JP2008190701A - 自動変速機の制御方法および制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】
ドラッグトルクを有するシングルクラッチ式自動ＭＴ，ツインクラッチ式自動ＭＴ，トルクアシスト型自動ＭＴ等を搭載した自動車においては、ドラッグトルクが、ギア解放またはギア締結時に阻害作用（阻害力）として働く場合がある。
【解決手段】
変速機の入力軸から前記変速機の出力軸へトルクの伝達が可能な複数の歯車対と前記歯車対から他の歯車対へトルク伝達経路を切り替える複数の噛合い伝達機構と、原動機の出力軸と前記変速機の出力軸との間に少なくとも１つの伝達トルク可変機構を備える歯車式変速機の制御方法において、前記変速機は、引き摺りトルクを推定もしくは検出により求める手段を有し、前記歯車対と前記噛合い伝達機構との連結を第１の連結から第２の連結へと切り替える際に、前記引き摺りトルクに基づき、連結を切り替えるための制御量を補正する制御方法。
【選択図】図１６

Description

本発明は、自動変速機の制御方法及び制御装置に関し、特に、自動変速機の変速制御に好適な自動変速機の制御方法に関する。

昨今の地球温暖化に対する危機意識の高まりに伴って、自動車の変速機には、高い効率が求められており、トルクコンバータを用いた変速機（いわゆるＡＴ）におけるトルクコンバータのロックアップ領域拡大や、無段変速機の大排気量車対応等の技術開発が活性化している。

このような流れの中で、高い伝達効率を持つ手動変速機の機構を用いてクラッチとギアチェンジを自動化したシステム，自動ＭＴ（自動化マニュアルトランスミッション）が開発されている。

しかし、従来の自動ＭＴ（以下、シングルクラッチ式自動ＭＴ）における変速は、エンジントルクの変速機入力を断接するクラッチの解放・締結動作を伴う変速（以下、シングルクラッチ変速）であり、変速中、エンジントルクが変速機から出力されないトルク中断があるため、乗員に違和感を与えるという課題がある。

そこで、特許文献１や、特許文献２に記載の原動機の出力軸から、変速機出力軸に至る動力伝達系を２系統と、それぞれの動力伝達系に対し入力トルクの断接を切り替えるクラッチを２組持つ変速機であり、変速の際には、一方の動力伝達系から、他方の動力伝達系へと出力トルクの架け替えを行うことで、変速中のトルク中断を回避する変速機（いわゆる、ツインクラッチ式自動ＭＴ）が実用化されている。

一方、シングルクラッチ式自動ＭＴに動力伝達機構（以下、アシストクラッチ）を付加し、変速を行う際に、アシストクラッチを制御して、回転数同期とトルク伝達を行う変速（以下、トルクアシスト変速）を行う自動変速機（以下、トルクアシスト型自動ＭＴ）を備えた自動車が特許文献３に開示されている。

トルクアシスト型自動ＭＴはツインクラッチ式自動ＭＴに対し、変速機が小型軽量であるとともに、既存の手動変速機からの構造変更が少ないことが特徴となっている。

ツインクラッチ式自動ＭＴにおける、ギア解放／ギア締結操作としては、特許文献４や、特許文献５により開示され、次段への変速時間を短縮するために、所定の変速段を達成しているときに次の変速段を予測し、走行には使われていないクラッチ側の変速機入力軸と変速機出力軸とを、同期噛合い機構によって選択的に連結することにより所定の変速段に待機させる、いわゆるプリシフト制御におけるギア解放／ギア締結操作や、故障時等に実行するシングルクラッチ変速におけるギア解放／ギア締結操作がある。

また、トルクアシスト型自動ＭＴにおいても、トルクアシスト変速及び、シングルクラッチ変速におけるギア解放およびギア締結操作がある。

プリシフト制御，シングルクラッチ変速及びトルクアシスト変速におけるギア解放またはギア締結制御の、いずれのシフト操作においても、シフト操作の各段階で、ギア解放またはギア締結のため同期噛合い式機構（いわゆるシンクロ）に対して印加する荷重（シフト荷重）が不適切だと以下のような課題が生じる。

例えば、シフト荷重が不足している場合には、ギア解放，ギア締結の長期化，ギア締結の不良。シフト荷重が過大である場合には、ショック，音の発生，シンクロ磨耗の原因となる可能性がある。

ここで、シングルクラッチ式自動ＭＴ，ツインクラッチ式自動ＭＴ，トルクアシスト型自動ＭＴ等のギア解放またはギア締結操作の阻害要因として、引き摺りトルク（以下、ドラッグトルク）がある。

ドラッグトルクは、湿式多板クラッチの引き摺り抵抗や、攪拌抵抗，変速機内の油を循環させるためのポンプの負荷，変速機の油圧アクチュエータの作動圧を発生させるためのポンプの負荷，変速機内部の入力軸，出力軸等の摺動部フリクションのいずれか、もしくはそれらが複数合わさったものであり、例えば、湿式多板クラッチによるドラッグトルクは、クラッチフェーシング−プレート間の潤滑状態に依存しているとされ、クラッチ差回転，クラッチクリアランス，潤滑流量，クラッチ温度等の影響を受ける。

このドラッグトルクに関連しては、特許文献６により、ドラッグトルクの推定手段と検出手段を設け、推定したドラッグトルクと検出したドラッグトルクの差から、経年変化による差分を算出し、差分が大きいときはエンジン回転数を上昇させるように構成した技術が開示されている。

特開２０００−２３４６５４号公報 特開２００１−２９５８９８号公報 特許２７０３１６９号 特開平１０−３１８３６１号公報 特開２００３−２６９５９２号公報 特開２００４−２１８６９４号公報

ドラッグトルクを有するシングルクラッチ式自動ＭＴ，ツインクラッチ式自動ＭＴ，トルクアシスト型自動ＭＴ等を搭載した自動車においては、ドラッグトルクが、ギア解放またはギア締結時に、下記（１）〜（３）の阻害作用（阻害力）として働く場合がある。

（１）ギア解放時、ギアドックとボークチャンファ噛合い解除する際の、ギアドックと
ボークリングとの相対運動（掻き分け運動）に対する阻害作用（掻き分け阻害力）
（２）回転同期時、回転同期を妨げる阻害作用（同期阻害力）
（３）ギア締結時、ギアドックとボークチャンファ噛合いする際の、ギアドックとボー
クリングとの相対運動（掻き分け運動）の阻害作用（掻き分け阻害力）
車両の完全暖機後で、変速機温度が十分高くなっている場合など、ドラッグトルクが十分小さい場合、同期噛合い機構の同期トルク容量，掻き分け荷重に対し、（１）の掻き分け阻害力、（２）の同期阻害力、（３）の掻き分け阻害力はそれぞれ小さいため、特に問題無くギア解放操作及びギア締結操作が可能である。

しかし、低温環境など、ドラッグトルクが大きくなる状況下、通常状態と同じシフト荷重だと、ギア解放，ギア締結失敗する可能性がある。これを避けるためシフト荷重を補正する必要がある。

しかし、シフト荷重補正量が、適正値に対し過小となる場合は、引き続き、ギア解放またはギア締結失敗する場合が考えられる。一方、シフト荷重補正量が、適正値に対し過大となる場合は、解放音・締結音・ショックの原因・耐久性低下の原因となることも考えられる。

このように、ドラッグトルクを原因とする、ギア解放，ギア締結の失敗及び長期化，ギア締結音，ギア締結ショックという課題がある。

変速機の入力軸から変速機の出力軸へトルクの伝達が可能な複数の歯車対と歯車対から他の歯車対へトルク伝達経路を切り替える複数の噛合い伝達機構と、原動機の出力軸と変速機の出力軸との間に少なくとも１つの伝達トルク可変機構を備える歯車式変速機の制御方法において、変速機は、引き摺りトルクを推定もしくは検出により求める手段を有し、歯車対と噛合い伝達機構との連結を第１の連結から第２の連結へと切り替える際に、引き摺りトルクに基づき、連結を切り替えるための制御量を補正する。

推定もしくは検出したドラッグトルクに基づいた、シフト荷重の補正を行うことで、冷機時でも、ギア解放，ギア締結失敗及び長期化，ギア締結音，ギア締結ショックを防止する。

以下、本発明の実施の形態を図１〜図１７を用いて詳細に説明する。

最初に、図１を用いて、本発明に係わる自動車の変速機とその制御装置の第１の構成例について説明する。図１は、本発明に係る自動車の制御装置の一実施の形態を示す第１のシステム構成例のスケルトン図である。

駆動力源であるエンジン１，エンジン１の回転数を計測するエンジン回転数センサ（図示しない），エンジントルクを調節する装置(図示しないが、例えば電子制御スロットル)，吸入空気量に見合う燃料量を噴射するための燃料噴射装置（図示しない）が設けられており、エンジン制御ユニット１０１により、吸入空気量，燃料量，点火時期等を操作することで、エンジン１のトルクを高精度に制御することができるようになっている。駆動力源としては、上述のガソリンエンジンのみならず、ディーゼルエンジン，天然ガスエンジンや、電動機などでも良い。

エンジン１には、入力軸クラッチＣＩＡ，ＣＩＢが連結されており、入力軸クラッチ
ＣＩＡを係合，開放することで、エンジン１のトルクを変速機入力軸ＳＩＡに伝達，遮断することが可能である。また、入力軸クラッチＣＩＢを係合，開放することで、エンジン１のトルクを変速機入力軸ＳＩＢに伝達，遮断することが可能である。入力軸クラッチ
ＣＩＡ，ＣＩＢには、一般に湿式多板方式が用いられるが、乾式多板クラッチや電磁クラッチなどすべての摩擦伝達機構を用いることも可能である。

入力軸クラッチＣＩＡ，ＣＩＢの押付け力（入力軸クラッチトルク）の制御には、油圧によって駆動する入力軸クラッチアクチュエータ３１，３２が用いられており、この押付け力（入力軸クラッチトルク）を調節することで、エンジン１の出力を入力軸ＳＩＡ，
ＳＩＢへ伝達，遮断を行うことができるようになっている。

また、変速機入力軸ＳＩＡには、第２ドライブギアＤ２，第４ドライブギアＤ４，後進ドライブギア（図示しない）が設けられている。入力軸回転数検出機構として、変速機入力軸ＳＩＡの回転数を検出するためのセンサＮＳＩＡが設けられている。

また、変速機入力軸ＳＩＢには、第１ドライブギアＤ１，第３ドライブギアＤ３，第５ドライブギアＤ５が設けられている。入力軸回転数検出機構として、変速機入力軸ＳＩＢの回転数を検出するためのセンサＮＳＩＢが設けられている。

一方、変速機出力軸ＳＯには、第１ドリブンギアＧ１，第２ドリブンギアＧ２，第３ドリブンギアＧ３，第４ドリブンギアＧ４，第５ドリブンギアＧ５，後進ドリブンギア（図示しない）が設けられており、第１ドリブンギアＧ１は、第１ドライブギアＤ１と噛合しており、第２ドリブンギアＧ２は、第２ドライブギアＤ２と噛合しており、第３ドリブンギアＧ３は、第３ドライブギアＤ３と噛合しており、第４ドリブンギアＧ４は、第４ドライブギアＤ４と噛合しており、第５ドリブンギアＧ５は、第５ドライブギアＤ５と噛合しており、後進ドリブンギア（図示しない）は、逆転ギア（図示しない）を介して後進ドライブギアと噛合している。

そして、第２ドライブギアＤ２と第４ドライブギアＤ４の間には、第２ドライブギア
Ｄ２を変速機入力軸ＳＩＡに係合させたり、第４ドライブギアＤ４を変速機入力軸ＳＩＡに係合させる、噛合い伝達機構である第１噛合い伝達機構ＳＣ２４が設けられている。

したがって、変速機入力軸ＳＩＡから第１噛合い伝達機構ＳＣ２４を介して、第２ドライブギアＤ２、または第４ドライブギアＤ４に伝達された回転トルクは、第２ドリブンギアＧ２または第４ドリブンギアＧ４から、変速機出力軸ＳＯに伝達されることになる。

また、後進ドライブギアには、後進ドライブギアを変速機入力軸ＳＩＡに係合させたり、解放したりする、噛合い伝達機構である第２噛合い伝達機構（図示しない）が設けられている。

したがって、変速機入力軸ＳＩＡから第２噛合い伝達機構を介して、後進ドライブギアに伝達された回転トルクは、遊転ギアを経由し、後進ドリブンギアから、変速機出力軸
ＳＯに伝達されることになる。

そして、第１ドライブギアＤ１と第３ドライブギアＤ３の間には、第１ドライブギア
Ｄ１を変速機入力軸ＳＩＢに係合させたり、第３ドライブギアＤ３を変速機入力軸ＳＩＢに係合させる、噛合い伝達機構である第３噛合い伝達機構ＳＣ１３が設けられている。

したがって、変速機入力軸ＳＩＢから第２噛合い伝達機構ＳＣ１３を介して、第１ドライブギアＤ１、または第３ドライブギアＤ３に伝達された回転トルクは、第１ドリブンギアＧ１または第３ドリブンギアＧ３から、変速機出力軸ＳＯに伝達されることになる。

そして、第５ドライブギアＤ５には、第５ドライブギアＤ５を変速機入力軸ＳＩＢに係合させたり、開放したりする、噛合い伝達機構である第４噛合い伝達機構ＳＣ５が設けられている。

したがって、変速機入力軸ＳＩＢから第４噛合い伝達機構ＳＣ５を介して、第５ドライブギアＤ５に伝達された回転トルクは、第５ドリブンギアＧ５から、変速機出力軸ＳＯに伝達されることになる。

第１噛合い伝達機構ＳＣ２４，第２噛合い伝達機構，第３噛合い伝達機構ＳＣ１３，第４噛合い伝達機構ＳＣ５は、常時噛合い機構でも良い。

また、摩擦伝達機構を備え、摩擦伝達機構によって回転同期させて噛合わせるクラッチ（いわゆる同期噛合い機構）でも良い。

変速機入力軸ＳＩＡの回転トルクを第１噛合い伝達機構ＳＣ２４または、第２噛合い伝達機構に伝達するためには、第１噛合い伝達機構ＳＣ２４、または第２噛合い伝達機構のうちいずれか一つを変速機入力軸ＳＩＡの軸方向に移動させ、第２ドライブギアＤ２，第４ドライブギアＤ４，後進ドライブギアのいずれか一つと締結する必要がある。

第１噛合い伝達機構ＳＣ２４、または第２噛合い伝達機構のいずれか一つを移動するには、シフト第１アクチュエータ２３，シフト第２アクチュエータ（図示しない）を動作させることによって行う。

変速機入力軸ＳＩＢの回転トルクを第３噛合い伝達機構ＳＣ１３または、第４噛合い伝達機構ＳＣ５に伝達するためには、第３噛合い伝達機構ＳＣ１３、または第４噛合い伝達機構ＳＣ５のうちいずれか一つを変速機入力軸ＳＩＢの軸方向に移動させ、第１ドライブギアＤ１，第３ドライブギアＤ３，第５ドライブギアＤ５のいずれか一つと締結する必要があり、第３噛合い伝達機構ＳＣ１３、または第４噛合い伝達機構ＳＣ５のいずれか一つを移動するには、シフト第３アクチュエータ２５，シフト第４アクチュエータ２６を動作させることによって行う。

第１噛合い伝達機構ＳＣ２４、または第２噛合い伝達機構のいずれか一つを第２ドライブギアＤ２，第４ドライブギアＤ４，後進ドリブンギアのいずれか一つに締結させることで、変速機入力軸ＳＩＡの回転トルクを、第１噛合い伝達機構ＳＣ２４、または第２噛合い伝達機構のいずれか一つを介して駆動輪出力軸ＳＯへと伝達することができる。また、出力軸回転数検出機構として、変速機出力軸ＳＯの回転数を検出するためのセンサＮＳＯが設けられている。

第３噛合い伝達機構ＳＣ１３、または第４噛合い伝達機構ＳＣ５のいずれか一つを第１ドライブギアＤ１，第３ドライブギアＤ３，第５ドライブギアＤ５のいずれか一つに締結させることで、変速機入力軸ＳＩＢの回転トルクを、第３噛合い伝達機構ＳＣ１３、または第４噛合い伝達機構ＳＣ５のいずれか一つを介して駆動輪出力軸ＳＯへと伝達することができる。

シフト第１アクチュエータ２３，シフト第２アクチュエータ，シフト第３アクチュエータ２５、およびシフト第４アクチュエータ２６は、電磁弁を用いて構成するか、または電動機等によって構成しても良い。また、シフト／セレクト機構２９は、シフターレール，シフターフォークなどによって構成するか、またはドラム式としても良い。また、シフト／セレクト機構２９には、走行時のギア抜け防止のためにギア位置を保持する位置保持機構（図示しない）が設けられている。

このように第１ドライブギアＤ１，第２ドライブギアＤ２，第３ドライブギアＤ３，第４ドライブギアＤ４，後進ドライブギア，第１ドリブンギアＧ１，第２ドリブンギアＧ２，第３ドリブンギアＧ３，第４ドリブンギアＧ４，後進ドリブンギアを介して変速機出力軸ＳＯに伝達された変速機入力軸ＳＩＡもしくはＳＩＢの回転トルクは、変速機出力軸
ＳＯに連結されたディファレンシャルギア（図示しない）を介して車軸（図示しない）に伝えられる。

第一クラッチＣＩＡの押付け力（第１入力軸クラッチトルク）を発生させる第１入力軸クラッチアクチュエータ３１，第二クラッチＣＩＢの押付け力（第２入力軸クラッチトルク）を発生させる第２入力軸クラッチアクチュエータ３２は、油圧制御ユニット１０３によって、各アクチュエータに設けられた電磁弁（図示せず）の電流を制御することで各アクチュエータに設けられた油圧シリンダ（図示せず）のストローク量を調節して各アクチュエータの油圧を制御し、各クラッチの伝達トルクの制御を行っている。

また、油圧制御ユニット１０３によって、シフト第１アクチュエータ２３，シフト第２アクチュエータ，シフト第３アクチュエータ２５，シフト第４アクチュエータ２６に設けられた電磁弁（図示せず）の電流を制御することで各アクチュエータに設けられた油圧シリンダ（図示せず）のストローク量を調節して各アクチュエータの油圧を制御し、第１噛合い伝達機構ＳＣ２４，第２噛合い伝達機構(図示しない)，第３噛合い伝達機構ＳＣ１３，第４噛合い伝達機構ＳＣ５のいずれを移動するか選択している。

また、油圧制御ユニット１０３によって、シフト第１アクチュエータ２３，シフト第２アクチュエータ，シフト第３アクチュエータ２５，シフト第４アクチュエータ２６の各アクチュエータに設けられた電磁弁（図示せず）の電流を制御することで各アクチュエータに設けられた油圧シリンダ（図示せず）のストローク量を調節して各アクチュエータの油圧を制御することによって、第１噛合い伝達機構ＳＣ２４，第２噛合い伝達機構，第３噛合い伝達機構ＳＣ１３，第４噛合い伝達機構ＳＣ５を動作させる荷重を制御できるようになっている。

また本実施例においては、第１入力軸クラッチアクチュエータ３１，第２入力軸クラッチアクチュエータ３２には、油圧アクチュエータを用いているが、電動機等による電気アクチュエータによって構成しても良い。

本実施例において、シフト／セレクト機構２９を駆動するアクチュエータであるシフト第１アクチュエータ２３，シフト第２アクチュエータ，シフト第３アクチュエータ２５，シフト第４アクチュエータ２６には、油圧アクチュエータを用いているが、電動機等による電気アクチュエータによって構成しても良い。

また、シフト第１アクチュエータ２３，シフト第２アクチュエータのかわりに一つのアクチュエータ，シフト第３アクチュエータ２５，シフト第４アクチュエータ２６のかわりに一つのアクチュエータとして構成しても良い。また、第１噛合い伝達機構ＳＣ２４，第２噛合い伝達機構（図示しない），第３噛合い伝達機構ＳＣ１３，第４噛合い伝達機構
ＳＣ５を動作させる機構としては、シフターレール，シフターフォークなどによって構成するか、またはドラム式など、第１噛合い伝達機構ＳＣ２４，第２噛合い伝達機構，第３噛合い伝達機構ＳＣ１３，第４噛合い伝達機構ＳＣ５を移動させるための他の機構を用いても構成可能である。

また、エンジン１は、エンジン制御ユニット１０１により、吸入空気量，燃料量，点火時期等を操作することで、エンジン１のトルクを高精度に制御するようになっている。そして、エンジン制御ユニット１０１と変速機制御ユニット１０２はパワートレイン制御ユニット１００によってコントロールされている。油圧制御ユニット１０３は変速機制御ユニット１０２によってコントロールされている。パワートレイン制御ユニット１００，エンジン制御ユニット１０１，変速機制御ユニット１０２，油圧制御ユニット１０３は、通信手段（図示しない）によって相互に情報を送受信する。

本実施例においては、油圧アクチュエータを用いているため、油圧アクチュエータを制御する油圧制御ユニット１０３を用いているが、電動機等による電気アクチュエータの場合は、油圧制御ユニット１０３のかわりに電動機制御ユニットとなる。

次に、図２〜図１６を用いて、本実施形態による自動車の制御装置による変速制御の制御内容について説明する。

図２は、図１で示した変速機制御ユニット１０２で実行されるプログラムのフローチャートである。プログラムを実行すると、ステップ２０１では、車速，アクセル開度，クラッチ温度，潤滑流量，差回転，クラッチクリアランスなどのパラメータ演算を行い、ステップ２０２に進む。

ステップ２０２ではシフト実位置を検出し、ステップ２０３に進む。シフト実位置は、第１〜第４伝達噛合い機構それぞれの位置に相当するＲＰＳＳＦＴｎ（ｎ＝１〜４）を検出する。

ステップ２０３では、ステップ２０２で求めたシフト実位置に基づき、現在ギア位置を演算し、ステップ２０４に進む。現在ギア位置は、入力軸ＳＩＡ側ギア，入力軸ＳＩＢ側ギアそれぞれに相当するＧＰＣＵＲｘ（ｘ＝Ａ，Ｂ）を演算する。

ステップ２０４では、ステップ２０１で演算した車速やアクセル開度等の車両の運転状態を表すパラメータに基づき目標ギア位置を演算し、ステップ２０５に進む。

目標ギア位置は、入力軸ＳＩＡ側ギア，入力軸ＳＩＢ側ギアそれぞれに相当するGPNXTx（ｘ＝Ａ，Ｂ）を演算する。

ステップ２０５では、ステップ２０３で求めた現在ギア位置、ステップ２０４で求めた目標ギア位置からシフト制御必要か否か判断し、シフト制御が必要な場合はステップ206に進む。シフト制御が必要ない場合は演算終了する。

ステップ２０６では、シフト制御モードの演算を実行し、ステップ２０７に進む。

ステップ２０７では、シフト制御を実行する。

図３は、図２のステップ２０６で示したシフト制御モード演算のフローチャートである。プログラムを実行すると、ステップ３０１ではギア解放制御が完了しているか否か判断し、ギア解放制御が完了していない場合には、ステップ３０２に進む。ギア解放制御が完了した場合は、ステップ３０３に進む。

ステップ３０２では、シフト制御モードを“ギア解放”モードに設定し、終了する。

ステップ３０３では、“ギアニュートラル”制御が完了しているか否か判断し、“ギアニュートラル”制御が完了していない場合には、ステップ３０４に進む。

“ギアニュートラル”制御が完了している場合には、ステップ３０５に進む。

ステップ３０４では、シフト制御モードを“ギアニュートラル”モードに設定し、終了する。

ステップ３０５では、ギア締結制御が完了しているか否か判断し、ギア締結制御が完了していない場合には、ステップ３０６に進む。ギア締結制御が完了した場合にはステップ３０７に進む。

ステップ３０６では、シフト制御モードを“ギア締結”モードに設定し、終了する。

ステップ３０７では、シフト制御モードを“初期”モードに設定し、終了する。

シフト制御モードは、入力軸ＳＩＡ側，入力軸ＳＩＢ側それぞれに相当するSMODEx（ｘ＝Ａ，Ｂ）を演算する。

図４は、図２のステップ２０７で示したシフト制御のフローチャートである。プログラムを実行すると、ステップ４０１ではタイマ演算で、ギア解放〜ギアニュートラル制御中の制御タイマであるギア解放タイマと、ギア締結制御中の制御タイマであるギア締結タイマを演算し、ステップ４０２に進む。

ステップ４０２では、シフト目標位置演算を実行し、ステップ４０３に進む。

ステップ４０３では、シフト阻害力演算を実行し、同期動作に対する阻害力である同期阻害力、噛合い動作に対する阻害力である噛合い阻害力を演算し、ステップ４０４に進む。

ステップ４０４では、フィードフォワード（以下、ＦＦ）制御用の荷重であるＦＦ目標荷重演算を実行し、ステップ４０５に進む。

ステップ４０５では、フィードバック（以下、ＦＢ）制御用の荷重であるＦＢ目標荷重演算を実行し、ステップ４０６に進む。

ステップ４０６では、ステップ４０４で演算したＦＦ目標荷重と、ステップ４０５で演算したＦＢ目標荷重を加算して、シフト目標荷重を演算し、ステップ４０７に進む。

シフト目標荷重は、第１〜第４伝達噛合い機構それぞれの位置に相当するＴＦＳＦＴｎ（ｎ＝１〜４）を演算する。

ステップ４０７では、ステップ４０６で演算したシフト目標荷重に基づき、シフト目標電流を演算し、ステップ４０８に進む。シフト目標電流の演算方法としては、予め求めたシフト電流−シフト荷重特性に基づいて演算しても良いし、アクチュエータ構造に基づく物理式から演算しても良いし、その他の方法でも良い。

ステップ４０８では、ステップ４０７で演算したシフト目標電流に基づき、シフト目標デューティーを演算し、演算終了する。

シフト目標デューティーの演算方法としては、予め求めたシフト電流−シフト目標デューティー特性に基づいて演算しても良いし、モータ駆動回路等の電子回路特性に基づいて演算しても良いし、その他の方法でも良い。

図５は、図４のステップ４０１で示したタイマ演算のフローチャートである。プログラムを実行すると、ステップ５０１でシフト制御モードが”ギア解放”モードもしくは“ギアニュートラル”モードであるか否か判断し、“ギア解放”モードもしくは“ギアニュートラル”モードの場合はステップ５０２に進む。“ギア解放”モードでも“ギアニュートラル”モードでもない場合はステップ５０３に進む。

ステップ５０２では、ギア解放タイマをカウントアップし、ステップ５０４に進む。

ステップ５０３では、ギア解放タイマをクリアし、ステップ５０４に進む。

ステップ５０４では、シフト制御モードが“ギア締結モード”であるか判断し、“ギア締結”モードの場合はステップ５０５に進む。“ギア締結”モードでない場合はステップ５０６に進む。

ステップ５０５では、ギア締結タイマをカウントアップし演算終了する。

ステップ５０５では、ギア締結タイマをクリアし演算終了する。

ギア解放タイマ，ギア締結タイマは、入力軸ＳＩＡ側，入力軸ＳＩＢ側それぞれに相当するギア解放タイマＴＭＲＳＦＴＲｘ，ギア締結タイマＴＭＲＳＦＴＥｘ（ｘ＝Ａ，Ｂ）を演算する。

図６は、図４のステップ４０２で示したシフト目標位置演算のフローチャートである。プログラムを実行すると、ステップ６０１では、図２のステップ２０２で演算したシフト実位置に基づいて変速前シフト位置を演算し、ステップ６０２に進む。変速前シフト位置は、第１〜第４伝達噛合い機構それぞれに相当するＲＰＳＳＦＴｎＰＲＥ（ｎ＝１〜４）を演算する。

ステップ６０２では、シフト目標ニュートラル位置を演算し、ステップ６０３に進む。

シフト目標ニュートラル位置は、第１〜第４伝達噛合い機構それぞれに相当する
ＴＰＳＳＦＴｎＮＴＬ（ｎ＝１〜４）を演算する。シフト目標ニュートラル位置は、第１〜第４伝達噛合い機構それぞれに別設定可能とすることが望ましい。

ステップ６０３では、シフト制御モードが“ギア解放”モードか否か判断し、“ギア解放”モードの場合はステップ６０４に進む。“ギア解放”モードでない場合は、ステップ６０６に進む。

ステップ６０４では、シフト解放進行率を演算し、ステップ６０５に進む。

シフト解放進行率は、入力軸ＳＩＡ側，入力軸ＳＩＢ側それぞれに相当するシフト解放進行率ＴＲＴＳＦＴＲｘ（ｘ＝Ａ，Ｂ）を演算する。

ステップ６０５では、ステップ６０１で求めた変速前シフト位置と、ステップ６０２で求めたシフト目標ニュートラル位置と、ステップ６０４で求めたシフト解放進行率とから、シフト目標位置を設定し、演算終了する。

シフト目標位置は、第１〜第４伝達噛合い機構それぞれに相当するＴＰＳＳＦＴｎ（ｎ＝１〜４）を設定するステップ６０６では、シフト制御モードが“ギアニュートラル”モードか否か判断し、“ギアニュートラル”モードの場合はステップ６０７に進む。“ギアニュートラル”モードでない場合は演算終了する。

ステップ６０７ではシフト目標位置に、ステップ６０２で演算したシフト目標ニュートラル位置を設定し、演算終了する。

シフト目標位置は、第１〜第４伝達噛合い機構それぞれに相当するＴＰＳＳＦＴｎ（ｎ＝１〜４）を設定する。

図７は、図６のステップ６０４で示したシフト進行率に用いる関数ｇ１の設定例である。関数ｇ１は、ギア解放タイマのテーブルとなっていることが望ましい。

また、変速前ギア毎に別設定になっていることが望ましい。

図８は、図４のステップ４０３で示したシフト阻害力演算のフローチャートである。プログラムを実行すると、ステップ８０１ではギア比を算出し、ステップ８０２に進む。

このときシフト制御モードが“ギア解放”モードあるいは“ギアニュートラル”モードの場合は、ギア比に変速前ギア位置相当のギア比を設定する。“ギア締結”モードの場合は、ギア比に目標ギア位置相当のギア比を設定する。

また、ギア比は、入力軸ＳＩＡ側，入力軸ＳＩＢ側それぞれに相当するＧＲＲｘ（ｘ＝Ａ，Ｂ）を演算する。

ステップ８０２では、推定ドラッグトルク演算を実施し、推定ドラッグトルクを演算し、ステップ８０３に進む。

推定ドラッグトルクは、入力軸ＳＩＡ側，入力軸ＳＩＢ側それぞれに相当するESDRGBSx（ｘ＝Ａ，Ｂ）を演算する。

ステップ８０３では、ステップ８０２で求めた推定ドラッグトルクに、ステップ８０１で求めたギア比を乗して、シンクロ周りドラッグトルクを演算し、ステップ８０４に進む。

シンクロ周りドラッグトルクは、入力軸ＳＩＡ側，入力軸ＳＩＢ側それぞれに相当するＥＳＤＲＧＳＹｘ（ｘ＝Ａ，Ｂ）を演算する。

ステップ８０４では、ステップ８０２で求めたシンクロ周りドラッグトルクに所定定数を乗して同期阻害力ＳＹＮＣＰＶＦを演算し、ステップ８０５に進む。

ここで上記定数は、シンクロの同期トルク特性とシフト荷重の関係に基づき設定されることが望ましい。

同期阻害力は、第１〜第４伝達噛合い機構それぞれに相当するＳＹＮＣＰＶＦｎ（ｎ＝１〜４）を演算する。

ステップ８０５では、ステップ８０３で求めたシンクロ周りドラッグトルクに所定定数を乗して掻き分け阻害力を演算し、演算終了する。

ここで上記定数は、ギア噛合い部の幾何学的形状と、摩擦係数等に基づき設定されることが望ましい。

掻き分け阻害力は、第１〜第４伝達噛合い機構それぞれに相当するＭＥＳＨＰＶＦｎ
（ｎ＝１〜４）を演算する。

図９は、図８のステップ８０２で示した推定ドラッグトルク演算を表している。

推定ドラッグトルクは図９（Ａ）に示すように、各クリアランスにおける推定結果のうち、図２のステップ２０１で求めたクラッチクリアランスに近い値を補間計算して求める。

各クリアランスにおける推定ドラッグトルクはそれぞれ、図９（Ｂ）に示す、各クラッチ温度ごとのドラッグトルク特性のうち、図２のステップ２０１で求めたクラッチ温度に近い値を補間計算して求める。

各クラッチ温度におけるドラッグトルク推定に用いる関数ｇ２の設定例としては、図２のステップ２０１で求めた潤滑流量と、クラッチ差回転のマップ構造となっていることが望ましい。

図９では、クラッチ温度，潤滑流量，クラッチクリアランス，クラッチ差回転の４パラメータを用いてドラッグトルクを求めたが、このうちのいくつかのパラメータでも良いし、例えば、クラッチ温度の代りに潤滑油温を用いたり、ドラッグトルクに対し影響を及ぼす他のパラメータより求めても良い。

また、物理モデルに基づいて推定演算したドラッグトルクを用いても良いし、トルクセンサ等用いて直接検出したドラッグトルクを用いても良い。また、他のいずれの方法で求めたドラッグトルクを用いても良い。

図１０は、図４のステップ４０４で示したＦＦ目標荷重演算のフローチャートである。プログラムを実施すると、ステップ１００１では、シフト制御モードが“ギア解放”または“ギアニュートラル”モードであるか否か判定し、“ギア解放”もしくは“ギアニュートラル”モードの場合は、ステップ１００２に進む。“ギア解放”，“ギアニュートラル”モードのいずれでもない場合は、ステップ１００６に進む。

ステップ１００２では、ＦＦベース荷重を演算し、ステップ１００３に進む。

ＦＦベース荷重は、第１〜第４伝達噛合い機構それぞれに相当するTFSFTFFnBSB（ｎ＝１〜４）を演算する。

ステップ１００３では、図８のステップ８０５で求めた掻き分け阻害力に基づきＦＦベース荷重補正量を演算し、ステップ１００４に進む。

ＦＦベース荷重補正量は、第１〜第４伝達噛合い機構それぞれに相当するTFSFTFFnBSC（ｎ＝１〜４）を演算する。

ステップ１００４では、ステップ１００２で求めたＦＦベース荷重と、ステップ1003で求めたＦＦベース荷重補正量とから、補正後ＦＦベース荷重を演算し、ステップ１００５に進む。補正後ＦＦベース荷重は、第１〜第４伝達噛合い機構それぞれに相当する
ＴＦＳＦＴＦＦｎＢＳ（ｎ＝１〜４）を演算する。

ステップ１００５では、ステップ１００４で求めた補正後ＦＦベース荷重からＦＦ目標荷重を演算し、演算終了する。

ＦＦ目標荷重は、第１〜第４伝達噛合い機構それぞれに相当するＴＦＳＦＴｎ（ｎ＝１〜４）を演算する。

ステップ１００６では、シフト制御モードが“ギア締結”モードであるか否か判定し、“ギア締結”モードである場合はステップ１００７に進む。“ギア締結”モードでない場合は、演算終了する。

ステップ１００７では、ＦＦベース荷重を演算し、ステップ１００８に進む。

ＦＦベース荷重は、第１〜第４伝達噛合い機構それぞれに相当するTFSFTFFnBSB(ｎ＝１〜４) を演算する。

ステップ１００８では、図８のステップ８０４で演算した同期阻害力に基づき、ＦＦベース荷重補正量を演算し、ステップ１００９に進む。

ＦＦベース荷重補正量は、第１〜第４伝達噛合い機構それぞれに相当するTFSFTFFnBSC（ｎ＝１〜４）を演算する。

ステップ１００９では、ＦＦ上限リミッタを演算し、ステップ１０１０に進む。

ＦＦ上限リミッタは、第１〜第４伝達噛合い機構それぞれに相当するTFSFTFFnULB(ｎ＝１〜４) を演算する。

ステップ１０１０では、図８のステップ８０５で求めた掻き分け阻害力に基づきＦＦ上限リミッタ補正量を演算し、ステップ１０１１に進む。

ＦＦ上限リミッタ補正量は、第１〜第４伝達噛合い機構それぞれに相当する
ＴＦＳＦＴＦＦｎＵＬＣ（ｎ＝１〜４）を演算する。

ステップ１０１１では、ステップ１００７とステップ１００８で求めたＦＦベース荷重とＦＦベース荷重補正量とから、補正後ベース荷重を演算し、ステップ１０１２に進む。

補正後ベース荷重は、第１〜第４伝達噛合い機構それぞれに相当するTFSFTFFnBS(ｎ＝１〜４) を演算する。

ステップ１０１２では、ステップ１００９とステップ１０１０で求めたＦＦ上限リミッタとＦＦ上限リミッタ補正量とから、補正後ＦＦ上限リミッタを演算し、ステップ1013に進む。

補正後ＦＦ上限リミッタは、第１〜第４伝達噛合い機構それぞれに相当するTFSFTFFnUL（ｎ＝１〜４）を演算する。

ステップ１０１３では、ステップ１０１１で求めた補正後ＦＦベース荷重と、ステップ１０１２で求めた補正後ＦＦ上限リミッタとからＦＦ目標荷重を演算し、演算終了する。

ＦＦ目標荷重は、第１〜第４伝達噛合い機構それぞれに相当するＴＦＳＦＴｎ（ｎ＝１〜４）を演算する。

図１１（Ａ）は、図１０のステップ１００２で示したＦＦベース荷重演算で用いる関数ｇ３の設定例である。関数ｇ３は、図４のステップ４０１で求めたギア解放タイマのテーブルとなっていることが望ましい。解放初期は徐々に増加し、解放終了付近で再び減少する設定が望ましい。また、解放するギア毎に別設定となっていることが望ましい。

図１１（Ｂ）は、図１０のステップ１００３で示したＦＦベース荷重補正量演算で用いる関数ｇ４の設定例である。関数ｇ４は図４のステップ４０１で求めたギア解放タイマのテーブルとなっていることが望ましい。また、解放初期は徐々に増加する設定が望ましい。また、解放するギア毎に別設定となっていることが望ましい。

図１２（Ａ）は、図１０のステップ１００７で示したベース荷重演算で用いる関数ｇ５の設定例である。

関数ｇ５は、図４のステップ４０１で求めたギア締結タイマのテーブルとなっていることが望ましい。締結初期は徐々に増加し、途中で増加する設定が望ましい。また、締結するギア毎に別設定となっていることが望ましい。

図１２（Ｂ）は、図１０のステップ１００８で示したベース荷重補正量演算で用いる関数ｇ６の設定例である。関数ｇ６は図４のステップ４０１で求めたギア締結タイマのテーブルとなっていることが望ましい。締結初期は徐々に増加する設定が望ましい。また、締結するギア毎に別設定となっていることが望ましい。

図１３（Ａ）は、図１０のステップ１００９で示した上限リミッタ演算で用いる関数
ｇ７の設定例である。関数ｇ７はシフト位置のテーブルとなっていることが望ましい。完全締結位置付近で上限リミッタの値が小さくなる設定が望ましい。また、締結するギア毎に別設定となっていることが望ましい。

図１３（Ｂ）は、図１０のステップ１０１０で示した上限リミッタ補正量演算で用いる関数ｇ８の設定例である。関数ｇ８は、図２のステップ２０２で求めたシフト位置のテーブルとなっていることが望ましい。完全締結位置付近で補正量の値が小さくなる設定が望ましい。また、締結するギア毎に別設定となっていることが望ましい。

図１４は、図４のステップ４０５で示したＦＢ目標荷重演算のフローチャートである。プログラムを実施すると、ステップ１４０１でシフト制御モードが“ギア解放”もしくは“ギアニュートラル”モードであるか否かを判定し、“ギア解放”，“ギアニュートラル”モードのいずれかである場合は、ステップ１４０２に進む。“ギア解放”，“ギアニュートラル”モードのいずれでもない場合は、ステップ１４０７に進む。

ステップ１４０２では、図２のステップ２０２で演算したシフト実位置と、図４のステップ４０２で演算したシフト目標位置とから、シフト位置偏差を演算し、ステップ1403に進む。

シフト位置偏差は、第１〜第４伝達噛合い機構それぞれに演算する。

ステップ１４０３では、ステップ１４０２で演算したシフト位置偏差に基づき、比例，積分，微分補正量を演算し、ステップ１４０４に進む。

比例，積分，微分補正量は、第１〜第４伝達噛合い機構それぞれに演算する。

ステップ１４０４では、ＦＢベース目標荷重を演算し、ステップ１４０５に進む。

ＦＢベース目標荷重は、第１〜第４伝達噛合い機構それぞれに相当するTFSFTFBnBSB
（ｎ＝１〜４）を演算する。

ステップ１４０５では、ＦＢベース荷重補正量を演算し、ステップ１４０６に進む。

ＦＢベース荷重補正量は、第１〜第４伝達噛合い機構それぞれに相当するTFSFTFBnBSC（ｎ＝１〜４）を演算する。

ステップ１４０６では、ステップ１４０４で求めたＦＢベース目標荷重と、ステップ
１４０５で求めたＦＢベース荷重補正量とから、ＦＢ目標荷重を設定し、演算終了する。

ＦＢ目標荷重は、第１〜第４伝達噛合い機構それぞれに相当するＴＦＳＦＴＦＢｎ（ｎ＝１〜４）を演算する。

ステップ１４０７では、ＦＢ目標荷重を０に設定し、演算終了する。

ＦＢ目標荷重は、第１〜第４伝達噛合い機構それぞれに相当するＴＦＳＦＴＦＢｎ（ｎ＝１〜４）を演算する。

ここでは、ギア解放制御およびギアニュートラル制御期間中のみＦＢ制御を行う様に記載したが、ギア解放制御，ギアニュートラル制御中だけでなく、ギア締結制御においてもＦＢ制御を行う構成としても良い。

図１５は、図２〜図１４で説明した制御で、３速ギアからギアニュートラルへ切り替える際の、ギア解放制御とギアニュートラル制御を表したタイムチャートである。

３速以外のギアからギアニュートラルへのギア解放制御、あるギア間のギア切換制御におけるギア解放からギアニュートラル近傍までのギア解放制御も同様となる。

また、前述したプリシフト制御においても同様である。

図１５（Ａ）は、目標ギア位置を示すタイムチャートである。

図１５（Ｂ）は、シフト荷重を示すタイムチャートである。

図１５（Ｃ）は、シフト位置を示すタイムチャートである。

時刻ｔｒ１で目標ギア位置が３速からニュートラルに変化し、ギア解放制御開始する。次に、時刻ｔｒ２から、時刻ｔｒ３の間、点線で示すＦＦベース荷重を立ち上げる。

時刻ｔｒ４から、時刻ｔｒ５の間、点線で示すＦＦベース荷重を減少させる。

ＦＦベース荷重に対し、ハッチングで表すＦＦベース荷重補正量が加算され、破線で表すＦＦ目標荷重（＝補正後ＦＦベース荷重）となる。

そして、ＦＦ目標荷重と、図１５（Ｂ）で示すシフト目標位置とシフト位置との偏差に基づいて演算されたＦＢベース目標荷重とが加算され、実線で表すシフト目標荷重となっている。

シフト位置がｐｏｓ１で示す所定位置になった時刻ｔｒ６で、ギア解放制御終了し、ギアニュートラル制御を開始する。

ギアニュートラル制御中も、図１５（Ｂ）で示すシフト目標位置とシフト位置との偏差に基づいて演算されたＦＢベース目標荷重が加算され、実線で表すシフト目標荷重となっている。

次に、シフト位置がニュートラルに静定して、所定時間経過した時刻ｔｒ７でギアニュートラル制御完了する。

図１６は、図２〜図１４で説明した制御で、ギアニュートラルから１速ギアへと切り替える際の、ギア締結制御を表したタイムチャートである。

ギアニュートラルから１速以外のギアへのギア締結制御、あるギア間のギア切換制御のギアニュートラル近傍からギア締結完了までの制御も同様となる。

また、プリシフト制御においても同様である。

図１６（Ａ）は、目標ギア位置を示すタイムチャートである。

図１６（Ｂ）は、シフト荷重を示すタイムチャートである。

図１６（Ｃ）は、シフト位置を示すタイムチャートである。

時刻ｔｅ１で目標ギア位置がＮから１速に変化し、ギア締結制御開始する。

次に、時刻ｔｅ２で点線で示すＦＦベース荷重を立ち上げる。これに、ハッチングで表すＦＦベース荷重補正量が加算され、破線で表す補正後ＦＦベース荷重となる。

また、２点鎖線で表すＦＦ上限リミッタに、ハッチングで表すＦＦ上限リミッタ補正量が加算され、１点鎖線で表す補正後ＦＦ上限リミッタとなる。

シフト位置が所定位置（図１６（Ｃ）のｐｏｓ２）に達した、時刻ｔｅ３以降でＦＦベース荷重が増加する。

また、シフト位置が所定位置（図１６（Ｃ）のｐｏｓ３で示す）を越えた、時刻ｔｅ４〜ｔｅ５にかけてシフト位置が締結位置に近づくに伴い１点鎖線で表す補正後ＦＦ上限リミッタが減少する。

補正後ＦＦベース荷重に対し、補正後ＦＦ上限リミッタが、上限リミッタとなるため、ＦＦ目標荷重が減少する。

そして、シフト位置が１速ギア相当位置となった時刻より所定時間経過した時刻ｔｅ６でシフト荷重が０となり、ギア締結制御終了する。

次に、図１７を用いて、本発明に係わる自動車の制御装置の第２の構成例について説明する。

図１７は、本発明に係る自動車の制御装置の一実施の形態を示す第２のシステム構成例のスケルトン図である。なお、図１と同一符号は、同一部分を示している。

本構成例が、図１図示の構成例と異なる点は、図１に図示の構成例がエンジン１に、入力軸クラッチＣＩＡ，ＣＩＢが連結されている代りに、入力軸クラッチＣ１が連結されており、入力軸クラッチＣＩＡ，ＣＩＢに接続される入力軸ＳＩＡ，ＳＩＢの代りに、入力軸ＳＩが連結されている。

また、１〜５速，リバースの各ドライブ，ドリブンギアが入力軸ＳＩ上に配設されている。入力軸クラッチＣ１には、乾式クラッチが用いられるが、湿式多板クラッチや電磁クラッチなどすべての摩擦伝達機構を用いることも可能である。

変速機入力軸ＳＩには、入力軸回転数検出機構として、変速機入力軸ＳＩの回転数を検出するためのセンサＮＳＩが設けられている。

そして、第１ドライブギアＤ１と第２ドライブギアＤ２の間には、第１ドライブギア
Ｄ１を変速機入力軸ＳＩに係合させたり、第２ドライブギアＤ２を変速機入力軸ＳＩに係合させる、噛合い伝達機構である第１噛合い伝達機構ＳＣ１が設けられている。

したがって、変速機入力軸ＳＩから第１噛合い伝達機構ＳＣ１を介して、第１ドライブギアＤ１、または第２ドライブギアＤ２に伝達された回転トルクは、第１ドリブンギア
Ｇ１または第２ドリブンギアＧ２から、変速機出力軸ＳＯに伝達されることになる。

また、第３ドライブギアＤ３と第４ドライブギアＤ４の間には、第３ドライブギアＤ３を変速機入力軸ＳＩに係合させたり、第４ドライブギアＤ４を変速機入力軸ＳＩに係合させる、噛合い伝達機構である第２噛合い伝達機構ＳＣ２が設けられている。

したがって、変速機入力軸ＳＩから第１噛合い伝達機構ＳＣ２を介して、第３ドライブギアＤ３、または第４ドライブギアＤ４に伝達された回転トルクは、第３ドリブンギア
Ｇ３または第４ドリブンギアＧ４から、変速機出力軸ＳＯに伝達されることになる。

また、後進ドライブギアと第５ドライブギアＤ５の間には、後進ドライブギアを変速機入力軸ＳＩに係合させたり、第５ドライブギアＤ５を変速機入力軸ＳＩに係合させる、噛合い伝達機構である第３噛合い伝達機構ＳＣ３が設けられている。

したがって、変速機入力軸ＳＩから第３噛合い伝達機構ＳＣ３を介して、後進ドライブギア、または第５ドライブギアＤ５に伝達された回転トルクは、後進ドリブンギアまたは第５ドリブンギアＧ５から、変速機出力軸ＳＯに伝達されることになる。

変速機入力軸ＳＩの回転トルクを第１噛合い伝達機構ＳＣ１，第２噛合い伝達機構SC2、または第３噛合い伝達機構ＳＣ３に伝達するためには、第１噛合い伝達機構ＳＣ１，第２噛合い伝達機構ＳＣ２、または第３噛合い伝達機構ＳＣ３のうちいずれか一つを変速機入力軸ＳＩの軸方向に移動させ、第１ドライブギアＤ１，第２ドライブギアＤ２，第３ドライブギアＤ３，第４ドライブギアＤ４，第５ドライブギアＤ５，後進ドライブギアのいずれか一つと締結する必要がある。

第１ドライブギアＤ１，第２ドライブギアＤ２，第３ドライブギアＤ３，第４ドライブギアＤ４，第５ドライブギアＤ５、または、後進ドライブギアのいずれか一つと変速機入力軸ＳＩとを締結するには、第１噛合い伝達機構ＳＣ１，第２噛合い伝達機構ＳＣ２、または、第３噛合い伝達機構（図示しない）のいずれか一つを移動する訳であるが、第１噛合い伝達機構ＳＣ１，第２噛合い伝達機構ＳＣ２，第３噛合い伝達機構のいずれか一つを移動するには、シフト第１アクチュエータ２３，セレクトアクチュエータ２７を動作させることによって行う。

油圧制御ユニット１０３によって、セレクトアクチュエータ２７の電流を制御することで、第１噛合い伝達機構ＳＣ１,第２噛合い伝達機構ＳＣ２,第３噛合い伝達機構ＳＣ３のいずれを移動するか選択している。

油圧制御ユニット１０３によって、シフト第１アクチュエータ２３の電流を制御することで、第１噛合い伝達機構ＳＣ１,第２噛合い伝達機構ＳＣ２,第３噛合い伝達機構ＳＣ３を動作させる荷重を制御できるようになっている。

第１クラッチＣ１の押付け力（入力軸クラッチトルク）を発生させる入力軸クラッチアクチュエータ３３は、油圧制御ユニット１０３によって、電動アクチュエータの電流を制御することで各クラッチの伝達トルクの制御を行っている。

代わりに油圧制御ユニットによって、アクチュエータに設けられた電磁弁の電流を制御することで、アクチュエータに設けられた油圧シリンダのストローク量を調節し、アクチュエータの油圧を制御することによって、クラッチの伝達トルクの制御を行っても良い。また、本実施例においては、入力軸クラッチアクチュエータ３３として、電動アクチュエータを用いているが、油圧アクチュエータによって構成しても良い。

本実施例においては、シフト／セレクト機構２９を駆動するアクチュエータであるシフト第１アクチュエータ２３、およびセレクトアクチュエータ２７には、電動アクチュエータを用いているが、電磁弁などを使った油圧アクチュエータを用いるのでも良い。また、シフト第１アクチュエータ２３の代わりに複数のアクチュエータ、セレクトアクチュエータ２７の代わりに複数のアクチュエータを用いる構成としてもよい。

また、シフト／セレクト機構２９は、シフターレール，シフターフォークなどによって構成するか、またはドラム式など、第１噛合い伝達機構ＳＣ１，第２噛合い伝達機構SC2，第３噛合い伝達機構ＳＣ３を移動させるための他の機構を用いても構成可能である。

また、シフト／セレクト機構２９には、走行時のギア抜け防止のためにギア位置を保持する位置保持機構（図示しない）が設けられている。

次に、図１８を用いて、本発明に係わる自動車の制御装置の第３の構成例について説明する。

図１８は、本発明に係る自動車の制御装置の一実施の形態を示す第３のシステム構成例のスケルトン図である。なお、図１７と同一符号は、同一部分を示している。

本構成例が、図１７図示の構成例と異なる点は、図１７に図示の構成例が第５ドライブギアＤ５には、第５ドライブギアＤ５を変速機入力軸ＳＩに係合させる噛合い伝達機構である第３噛合い伝達機構ＳＣ３が設けられていることに対して、本構成例は、動力伝達機構ＡＳが備えられており、変速機入力軸ＳＩのトルクを、変速機出力軸ＳＯに伝達することが可能である。

ここでは、動力伝達機構ＡＳとして、伝達トルク可変機構の一方式である第２クラッチＣ２が備えられており、第２クラッチＣ２を係合することで、第５ドライブギアＤ５と、入力軸ＳＩが連結され、第５ドライブギアＤ５と嵌合する第５ドリブンギアＧ５を経て、変速機入力軸ＳＩの回転トルクを、変速機出力軸ＳＯに伝達することが可能である。

第２クラッチＣ２の押付け力の制御には、電動アクチュエータ３０が用いられており、この押付け力を調節することで、エンジン１の出力を伝達，遮断することができるようになっている。ここでは電動アクチュエータ３０を用いているが、油圧アクチュエータでも良い。

動力伝達機構ＡＳは、摩擦伝達機構を用いて構成するか、または電動発電機などによって構成してもよい。ここで、摩擦伝達機構は、摩擦面の押し付け力によって摩擦力を発生させてトルクを伝達する機構であり、代表的なものとして、摩擦クラッチがある。摩擦クラッチには、乾式単板クラッチ，乾式多板クラッチ，湿式多板クラッチ，電磁クラッチ等がある。本実施例では、動力伝達機構ＡＳには、摩擦伝達機構である湿式多板クラッチを用いているが、他の全ての伝達トルク可変機構を用いることが可能である。

第２クラッチＣ２の押付け力（アシストクラッチトルク）を発生させるアシストクラッチアクチュエータ３４は、油圧制御ユニット１０３によって、各電動アクチュエータの電流を制御することで、クラッチの伝達トルクの制御を行っている。

第１のシステム構成例（ツインクラッチ式ＡＭＴ）。 フローチャート。 フローチャート。 フローチャート。 フローチャート。 フローチャート。 フローチャート。 フローチャート。 フローチャート。 フローチャート。 データ設定。 データ設定。 データ設定。 フローチャート。 タイムチャート。 タイムチャート。 第２のシステム構成例（シングルクラッチ式ＡＭＴ）。 第３のシステム構成例（トルクアシスト型ＡＭＴ）。

符号の説明

１ エンジン
２ 変速機
２３ シフト第１アクチュエータ
２５ シフト第３アクチュエータ
２６ シフト第４アクチュエータ
２７ セレクトアクチュエータ
２９ シフト／セレクト機構
３１ 第１入力軸クラッチアクチュエータ
３２ 第２入力軸クラッチアクチュエータ
３３ 入力軸クラッチアクチュエータ
３４ アシストクラッチアクチュエータ
４１，４２，４３ ハブ
１００ パワートレイン制御ユニット
１０１ エンジン制御ユニット
１０２ 変速機制御ユニット
１０３ 油圧制御ユニット
Ｃ１，Ｃ１Ａ 第１クラッチ
Ｃ２，Ｃ２Ｂ 第２クラッチ
ＡＳ 動力伝達機構
Ｄ ドライブギア
Ｇ ドリブンギア
Ｈ スプライン
Ｌ スリーブ
Ｎ 回転数センサ
ＳＣ 変速クラッチ機構
ＳＥ 原動機出力軸
ＳＩ 入力軸
ＳＯ 出力軸

Claims (10)

1. 変速機の入力軸から前記変速機の出力軸へトルクの伝達が可能な複数の歯車対と前記歯車対のなかの、ある歯車対から、他の歯車対へトルク伝達経路を切り替える複数の噛合い伝達機構と、原動機の出力軸と前記変速機の出力軸との間に少なくとも１つの伝達トルク可変機構を備える歯車式変速機の制御方法において、
   前記変速機は、引き摺りトルクを推定もしくは検出により求める手段を有し、
   前記歯車対と前記噛合い伝達機構との連結を第１の連結から第２の連結へと切り替える際に、前記引き摺りトルクに基づき、連結を切り替えるための制御量を補正する制御方法。
2. 変速機の入力軸から前記変速機の出力軸へトルクの伝達が可能な複数の歯車対と前記歯車対のなかの、ある歯車対から、他の歯車対へトルク伝達経路を切り替える複数の噛合い伝達機構と、原動機の出力軸と前記変速機の出力軸との間に少なくとも１つの伝達トルク可変機構を備える歯車式変速機の制御方法であって、
   前記変速機は、引き摺りトルクを推定もしくは検出により求める手段を有し、
   前記歯車対と前記噛合い伝達機構との連結を第１の連結から第２の連結へと切り替える際に、前記引き摺りトルクと、前記歯車対の形状に基づき、連結を切り替えるための制御量を補正する制御方法。
3. 変速機の入力軸から前記変速機の出力軸へトルクの伝達が可能な複数の歯車対と、前記歯車対のなかの、ある歯車対から、他の歯車対へトルク伝達経路を切り替える複数の噛合い伝達機構と、原動機の出力軸と前記変速機の出力軸との間に少なくとも１つの伝達トルク可変機構とを備える歯車式変速機の制御方法において、
   前記変速機は、引き摺りトルクを推定もしくは検出により求める手段を有し、
   前記歯車対と前記噛合い伝達機構との連結を第１の連結から第２の連結へと切り替える際に、前記引き摺りトルクと、前記噛合い伝達機構の同期トルク特性に基づき、連結を切り替えるための制御量を補正する制御方法。
4. 請求項１〜３記載の、連結を切り替えるための制御量として、シフト荷重を用いる制御方法。
5. 請求項１〜３記載の、連結を切り替えるための制御量として、シフト荷重を変化させる圧力を用いる制御方法。
6. 請求項１〜３記載の、連結を切り替えるための制御量として、シフト荷重を変化させる電流を用いる制御方法。
7. 請求項１〜３記載の、連結を切り替えるための制御量として、シフト荷重を変化させるデューティーを用いる制御方法。
8. 変速機の入力軸から前記変速機の出力軸へトルクの伝達が可能な複数の歯車対と、前記歯車対のなかの、ある歯車対から、他の歯車対へトルク伝達経路を切り替える複数の噛合い伝達機構と、原動機の出力軸と前記変速機の出力軸との間に少なくとも１つの伝達トルク可変機構を備える歯車式変速機の制御装置において、
   前記制御装置は、引き摺りトルクを推定もしくは検出により求める手段を有し、
   前記歯車対と前記噛合い伝達機構との連結を第１の連結から第２の連結へと切り替える際に、
   前記引き摺りトルクに基づき、連結を切り替えるための制御量を補正する制御装置。
9. 変速機の入力軸から前記変速機の出力軸へトルクの伝達が可能な複数の歯車対と、前記歯車対のなかの、ある歯車対から、他の歯車対へトルク伝達経路を切り替える複数の噛合い伝達機構と、原動機の出力軸と前記変速機の出力軸との間に少なくとも１つの伝達トルク可変機構を備える歯車式変速機の制御装置において、
   前記制御装置は、引き摺りトルクを推定もしくは検出により求める手段を有し、
   前記歯車対と前記噛合い伝達機構との連結を第１の連結から第２の連結へと切り替える際に、前記引き摺りトルクと、前記歯車対の形状に基づき、連結を切り替えるための制御量を補正する制御装置。
10. 変速機の入力軸から前記変速機の出力軸へトルクの伝達が可能な複数の歯車対と、前記歯車対のなかの、ある歯車対から、他の歯車対へトルク伝達経路を切り替える複数の噛合い伝達機構と、原動機の出力軸と前記変速機の出力軸との間に少なくとも１つの伝達トルク可変機構を備える歯車式変速機の制御装置において、
    前記制御装置は、引き摺りトルクを推定もしくは検出により求める手段を有し、
    前記歯車対と前記噛合い伝達機構との連結を第１の連結から第２の連結へと切り替える際に、前記引き摺りトルクと、前記噛合い伝達機構の同期トルク特性に基づき、連結を切り替えるための制御量を補正する制御装置。

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