制御信号を取得し、さらに機構部１２４１側からの回転角検出センサ１３５１，推力センサ１３５３、及びモータ温度センサ１３５５等の出力情報信号を取得し、これらの信号に基づいてインバータ回路１３９１を制御する。電動モータ１３１１は、インバータ回路１３９１からの出力を取得し、ピストン１３３１に所定の推力を発生させるように回転トルクを発生する。なお、図中符号１３９５は車両側の構造物を示している。

図４は、図３の電気回路部１２５１の回路構成図を示す。図中太線枠１２５１は図３に示された電気回路部１２５１に相当し、さらに一点鎖線枠１３９１は図３に示されたインバータ回路１３９１に相当する。図中点線枠１５０３は、機構部１２４１内の回路に相当する。

図４に示された機構部１２４１内の回路及び電気回路部は、図示されていないが、金属製の筐体で被われているため、飛び石等の外的傷害の要因から保護される。また、伝熱性の高い金属製の筐体を用いることにより、各回路等から発生する熱の放熱を図ることができる。さらに、遮蔽性の高い金属製の筐体を用いることにより、電磁波等に対するシールド効果を備える。

機構部１５０３においても、飛び石等の外的傷害の要因から保護と、モータが発生するノイズと電磁波等に対するシールド効果とを備えるため金属筐体であり、電気回路部の金属筐体と機構部の金属筐体の接続点または面は電気的導通するように接続する。このとき、グランドとそれぞれの金属筐体間の電位差を測定し、電気回路部の金属筐体と機構部の金属筐体を測定した電位差が同じであることが好ましい。電位差が異なると、金属筐体をノイズが伝導する場合、電位差が異なる不連続点または面でノイズの反射を生じ、電位差が異なる不連続点または面から該電動ブレーキ装置外へノイズを放射する。

電気回路部１２５１の回路において、車両内の電源ラインを介して供給される電力が、電源回路１５１１に供給される。電源回路１５１１により安定化された電力（Ｖｃｃ，Ｖｄｄ）は、中央制御回路（ＣＰＵ）１５９９に供給される。なお、電源回路１５１１からの電源（Ｖｃｃ）は、ＶＣＣ高電圧検知回路１５１３によって検知される。ＶＣＣ高電圧検知回路１５１３が高電圧を検知した場合には、フェールセーフ回路１５１５を動作させる。

フェールセーフ回路１５１５は、後述の三相モータインバータ１５１７に供給する電力をスイッチングするリレー１５１９を動作させる。ＶＣＣ高電圧検知回路１５１３によって高電圧が検知された場合、電力の供給をＯＦＦ状態にする。

フィルタ回路１５２１は、リレー１５１９を介して電気回路部１２５１内に供給される電力のノイズを除去し、ノイズが除去された電力を三相モータインバータ１５１７に供給する。

中央制御回路１５９９は、上位制御回路１２９９からの制御信号を、ＣＡＮ通信インターフェース回路１５２３を介して取得し、また機構部１２４１側に配置された推力センサ１３５３，回転角検出センサ１３５１及びモータ温度センサ１３５５からの出力信号を、それぞれ、推力センサインターフェース回路１５２５、回転角検出センサインターフェース回路１５２７及びモータ温度センサインターフェース回路１５２９を介して取得する。現時点における電動モータ１３１１の状況等に関する情報を取得し、上位制御回路１２９９からの制御信号に基づきフィードバック制御をすることにより、電動モータ１３１１に適切な回転トルクを発生させる。すなわち、中央制御回路１５９９は、上位制御回路１２９９からの制御信号及び各センサの検出値に基づいて、三相モータプリドライバ回路１５３１に適切な信号を出力させる。

三相モータインバータ１５１７には、相電流モニタ回路１５３３および相電圧モニタ回路１５３５が具備される。相電流モニタ回路１５３３および相電圧モニタ回路１５３５は、それぞれ相電流および相電圧を監視し、監視結果を中央制御回路１５９９に出力する。中央制御回路１５９９は、監視結果に応じて、三相モータプリドライバ回路１５３１を適切に動作させる。なお、三相モータインバータ１５１７は、電動モータ１３１１を駆動させる電流および電圧を制御することから、出力が比較的大きな半導体装置を内蔵する。このため、半導体装置の動作によって高熱が発生することになるが、後に詳述する構成によってその対策がなされる。

また、中央制御回路１５９９は、上位制御回路１２９９からの制御信号、および各センサの検出値等に基づいて、パーキングブレーキ（以下、ＰＫＢ）ソレノイドドライバ回路１５３７を介して、機構部１２４１内のＰＫＢソレノイド１３４２を動作させ、パーキングブレーキを作用させる。ＰＫＢソレノイドドライバ回路１５３７は、三相モータインバータ１５１７に供給される電源が供給される。

また、電気回路部１２５１は、中央制御回路１５９９との間で信号の送受がなされる監視用制御回路１５３９、たとえば故障情報等が格納されたＥＥＰＲＯＭからなる記憶回路１５４１を備える。

電気回路部１２５１は、機構部１２４１との間での結線は多いが、機構部１２４１以外の回路（バッテリ１２６１，上位制御装置１２９９）との間の結線は極めて少ない。これにより、機構部１２４１と電気回路部１２５１との一体構造からなる電動ブレーキ装置１２０１の製造工程において、機構部１２４１と電気回路部１２５１との間の複雑な結線を行い、電動ブレーキ装置１２０１が完成した後に、電動ブレーキ装置１２０１を車体に取り付ける際には、バッテリ１２６１あるいは上位制御装置１２９９との間の結線を極めて容易に行うことができる。

次に、図５〜図１１にかけて、本実施形態の具体的なハードウェア構成を詳細に説明する。図５は、図３の電気回路部１２５１の各構成部材の分解斜視図を示す。Ｉ／Ｆモジュール２００は、機構部１２４１の筐体に取り付けられ、機構部１２４１側に配置された端子（図示せず）と電気回路部１２５１の端子と電気的に接続するための中継機能を有する配線基板である。また、Ｉ／Ｆモジュール２００の素材は合成樹脂であるため、ブレーキパッド部からの熱の伝達が極力少なくすることができる。

さらに、Ｉ／Ｆモジュール２００は、機構部１２４１の側に配置された端子を貫通させるための開口部を有する。この開口部は、電気回路部１２５１と前記機構部１２４１の内部空間を、Ｉ／Ｆモジュール２００を介して同一空間とする連通穴としての機能を有する。

シール２０２は、Ｉ／Ｆモジュール２００の機構部１２４１側の面の周辺に、Ｉ／Ｆモジュール２００の中央部を囲むように配置する。Ｉ／Ｆモジュール２００は、シール２０２を介して機構部１２４１の筐体に取り付けられるため、機構部１２４１とＩ／Ｆモジュール２００との間からの水分や異物等の浸入を阻止することができる。インナーケース３００は、Ｉ／Ｆモジュール２００に取り付けられる。また、インナーケース３００の素材は合成樹脂であるため、ブレーキパッド部からの熱の伝達が極力少なくすることができる。インナーケース３００は、シール３０２を介してＩ／Ｆモジュール２００に取り付けられるため、インナーケース３００とＩ／Ｆモジュール２００との間からの水分や異物等の浸入を阻止することができる。

インナーケース３００は、後述する電子部品を搭載する基板としての機能を有する。インナーケース３００のＩ／Ｆモジュール２００の側の面には、アルミ製の金属板４０２および制御回路基板４０４が、順次搭載される。アルミ製の金属板４０２により、捻り等による制御回路基板４０４の損傷を回避することができる。インナーケース３００とＩ／Ｆモジュール２００とが互いに対向する面には、シール３０２を含む周辺部を除く部分に凹陥部（図示せず）が形成される。この凹陥部内に、金属板４０２および制御回路基板４０４は配置される。

壁部３０５は、インナーケース３００のＩ／Ｆモジュール２００と反対側の面において、その面の領域をおよそ二分割した一方の領域を囲むように形成される。壁部３０５の内部の領域には、比較的大型の電子部品４０６、たとえばコンデンサあるいはリアクタンス等が搭載される（以下、電子搭載領域）。他方の領域には、領域の一部に比較的面積の大きな透孔３０６が形成される。透孔３０６の内部には、パワーモジュール４０８が配置される。パワーモジュール４０８は、図５に示された三相モータインバータ回路１１８，相電流モニタ回路１３４、および相電圧モニタ回路１３６をモールド化したものである。

さらに、インナーケース３００のＩ／Ｆモジュール２００と反対側の面には、アウターケース５００が取り付けられる。アウターケース５００は、開口部５０４を備える。この開口部５０４により、インナーケース３００の電子部品搭載領域３１６が外部から目視されるようになり、作業性が向上する。さらに、アウターケース５００は、インナーケース３００の周側面，壁部３０５の周側面，透孔３０６，透孔３０６の周辺をそれぞれ被うように取り付けられる。アウターケース５００は、金属製、たとえば表面にアルマイト処理がなされたアルミ合金等であり、また電気回路部１２５１の外周面の大部分を被うため、外部の衝撃から回路を保護する。

アウターケース５００のインナーケース３００側の面であって、透孔３０６および透孔３０６の周囲に対向する部分には、シール５０２が透孔３０６を囲むように配置される。シール５０２は、開口部５０４から透孔３０６を通して、インナーケース３００のＩ／Ｆモジュール２００側の面に水分が侵入するのを防止する。

電動ブレーキ装置の外部側から電源あるいは制御信号等を供給するハーネス６００は、ハーネスストッパ６０２によって、アウターケース５００に固定される。ハーネス６００内の各配線（図示せず）は、インナーケース３００の壁部３０５に形成される透孔（図示せず）を通して、壁部３０５内の電子部品搭載領域３１６に導かれる。

Ｉ／Ｆモジュール２００，インナーケース３００，アウターケース５００は、それぞれの四隅に形成されたねじ孔に、アウターケース５００側から挿入されるボルト７００ａ，７００ｂ（図示せず），７００ｃ，７００ｄを挿入することによって一体化され、かつ機構部１２４１に取り付けられる。カバー８００は、アウターケース５００の開口部５０４を被うように、アウターケース５００にねじ止めされる。カバー８００の素材は、金属、たとえばアルミ合金である。

図６は、図５のアウターケース５００の詳細な構成図を示す。また、図６（ａ）は、インナーケース３００と対向して配置される側の面（内側面）から観た斜視図であり、図６（ｂ）は、インナーケース３００と対向して配置される側と反対側の面（外側面）から観た斜視図である。アウターケース５００の外輪郭は、インナーケース３００の外輪郭とほぼ同様の形状である。大径孔５１２ａ，５１２ｂ，５１２ｃ，５１２ｄが、アウターケース５００のそれぞれの四隅に形成される。この大径孔に前述のボルト７００ａ，７００ｂ，７００ｃ，７００ｄが挿入され、電気回路１２５１を機構部１２４１に固定させる。

図６（ａ）に示されるアウターケース５００の内側面の開口部５０４を除く面には、略矩形状の溝５０２ａが形成される。溝５０２ａには、前述のシール５０２（図示せず）が埋め込まれる。溝５０２ａで囲まれる領域内には、後述のパワーモジュール４０８を固定させるためのねじ孔５１０ａ，５１０ｂが形成される。ねじ孔５１１ａ，５１１ｂは、前述のねじ孔５１０ａ，５１０ｂのそれぞれ近接するように形成される。前述の溝５０２ａは、ねじ孔５１１ａ，５１１ｂを溝５０２ａで囲まれる領域内に位置づけるため、ねじ孔５１１ａ，５１１ｂの個所で迂回するようにて形成される。ねじ孔５１１ａ，５１１ｂは、図７にて後述されるねじ孔３１０ａ，３１０ｂと同軸配置される。さらに、図８にて後述されるねじ３２０ａ，３２０ｂによって、アウターケース５００は、インナーケース３００に固定される。

図６（ｂ）に示される突出体５０８が、アウターケース５００の外面に形成される。このため、アウターケース５００の外気と触れる表面積が増大し、放熱効果を増大させることができる壁部５０５は、インナーケース３００の壁部３０５の外方に、壁部３０５と当接して形成され、インナーケース３００の壁部３０５とともに電子部品搭載領域３１６の外枠となる。このため、電子部品搭載領域３１６の外枠の機械的強度が向上する。

上端面が連結されるブリッジ５０５ａが、壁部５０５に形成される。さらに、開口部５０５ｂが、ブリッジ５０５ａに形成される。アウターケース５００をインナーケース３００に組み込んだ場合、図７にて後述されるインナーケース３００の突壁部３０５ａが、開口部５０５ｂに位置づけられる。さらに、ブリッジ５０５ａが、該突壁部３０５ａの周側面を被う。開口部５０４を塞ぐカバー８００をねじ止めするためのねじ孔５１２ａ，５１２ｂ，５１２ｃが、壁部５０５の周囲の一部に形成される。

図６（ｂ）に示されるように、後述されるハーネス６００を固定するハーネス固定部５０６は、アウターケース５００の外側面に形成される。また、突出した台部の中央に開口部５０４側に指向する方向に溝５０６ａが形成される。ハーネス固定部５０６は、後述されるハーネスストッパ６０２により、ハーネス６００を挟んで固定する。また、ハーネス固定部５０６には、溝５０６ａの両脇に、ハーネスストッパ６０２を固定させるためのねじ孔５０７ａ，５０７ｂが形成される。

図７は、図５のインナーケース３００の構成図を示す。図７（ａ）は、インナーケース３００のＩ／Ｆモジュール２００と対向する側の面（内側面）から観た斜視図である。図７（ｂ）は、内側面と反対側の面（外側面）から観た斜視図であり、内部に埋設された配線も示される。

インナーケース３００は、後述する電子部品を搭載する基板としての機能を有する。インナーケース３００は、合成樹脂製であり、機構部１２４１からの熱の伝達を抑制することができる。

図７（ａ）に示されるように、インナーケース３００の外輪郭は、Ｉ／Ｆモジュール２００の外輪郭とほぼ同様の形状である。また、大径孔３０４ａ，３０４ｂ，３０４ｃ，３０４ｄは、インナーケース３００の四隅のそれぞれに形成される。大径孔３０４ａ，３０４ｂ，３０４ｃ，３０４ｄにボルト７００ａ，７００ｂ，７００ｃ，７００ｄを挿入することによって、インナーケース３００を含む電気回路部１２５１は、機構部１２４１に固定される。孔３０８ａ，３０８ｂには、Ｉ／Ｆモジュール２００に形成された突注体２０８ａ，２０８ｂが挿入される。

矩形状の比較的大きな透孔３０６は、インナーケース３００の中央部から若干ずれた位置に形成される。後述のパワーモジュール４０８が、透孔３０６に配置される。

端子３１２ａ，３１２ｂは、透孔３０６の各周辺のうち対辺関係にある二辺に並設され、パワーモジュール４０８から突出して形成されている電極（端子）と溶接によって接続される。端子３１４は、電子部品搭載領域３１６の裏面側に形成される。小型の電子部品が、端子３１４付近に配置され、この電子部品の電極と端子３１４とが接続される。

透孔３０６の周辺において、端子３１２ａ，３１２ｂが並設された部分を除いた残りの対辺関係にある各二辺の付近に、透孔３１０ａ，３１０ｂが形成される。透孔３１０ａ，３１０ｂは、アウターケース５００に、インナーケース３００及びパワーモジュール４０８を固定させる際のねじ孔となる。インナーケース３００をＩ／Ｆモジュール２００と対向させて定位置に配置させた場合、端子孔群３１８にはＩ／Ｆモジュール２００に形成された二股端子２１０がそれぞれ挿入され、また端子孔群３２０には、二股端子２１２がそれぞれ挿入される。これら端子孔は、各二股端子２１０，２１２の二股部に当接される端子を内蔵する。

図７（ｂ）に示されるように、インナーケース３００の外側面には、前述された透孔３０６と電子部品搭載領域３１６が設けられる。電子部品搭載領域３１６は、壁部３０５によって囲まれるように形成される。電子部品搭載領域３１６に形成された凹陥部３２２は、コンデンサ等の電子部品を搭載し、この凹陥部３２２の形状は、コンデンサ等の電子部品の形状に合わせられる。凹陥部３２２の近傍には、端子３２４が植設される。端子３２４は、前述の電子部品の電極と接続される。このため、各電子部品をその定位置に配置され、インナーケース３００に埋設された配線層と誤りなく電気的に接続させることができる。インナーケース３００に埋設された配線層は、信号の送受を行う比較的線幅の小さい配線層（通信系バス）と、高電圧となる電源が供給される線幅の大きな配線層（パワー系バス）とからなる。

大径孔３０４ａ，３０４ｂ，３０４ｃ，３０４ｄが形成されるインナーケース３００の周辺部と、この周辺部から若干内側に及んだ中央部との間には、段差部３１０が形成され、中央部に凹陥部が形成される。この凹陥部には、後述の制御回路基板４０４等が配置され、また、インナーケース３００とＩ／Ｆモジュール２００との間に空気層が形成される。この空気層により、機構部１２４１から電子部品への熱伝達を抑制することができる。溝３０２ａは、大径孔３０４ａ，３０４ｂ，３０４ｃ，３０４ｄを外側に配置するように、かつインナーケース３００の中央部を囲むように、形成される。この溝３０２ａには、前述のシール３０２（図示せず）が組み込まれる。このため、インナーケース３００とＩ／Ｆモジュール２００との間の空気層に、水分や異物等の浸入することを防止することができる。

透孔３２６ａ，３２６ｂには、インナーケース３００をＩ／Ｆモジュール２００と対向させて定位置に配置させた場合、Ｉ／Ｆモジュール２００に形成された端子２１４ａ，２１４ｂが挿入される。そして、端子２１４ａ，２１４ｂの先端は、透孔３２６ａ，３２６ｂを通してインナーケース３００の外側面（電子部品搭載領域３１６）に突出する。また、透孔３２６ａ，３２６ｂの大きさは、挿入される端子２１４ａ，２１４ｂよりも大きく形成される。そのため、電動ブレーキ内の空気が、透孔３２６ａ，３２６ｂを介して、充分に対流することができる。したがって、電動ブレーキ装置内の局所的な気圧変動を抑え、シール等の密閉機能の低下を抑制することができる（気圧調整機能）。

壁部３０５の肉厚を大きくした突壁部３０５ａは、前記透孔３０６と対向する壁部３０５に形成される。突壁部３０５ａには、透孔３０５ｂが、透孔３０６側から電子部品搭載領域３１６側へ貫通するように形成される。この肉厚となっている突壁部３０５ａに、後述するハーネス６００の先端に取り付けられたフランジ６０６を固定することより、ハーネス６００の先端部が、強固に固定される。そして、ハーネス６００内の各配線は、透孔３０５ｂを通して、電子部品搭載領域３１６に導かれる。

図８は、図５のインナーケース３００へパワーモジュール４０８，金属板４０２、および制御回路基板４０４を取り付ける際の工程を示す。図８（ａ）に示すように、後述されるハーネス６００を取り付けた電子部品搭載基板９００の内側面には、電子部品３２８ａ〜３２８ｄよりも比較的小型の電子部品３２８ｅ，３２８ｆが搭載される。さらに、電子部品搭載基板９００の内側面の前記透孔３０６の部分には、パワーモジュール４０８が配置される。パワーモジュール４０８は、ねじ孔（図示せず）を備え、ねじ４１０ａ，４１０ｂは、このねじ孔を通してアウターケース５００に形成されているねじ孔５１０ａ，５１０ｂ（図示せず）に螺入し、パワーモジュール４０８を固定する。

なお、パワーモジュール４０８を搭載する前のインナーケース３００の裏面は、アウターケース５００によって閉塞されたインナーケース３００の透孔３０６が凹陥部として形成され、この凹陥部にパワーモジュール４０８が収納される。この場合、凹陥部の底面は金属で形成されたアウターケース５００の一部であり、パワーモジュール４０８はこのアウターケース５００に接触するようにして配置される。このため、パワーモジュール４０８の発生熱がアウターケース５００を介して放熱され、制動力制御の信頼性が向上する。さらに、図示されていないが、アウターケース５００とパワーモジュール４０８との間には、放熱グリスあるいは放熱シートが介在され、パワーモジュール４０８からアウターケース５００への熱伝達の効率向上を図るようにしてもよい。また、パワーモジュール４０８は、その側面にパワーモジュール４０８の電極となる端子を備える。パワーモジュール４０８がインナーケース３００上の定位置に配置されると、パワーモジュール４０８の端子は、インナーケース３００の端子３１２ａ，３１２ｂと接触する。パワーモジュール４０８の端子とインナーケース３００の端子は、たとえば溶接によって互いに電気的に接続される。なお、パワーモジュール４０８の端子とインナーケース３００の端子の先端部は、略９０度折り曲げられ、その折り曲げられた先端部の面同士が接触する。そのため、インナーケース３００の内側面からの溶接作業が容易になり、組立作業性が向上する。

次に、図８（ｂ）に示すように、絶縁シート４００が、パワーモジュール４０８の上面（Ｉ／Ｆモジュール２００側の面）に配置される。これにより、パワーモジュール４０８の各端子部と、次に説明する金属板４０２との電気的な絶縁を図る。絶縁シート４００の材料は、たとえばポリイミド樹脂が用いられるため、パワーモジュール４０８の各端子部と金属板４０２との間は１５０℃以上の耐熱性を有し、かつ２００ｋＶ／mmの絶縁性を有する。なお、絶縁シート４００は、パワーモジュール４０８の端子部を被うようにして延在され、パワーモジュール４０８の上面に接着されている。また、絶縁シート４００は、パワーモジュール４０８をアウターケース５００に固定させたねじ４１０ａ，４１０ｂの頭部を被うことなく、ねじ４１０ａ，４１０ｂの頭部を回避させた切り欠き４００ａを有するパターンとして形成される。

次に、図８（ｃ）に示すように、たとえばアルミプレートからなる金属板４０２が、絶縁シート４００の上面（Ｉ／Ｆモジュール２００側の面）に配置される。これにより、金属板４０２の上面（Ｉ／Ｆモジュール２００側の面）に配置される制御回路基板４０４を機械的に補強させることができる。さらに、制御回路基板４０４の発生熱を効率的に放熱することができる。

また、金属板４０２は、パワーモジュール４０８および絶縁シート４００を充分に被う大きさである。そして、金属板４０２に形成された透孔４０８ａ，４０８ｂは、パワーモジュール４０８のアウターケース５００への固定用のねじ４１０ａ，４１０ｂの頭部を、この透孔４０８ａ，４０８ｂから突出させることなく、かつ露出させている。これにより、金属板４０２を絶縁シート４００に密着させて配置でき、かつ、金属板４０２の上面に後述の制御回路基板４０４を密着させて配置させることができため、電動ブレーキ装置の小型化に寄与する。

さらに、金属板４０２は、後述の制御回路基板４０４と対向する面において、パターン化された凹部４０２ｄが形成される。一方、制御回路基板４０４は、金属板４０２と対向する面において、たとえば検査チェック用の端子（図示せず）が露出している場合がある。凹部４０２ｄは、検査チェック用の端子が凹部４０２ｄの形成領域内に対向するように形成され、検査チェック用の端子と金属板４０２との直接の接触を回避させる。このため、検査チェック用の各端子が金属板４０２と電気的に接続されるのを防止するとともに、電動ブレーキ装置の小型化に寄与する。さらに、凹部４０２ｄは、金属板４０２の上面に制御回路基板４０４を接着材を用いて接着させる場合、この接着剤の逃しの機能をも有する。

そして、図８（ｄ）に示すように、制御回路基板４０４が、金属板４０２の上面（Ｉ／Ｆモジュール２００側の面）に配置される。制御回路基板４０４は、その基板がたとえばセラミックで形成され、その上面（金属板４０２と反対側の面）には、比較的大きな電子部品３２８ｇが搭載される。制御回路基板４０４の基板がセラミックであることにより、制御回路基板の耐熱性及び耐振動性が向上する。また、制御回路基板４０４は金属板４０４の上面に配置されることから、何らかの原因、たとえばピストン１３３１からの過大な反力によって、たとえばインナーケース３００等に歪みが生じた場合でも、制御回路基板４０４の破損を防止することができる。

制御回路基板４０４には、各電子部品４１４が搭載され、また配線層４１２ａ〜４１２ｃが基板表面にあるいは基板内に埋設される。この配線層と接続される端子３４０ａ〜３４０ｃが、制御回路基板４０４の周辺の一部に並列されて形成される。これら対応する端子間、たとえば端子３４０ａと端子４１２ａは、アルミニウムからなるワイヤのボンディングによって互いに電気的に接続される。そして、制御回路基板４０４の電子部品が搭載された側に、ゲル状の部材（図示しない）が塗布される。これにより、制御回路基板４０４の電子部品４１４やワイヤボンディングを塵や結露等から保護することができ、さらに振動の伝達を緩和させることもできる。

図９は、本実施形態で使用されるハーネス６００の詳細図を示す。電力線１６００ａは、電動ブレーキ装置に搭載された電動アクチュエータを動作させるための電力を供給する。電動ブレーキ装置を接地するグランド線１６００ｂは、電力線１６００ａと対になる。電力線用被覆部材１６０６は、電力線１６００ａ及びグランド線１６００ｂを被覆し、電力線１６００ａを外部からの衝撃から保護する。信号線１６０１ａ〜１６０１ｄは、ブレーキペダルの踏込量等に応じた推力指令信号や、電動ブレーキ装置の起動終了命令信号等を伝送する。

通信線用被覆部材１６０５は、通信線１６０１ａ〜１６０１ｄを被覆し、通信線を外部からの衝撃から保護する。さらに、シールド材により、通信線用被覆部材１６０５を覆うことにより、通信線１６０１ａ〜１６０１ｄからのラジオノイズの放射を低減してもよい。空気連通部材１６０３は、空気を通すことができる部材である。ハーネス６００の両端部に露出された空気連通部材１６０３の気圧差が、所定値以上となったときに、気圧が高いハーネス６００の端部から、気圧が低いハーネス６００の端部へ空気が流れる。このため、ハーネス６００によって繋がれた両空間の気圧差は、所定範囲内に抑えられる。なお、空気連通部材１６０３の素材は、高分子化合物、例えば植物や科学的プロセスによって製造される繊維材料が適している。

シールド材１６０４は、ノイズの放射を防止するために空気連通部材１６０３の外側を覆う。車体と電動ブレーキ装置とを繋ぐハーネス６００は、ばね下という振動が多い環境で使用され、また車体に固定されるために厳しい屈曲性が要求される。シールド材１６０４に金属製の細線を編んだシート状のものを使用することにより、ハーネス６００の耐振動性及び屈曲性を向上させることができる。被覆部材１６０２は、シールド材１６０４外側を覆い、外部の衝撃による、シールド材の破損や、通信線及び電源線の断線を防止する。被覆部材１６０２の素材は、防水機能さらに屈曲性に優れた高分子化合物が使用される。

図１０は、図９の電子部品搭載基板９００にハーネス６００を取り付ける際の工程を示す。図１０（ａ）は、電子部品搭載基板９００の外側面を示す。この電子部品搭載基板９００は、インナーケース３００に形成された突壁部３０５ａに、透孔３０５ｂの周囲を囲むようにしてリング状のシール３０５ｓが備えつけられる。図１０（ｂ）は、ハーネス６００が定位置に配置された電子部品搭載基板９００を示す。フランジ６０６は、ハーネス６００を挿入する透孔（図示せず）と、この透孔を間にして形成されるねじ孔６１０ｃ，６１０を備える。ハーネス６００を挿入する透孔は突壁部３０５ａに備えられた透孔３０５ｂと、ねじ孔６１０ｃ，６１０ｄは突壁部３０５ａに備えられたねじ孔３０５ｃ，３０５と対応させ、それぞれの中心軸を一致させる。なお、ハーネス６００は、フランジ６０６の端部から若干離間した個所において、ハーネス固定部５０６の溝５０６ａ内に配置される。この溝５０６ａにより、ハーネス６００の長手方向に交叉する方向の移動が規制される。

次に、図１０（ｃ）に示すように、ハーネス６００のフランジ６０６は、ボルト６１４ｃ，６１４ｄにより突壁部３０５ａに固定される。この際、ハーネス６００のフランジ６０６は、シール３０５ｓを介して突壁部３０５ａに密着される。このため、水分が突壁部３０５ａとフランジ６０６の界面を通して壁部３０５の内部の電子部品搭載領域３１６に浸透するのを防止できる。さらに、図１０（ｃ）に示すように、ハーネスストッパ６０２が、ハーネス固定部５０６の上方にハーネス６００を挟持するように載置される。ハーネスストッパ６０２の挟持部の形状は、ハーネス６００に形状に合わせるように、たとえば半円筒状である。また、ハーネス６００を間にした各両端部には、ねじ孔６１０ａ，６１０ｂが形成される。

次に、図１０（ｄ）に示すように、ハーネスストッパ６０２は、ボルト６１２ａ，６１２ブレーキペダルＢによりハーネス固定部５０６に固定される。ボルト６１２ａ，６１２ｂは、ハーネスストッパ６０２のねじ孔６１０ａ，６１０ｂからハーネス固定部５０６の対応するねじ孔に螺入されて固定される。このため、ハーネス６００は、ハーネス固定部５０６とハーネスストッパ６０２との間に挟持され、この挟持による押圧力によって、その軸方向の移動が規制される。なお、アウターケース５００に取り付けられるハーネス６００の装置本体からの引き出しは、制動時の電動ブレーキ装置の移動におけるその方向に対して、一旦は直角方向に延在され、その後は自由な方向に延在される。そのため、制動時の電動ブレーキ装置の移動にあって、ハーネス６００に常時遊びを有するようにハーネス６００の引き回しを行うことができる。したがって、ハーネス６００の緊張状態にともなう断線を防止することができる。

そして、図１０（ｅ）に示すように、ハーネス６００から電子部品搭載領域３１６に引き出された各配線６０８が、各端子３２４に、たとえば溶接により接続される。各端子３２４は、インナーケース３００に植設された配線層を接続され、電子部品搭載領域３１６の表面に突出して形成される。なお、フランジ６００に替えて、電動ブレーキ装置と着脱自在なコネクタを用いるようにしてもよい。電子部品搭載基板９００側のコネクタは、電子部品搭載領域３１６付近、たとえば壁部３０５に設置され、電子部品搭載領域３１６内の電子部品３２８ａ〜３２８ｄと導線等により電気的に接続される。そして、ハーネス６００側のコネクタが、前述の電子部品搭載基板９００側のコネクタに嵌合され、電気的に接続される。

図１１は、図３の電動ブレーキ装置の具体的な内部構成の断面図を示す。図１１中の線分Ｘ−Ｘは、機構部１２４１と電気回路部１２５１の境界を示し、線分Ｘ−Ｘの図中左側は機構部１２４１を、図中右側は電気回路部１２５１を示す。

機構部１２４１と電気回路部１２５１は、それぞれ金属製の筐体で覆われており、電気回路部の金属筐体と機構部の金属筐体の接続点（面）は電気的導通するように接続する。このとき、グランドとそれぞれの金属筐体間の電位差を測定し、電気回路部の金属筐体と機構部の金属筐体を測定した電位差が同じであることが好ましい。電位差が異なると、金属筐体をノイズが伝導する場合、電位差が異なる不連続点（面）でノイズの反射を生じ、電位差が異なる不連続点（面）から該電動ブレーキ装置外へノイズを放射する。

太線枠１３４１内は図３に示されたパーキングブレーキ機構１３４１に相当し、太線枠１３２１内は図３に示された減速機１３２１に相当し、太線枠１３２６内は回転直動変換機構１３２６に相当する。図１において、図３において付した符号と同一の符号の部分は、図３で示した部材と同一の部材を示す。

電動モータ１３１１は、ブラシレスの三相モータであり、筐体１３０１に固定されたステータと、このステータ内に配置されたロータとを備える。

電動モータ１３１１は、上位制御装置１２９９からの指令に応じてロータを所望トルクで所望角度だけ回転させるように作動する。ロータの回転角は、回転角度センサ１３５１によって検出される。回転角度センサ１３５１は、減速機１３２１と電動モータ１３１１との間に設置される（ロータとステータの場所に確認）。

減速機１３２１は、電動モータ１３１１の回転を減速し、電動モータ１３１１のトルクを増大させる。そのため、電動モータ１３１１は小型のものを用いることができる。

スラストプレート１４２１は、機構部１２４１内の電気回路部１２５１側に配置され、ピストン１３３１の推力を反力として受ける機能を有する。推力センサ１３５３が、スラストプレート１２４１の中央部に配置される。

さらに、スラストプレート１４２１は、機構部１２４１の筐体１３０１の端面（図中線分Ｘ−Ｘの部分）に対して、ブレーキパッド部側へ若干奥まった箇所に配置される。筐体１３０１を除いた機構部１２４１の構成部材と電気回路部１２５１との間には、隙間（空間）が形成される。一方、推力センサ１３５３は、筐体１３０１の端面（図中線分Ｘ−Ｘの部分）を越えて電気回路部１２５１側に若干突出する。しかしながら、電気回路部１２５１に備えられたインターフェースモジュール（以下、Ｉ／Ｆモジュール）２００は、推力センサ１３５３との干渉を回避するように凹陥部が形成される。

筐体１３０１を含む機構部１２４１の各構成部材の大部分は、金属製であるため、熱の伝導効率が高い。そのため、ブレーキパッド部（ブレーキパッド１３０６，１３０７およびその周辺部）からの熱は、周辺の機構部１２４１に伝達され、筐体１３０１を介して外部へ放熱され易い。また、電気回路部１２５１は、機構部１２４１を間にして、ブレーキパッド部と反対側の面に形成されるため、電気回路部１２５１へ熱の伝達が極力少なくなる。さらに、機構部１２４１の構成部材と電気回路部１２５１との間には、上述した隙間（空間）が形成されるため、機構部１２４１から電気回路部１２５１への熱の伝導をさらに少なくなる。

さて、図２における電動ブレーキ装置１２０１〜１２０４が放射するノイズは、制動時、すなわちモータ動作時に増大する。発生したノイズは、発生するノイズの強度により、該電動ブレーキ装置を搭載する車両に搭載されている機器を誤動作させる可能性が有る。また、通信機器にあっては受信した音声の音質低下を引き起こす原因となり、画像や映像にあっては画質の低下をもたらす。こうした背景から、電動ブレーキ装置を含め、車両に搭載する電装品が許容される放射ノイズレベルは、国際規格や、自動車メーカ独自規格により規定されている。よって、該電動ブレーキ装置を車両に搭載するには、これらの規格を下回る放射ノイズレベルに抑えなくてはならない。

そこで、ノイズ対策として図３における機構部１２４１を覆う筐体と電気回路部１２５１を覆う筐体とを、接続点または面で電気的に導通し、電気回路部内で、ハーネスのシールドを介してグランドに接続する。また、ノイズを含む交流成分に対しては、電気回路部の電源とグランド間にコモンモードコンデンサ実装する。

また、図４で説明した通り、機構部１２４１内回路及び電気回路部は遮蔽性の高い金属製の筐体で被われているため、電磁波等に対するシールド効果を備える。また、図３の機構部１２４１においても、モータが発生するノイズと電磁波等に対するシールド効果とを備えるため金属筐体で被われており、電気回路部の金属筐体と機構部の金属筐体の接続点または面は電気的導通するように接続する。機構部１２４１を覆う筐体と電気回路部１２５１を覆う筐体とは、例えば図５のボルト７００ａ，７００ｂ，７００ｃ，７００ｄによって、図１２に示すように接続する。このとき、グランドとそれぞれの金属筐体間の電位差を測定し、電気回路部の金属筐体と機構部の金属筐体を測定した電位差が同じであることが好ましい。電位差が異なると、金属筐体をノイズが伝導する場合、電位差が異なる不連続点または面でノイズの反射を生じ、電位差が異なる不連続点または面から該電動ブレーキ装置外へノイズを放射する。

図１は、図２の実施形態における電動ブレーキ装置の回路構成図を示す。

バッテリ１２６１は、電動ブレーキ装置や他の車載電装品に電力を供給する。図４に示したように中央制御回路１５９９は、車体側に設置された上位制御装置１２９９から送信される要求推力指令信号と、電動ブレーキ装置に内蔵されたセンサの出力信号を処理し、電動ブレーキ装置が要求推力指令に応じた推力を発生するように、ＰＷＭ信号を三相モータプリドライバ１５３１に出力する。三相モータプリドライバ１５３１は、中央制御回路１５９９からのＰＷＭ信号の電圧レベルを変化させ、三相モータインバータ１５１７に出力する。三相モータインバータ１５１７は、三相モータプリドライバ１５３１からのＰＷＭ信号に応じて、内蔵されたトランジスタをスイッチングして、モータ１３１１に印加される電圧を制御し、モータ１３１１への通電電流を制御する。モータ１３１１は、通電電流に応じて、回転トルクを発生させる。

このような電気回路部１２５１から放射される主なノイズは、モータにおける磁界と電界の変化によるものと、三相モータインバータ１５１７のトランジスタのオンオフ時におけるスイッチングによるものがある。また、中央制御回路１５９９が出力するＰＷＭ信号と三相モータプリドライバ１５３１が出力するＰＷＭ信号によってもノイズが発生する。さらに、制御基板上に設置されたＣＰＵ動作用クロックや、中央制御回路１５９９が出力するＣＰＵ駆動監視用信号によってもノイズは発生する。

車載電装品が発生するノイズは、電源線を介して、電動ブレーキ装置や他の電装品へ伝わる。また、電動ブレーキ装置のバックアップ用電源としてオルタネータを用いる場合があり、オルタネータが発生するノイズは、電源線を介して電動ブレーキ装置に侵入してしまう。

図１のコモンモードコイル１００７ａは、制御回路部内において、バッテリ１２６１のプラス側と三相モータインバータ１５１７との間に実装され、コモンモードコイル１００７ｂは、三相モータインバータ１５１７とバッテリ１２６１のマイナス側に実装される。

コモンモードコイル１００７ａ，１００７ｂは、電装品が発生するノイズを除去して電気回路部１２５１へのノイズの侵入を防ぎ、さらに電動ブレーキ装置内部で発生するノイズを車体側に侵入することを防ぐ。ノーマルモードコイル１００８は、コモンモードコイル１００７ａの後段に実装され、コモンモードコイル１００７ａ，１００７ｂでは低減することができない周波数特性のノイズを低減する。これにより、電気回路部内の制御回路の誤動作を防止することができる。

なお、コモンモードコイル１００７ａ，１００７ｂは、固有の周波数特性を有し、その選定は、他の機器に影響を与えるノイズの周波数に合わせたものを選択する。

コモンモードコンデンサ１００６ａは、電力線１６００ａによって伝導されたノイズをグランド線１６００ｂに落とす。コモンモードコンデンサ１００６ｂは、シールド材１６０４に照射されたノイズをグランド線１６００ｂに落とす。

コモンモードコンデンサ１００６ａ，１００６ｂの容量は、低減すべきノイズ周波数をシミュレーションや測定により導き出すことにより決定する。

モータ１３１１で発生したノイズは、モータ１３１１と金属製筐体１３０１との間に生じる浮遊容量成分１０１０を介して筐体１３０１に逃される。ここで、筐体１３０１が接地されていない場合、筐体１３０１からノイズが放射される。原明細書の段落〔０１２８〕に記載の如く、機構部１２４１を覆う筐体である上記金属製筐体１３０１と電気回路部１２５１を覆う筐体とはボルトによって電気的に接続されている。また原明細書の段落〔０１２７〕に記載の通り、機構部１２４１を覆う筐体である上記金属製筐体１３０１と電気回路部１２５１を覆う筐体とはグランドである車体にハーネスのシールドを介して接続されている。しかし、原明細書の段落〔０１２８〕に記載の如く、ノイズ伝導経路においで電位差が異なる部分でノイズの反射が生じ、ノイズの放射が生じる。

そこで、グランド強化線１００４ｃは、グランド強化線１００４ａを介して、筐体１３０１とシールド材１６０４とを接続する。これにより、筐体１３０１と電気回路部１２５１との間において、電位の不連続点または面がなくなり電位の安定化が図れ、ノイズの放射を低減することができる。

すなわち、筐体１３０１に照射されるノイズは、グランド強化線１００４ａ，１００４ｃを介して、シールド材１６０４に落とされ、バッテリのグランド１００１または、コモンモードコンデンサ１００６ｂを介してバッテリグランド１００１へ落とされる。これにより、電動ブレーキ装置内部へのノイズの侵入及び、外部へのノイズの放射を防止することができる。

グランド強化線１００４ｃをシールド材１６０４に接続する場合、ノイズは、シールド材１６０４を介してバッテリグランド１００１に落ちる。このとき、グランド強化線１００４ｂは、コモンモードコイル１００７ａと三相モータインバータ１５１７との間に接続される。

１００６ コモンモードコンデンサ
１００７ コモンモードコイル
１００８ ノーマルモードコイル
１３１１ モータ
１５１７ 三相モータインバータ
１６００ａ 電力線
１６００ｂ グランド線
１６０４ シールド材

Claims (5)

1. 車両に搭載された３相交流電動モータと、
   車両に搭載されると共に正極と負極とを有し更に前記負極が前記車体に接続される直流電源装置から、直流電力を受け、前記直流電力を前記電動モータを駆動するための３相交流電力に変換するインバータ回路と、
   前記直流電源装置の直流電力を前記インバータ回路に供給するための正極側と負極側の電力供給線と、
   前記電動モータと前記インバータ回路とを内蔵する金属製筐体と、を備えており、
   前記金属製筐体を前記車体に接続し、
   更に前記金属製筐体と前記負極側の電力供給線とを、接続するグランド強化線を設けたことを特徴とする電動モータシステム。
2. 請求項１に記載の電動モータシステムにおいて、
   前記電動モータと前記インバータ回路とを内蔵する金属製筐体は、前記電動モータを収納する第１金属製筐体と前記インバータ回路を収納する第２金属筐体とを有すると共に、前記第１金属製筐体と前記第２金属筐体とは電気的に前記車体に接続され、
   前記電動モータを収納する前記第１金属製筐体と前記インバータ回路に直流電力を供給する負極側の電力供給線とを前記グランド強化線で接続したことを特徴とする電動モータシステム。
3. 請求項２に記載の電動モータシステムにおいて、
   前記インバータ回路を収納する第２金属筐体は前記第１金属製筐体に固定されると共に前記第１金属製筐体と電気的に接続されており、前記第１金属筐体と負極側の電力供給線とを接続するグランド強化線は前記第２金属筐体内に設けられていることを特徴とする電動モータシステム。
4. 請求項１乃至請求項３の内の一つに記載の電動モータシステムにおいて、
   前記グランド強化線はコンデンサを介して前記正極側の電力供給線と接続されていることを特徴とする電動モータシステム。
5. 請求項２乃至請求項４の内の一つに記載の電動モータシステムにおいて、
   前記正極側および負極側の電力供給線はコモンモードコイルを有していて、前記コモンモードコイルを介して前記インバータ回路は直流電力を受け、
   前記グランド強化線は前記コモンモードコイルより前記インバータ回路側で前記負極側の電力供給線に接続していることを特徴とする電動モータシステム。

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