JP2008230340A - ワイパブレード - Google Patents

Abstract

【課題】車両走行時の浮き上がりを防止する。
【解決手段】ワイパブレードは、取付部において車両のワイパアームに取り付けられるラバーホルダ１５と、ブレードラバー２３と、ラバーホルダ１５の天壁部１５ａに設けられる第１の風受け面１５ｃと、ラバーホルダ１５の一方の側壁部１５ｂに設けられ、円弧面１６，３６を介して第１の風受け面１５ｃに連なる第２の風受け面１５ｄとを備え、ラバーホルダの先端部３５における円弧面３６の曲率半径よりも取付部と先端部３５との中間部１４における円弧面１６の曲率半径を大きくすることにより、車両走行時に円弧面１６が障壁とならず、車両後方側に風がスムーズに行渡り、風力抵抗を低減できるので、ブレードラバー２３がウインドガラスに強く押圧されて密着性が増す。これにより、車両走行時の浮き上がりを防止することが可能となる。
【選択図】図５

Description

本発明は車両のウインドガラスを払拭するワイパブレードに関する。

乗用車、バス、トラック等の車両には、フロントウインドガラス、リアウインドガラス等のウインドガラスに付着した雨、雪、虫、前方を走行する車両により跳ね上げられた泥水等の付着物を払拭して運転者の視界を確保するためのワイパ装置が搭載される。このワイパ装置は、車体に揺動自在に装着されるワイパアームとワイパアームの先端に取り付けられるワイパブレードとを有しており、ワイパモータの駆動力によりワイパアームを揺動させることによりワイパブレードがウインドガラス面上を揺動してウインドガラスに付着した付着物を拭き払うようになっている。

このようなワイパブレードとしては、例えば、ワイパアームの先端に揺動自在に取り付けられるラバーホルダと、ラバーホルダにより保持されるゴム製のブレードラバーと、ラバーホルダに連結されるカバーとを有するものが知られている。図８は従来のワイパブレード６０を示す図であり、図９は図８のＦ−Ｆ線に沿う断面図である。図８および図９に示すワイパブレード６０のように、カバー６１が、センターカバー部６２とサイドカバー部６３とから構成され、車両走行時にブレードラバー６４の長手方向両端部がウインドガラスから浮き上がることを防止するために、サイドカバー部６３の連結突起６５をラバーホルダ６６の連結孔６７に回動自在に挿入してサイドカバー部６３の基端部６３ｂをラバーホルダ６６に対して回動可能に連結するとともに、サイドカバー部６３の先端部６３ａがラバーホルダ６６の長手方向両端部６６ａより突出してブレードラバー６４を保持することにより、サイドカバー部６３がブレードラバー６４の屈曲に応じて回動するようにしたものが提案されている。
特開２００６−８９０４３号公報

ところで、ワイパブレード６０では、図９に示すように、カバー６１の天壁部６１ａと側壁部６１ｂとの間に角部６８を有し、車両走行時にはこの角部６８が障壁となって車両後方側にスムーズに風が行渡らず、風力抵抗が強まる。その結果、ブレードラバー６４のウインドガラスに対する密着性が十分でなく、浮き上がりやすくなる問題があった。ここで、角部６８は円弧面とすることにより風力抵抗を低減することが考えられる。

しかしながら、円弧面をカバーやラバーホルダの長手方向に沿って同じ曲率半径とすると、カバーとラバーホルダとの連結部に併せて曲率半径を小さくしなければならない。このように円弧面の曲率半径が小さいと、円弧面を形成しても風力抵抗を低減し難く、車両走行時の浮き上がりが防止できなかった。

本発明の目的は、車両走行時の浮き上がりを防止することが可能なワイパブレードを提供することにある。

本発明のワイパブレードは、車両のウインドガラスを払拭するワイパブレードであって、取付部において前記車両のワイパアームに取り付けられるラバーホルダと、前記ラバーホルダに保持されるブレードラバーと、前記ラバーホルダの天壁部に設けられ、払拭方向に傾斜する第１の風受け面と、前記ラバーホルダの一方の側壁部に設けられ、円弧面を介して前記第１の風受け面に連なる第２の風受け面とを備え、前記ラバーホルダの先端部における前記円弧面の曲率半径よりも前記取付部と前記先端部との中間部における円弧面の曲率半径を大きくしたことを特徴とする。

本発明のワイパブレードは、車両のウインドガラスを払拭するワイパブレードであって、長手方向の両端部に一対の保持部を備え、取付部において前記車両のワイパアームに取り付けられるラバーホルダと、前記一対の保持部に係合し、前記ラバーホルダに２点保持されるブレードラバーと、それぞれ前記ラバーホルダの長手方向両端部に連結され、前記ブレードラバーを覆う一対のカバーと、前記ラバーホルダの天壁部に設けられ、払拭方向に傾斜する第１の風受け面と、前記ラバーホルダの一方の側壁部に設けられ、円弧面を介して前記第１の風受け面に連なる第２の風受け面とを備え、前記ラバーホルダの先端部における前記円弧面の曲率半径よりも前記取付部と前記先端部との中間部における円弧面の曲率半径を大きくしたことを特徴とする。

本発明のワイパブレードは、前記カバーの天壁部に設けられ、払拭方向に傾斜する第１のカバー側風受け面と、前記カバーの一方の側壁部に設けられ、カバー側円弧面を介して前記第１のカバー側風受け面に連なる第２のカバー風受け面とを備え、前記カバーの前記ラバーホルダとの連結部における前記カバー側円弧面の曲率半径よりも前記連結部に比してカバー先端部側における前記カバー側円弧面の曲率半径を大きくしたことを特徴とする。

本発明のワイパブレードは、前記ラバーホルダの先端部における前記円弧面の曲率半径と前記カバーの連結部における前記カバー側円弧面の曲率半径とを一致させることを特徴とする。

本発明によれば、ワイパブレードは、取付部において車両のワイパアームに取り付けられるラバーホルダと、ラバーホルダに保持されるブレードラバーと、ラバーホルダの天壁部に設けられ、払拭方向に傾斜する第１の風受け面と、ラバーホルダの一方の側壁部に設けられ、円弧面を介して第１の風受け面に連なる第２の風受け面とを備え、ラバーホルダの先端部における円弧面の曲率半径よりも取付部と先端部との中間部における円弧面の曲率半径を大きくしたので、車両走行時に円弧面が障壁とならず、車両後方側に風がスムーズに行渡り、風力抵抗を低減できる。その結果、ブレードラバーのウインドガラスに対する密着性が増し、これにより車両走行時の浮き上がりを防止することが可能となる。

本発明によれば、ワイパブレードは、長手方向の両端部に一対の保持部を備え、取付部において車両のワイパアームに取り付けられるラバーホルダと、長手方向中間部において保持部に係合し、ラバーホルダに２点保持されるブレードラバーと、それぞれラバーホルダの長手方向両端部に連結され、ブレードラバーを覆う一対のカバーと、ラバーホルダの天壁部に設けられ、払拭方向に傾斜する第１の風受け面と、ラバーホルダの一方の側壁部に設けられ、円弧面を介して第１の風受け面に連なる第２の風受け面とを備え、ラバーホルダの先端部における円弧面の曲率半径よりも取付部と先端部との中間部における円弧面の曲率半径を大きくしたので、車両走行時に円弧面が障壁とならず、車両後方側に風がスムーズに行渡り、風力抵抗を低減できる。その結果、ブレードラバーのウインドガラスに対する密着性が増し、これにより車両走行時の浮き上がりを防止することが可能となる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は本発明の第１の実施の形態であるワイパブレードを示す斜視図、図２（ａ）、（ｂ）はそれぞれ図１に示す保持部の詳細を示す説明図、図３（ａ）〜（ｄ）はそれぞれ図１に示すワイパブレードがウインドガラスに接する際のブレードラバーの形状の変化を示す説明図、図４は図１に示すラバーホルダとカバーとの詳細を示す斜視図である。また、図５（ａ）は図１のＡ−Ａ線に沿う断面図、（ｂ）は図１のＢ−Ｂ線に沿う断面図、（ｃ）は図１のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。

ワイパブレード１０は、車両１１のフロントウインドガラス１２（以下、「ウインドガラス」と称す。）に付着した雨、雪、虫、前方を走行する車両により跳ね上げられた泥水等の付着物を払拭して運転者の視界を確保するために車両１１に搭載される。

このワイパブレード１０は、図１に示すように、車両に揺動自在に支持されるワイパアーム１３の先端に揺動自在に取り付けられるラバーホルダ１５と、ラバーホルダ１５に保持されるブレードラバー２３とを備え、ラバーホルダ１５の長手方向両端部には一対のカバー３２が連結されている。

図２および図５（ａ）に示すように、ブレードラバー２３は、天然ゴムまたは合成ゴムを材料として長手方向に一様断面の棒状に形成されており、断面矩形のヘッド部２４と、ウインドガラス１２に接触するリップ部２５と、このヘッド部２４とリップ部２５との間に設けられるネック部２６とを備えている。ネック部２６は、ヘッド部２４やリップ部２５に対して払拭方向の幅が狭く形成されており、これによりリップ部２５が、ヘッド部２４に対して払拭方向に傾動自在となっている。

ヘッド部２４とネック部２６との間には、それぞれ払拭方向の両側面に開口するとともに長手方向に延びる保持溝２７が形成されている。また、ヘッド部２４の両側面には、それぞれ装着溝２４ａが長手方向に延びて形成されている。そして、これらの装着溝２４ａには、それぞれ板ばね部材３０が装着されている。

板ばね部材３０は、鋼板等の板材を打ち抜き加工することにより、ブレードラバー２３と同程度の長さ寸法の平板状に形成され、ウインドガラス１２に垂直な方向に弾性変形自在となっており、これにより、板ばね部材３０が装着されたブレードラバー２３は、板ばね部材３０と一体的にウインドガラス１２に垂直な方向、つまりその湾曲度合いを変化させる方向に弾性変形自在となっている。また、板ばね部材３０は、自然状態ではその弾性変形自在な方向に向けてウインドガラス１２の曲率より強く湾曲しており、これにより板ばね部材３０が装着されたブレードラバー２３も、ウインドガラス１２から離れた状態ではウインドガラス１２よりも強く湾曲している。

なお、図示する場合では、板ばね部材３０は鋼板により形成されているが、これに限らず、例えば硬質の樹脂等により形成するなど、ウインドガラス１２に垂直な方向に弾性変形自在なものであればよい。

一方、ラバーホルダ１５は、図２および図５（ａ）に示すように、樹脂材料により長手方向に延びる天壁部１５ａと天壁部１５ａの両側部からウインドガラス１２に向けて延びる一対の側壁部１５ｂとを備え、その長さは、ブレードラバー２３のほぼ半分程度に形成されている。天壁部１５ａには払拭方向に傾斜した第１の風受け面１５ｃが設けられるとともに、一方側の側壁部１５ｂには第２の風受け面１５ｄが設けられている。第１の風受け面１５ｃと第２の風受け面１５ｄとの間には、円弧面１６が設けられており、この第１の風受け面１５ｃと第２の風受け面１５ｄとは、円弧面１６を介して連なっている。また、天壁部１５ａにはフィン１７が一体に形成されており、風がフィン１７に当たると、その風力によりブレードラバー２３がウインドガラス１２に押圧されてワイパブレード１０の空力特性が向上するようになっている。一方の側壁部１５ｂの長手方向のほぼ中央部には、図１に示すように、取付部１８が固定されており、ラバーホルダ１５はこの取付部１８において、ワイパアーム１３の先端に取り付けられている。ブレードラバー２３は、その中間部分がラバーホルダ１５の内部に配置され、ラバーホルダ１５により覆われており、リップ部２５のみが外部に露出する状態となっている。

ラバーホルダ１５の長手方向の一端（ワイパブレード１０をワイパアーム１３に取り付けたときに、ワイパアーム１３の揺動中心に近い側となる側）には、図１に示すように、保持部１９が設けられている。保持部１９は、図２（ａ）に示すように、一対の保持爪２０（図中は一方側のみを示すが、他方側も同様の保持爪が設けられる。）を備えており、これらの保持爪２０は、ブレードラバー２３の長手方向に直交し、かつ払拭方向に平行な方向に向けて、側壁部１５ｂから突出する断面矩形の突起状に形成され、それぞれ保持溝２７に係合してブレードラバー２３を保持している。また、ブレードラバー２３には、各保持爪２０を長手方向から挟む一対のストッパ部２８，２８が設けられており、これらのストッパ部２８，２８により保持爪２０は、ブレードラバー２３に対して保持溝２７に沿う方向への移動が規制されている。つまり、ブレードラバー２３は、保持部１９においては長手方向への位置決めが成された状態でラバーホルダ１５に保持されている。

同様に、ラバーホルダ１５の長手方向の他端には、保持部２１が設けられており、この保持部２１は、図２（ｂ）に示すように、それぞれ断面矩形に形成される一対の保持爪２２（図中は一方側のみを示すが他方側も同様の保持爪が設けられる。）を備え、これらの保持爪２２は保持溝２７に係合し、これによりブレードラバー２３を保持している。また、保持爪２２が係合する部分においては、ブレードラバー２３にはストッパ部は設けられておらず、保持爪２２は保持溝２７に沿って移動自在となっている。つまり、ブレードラバー２３は、保持部２１においては、ラバーホルダ１５に対して軸方向に移動自在に保持されている。

このように、このワイパブレード１０では、ラバーホルダ１５の長手方向の両端に一対の保持部１９，２１を設け、これらの保持部１９，２１の２点においてブレードラバー２３を保持するようにしている。したがって、ワイパアーム１３からの押え力が取付部１８を介してラバーホルダ１５に加えられると、その押え力はラバーホルダ１５の両端の２点、つまり各保持部１９，２１からブレードラバー２３に加えられる。これにより、ブレードラバー２３は、弾圧的にウインドガラス１２に接触する。

このワイパブレード１０は、ブレードラバー２３がウインドガラス１２に接触していないときには、図３（ａ）に示すように、ブレードラバー２３はウインドガラス１２の払拭範囲における最大曲率よりもさらに大きな曲率でガラス面に向けて閉じる方向に湾曲している。この状態からワイパブレード１０をウインドガラス１２にセットすると、まずブレードラバー２３の長手方向両端部がガラス面に接触する。ブレードラバー２３の両端部がガラス面に接触した状態でラバーホルダ１５を介してワイパアーム１３の押え力（図中矢印で示す）がブレードラバー２３に加えられると、図３（ｂ）に示すように、ブレードラバー２３は長手方向の中央部がガラス面に接触するようにＭ字形状に変形する。このとき、ブレードラバー２３は保持部１９においてはラバーホルダ１５に対する軸方向の移動が規制され、保持部２１においては軸方向への移動が許容されているので、ワイパアーム１３からの押え力が増加するのに伴い、ブレードラバー２３はガラス面に沿って変形することができる。そして、図３（ｃ）に示すように、ブレードラバー２３は次第にガラス面に沿う状態となるように変形し、ガラス面に完全にセットされたときには、図３（ｄ）に示すように、ワイパアーム１３からの押え力により長手方向全体がガラス面に接触する払拭姿勢となる。このとき、ブレードラバー２３と同様に板ばね部材３０もガラス面に沿う形状に弾性変形するので、取付部１８を介してラバーホルダ１５に加えられるワイパアーム１３の押え力は板ばね部材３０の弾性変形によりブレードラバー２３の長手方向に分散され、ブレードラバー２３は長手方向に均一な分布圧でウインドガラス１２に接触する。したがって、ブレードラバー２３を長手方向全体が均一にウインドガラス１２に接触した状態で払拭動作させて、良好な払拭性を発揮することができる。

カバー３２は、図４に示すように、ラバーホルダ１５とは別体に形成され、ラバーホルダ１５との連結部となる基端には連結脚部３７が設けられ、この連結脚部３７においてラバーホルダ１５の長手方向両端部に連結されるようになっている。このカバー３１は、図５（ｂ）に示すように、樹脂材料により天壁部３２ａと一対の側壁部３２ｂとを備えた断面コの字形状に形成されている。天壁部３２ａには払拭方向に傾斜した第１のカバー側風受け面３２ｃが設けられるとともに、一方側の側壁部には第２のカバー側風受け面３２ｄが設けられている。第１のカバー側風受け面３２ｃと第２のカバー側風受け面３２ｄとの間には、カバー側円弧面３３が設けられており、この第１のカバー側風受け面３２ｃと第２のカバー側風受け面３２ｄとは、円弧面１６を介して連なっている。また、天壁部３２ａにはラバーホルダ１５のフィン１７に連なるフィン３４が一体に形成され、その空力特性を高めるようにされている。なお、本実施の形態においては、ワイパブレード１０には、一対のカバー３２が設けられているが、これらのカバー３２は、左右対称である以外はほぼ同様な構造となっている。

図１に示すように、一方のカバー３２はラバーホルダ１５の長手方向の一方側端部にこのラバーホルダ１５に並べて配置され、他方のカバー３２はラバーホルダ１５の長手方向の他方側端部にこのラバーホルダ１５に並べて配置されている。これにより、ラバーホルダ１５の両側から突出するブレードラバー２３の先側部分はそれぞれカバー３２により覆われている。つまり、ブレードラバー２３はリップ部２５の一部のみが外部に露出し、その他の部分全体がラバーホルダ１５とカバー３２とにより覆われるようになっている。

ラバーホルダ１５とカバー３２とは、図５（ｃ）に示すように、ラバーホルダ１５の長手方向両端部において、ラバーホルダ１５とカバー３２側の連結脚部３７とが、その内面がラバーホルダ１５側の連結脚受け部３９の外面に係合するように連結脚受け部３９を長孔３８に配置して、連結脚受け部３９に連結されている。

このように、ラバーホルダ１５の長手方向両端部に一対のカバー３２を設けると、ブレードラバー２３の全体をラバーホルダ１５とカバー３２とにより覆うことができる。したがって、ブレードラバー２３に装着される板ばね部材３０やブレードラバー２３を成型する際に生じるバリ等をカバー３２により隠して外部から視認できなくし、このワイパブレード１０の美観を向上させることができる。

ところで、図５（ａ）および（ｃ）に示すように、ラバーホルダ１５は、取付部１８と先端部３５との中間部１４（以下、単に「中間部」とも称す）における円弧面１６が、先端部３５における円弧面３６よりも曲率半径が大きくされている。つまり、先端部３５では、ラバーホルダ１５とカバー３２とを連結するための部材である連結脚部３７や連結受け部３９が長手方向に存在するため、円弧面の曲率半径の範囲が制限される。しかし、中間部１４では、円弧面を設けるに際して構造上の制約がない。そこで、先端部３５を除く円弧面を設ける範囲となる中間部１４においては、円弧面１６の曲率半径を大きくしている。

同様に、カバー３２も、図５（ｂ）に示すラバーホルダ１５との連結部に比して先端部側３１（以下、単に「先端部側」とも称す）におけるカバー側円弧面３３は、ラバーホルダ１５との連結部における円弧面よりも曲率半径大きく形成されている。そして、ラバーホルダ１５との連結部におけるカバー側円弧面の曲率半径は、ラバーホルダ１５とカバー３２との連結を円滑に行う観点から、ラバーホルダ１５の先端部３５における円弧面３６の曲率半径と一致させている。また、図５（ａ）および（ｂ）に示すように、カバー側円弧面３３の曲率半径は、円弧面１６の曲率半径よりも若干小さくされている。なお、ラバーホルダ１５との連結部の断面形状は、図５（ｃ）に示したラバーホルダ１５の先端部３５の断面形状と同形状となるため、図示は省略する。

このように、ワイパブレード１０では、ラバーホルダ１５の中間部１４における円弧面１６と、カバー３２の先端部側３１におけるカバー側円弧面３３との曲率半径を大きくしたことにより、車両１１走行時に円弧面１６およびカバー側円弧面３３にかかる風力抵抗を低減することができる。つまり、ラバーホルダ１５の先端部３５の円弧面３６に合わせて曲率半径を小さくすると、車両１１走行時に円弧面に風が強く当たって、車両１１後方側のフィン１７，３４に当たる風量が少なくなるので、ブレードラバー２３のウインドガラス１２に対する押し付け力が弱まり密着性が低下する。これに対し、ブレードラバー１５の中間部１４における円弧面１６と、カバー３２の先端部側３１のカバー側円弧面３３との曲率半径を大きくすると、フィン１７，３４に当たる風量が多くなり、ブレードラバー２３がウインドガラス１２に強く押圧されて密着性が増す。これにより、車両１１走行時の浮き上がりを防止することが可能となる。

図６は、本発明の第２の実施の形態であるワイパブレード４０を示す一部切り欠き正面図である。なお、第１の実施の形態と同様の機能を有する部分については、同一の記号を付し、その詳細な説明を省略する。

このワイパブレード４０は、カバーが設けられない態様の例である。ワイパブレード４０は、図６に示すように、ラバーホルダ４５の長手方向のほぼ中間部にワイパアーム(図６では不図示)の取付部ともなる支持ブロック４１が設けられており、支持ブロック４１にはワイパブレード４０がウインドガラス(図６では不図示)上を払拭する際の移動方向、つまり払拭方向に、棒状ばね部材４２が固定されている。また、支持ブロック４１には、架橋部材やエレメントとも呼ばれる複数の保持駒４３が設けられており、これらの保持駒４３は棒状ばね部材４２に所定の間隔で連結されている。

図７（ａ）は図６のＤ−Ｄ線に沿う断面図であり、（ｂ）は図６のＥ−Ｅ線に沿う断面図である。保持駒４３は、図７に示すように、基部４３ａとこの基部４３ａに略垂直となる一対の側部４３ｂ，４３ｃとを有しており、棒状ばね部材４２はそれぞれ一方の側部４３ｂまたは他方の側部４３ｃを貫通している。また、それぞれの保持駒４３の各側部４３ｂ，４３ｃには保持部としての保持爪４３ｄが形成されており、この保持爪４３ｄによりブレードラバー２３は各保持駒４３に保持されるようになっている。なお、ラバーホルダ４５には、過度な変形を規制する手段としてストッパ４９が設けられている。

一方、ラバーホルダ４５は、図７（ａ）に示すように、第１の形態とほぼ同様の構成になっている。つまり、第１の風受け面４５ｃが払拭方向に傾斜して設けられる天壁部４５ａと、一方側には第２の風受け面４５ｄが設けられる側壁部４５ｂとを備え、第１の風受け面４５ｃと第２の風受け面１５ｄとは、円弧面４６を介して連なっている。そして、図７（ａ）および（ｂ）に示すように、支持ブロック４１と先端部４７との中間部４４における円弧面４６が、先端部４７における円弧面４８より曲率半径が大きくされている。

このように、ワイパブレード４０では、中間部４４で円弧面の曲率半径を大きくしたことにより、ワイパブレード１０と同様に、車両１１走行時の浮き上がりを防止することが可能となる。

本発明は上述の第１の実施の形態および第２の実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。例えば、第１の実施の形態においては、取付部１８は車両前方側に配置されるが、取付部１８を車両後方側に配置して、第１の実施の形態であれば取付部１８が設けられている部分においても、先端部３５に形成される円弧面３６より曲率半径が大きい円弧面を設けてもよい。同様に、第２の実施の形態においても、支持ブロック４１を車両後方側に配置して、第２の実施の形態であれば支持ブロック４１が設けられている部分に、先端部４７に形成される円弧面４８より曲率半径が大きい円弧面を設けてもよい。

また、第１の実施の形態においては、風力抵抗のさらなる低減を図るために、カバー３２においても先端部側３１のカバー側円弧面３３の曲率半径を大きくしているが、カバー３２の円弧面の曲率半径は長手方向に沿って同一に形成してもよい。さらに、第１の実施の形態においては、ラバーホルダ１５の先端部３５とカバー３２のラバーホルダ１５との連結部とでは、円弧面の曲率半径を一致させているが、ラバーホルダ１５とカバー３２とが連結可能であれば、ラバーホルダ１５の先端部３５とカバー３２のラバーホルダ１５との連結部とで異なる曲率半径の円弧面を設けてもよい。さらに、第１の実施の形態においては、カバー３２の先端部側３１におけるカバー側円弧面３３は、ラバーホルダ１５の中間部１４における円弧面１６よりも、若干曲率半径が小さくされているが、円弧面１６の曲率半径と一致させてもよいし、大きくしてもよい。

さらに、本発明は、タンデム式、対向払拭式等、様々な形式のワイパ装置に用いられるワイパブレードに適用することができる。

本発明の第１の実施の形態であるワイパブレードを示す斜視図である。 （ａ）、（ｂ）はそれぞれ図１に示す保持部の詳細を示す説明図である。 （ａ）〜（ｄ）は、それぞれ図１に示すワイパブレードがウインドガラスに接する際のブレードラバーの形状の変化を示す説明図である。 図１に示すラバーホルダとカバーとの詳細を示す斜視図である。 （ａ）は図１のＡ−Ａ線に沿う断面図、（ｂ）は図１のＢ−Ｂ線に沿う断面図、（ｃ）は図１のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。 本発明の第２の実施の形態であるワイパブレードを示す一部切り欠き正面図である。 （ａ）は図６のＤ−Ｄ線に沿う断面図であり、（ｂ）は図６のＥ−Ｅ線に沿う断面図である。 従来のワイパブレードを示す図である。 図８のＦ−Ｆ線に沿う断面図である。

符号の説明

１０ ワイパブレード
１１ 車両
１２ ウインドガラス
１３ ワイパアーム
１４ ラバーホルダの取付部と先端部との中間部
１５ ラバーホルダ
１５ａ 天壁部
１５ｂ 側壁部
１５ｃ 第１の風受け面
１５ｄ 第２の風受け面
１６ 円弧面
１８ 取付部
２３ ブレードラバー
３１ カバーのラバーホルダとの連結部に比して先端部側
３２ カバー
３２ａ 天壁部
３２ｂ 側壁部
３２ｃ 第１のカバー側風受け面
３２ｄ 第２のカバー側風受け面
３３ カバー側円弧面
３５ ラバーホルダの先端部
３６ 円弧面
４０ ワイパブレード
４１ 支持ブロック（取付部）
４４ ラバーホルダの支持ブロックと先端部との中間部
４５ ラバーホルダ
４６ 円弧面
４７ ラバーホルダの先端部
４８ 円弧面

Claims (4)

1. 車両のウインドガラスを払拭するワイパブレードであって、
   取付部において前記車両のワイパアームに取り付けられるラバーホルダと、
   前記ラバーホルダに保持されるブレードラバーと、
   前記ラバーホルダの天壁部に設けられ、払拭方向に傾斜する第１の風受け面と、
   前記ラバーホルダの一方の側壁部に設けられ、円弧面を介して前記第１の風受け面に連なる第２の風受け面とを備え、
   前記ラバーホルダの先端部における前記円弧面の曲率半径よりも前記取付部と前記先端部との中間部における円弧面の曲率半径を大きくしたことを特徴とするワイパブレード。
2. 車両のウインドガラスを払拭するワイパブレードであって、
   長手方向の両端部に一対の保持部を備え、取付部において前記車両のワイパアームに取り付けられるラバーホルダと、
   前記一対の保持部に係合し、前記ラバーホルダに２点保持されるブレードラバーと、
   それぞれ前記ラバーホルダの長手方向両端部に連結され、前記ブレードラバーを覆う一対のカバーと、
   前記ラバーホルダの天壁部に設けられ、払拭方向に傾斜する第１の風受け面と、
   前記ラバーホルダの一方の側壁部に設けられ、円弧面を介して前記第１の風受け面に連なる第２の風受け面とを備え、
   前記ラバーホルダの先端部における前記円弧面の曲率半径よりも前記取付部と前記先端部との中間部における円弧面の曲率半径を大きくしたことを特徴とするワイパブレード。
3. 請求項２記載のワイパブレードであって、
   前記カバーの天壁部に設けられ、払拭方向に傾斜する第１のカバー側風受け面と、
   前記カバーの一方の側壁部に設けられ、カバー側円弧面を介して前記第１のカバー側風受け面に連なる第２のカバー風受け面とを備え、
   前記カバーの前記ラバーホルダとの連結部における前記カバー側円弧面の曲率半径よりも前記連結部に比してカバー先端部側における前記カバー側円弧面の曲率半径を大きくしたことを特徴とするワイパブレード。
4. 請求項３記載のワイパブレードであって、
   前記ラバーホルダの先端部における前記円弧面の曲率半径と前記カバーの連結部における前記カバー側円弧面の曲率半径とを一致させることを特徴とするワイパブレード。

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