JP2008101568A - エンジンの給油構造 - Google Patents

Abstract

【課題】油圧式の可変バルブタイミング機構３０Ａ（３０Ｂ）とオイルコントロールバルブ４０Ａ（４０Ｂ）とを有するエンジン１の給油構造において、従来例のような動弁機構専用の給油手段（貯留室やシャワー配管等）を用いずに、動弁機構への給油を実現し、構成簡素化ならびにコスト低減を図る。
【解決手段】可変バルブタイミング機構３０Ａ（３０Ｂ）に進角または遅角させるための作動油を供給したときに、当該機構３０Ａ（３０Ｂ）からオイルコントロールバルブ４０Ａ（４０Ｂ）に戻される作動油を、動弁機構（主として各カムシャフト１３，１４のカムロブ周辺）の潤滑油として直接的または間接的に供給するようにしている。
【選択図】図２

Description

本発明は、吸気カムシャフトおよび排気カムシャフトの少なくともいずれか一方とクランクシャフトとの位相を変更するための油圧式の可変バルブタイミング機構と、この可変バルブタイミング機構の進角側油圧室と遅角側油圧室とに必要に応じて作動油を供給するオイルコントロールバルブとを有するエンジンにおける動弁機構への給油構造に関する。

エンジンには、吸気カムシャフトおよび排気カムシャフトの少なくともいずれか一方のバルブタイミングを変更可能とする油圧式の可変バルブタイミング機構が搭載されたものがある（例えば特許文献１，２参照。）。

この可変バルブタイミング機構は、カムシャフトの一端側に設けられていて、この可変バルブタイミング機構の進角側油圧室と遅角側油圧室とに作動油をオイルコントロールバルブで送受制御することによってバルブタイミングを変更するように構成されている。

一般的に、エンジンでは、底部に設けられるオイルパン内の潤滑油をオイルポンプで汲み上げて、シリンダブロック側とシリンダヘッド側とに分けて供給するような給油路が設けられている。

シリンダブロック側給油路は、一般的に、メインギャラリーと呼ばれており、クランクジャーナルやオイルジェット等に潤滑油がそれぞれ供給される。一方、シリンダヘッド側給油路は、上記可変バルブタイミング機構のオイルコントロールバルブに供給されるとともに、シリンダヘッドカバーの内側に設置される貯留室やシャワー配管等を通じて動弁機構へ供給するようになっている（特許文献３参照。）。

なお、シリンダブロック内やシリンダヘッド内の各部を潤滑、冷却した潤滑油は、オイルパンに戻され、再度、エンジン内に循環される。

また、オイルコントロールバルブから可変バルブタイミング機構の進角側油圧室または遅角側油圧室に作動油を供給すると、供給していない側の油圧室内の作動油がオイルコントロールバルブへ戻される。このオイルコントロールバルブに戻された作動油は、一般的に、シリンダヘッドカバー内に排出してから、適宜のオイル還流路を経てオイルパンに戻すようになっている。
特開２００６−１４４７５４号公報 特開２００６−４６１９１号公報 特開２００５−１６３７０３号公報

上記従来例では、可変バルブタイミング機構からオイルコントロールバルブへ戻される作動油を動弁機構に潤滑油として供給するという記載ならびに技術思想がない。

そもそも、従来例では、可変バルブタイミング機構のオイルコントロールバルブについて、可変バルブタイミング機構に作動油を供給させるという本来の機能でしか、利用していない。

本願発明者は、上記のように可変バルブタイミング機構からオイルコントロールバルブに戻される作動油をシリンダヘッドに排出しているだけであるので、この点に着目して有効利用できないかについて、鋭意研究することにより、本願発明を提案するに至った。

本発明は、油圧式の可変バルブタイミング機構とオイルコントロールバルブとを有するエンジンの給油構造において、従来例のような動弁機構専用の給油手段（貯留室やシャワー配管等）を用いずに、動弁機構への給油を実現し、構成簡素化ならびにコスト低減を図ることを目的としている。

本発明は、吸気カムシャフトおよび排気カムシャフトの少なくともいずれか一方とクランクシャフトとの位相を変更するための油圧式の可変バルブタイミング機構と、この可変バルブタイミング機構の進角側油圧室と遅角側油圧室とに必要に応じて作動油を供給するオイルコントロールバルブとを有するエンジンにおける動弁機構への給油構造であって、前記可変バルブタイミング機構の各油圧室からオイルコントロールバルブへ戻される作動油を、前記動弁機構へ潤滑油として供給する構成とされている、ことを特徴としている。

この構成では、可変バルブタイミング機構の各油圧室からオイルコントロールバルブに戻される作動油を動弁機構の潤滑油として有効利用しているから、動弁機構専用の給油手段（例えば貯留室やシャワー配管等）が不要となり、構成簡素化、コスト低減、重量軽減等が可能になる。

好ましくは、前記オイルコントロールバルブは、進角時に可変バルブタイミング機構側から戻される作動油を外部へ排出するドレンポートと、遅角時に可変バルブタイミング機構側から戻される作動油を外部へ排出するドレンポートとを有し、前記一方のドレンポートから排出される作動油が、前記動弁機構の吸気カムシャフト側に、また、前記他方のドレンポートから排出される作動油が、前記動弁機構の排気カムシャフト側にそれぞれ供給されるよう構成される。

そもそも、オイルコントロールバルブのドレンポートから排出される作動油は、比較的多量で勢いよく排出される。そのため、上記構成では、前記ドレンポートから排出される作動油を各カムシャフトの全域および当該各カムシャフトに摺接する部材（ロッカーアームやラッシュアジャスタ等）に十分に吹き付けることが可能になる。これにより、動弁機構の構成要素（各カムシャフト、ロッカーアーム、ラッシュアジャスタ等）の各摺接部位における潤滑や冷却が良好に行われることになる。

好ましくは、前記オイルコントロールバルブから排出される作動油を、前記動弁機構に直接的に供給させる形態とすることができる。

このような直接給油形態であれば、新たな部材を設置する必要がないので、構成簡素化を図るうえで有利となり、コスト低減、重量軽減に貢献できる。

好ましくは、前記オイルコントロールバルブから排出される作動油を、貯留部材に一旦貯留させてから、この貯留部材に貯留された油を前記動弁機構に徐々に供給させる形態とすることができる。

このような間接給油形態であれば、貯留部材が必要となるものの、貯留部材に所定量の作動油を貯留できるために、動弁機構への給油を途切れなく行うことが可能になる。

好ましくは、前記貯留部材は、前記動弁機構とシリンダヘッドカバーとの間に設置される受け皿とされ、この受け皿から溢れ出る油を前記動弁機構へ供給させる形態とすることができる。

このようなオーバーフロー給油タイプの受け皿であれば、簡素な構造で済むから、その製造コストを抑制するうえで有利となる。この場合、受け皿の貯留容量によって、給油量等を任意に調整することが可能となる。

好ましくは、前記貯留部材は、前記動弁機構とシリンダヘッドカバーとの間に設置される受け皿とされ、この受け皿に貯留される作動油を、前記受け皿の底壁部や側壁部に設けられる通孔から流出させて前記動弁機構へ滴下供給させる形態とすることができる。

このようなシャワー給油タイプの受け皿であれば、簡素な構造で済むから、その製造コストを抑制するうえで有利となる。この場合、受け皿の通孔の大きさや数によって、給油量等を任意に調整することが可能となる。

本発明では、可変バルブタイミング機構の動作に伴い当該機構からオイルコントロールバルブへ戻される作動油を、動弁機構に潤滑油として供給するように有効利用している。そのため、従来例のように動弁機構に対する専用の給油手段が不要となる等、構成簡素化、コスト低減ならびに重量軽減を図ることが可能になり、ひいてはエンジン性能ならびに燃費性能の向上に貢献できる。

以下、本発明の実施形態について図１から図１７を参照して説明する。まず、図１から図１２に本発明の一実施形態を示している。

本発明の特徴を適用した構成の説明に先立ち、本発明の適用対象となるエンジンの基本構成について説明する。

図３には、自動車等の車両に搭載されるエンジン（内燃機関ともいう）の概略構成を示している。図中、１はエンジン、２はシリンダブロック、３はシリンダヘッド、４シリンダヘッドカバー、５はオイルパンである。

ここで例示しているエンジン１は、例えば直列四気筒ＤＯＨＣガソリンエンジンを例に挙げている。このエンジン１は、シリンダブロック２のシリンダボアとシリンダヘッド３とピストン６とで区画する燃焼室７に、吸入系および吸気ポート３ａから導入される空気と燃料噴射弁８から噴射される燃料とからなる所定割合の混合気を供給し、この混合気を点火プラグ（図示省略）で点火して燃焼させることにより、ピストン６からコネクティングロッド９を介してクランクシャフト１０を回転させるようにしており、燃焼後の排気ガスは排気ポート３ｂから排気系へ排出される。

シリンダヘッド３には、それぞれ、吸気ポート３ａを開閉する吸気バルブ１１と、排気ポート３ｂを開閉する排気バルブ１２とが搭載されている。なお、吸気バルブ１１と排気バルブ１２とは一気筒当たりそれぞれ二つずつ搭載されていて、いわゆる四バルブタイプとなっている。

また、吸気バルブ１１を開閉動作させる吸気カムシャフト１３と、排気バルブ１２を開閉動作させる排気カムシャフト１４とは、シリンダヘッド３と別体のカムシャフトハウジング１５に搭載されており、このカムシャフトハウジング１５にカムキャップ１６がボルト留めされることによって各カムシャフト１３，１４が回転自在に支持されるようになっている。

この吸気カムシャフト１３および排気カムシャフト１４は、クランクシャフト１０により図示していないタイミングチェーン（あるいはタイミングベルト）を介して回転駆動される。

なお、吸気カムシャフト１３および排気カムシャフト１４には、それぞれ、八つのカムロブ１３ａ，１４ａが設けられており、カムロブ１３ａ，１４ａの一つ一つが吸気バルブ１１と排気バルブ１２とを駆動するようになっている。

各カムシャフト１３，１４のカムロブ１３ａ，１４ａと各バルブ１１，１２との間には、それぞれロッカーアーム１７・・・が配設されている。

このロッカーアーム１７は、いわゆるエンドピボッドタイプのローラロッカーアームと呼ばれるものであって、その長手方向中間には、各カムシャフト１３，１４のカムロブ１３ａ，１４ａが当接されるローラ（図示省略）が回動可能に支持され、その長手方向一端側に、各バルブ１１，１２のステムエンドが当接され、また、傾動支点となる長手方向他端側が、ハイドロリック式のラッシュアジャスタ１８・・・で支持されている。

ここで、上述した吸気バルブ１１、排気バルブ１２、吸気カムシャフト１３、排気カムシャフト１４、ロッカーアーム１７、ラッシュアジャスタ１８等を含めて、動弁機構と言う。この動弁機構は、シリンダヘッド３の上部に取り付けられるシリンダヘッドカバー４で外部から隠蔽されている。

そして、上述したエンジン１には、必要に応じて吸気カムシャフト１３および排気カムシャフト１４の位相を連続可変することにより吸気弁１０のバルブタイミング（開き、閉じ）を制御するために、油圧式の可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ：Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｖａｌｖｅ Ｔｉｍｉｎｇ）３０Ａ，３０Ｂが装備されている。

なお、クランクシャフト１０から各カムシャフト１３，１４に動力を伝達するためのタイミングチェーンまたはタイミングベルト（図示省略）や可変バルブタイミング機構３０Ａ，３０Ｂ等は、シリンダブロック２の前壁外側に配置されるが、これらはシリンダブロック２の前壁に取り付けられるタイミングチェーンカバー（図示省略）でもって隠蔽保護されるようになっている。

ここで、可変バルブタイミング機構３０Ａ，３０Ｂの基本構成について、図７から図１２を参照して説明する。

可変バルブタイミング機構３０Ａ，３０Ｂは、吸気側も排気側も共に同じ構成になっているので、その構成要素に付す符号にはＡ，Ｂを付けずに同じ符号としている。

可変バルブタイミング機構３０Ａ，３０Ｂは、例えば一般的に公知のベーン型アクチュエータとされており、図７に示すように、ハウジング３１と、ベーンロータ３２と、カバー３３とを備えている。

ハウジング３１は、吸気カムシャフト１３や排気カムシャフト１４の軸方向一端側のタイミングギア１９と一体回転可能に固定される。ベーンロータ３２は、吸気カムシャフト１３や排気カムシャフト１４と一体に固定されていて、ハウジング３１の内部に円周方向で相対的に揺動可能に収納される。カバー３３は、ハウジング３１の前面にボルト等の締結具３４で取り付けられる。

ハウジング３１の内周の円周方向複数箇所（図では四箇所）には、径方向外向きに陥没する凹部３１ａ・・・が設けられており、また、ベーンロータ３２の外周の円周方向複数箇所（凹部３１ａと同数）には、径方向外向きに突出するベーン３２ａ・・・が設けられている。

このハウジング３１の各凹部３１ａ内にベーンロータ３２の各ベーン３２ａが円周方向揺動可能に挿入されており、必要に応じて凹部３１ａ内においてベーン３２ａの円周方向両側に、進角側油圧室３５および遅角側油圧室３６が確保される。この実施形態では、図８および図９に示すように、進角側油圧室３５および遅角側油圧室３６を四つずつ計八つとしている。

これらいずれか一方の油圧室３５，３６内に対する作動油供給を、エンジン１の運転状況に応じてオイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）４０Ａ，４０Ｂでもって制御することにより、吸気カムシャフト１３や排気カムシャフト１４を進角側または遅角側に駆動するようになっている。

このオイルコントロールバルブ４０Ａ，４０Ｂは、一般的に公知の電磁駆動式のスプールタイプとされており、図１０に示すように、ケーシング４１内に往復移動可能に挿入されかつケーシング４１に設けられる五つのポート４１ａ〜４１ｅを開閉するスプール弁４２と、スプール弁４２に弾性力を付勢する圧縮コイルスプリング４３と、電磁ソレノイド４４とを含んで構成されている。

具体的に、オイルコントロールバルブ４０Ａ，４０Ｂは、一般的に公知のようにエンジン１の運転状況に応じてエンジン制御装置５０により制御される。

このエンジン制御装置５０は、一般的に公知のＥＣＵ（Electronic Control Unit）とされていて、エンジン１の動作を総合的に制御するための各種制御プログラムが記憶されている。

このエンジン制御装置５０によるオイルコントロールバルブ４０Ａ，４０Ｂの制御プログラムとしては、図示しない回転数センサや吸気圧センサ、クランク角センサ、カム角センサ等の各種のセンサから送られてくる検出信号に基づき、エンジン１の現在の運転状態に適したカムシャフト１２における回転位相角を算出するとともに、この実際の回転位相角と回転位相角の目標値との偏差を判断し、同偏差が所定値以下となるようにオイルコントロールバルブ４０Ａ，４０Ｂを制御するようになっている。

そして、エンジン制御装置５０で電磁ソレノイド４４への印加電圧をデューティー制御することにより、スプール弁４２を軸方向に移動させ、スプール弁４２の移動位置によって進角側油圧室３５および遅角側油圧室３６に対する作動油の供給量、あるいは進角側油圧室３５および遅角側油圧室３６からの作動油の戻し量を調整する。

ここで、上述した可変バルブタイミング機構３０Ａ，３０Ｂの基本的な動作を説明する。

まず、バルブタイミングを進める場合には、オイルコントロールバルブ４０Ａ，４０Ｂの進角ポート４１ｂから進角側油圧室３５に作動油を供給する。これにより、図８に示すように、ベーンロータ３２がハウジング３１に対して吸気カムシャフト１３や排気カムシャフト１４の回転方向に相対回転し、吸気カムシャフト１３や排気カムシャフト１４の回転位相がクランクシャフト１０の回転位相に対して進められる。

これとは逆に、バルブタイミングを遅らせる場合には、オイルコントロールバルブ４０Ａ，４０Ｂの遅角ポート４１ｃから遅角側油圧室３６に作動油を供給する。これにより、図９に示すように、ベーンロータ３２はハウジング３１に対して吸気カムシャフト１３や排気カムシャフト１４の回転方向と逆方向に相対回転され、吸気カムシャフト１３や排気カムシャフト１４の回転位相がクランクシャフト１０の回転位相に対して遅らされる。

なお、進角時には、図１１に示すように、ベーンロータ３２の回転に伴い遅角側油圧室３６が圧縮されるので、この遅角側油圧室３６内の作動油がオイルコントロールバルブ４０Ａ，４０Ｂに戻される。一方、遅角時には、図１２に示すように、ベーンロータ３２の回転に伴い進角側油圧室３５が圧縮されるので、この進角側油圧室３５内の作動油がオイルコントロールバルブ４０Ａ，４０Ｂに戻される。

ところで、上述したようなエンジン１では、図１および図２に示すように、シリンダブロック２の底部に設けられるオイルパン５内の潤滑油を、クランクシャフト１０で駆動されるオイルポンプ（ＯＰ）２１で汲み上げてオイルフィルタ（ＯＦ）２２で濾過してから、メインオイルホールまたはメインギャラリーと呼ばれるシリンダブロック側給油路２３を介してシリンダブロック２内の必要部位に供給するとともに、シリンダヘッド側給油路２４を介してシリンダヘッド３内の必要部位に供給するようになっており、エンジン１の各部を潤滑、冷却した潤滑油は、適宜のオイル還流路を経てオイルパン５に戻され、再度、エンジン１内で循環されるようになっている。

なお、シリンダブロック２側に供給された潤滑油は、クランクシャフトジャーナル部やオイルジェットによる気筒内の潤滑や冷却に用いられる。一方、シリンダヘッド２側に供給された潤滑油は、オイルコントロールバルブ４０Ａ，４０Ｂを通じて可変バルブタイミング機構３０Ａ，３０Ｂの進角側油圧室３５および遅角側油圧室３６への作動油として用いられるとともに、シリンダヘッド３に設けられる給油路（図示省略）を経て各ラッシュアジャスタ１８にも供給される。

ここで、オイルコントロールバルブ４０Ａ，４０Ｂから可変バルブタイミング機構３０Ａ，３０Ｂの各油圧室３５，３６への作動油供給経路について、説明する。

まず、オイルコントロールバルブ４０Ａ，４０Ｂの導入ポート４１ａにはシリンダヘッド側給油路２４が連通連結されている。

そして、オイルコントロールバルブ４０Ａ，４０Ｂの進角ポート４１ｂは、カムシャフトハウジング１５の通路６１、吸気カムシャフト１３や排気カムシャフト１４の通路６２，ベーンロータ３２の通路６３を経て、各進角側油圧室３５に連通連結されている。

また、オイルコントロールバルブ４０Ａ，４０Ｂの遅角ポート４１ｃは、カムシャフトハウジング１５の通路７１、吸気カムシャフト１３や排気カムシャフト１４の通路７２，ベーンロータ３２の通路７３を経て、各遅角側油圧室３６に連通連結されている。

なお、これらの各通路は、適宜の孔や溝等として設けられたものを組み合わせて構成される。

次に、本発明に係るエンジンの給油構造の特徴を適用した部分について、詳細に説明する。

そもそも、オイルコントロールバルブ４０Ａ，４０Ｂから可変バルブタイミング機構３０Ａ，３０Ｂの各進角側油圧室３５や各遅角側油圧室３６への作動油供給に伴い、当該作動油が供給されない側の油圧室内の作動油がオイルコントロールバルブ４０Ａ，４０Ｂへ戻される。

このオイルコントロールバルブ４０Ａ，４０Ｂに戻された作動油は、通常、ドレンポート４１ｄ，４１ｅから単にシリンダヘッドカバー４の内部空間に排出されて、適宜のオイル還流路を経てオイルパン５に戻すようにしているだけであった。

そこで、本発明では、上述したドレンポート４１ｄ，４１ｅから排出される作動油を、動弁機構の潤滑油として有効利用するように工夫している。

この実施形態では、ドレンポート４１ｄ，４１ｅから排出される作動油を動弁機構に供給する形態として、直接給油形態とする。

具体的に、図１、図２および図５に示すように、吸気側のオイルコントロールバルブ４０Ａの両ドレンポート４１ｄ，４１ｅから排出される作動油を、前記動弁機構の吸気カムシャフト１３側に直接的に噴射供給させるようにする一方で、排気側のオイルコントロールバルブ４０Ｂの両ドレンポート４１ｄ，４１ｅから排出される作動油を、前記動弁機構の排気カムシャフト１４側に直接的に噴射供給させるようにする。

このようにするために、オイルコントロールバルブ４０Ａ，４０Ｂは、図３および図６に示すように、シリンダヘッドカバー４の装着部４ａ，４ｂに着脱自在に装着されるが、この装着状態において、オイルコントロールバルブ４０Ａ，４０Ｂの二つのドレンポート４１ｄ，４１ｅがシリンダヘッドカバー４内部に開放されるようになっている。

しかも、シリンダヘッドカバー４の装着部４ａ，４ｂは、シリンダヘッドカバー４のエンジンフロント側に片寄せて設置されており、このことを考慮し、オイルコントロールバルブ４０Ａ，４０Ｂの二つのドレンポート４１ｄ，４１ｅからの作動油噴射方向については、図４に示すように、斜め下向きに設定するようになっている。

ちなみに、オイルコントロールバルブ４０Ａ，４０Ｂの二つのドレンポート４１ｄ，４１ｅから排出される作動油は、比較的多量で勢いよく排出される。そのため、上記構成では、ドレンポート４１ｄ，４１ｅから排出される作動油を各カムシャフト１３，１４の全域および当該各カムシャフト１３，１４に摺接する部材（ロッカーアームやラッシュアジャスタ等）に十分に吹き付けることが可能になる。これにより、動弁機構の構成要素（各カムシャフト１３，１４、ロッカーアーム１７、ラッシュアジャスタ１８等）の各摺接部位における潤滑や冷却が良好に行われることになる。

以上説明したように、本発明を適用した実施形態では、可変バルブタイミング機構３０Ａ，３０Ｂの動作に伴い当該機構３０Ａ，３０Ｂからオイルコントロールバルブ４０Ａ，４０Ｂへ戻される作動油を、動弁機構に潤滑油として供給するように有効利用している。

そのため、従来例のように動弁機構に対する専用の給油手段（貯留室やシャワー配管等）が不要となる等、構成簡素化、コスト低減ならびに重量軽減を図ることが可能になり、ひいてはエンジン性能ならびに燃費性能の向上に貢献できるようになる。

特に、上述した実施形態のような直接給油形態にしていれば、新たな部材を一切設置する必要がないので、さらなる構成簡素化、コスト低減、重量軽減に貢献できる。

なお、本発明は上述した実施形態のみに限定されるものではなく、例えば下記するような形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。

以下、本発明の他の実施形態を説明する。

（１）本発明が適用されるエンジン１は、上記実施形態で説明したガソリンエンジンの他、ディーゼルエンジンであってもよい。また、エンジン１の型式についても、直列多気筒タイプの他に、Ｖ型多気筒タイプ、水平対向型多気筒タイプ等、特に限定されない。

（２）上記実施形態では、可変バルブタイミング機構３０Ａ，３０Ｂを吸気側と排気側との両方に装備した例を挙げたが、吸気側または排気側の一方のみに装備したものであっても本発明を適用できる。その場合、オイルコントロールバルブが一つになるので、オイルコントロールバルブから動弁機構への給油形態を最適となるように適宜に設定するのが好ましい。

（３）上記実施形態で示した二つのオイルコントロールバルブ４０Ａ，４０Ｂの配置形態は、特に限定されず、例えば図１３から図１５に示すようにすることができる。

まず、図１３では、吸気側のオイルコントロールバルブ４０Ａをエンジンフロント側に、また、排気側のオイルコントロールバルブ４０Ｂをエンジンリア側に配置する。

そして、吸気側のオイルコントロールバルブ４０Ａの作動油排出方向と排気側のオイルコントロールバルブ４０Ｂの作動油排出方向とを向かい合わせるようにするとともに、吸気側のオイルコントロールバルブ４０Ａで吸気カムシャフト１３側に作動油を直接的に供給させて、排気側のオイルコントロールバルブ４０Ｂで排気カムシャフト１４側に作動油を直接的に供給させる形態とする。

また、図１４では、吸気側のオイルコントロールバルブ４０Ａをエンジンフロント側に、また、排気側のオイルコントロールバルブ４０Ｂをエンジンリア側に配置するとともに、それら両方をシリンダヘッド３の短手方向中間に配置する。

そして、吸気側のオイルコントロールバルブ４０Ａの作動油排出方向と排気側のオイルコントロールバルブ４０Ｂの作動油排出方向とを向かい合わせるようにするとともに、両方のオイルコントロールバルブ４０Ａ，４０Ｂにそれぞれ備える二つのドレンポート４１ｄ，４１ｅのうち、各一方のドレンポート４１ｄを吸気カムシャフト１３側に向けて、また、各他方のドレンポート４１ｅを排気カムシャフト１４側に向けて、それぞれ作動油を直接的に供給させる形態とする。

なお、図１３に示す実施形態と図１４に示す実施形態とにおいて、吸気側のオイルコントロールバルブ４０Ａと排気側のオイルコントロールバルブ４０Ｂとを入れ替えて配置してもよい。

さらに、図１５では、両方のオイルコントロールバルブ４０Ａ，４０Ｂをシリンダヘッド３の長手方向中央に配置する。

そして、両方のオイルコントロールバルブ４０Ａ，４０Ｂにそれぞれ備える二つのドレンポート４１ｄ，４１ｅのうち、一方のドレンポート４１ｄをエンジンフロント側に向けて、他方のドレンポート４１ｅをエンジンリア側に向けるようにし、吸気側のオイルコントロールバルブ４０Ａで吸気カムシャフト１３側に作動油を直接的に供給させて、排気側のオイルコントロールバルブ４０Ｂで排気カムシャフト１４側に作動油を直接的に供給させる形態とする。

以上説明した他の実施形態においても、上記実施形態と同様の作用、効果を得ることができる。

（４）上記実施形態では、オイルコントロールバルブ４０Ａ，４０Ｂのドレンポート４１ｄ，４１ｅから排出される作動油を動弁機構に直接的に供給させる直接給油形態を採用した例を挙げているが、次のような間接給油形態とすることができる。

つまり、図１６および図１７に示すように、前記動弁機構とシリンダヘッドカバー４との間に、オイルコントロールバルブ４０Ａ，４０Ｂのドレンポート４１ｄ，４１ｅから排出される作動油を貯留する貯留部材としての受け皿６１を設置し、この受け皿６１から溢れ出る油を前記動弁機構へ供給させることができる。

この場合も、上記実施形態と同様の作用、効果を得ることができる。それに加えて、上述した間接給油形態であれば、受け皿６１が必要となるものの、受け皿６１に所定量の作動油を貯留できるために、動弁機構への給油を途切れなく行うことが可能になる。また、このようなオーバーフロー給油タイプの受け皿６１であれば、それが簡素な構造で済むから、その製造コストを抑制するうえで有利となる。この場合、受け皿６１の貯留容量によって、給油量等を任意に調整することが可能となる。

（５）上記（４）の実施形態で示した受け皿６１において、例えば図１８に示すように、その底壁部や側壁部に通孔６２を設け、この受け皿６１に貯留される作動油を通孔６２から流出させて、動弁機構へ向けて滴下供給させることができる。

このようなシャワー給油タイプの受け皿６１の場合、通孔６２の大きさや数によって、給油量等を任意に調整することが可能となる。

この場合も、上記（４）に示した実施形態と同様の作用、効果を得ることができる。

（６）上記（４），（５）に示す実施形態において、受け皿６１の貯留油量を検出するための油量センサ（図示省略）を装備し、この油量センサの検出出力に基づき受け皿６１の貯留油量が一定量以下になったときに、故意にオイルコントロールバルブ４０Ａ，４０Ｂを駆動して、受け皿６１内に作動油を貯留させるようにしてもよい。

その場合、オイルコントロールバルブ４０Ａ，４０Ｂを駆動するにあたって、可変バルブタイミング機構３０Ａ，３０Ｂによる吸気バルブ１１と排気バルブ１２とのバルブオーバーラップ量を可及的に小さくしたうえで一定に固定するように制御するのが、エンジン１の回転数を安定させるうえで好ましい。

本発明に係るエンジンの給油構造の一実施形態を示す概念図である。 図１に示す給油構造を立体的に示す斜視図である。 図１に示す給油構造が適用されるエンジンを示す概略構成図である。 図３のエンジンの動弁機構を吸気側から見た模式図である。 図３のエンジンの動弁機構を上面から見た模式図である。 図３のエンジンのシリンダヘッドカバーに対するオイルコントロールバルブの装着形態を示す斜視図である。 図１の吸気側の可変バルブタイミング機構を示す斜視図である。 図７の可変バルブタイミング機構を正面側から見た図で、最進角状態を示している。 図７の可変バルブタイミング機構を正面側から見た図で、最遅角状態を示している。 図８の（１０）−（１０）線断面の矢視図で、可変バルブタイミング機構とオイルコントロールバルブとの連通経路を示している。 図１０におけるオイルコントロールバルブにおける進角時の状態および作動油の流れを示す説明図である。 図１０におけるオイルコントロールバルブにおける遅角時の状態および作動油の流れを示す説明図である。 本発明に係るエンジンの給油構造の他実施形態で、図５に対応する図である。 本発明に係るエンジンの給油構造の他実施形態で、図５に対応する図である。 本発明に係るエンジンの給油構造の他実施形態で、図５に対応する図である。 本発明に係るエンジンの給油構造の他実施形態で、図３に対応する図である。 図１６の実施形態で、図４に対応する図である。 図１６に示す実施形態の応用例であり、図１７に対応する図である。

符号の説明

１ エンジン
２ シリンダブロック
３ シリンダヘッド
４ シリンダヘッドカバー
５ オイルパン
２１ オイルポンプ
２２ オイルフィルタ
２３ シリンダブロック側給油路
２４ シリンダヘッド側給油路
３０Ａ 吸気側の可変バルブタイミング機構
３０Ｂ 排気側の可変バルブタイミング機構
３５ 進角側油圧室
３６ 遅角側油圧室
４０Ａ 吸気側のオイルコントロールバルブ
４０Ｂ 排気側のオイルコントロールバルブ
４１ｄ，４１ｅ ドレンポート

Claims (6)

1. 吸気カムシャフトおよび排気カムシャフトの少なくともいずれか一方とクランクシャフトとの位相を変更するための油圧式の可変バルブタイミング機構と、この可変バルブタイミング機構の進角側油圧室と遅角側油圧室とに必要に応じて作動油を供給するオイルコントロールバルブとを有するエンジンにおける動弁機構への給油構造であって、
   前記可変バルブタイミング機構の各油圧室からオイルコントロールバルブへ戻される作動油を、前記動弁機構へ潤滑油として供給する構成とされている、ことを特徴とするエンジンの給油構造。
2. 請求項１に記載のエンジンの給油構造において、
   前記オイルコントロールバルブは、進角時に可変バルブタイミング機構側から戻される作動油を外部へ排出するドレンポートと、遅角時に可変バルブタイミング機構側から戻される作動油を外部へ排出するドレンポートとを有し、
   前記一方のドレンポートから排出される作動油が、前記動弁機構の吸気カムシャフト側に、また、前記他方のドレンポートから排出される作動油が、前記動弁機構の排気カムシャフト側にそれぞれ供給されるよう構成される、ことを特徴とするエンジンの給油構造。
3. 請求項１または２に記載のエンジンの給油構造において、
   前記オイルコントロールバルブから排出される作動油を、前記動弁機構に直接的に供給させる、ことを特徴とするエンジンの給油構造。
4. 請求項１または２に記載のエンジンの給油構造において、
   前記オイルコントロールバルブから排出される作動油を、貯留部材に一旦貯留させてから、この貯留部材に貯留された油を前記動弁機構に徐々に供給させる、ことを特徴とするエンジンの給油構造。
5. 請求項４に記載のエンジンの給油構造において、
   前記貯留部材は、前記動弁機構とシリンダヘッドカバーとの間に設置される受け皿とされ、この受け皿から溢れ出る油を前記動弁機構へ供給させる、ことを特徴とするエンジンの給油構造。
6. 請求項４に記載のエンジンの給油構造において、
   前記貯留部材は、前記動弁機構とシリンダヘッドカバーとの間に設置される受け皿とされ、この受け皿に貯留される作動油を、前記受け皿の底壁部や側壁部に設けられる通孔から流出させて前記動弁機構へ滴下供給させる、ことを特徴とするエンジンの給油構造。

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