JP2008111357A - 自動二輪車の排気装置 - Google Patents

Abstract

【課題】テールパイプをメインパイプから一対の分岐パイプに分岐する場合に、消音効果を確保できる自動二輪車を提供する。
【解決手段】上記マフラ３３は、上記排気管３１の後部５１を囲むように形成されたケーシング５２と、該ケーシング５２と上記排気管の後部５１との間に充填された吸音部材５６とを有し、上記排気管の後部５１は、上記排気管に接続され、後方に延びるメインパイプ５１ａと、該メインパイプ５１ａに接続され、分岐して後方に延びる第１分岐パイプ５１ｂ及び第２分岐パイプ５１ｃを有し、上記ケーシング５２は、排気ガスの流れ方向に見たとき上記分岐パイプ側にいくほど横断面積が大きくなるよう形成されている。
【選択図】 図１０

Description

本発明は、エンジンと、該エンジンに接続された排気管と、該排気管に接続されたマフラとを備えた自動二輪車に関し、詳細には排気装置の改善に関する。

自動二輪車の排気装置では、エンジンに接続された排気管と、該排気管に接続されたマフラとを備えたものが一般的である。上記マフラとしては、上記排気管の後部を構成するテールパイプをケーシングで囲むとともに、該ケーシングと上記テールパイプとの間に吸音材を充填する構造が一般的である。

この種のマフラでは、テールパイプをできるだけ長くして消音効果を高める観点から、ケーシング内に配置されたテールパイプを、メインパイプと該メインパイプに続いて二股状に分岐された一対の分岐パイプとを有する構造としたものがある（例えば、特許文献１参照）。
実開平５−７５４２２号公報

ところで、上記従来公報に記載されたマフラでは、ケーシングと、メインパイプから分岐して後方に延びる一対の分岐パイプとの間に吸音材を充填することにより、より高い吸音効果を得ることができると考えられる。しかし上記従来構造の場合、ケーシングと分岐パイプ部分との間に形成される空間容積がメインパイプ部分に形成される空間容積より小さくなっており、それだけ充填された吸音材の量も少なくなり、結果的に吸音材による十分な吸音効果を得ることができないといった問題が懸念される。

本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされたもので、テールパイプをメインパイプから一対の分岐パイプに分岐する場合に、吸音材の充填量を確保でき、十分な吸音効果を得ることができる自動二輪車の排気装置を提供することを課題としている。

本発明は、エンジンと、該エンジンに接続された排気管と、該排気管に接続されたマフラとを備えた自動二輪車であって、上記マフラは、上記排気管の後部を囲むように形成されたケーシングと、該ケーシングと上記排気管の後部との間に充填された吸音部材とを有し、上記排気管の後部は、上記排気管に接続され、後方に延びるメインパイプと、該メインパイプに接続され、分岐して後方に延びる第１分岐パイプ及び第２分岐パイプを有し、上記ケーシングは、排気ガスの流れ方向に見たとき上記分岐パイプ側にいくほど横断面積が大きくなるよう形成されていることを特徴としている。

本発明に係る排気装置によれば、メインパイプと、第１，第２分岐パイプとを有する排気管の後部を、分岐パイプ側ほど断面積が大きく設定されたケーシング内に配置したので、ケーシングと分岐パイプ部分との空間容積を、ケーシングがストレートタイプである場合よりも大きくでき、従ってそれだけ吸音材の充填量を確保でき、吸音効果を向上できる。

以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１ないし図１２は、本発明の一実施形態による自動二輪車を説明するための図である。なお、本実施形態でいう前後，左右とは、シートに着座した状態で見た場合の前後，左右を意味する。

図において、１は自動二輪車を示しており、該自動二輪車１は、ツインスパー型の車体フレーム２と、該車体フレーム２に搭載されたエンジン３と、上記車体フレーム２の前，後に配置された前輪４，後輪５とを備えている。

上記車体フレーム２は、これの前端に位置するヘッドパイプ６と、該ヘッドパイプ６から左，右に拡開しつつ後斜め下方に延びる左，右のメインフレーム２ａと、該メインフレーム２ａに続いて下方に湾曲して延びる左，右のリヤフレーム２ｂと、該リヤフレーム２ｂから後斜め上向きに延びる左，右のシートレール２ｃとを有している。

上記ヘッドパイプ６によりフロントフォーク７が左右操向可能に枢支されている。該フロントフォーク７の下端部に上記前輪４が軸支され、上端部には操向ハンドル８が固定されている。

上記左，右のリヤフレーム２ｂの下端部には、リヤアーム９の前端部がピボット軸１０を介して上下揺動可能に枢支されており、該リヤアーム９の後端部に上記後輪５が軸支されている。

上記左，右のシートレール２ｃ上には、鞍乗型のメインシート１１と、該メインシート１１の後側に位置する鞍乗型のタンデムシート１２とが搭載されている。上記メインシート１１の前側には外装品としてのタンクカバー１３が配置されている。

上記エンジン３は、Ｖバンクをなすよう配置された左，右前側気筒と左，右後側気筒とを有する４サイクルＶ型４気筒エンジンであり、上記左，右のメインフレーム２ａに固定された左，右の懸架ブラケット１５，１５により該エンジンの上部が懸架支持され、上記リヤフレーム２ｂに固定された懸架ブラケット１５ａ等により該エンジンの後壁部が懸架支持されている。

上記エンジン３は、Ｖバンクを形成する前，後シリンダブロック１７，１８の下合面に、クランク軸１９が収容されたクランクケース２０を結合し、上記前，後シリンダブロック１７，１８の上合面に前，後シリンダヘッド２１，２２を結合し、さらに該前，後シリンダヘッド２１，２２に前，後ヘッドカバー２３，２４を装着した構造を有する。

上記クランクケース２０の後側には、変速機構（不図示）が収容された変速機ケース２０ａが一体的に接続形成されている。この変速機ケース２０ａの上壁部及び底壁部は、上記リヤフレーム２ｂにボルト締め固定されている。なお、２５は、エンジン動力の出力軸である。

上記エンジン３の吸気装置２９は、前，後シリンダヘッド２１，２２のＶバンク内側壁に、左，右の前，後吸気ポート（不図示）に連通するよう接続された左，右の前側，後側吸気管２６，２７と、該左，右の前側，後側吸気管２６，２７に接続されたスロットルボディ（不図示）と、該各スロットルボディに接続された共通のエアクリーナ（不図示）とを備えている。

上記エアクリーナは、上記左，右のメインフレーム２ａ間のタンクカバー１３の下方に配置され、上記左，右の前側，後側吸気管２６，２７は、Ｖバンク内側壁から略垂直上方に延びるよう形成されている。また上記タンクカバー１３の左，右側方には、エンジン３に空気を供給する左，右の吸気ダクト１４，１４が配置されており、該左，右の吸気ダクト１４は上記エアクリーナに接続されている。

上記エンジン３の排気装置３０は、該エンジン３に接続された４本の排気管３１と、該排気管３１に接続された１つの排気チャンバ３２と、該排気チャンバ３２に接続された左，右のマフラ３３，３３とを備えており、詳細には、以下の構造を有している。

上記排気管３１は、前シリンダヘッド２１のＶバンク外側壁（前側壁）に開口する左，右の前排気ポートに連通するよう接続された左，右の横向き排気管３４，３４（エンジン側排気管）と、上記後シリンダヘッド２２のＶバンク外側壁（後側壁）に開口する左，右の後排気ポートに連通するよう接続された左，右の縦向き排気管（エンジン側排気管）３５，３５と、上記排気チャンバ３２に接続された下流側排気管３３ａ，３３ａと、該下流側排気管３３ａ，３３ａに接続されたテールパイプ５１，５１とを有する。

上記左，右の横向き排気管３４は、上記前シリンダヘッド２１から車幅方向外側に張り出しつつ下方に延びる下向き傾斜部３４ａと、該傾斜部３４ａの下端からクランクケース２０の下側方を後方に略直線状に延びる水平部３４ｂと、該水平部３４ｂの後端から車幅方向内側に湾曲するよう延びる横湾曲部３４ｃとを有する。この左，右の水平部３４ｂ同士は車幅方向に延びる連通パイプ３６により連通接続されている。

上記左，右縦向き排気管３５は、上記後シリンダヘッド２２から変速機ケース２０ａの後側を下方に湾曲して延びる縦湾曲部３５ａと、該縦湾曲部３５ａに続いて下方に略直線状に延びる垂直部３５ｂとを有する。

上記排気チャンバ３２は、エンジン３の変速機ケース２０ａと後輪５との間に配置され、かつピボット軸１０を含むリヤアーム９の下方に配置されている。この排気チャンバ３２は、これの前端に突出形成された前フランジ３２ａがクランクケース２０に取付けられ、上壁の左，右側縁部に起立形成された左，右フランジ３２ｂ，３２ｂが不図示のブラケットを介してリヤフレーム２ｂに取付けられている。

上記排気チャンバ３２は、アッパ部材３７ａとロア部材３７ｂとの外周縁部同士を結合してなる密閉箱状のチャンバ本体３７と、該チャンバ本体３７の内部を第１，第２隔壁３８ａ，３８ｂで前後方向に画成された第１，第２，第３膨張室ａ〜ｃと、第１膨張室ａと第２膨張室ｂとを連通する第１連通路３９と、第２膨張室ｂと第３膨張室ｃとを連通する第２連通路４０とを有する。

上記第１〜第３膨張室ａ〜ｃは、前側から第１膨張室ａ，第３膨張室ｃ，第２膨張室ｂの順で配置されており、排気ガスの流れ方向で見たとき、上記左，右横向き排気管３４及び左，右縦向き排気管３５が接続された第１膨張室ａと、上記左，右のマフラ３３が接続された第３膨張室ｃとの間に第２膨張室ｂが位置している。

上記第１膨張室ａの容積は、第２，第３膨張室ｂ，ｃの容積より大きく設定され、第２膨張室ｂの容積は第３膨張室ｃの容積より大きく設定されている。

上記チャンバ本体３７は、上方から見ると、前端壁３７ｃと該前端壁３７ｃから後斜め外側に拡開して延びる左，右前傾斜壁３７ｄ，３７ｄと、該左，右前傾斜壁３７ｄから後方に延びる左，右側壁３７ｅ，３７ｅと、該左，右側壁３７ｅの後端同士を車幅方向に連結する後壁３７ｆとを有する概ね六角形状をなしている。

上記チャンバ本体３７の左，右前傾斜壁３７ｄには、上記左，右横向き排気管３４，３４の横湾曲部３４ｃ，３４ｃが第１膨張室ａに連通するよう接続されている。これにより左，右横向き排気管３４内を流れる排気ガスは、第１膨張室ａ内に車幅方向外側から内側に向って流入するようになっている。

また、上記右横向き排気管３４は、横湾曲部３４ｃに続いて第１膨張室ａ内の中央部に向って延びる延長部３４ｄを有する。この延長部３４ｄは、第１膨張室ａ内の左，右縦向き排気管３５の後側で、かつ両排気管３５の車幅方向中央部に開口するよう配置されている。

上記チャンバ本体３７の前端壁３７ｃの近傍には、上記左，右縦向き排気管３５，３５の垂直部３５ｂ，３５ｂが車幅方向に並列配置され、上記第１膨張室ａに連通するよう接続されている。これにより左，右縦向き排気管３５内を流れる排気ガスは、第１膨張室ａ内に上下方向上側から下側に向って流入するようになっている。

上記チャンバ本体３７の上壁３７ｇの車幅方向内側端部には、ボス部３７ｈが第１膨張室ａ内に連通するよう形成されている。該ボス部３７ｈには、酸素濃度検出センサ４２の検出部４２ａが第１膨張室ａ内に位置するよう挿入されている。この酸素濃度検出センサ４２は、チャンバ本体３７，左，右のリヤフレーム２ｂ，ピボット軸１０及びリヤアーム９により囲まれており、外力による損傷を抑制できるようになっている。

上記酸素濃度検出センサ４２は、第１膨張室ａ内における左，右横向き排気管３４及び左，右縦向き排気管３５の合流部分Ａより離れた位置に配置されている。換言すれば、上記延長部３４ｄは、排気ガスを酸素濃度検出センサ４２から遠ざかる方向に導くように配置されており、各排気管からの排気ガスが互いに撹拌された後の混合ガスが酸素濃度検出センサ４２の検出部４２ａに接触するようになっている。

上記第１連通路３９は、第３膨張室ｃを形成する第１，第２隔壁３８ａ，３８ｂを貫通して第１膨張室ａと第２膨張室ｂとを連通するよう配置されている。該第１連通路３９は、上方から見て、チャンバ本体３７の酸素濃度検出センサ４２の反対側に配置されており、これの排気ガス流入口３９ａは、第１膨張室ａの排気ガス合流部分Ａに近接するように配置されている。

上記第１連通路３９には触媒４３が配置されている。この触媒４３は、上記連通路３９を構成する金属製筒体４３ａ内に排気ガスを浄化するハニカム状の触媒本体４３ｂを配置した構造を有している。

上記触媒４３は、横断面視で長円状をなしており、該長円の長軸が車幅方向を向くように配置されている（図７参照）。

上記第２連通路４０は、第２隔壁３８ｂを貫通して第２膨張室ｂと第３膨張室ｃとを連通するよう構成され、チャンバ本体３７の右側壁３７ｅに近接するように配置されている。該第２連通路４０は、第１連通路３９の右側に並列配置されており、これの排気ガス流入口４０ａは、第１連通路３０の排気ガス流出口３９ｂより車両後方に偏位するように配置されている。

各気筒からの排気ガスは、左，右横向き排気管３４及び左，右縦向き排気管３５を通って排気チャンバ３２の第１膨張室ａ内に流入する。第１膨張室ａで合流した排気ガスは、第１連通路３９の触媒４３を通って第２膨張室ｂに流れ、該第２膨張室ｂから第２連通路４０を通って第３膨張室ｃに流入し、ここから左，右のマフラ３３を通って外部に排出される。

上記第２連通路４０には、該連通路４０の通路面積を調整可能に構成された通路面積可変バルブ４５が配置されている。

この通路面積可変バルブ４５は、上記第２連通路４０を構成する円筒状の連通パイプ４５ａと、該連通パイプ４５ａを車幅方向に貫通するように配置されたバルブ軸４５ｂと、上記連通パイプ４５ａ内に位置するよう該バルブ軸４５ｂに固定されたバルブ板４５ｃとを有している。

上記バルブ軸４５ｂは、車幅方向に向けて配置され、かつ右側端部はチャンバ本体３７の右側壁３７ｅを貫通して外方に突出している。このバルブ軸４５ｂの突出部４５ｄには、従動プーリ４６が装着されており、該従動プーリ４６はケーブル４７を介して駆動モータ４８の回転軸に装着された駆動プーリ４９に連結されている。この駆動モータ４８は、シートフレーム２ｃの下方のサイドカバー５０内に配置されている。

上記通路面積可変バルブ４５は、不図示のコントローラにより開閉制御される。該コントローラは、エンジン回転数，エンジン負荷等に基づいてエンジン運転状態を検出し、該エンジン運転状態が低速域のときには通路面積可変バルブ４５を閉じ、中，高速域のときには開けるように制御する。

上記左，右のマフラ３３は、上記排気チャンバ３２の左，右側壁３７ｅ，３７ｅに第３膨張室ｃに連通するように接合された下流側排気管３３ａ，３３ａに着脱可能に接続されたマフラ本体３３ｂ，３３ｂを有する。

上記左，右のマフラ３３は、図１に示すように、上記後輪５の回転軸５ａの中心ｘを通る鉛直線Ｂより前側に配置されている。また左，右のマフラ３３は、これの前後方向中心Ｄが後輪５の前縁５ｂ付近に位置するよう配置されている。

上記左，右のマフラ３３は、排気チャンバ３２から後斜め上向きに延び、かつ車幅方向外側に張り出すように配置されている。

上記左，右のマフラ本体３３ｂは、上記下流側排気管３３ａに接続されたテールパイプ５１の外周部を囲むよう形成されたケーシング５２と、該ケーシング５２の後端壁５２ａを外側から覆うように装着されたテールキャップ５３とを有する。

上記テールパイプ５１は、上記下流側排気管３３ａに締結部材５５を介して着脱可能に接続固定された１本のメインパイプ５１ａと、該メインパイプ５１ａに続いて上，下に二股状に分岐されて後方に延びる第１，第２分岐パイプ５１ｂ，５１ｃとを有する。この第１，第２分岐パイプ５１ｂ，５１ｃは、メインパイプ５１ａより若干小径に形成されている。

図１０，図１１に示すように、下側の第２分岐パイプ５１ｃは、これの軸線Ｃ２が上記メインパイプ５１ａの軸線Ｃと略平行となるよう直線状に形成されている。一方、上側の第１分岐パイプ５１ｂは、上記第２分岐パイプ５１ｃ側に向う下向き湾曲状に形成されている。これにより第１分岐パイプ５１ｂの排気管長は第２分岐パイプ５１ｃより少し長くなっている。

そして上記第１分岐パイプ５１ｂは、これの軸線Ｃ１を後方に延長すると上記第２分岐パイプ５１ｃの軸線Ｃ２の後方延長線と交差するように形成されている。これによりマフラ３３の車載状態で見ると、第２分岐パイプ５１ｃの排気口５１ｃ′は斜め上向きとなっているのに対し、第１分岐パイプ５１ｂの排気口５１ｂ′は相対的に斜め下向きとなっている。

上記ケーシング５２の上壁面には取付ブラケット５２ｄが固定されており、該取付ブラケット５２ｄはステー部材等を介してシートフレーム２ｃに着脱可能に取付けられている。

上記ケーシング５２の前端開口は前端壁５２ｂにより、後端開口は上記後端壁５２ａによりそれぞれ閉塞されている。該後端壁５２ａには上下一対のブラケット５２ａ′が固定されている。該各ブラケット５２ａ′は、車両後方からみたとき円盤状をなすキャップ取付座５２ｆと、該取付座５２ｆから上記後端壁５２ａ側に延びる複数の脚部５２ｆ′を有し、該脚部５２ｆが上記後端壁５２ａに溶接固定されている。

ここで上記第１，第２分岐パイプ５１ｂ，５１ｃの排気口（後端面）５１ｂ′，５１ｃ′は、後端壁５２ａを貫通してブラケット５２ａ′のキャップ取付座５２ｆ，５２ｆ及び後述するテール孔６１ｃの開口縁ｆと大略面一となるよう配置されている。より正確には、上記第１，第２分岐パイプ５１ｂ，５１ｃの排気口５１ｂ′，５１ｃ′は、テール孔６１ｃ，６１ｃの開口縁ｆより僅かに上流側（前側）に位置している。

上記メインパイプ５１ａは、上記前端壁５２ｂを前方に貫通し、該前端壁５２ｂに気密に接合されている。上記第１，第２分岐パイプ５１ｂ，５１ｃは後端壁５２ａを後方に貫通し、該後端壁５２ａに気密に接合されている。

上記ケーシング５２は、横断面視で長円状をなすよう、かつ排気ガスの流れ方向に見て上流側から下流側にいくほど横断面積が大きくなるように形成された長円筒状をなしている。そしてこのマフラ３３は、上記長円の長軸ｈが略上下方向を向くように、かつ車両後斜め上方に傾斜するように配置されている。
上記ケーシング５２の内，外側壁５２ｃ，５２ｃの上下方向中央部には、長手方向（排気ガスの流れ方向）に延びる凹部５２ｅ，５２ｅが凹設されている。これによりケーシング５２は、横断面で見ると、２つの円の一部を重ね合わせた大略瓢箪形状をなしている。

上記ケーシング５２と排気チャンバ３２との間には、下流側排気管３３ａの外側方を覆う外装カバー５７が配置されている。この外装カバー５７は、ケーシング５２に続いて上流側（下側）にいくほど細くなる尖り形状をなしており、換言すれば下流側に拡がる扇形状をなしており、かつケーシング５２の一部を構成している。

上記ケーシング５２とのテールパイプ５１との間にはグラスウール等の吸音部材５６が充填されており、該テールパイプ５１は吸音材で囲まれている。上記メインパイプ５１ａには、これの全周に渡って多数の小孔５１ｄが形成されており、排気ガスの一部は小孔５１ｄを通ってケーシング５２内に進入し、該排気ガスの排気音は吸音部材５６により吸収される。

上記テールキャップ５３は、上記ケーシング５２の後端縁部５２ｇを囲むように形成されたリング状のアウタキャップ６０と、上記ケーシング５２の後端壁５２ａを覆うように配置されたインナキャップ６１とを有する２部品により構成されている。

上記インナキャップ６１は、上記ケーシング５２の後端壁５２ａを覆うキャップ本体６１ａと、該キャップ本体６１ａの外周縁ｇから後外方に拡がるように突出するフランジ部６１ｂとを有する。

上記キャップ本体６１ａには、上，下一対のテール孔６１ｃ，６１ｃが形成されている。各テール孔６１ｃは、第１，第２分岐パイプ５１ｂ，５１ｃの排気口５１ｂ′，５１ｃ′より大径に形成されており、該分岐パイプ５１ｂ，５１ｃの外周とテール孔６１ｃとの間には隙間ｓ′が形成されている。

上記キャップ本体６１ａには、テールパイプの如き外観を有する上，下一対の円形状の膨出部６１ｄ，６１ｄが後側に膨出形成されており、該膨出部６１ｄの中心部に上記テール孔６１ｃが形成されている。

上記上，下の膨出部６１ｄの外周部には、３本のボルト（固定部材）６３が周方向に所定間隔をあけて配置されており、上記インナキャップ６１は、上記各ボルト６３を上記ブラケット５２ａ′に固定されたナット６３ａに螺挿することにより該ブラケット５２ａ′に固定され、上記後端壁５２ａを覆っている。このようにして上記ケーシング５２の後端部には、上記後端壁５２ａと上記テールキャップ５３とで円盤状の空間ｅが形成されている。

上記アウタキャップ６０は、上記ケーシング５２の後縁部５２ｇに沿って延びる環状部６０ａと、該環状部６０ａから後斜め内側に延びる内側傾斜部６０ｂと、該内側傾斜部６０ｂから内側に屈曲して延びる折り返し部６０ｃとを有する。上記環状部６０ａは、周方向に所定間隔をあけて配置されたリベット（固定部材）６４により上記後縁部５２ｇに固定されている。

そして上記折り返し部６０ｃは、インナキャップ６１のフランジ部６１ｂの外周縁部６１ｂ′を外側から内側に回り込むように覆っている。これによりフランジ部６１ｂと折り返し部６０ｃとの境界部には隙間ｓが形成されている。この隙間ｓ及び上述の分岐パイプ５１ｂ，５１ｃの回りの隙間ｓ′は、ケーシング５２の後端壁５２ａとアウタキャップ６０及びインナキャップ６１とで囲まれた上記空間ｅに連通している。

本実施形態によれば、上記テールパイプ５１をメインパイプ５１ａから第１，第２分岐パイプ５１ｂ，５１ｃに分岐する構成としたので、マフラ３３の長さを長くすることなくテールパイプの実質的な長さを長くでき、それだけ消音効果を向上できる。

そしてテールパイプ５１を、メインパイプ５１ａと第１，第２分岐パイプ５１ｂ，５１ｃを有するものとしつつ、これを下流側（分岐パイプ側）ほど断面積が大きく設定されたケーシング５２内に配置したので、ケーシング５２と分岐パイプ５１ｂ，５１ｃ部分との空間容積を、例えばケーシングがストレートタイプである場合よりも大きくでき、従ってそれだけ吸音材５６の充填量を確保でき、吸音効果を向上できる。上記メインパイプ５１ａに複数の小孔５１ｄを形成したので、上記吸音効果をより一層向上できる。

また上記第１分岐パイプ５１ｂ及び第２分岐パイプ５１ｃの後端を上記ケーシング５２の後端を外側から覆うテールキャップ５３の後端より前側に位置させたので、分岐パイプの後端がケーシング５２の後端から突出せず、外観を向上できする。

上記第１分岐パイプ５１ｂ及び第２分岐パイプ５１ｃをそれぞれ略上，下に位置するよう配置するとともに、上記ケーシング５２を、横断面視で長円状をなし、かつ長円の長軸ｈが略上下方向を向くように配置したので、従来にない力強いデザインを得ることができる。

上記エンジン側排気管３１の上記ケーシング５２より上流側部分を覆う外装カバー５７を下流側に拡がる扇形状に形成したので、外装カバー５７がケーシング５２の一部を構成するように見えることとなり、マフラ３３が下流側ほど上下に拡がるという外観をさらに強調できる。

上記ケーシング５２の上下方向略中央部に、排気ガスの流れ方向に延びる凹部５２ｅをが形成したので、２本出しマフラのような外観を得ることができる。

上記凹部５２ｅを、上記第１分岐パイプ５１ｂと第２分岐パイプ５１ｃとの間を通るように配置したので、２本出しマフラのような外観をさらに強調できるとともに、２本出しマフラの側方への張出感を強調できる。

そして第２分岐パイプ５１ｃを、メインパイプ５１ａの軸線Ｃと略平行に配置し、第１分岐パイプ５１ｂを、第２分岐パイプ５１ｃ側に向うよう斜め下向きに屈曲させ、両者の軸線Ｃ１，Ｃ２を交差させたので、第２分岐パイプ５１ｃから車両後斜め上方に排出される排気ガスに第１分岐パイプ５１ｂから相対的に下向きに排出される排気ガスが衝突し、排気ガスが全体として上方に拡散するのを抑制でき、マフラ３３を車両後斜め上向きに傾斜するように配置しながら後続の車両に排気ガスがかかるのを抑制できる。

上記マフラ３３を、これの前後方向中心Ｄが後輪５の前縁５ｂ付近に位置するように配置したので、マフラ３３の重心が車体フレーム２の中心寄りに位置することとなり、車両前後方向中心付近へのマスの集中化を図ることができる。

また上記左，右のマフラ３３を、後輪５の回転軸５ａの中心ｘを通る鉛直線Ｂより前側に配置したので、従来にない力強い外観を得ることができるとともに、マスの集中化を図ることができる。

なお、上記実施形態では、排気管とマフラとの間に排気チャンバが介在されている場合を説明したが、本発明は排気管にマフラが直接接続されているものも含む。

本発明の一実施形態による排気装置が配設された自動二輪車の側面図である。 上記排気装置が接続されたエンジンの車体フレームへの搭載状態を示す側面図である。 上記排気装置の側面図である。 上記排気装置の平面図である。 上記排気装置の排気チャンバの平面図である。 上記排気チャンバの側面図である。 上記排気チャンバの断面背面図である。 上記排気装置のマフラの平面図である。 上記マフラの側面図である。 上記マフラの断面図である。 上記マフラのテールキャップの断面図である。 上記テールキャップの背面図である。

符号の説明

１ 自動二輪車
３ Ｖ型４気筒エンジン
５ 後輪
５ａ 回転軸
５ｂ 前縁
３０ 排気装置
３１ 排気管
３２ 排気チャンバ
３３ マフラ
３４，３５ 横向き排気管，縦向き排気管（エンジン側排気管）
５１ テールパイプ（排気管の後部）
５１ａ メインパイプ
５１ｂ 第１分岐パイプ
５１ｃ 第２分岐パイプ
５１ｄ 小孔
５２ ケーシング
５２ａ ケーシングの後端（後端壁）
５２ｅ 凹部
５６ 吸音部材
５７ 外装カバー
６０ｃ 折り返し部（テールキャップの後端）
Ｂ 鉛直線
Ｃ メインパイプの軸線
Ｃ１ 第１分岐パイプの軸線
Ｃ２ 第２分岐パイプの軸線
Ｄ マフラの前後方向中心
ｈ 長円の長軸
ｘ 回転軸の中心

Claims (13)

1. エンジンと、該エンジンに接続された排気管と、該排気管に接続されたマフラとを備えた自動二輪車であって、
   上記マフラは、上記排気管の後部を囲むように形成されたケーシングと、
   該ケーシングと上記排気管の後部との間に充填された吸音部材とを有し、
   上記排気管の後部は、上記排気管に接続され、後方に延びるメインパイプと、該メインパイプに接続され、分岐して後方に延びる第１分岐パイプ及び第２分岐パイプを有し、
   上記ケーシングは、排気ガスの流れ方向に見たとき上記分岐パイプ側にいくほど横断面積が大きくなるよう形成されていることを特徴とする自動二輪車。
2. 請求項１において、上記排気管は、エンジンに接続されたエンジン側排気管と、該エンジン側排気管に接続され、上記ケーシングで覆われたテールパイプとを有し、
   上記テールパイプは、上記第１分岐パイプ及び第２分岐パイプを有することを特徴とする自動二輪車。
3. 請求項１において、上記ケーシングの後端を外側から覆うテールキャップを備え、
   上記第１分岐パイプ及び第２分岐パイプの後端は、上記テールキャップの後端より前側に位置していることを特徴とする自動二輪車。
4. 請求項１において、上記メインパイプは複数の小孔を有することを特徴とする自動二輪車。
5. 請求項２において、上記テールパイプの第１分岐パイプ及び第２分岐パイプは、それぞれ略上，下に位置するよう配置されていることを特徴とする自動二輪車。
6. 請求項５において、上記ケーシングは、横断面視で長円状をなし、かつ長円の長軸が略上下方向を向くように配置されていることを特徴とする自動二輪車。
7. 請求項５において、上記エンジン側排気管の上記ケーシングより上流側部分を覆う外装カバーを備え、該外装カバーは下流側に拡がる扇形状をなしていることを特徴とする自動二輪車。
8. 請求項６において、上記ケーシングの上下方向略中央部には、排気ガスの流れ方向に延びる凹部が形成されていることを特徴とする自動二輪車。
9. 請求項８において、上記凹部は上記第１分岐パイプと第２分岐パイプとの間を通ることを特徴とする自動二輪車。
10. 請求項５において、上記第１分岐パイプ及び第２分岐パイプは、それぞれの軸線を後方に延長したとき交差するように形成されていることを特徴とする自動二輪車。
11. 請求項１０において、上記第２分岐パイプは、上記メインパイプと略平行に配置され、上記第１分岐パイプは、上記第２分岐パイプ側に向うよう屈曲して形成されていることを特徴とする自動二輪車。
12. 請求項１において、後輪を備え、
    上記マフラは、該マフラの前後方向中心が後輪の前縁付近に位置するように配置されていることを特徴とする自動二輪車。
13. 請求項１において、後輪を備え、
    上記マフラは、後輪の回転軸の中心を通る鉛直線より前側に配置されていることを特徴とする自動二輪車。

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