JP2008183926A

JP2008183926A - Motorcycle

Info

Publication number: JP2008183926A
Application number: JP2007016496A
Authority: JP
Inventors: Akifumi Oishi; 明文大石; Yosuke Ishida; 洋介石田
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2007-01-26
Filing date: 2007-01-26
Publication date: 2008-08-14
Anticipated expiration: 2027-01-26
Also published as: JP4627067B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a motorcycle with an engine unit which comprises a four-stroke engine and a belt type continuously variable transmission (CVT) and in which an axial length of a cylinder is restricted. SOLUTION: A body frame 2 comprises a down frame 4 extending vertically. The engine unit 12 comprises the four-stroke engine 13, the belt type CVT 14, a clutch 61, and a crank case 51. The cylinder 18a is arranged rearward of the down frame 4 with an axis extending vertically. The clutch 61 is provided between a secondary sheave shaft 38 and an output shaft 16b. The crank case 51 has an oil reservoir portion 51b, which is disposed below a crankshaft 20 to store a lubricating oil. The oil reservoir portion 51b is formed such that a rear end thereof is positioned rearward of a front end of a secondary sheave 37. The crankshaft 20 is arranged such that an axis thereof is positioned below an axis of the secondary sheave shaft 38. COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は自動二輪車に関する。詳細には、本発明は、４サイクルエンジンとベルト式無段変速装置とを有するエンジンユニットを備えた自動二輪車に関する。 The present invention relates to a motorcycle. Specifically, the present invention relates to a motorcycle including an engine unit having a four-cycle engine and a belt-type continuously variable transmission.

例えば、特許文献１には、上下方向に延びるダウンフレームの後方に、シリンダの軸線が上下方向に延びるように配置された２サイクルエンジンを有するエンジンユニットを備えた自動二輪車が開示されている。このエンジンユニットでは、クランク軸と出力軸とを支持するクランクケース内にベルト式無段変速装置（以下、無段変速装置を「ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）」とする。）が配置されている。そのエンジンユニットの出力軸は、ベルトや、チェーン、ドライブシャフト等の動力伝達機構を介して後輪に接続されている。これにより、エンジンユニットの出力軸から、動力伝達機構を介して後輪に動力が伝達される。 For example, Patent Document 1 discloses a motorcycle including an engine unit having a two-cycle engine disposed behind a down frame extending in the vertical direction so that the axis of the cylinder extends in the vertical direction. In this engine unit, a belt-type continuously variable transmission (hereinafter referred to as “CVT (Continuously Variable Transmission)”) is disposed in a crankcase that supports a crankshaft and an output shaft. The output shaft of the engine unit is connected to the rear wheel via a power transmission mechanism such as a belt, a chain, or a drive shaft. As a result, power is transmitted from the output shaft of the engine unit to the rear wheels via the power transmission mechanism.

特許文献１に記載されたベルト式ＣＶＴを搭載した自動二輪車は、通常の自動二輪車と同じ形態でありながら、変速操作が不要であり、高い利便性を有する。
特公昭６１−０４０８６４号公報 A motorcycle equipped with a belt-type CVT described in Patent Document 1 has the same form as a normal motorcycle, but does not require a speed change operation and has high convenience.
Japanese Examined Patent Publication No. 61-040864

利便性をさらに向上させるため、特許文献１に記載された自動二輪車の２サイクルエンジンに替えて、低速トルクが比較的大きい４サイクルエンジンを搭載することが要望されている。 In order to further improve convenience, it is desired to install a four-cycle engine having a relatively large low-speed torque in place of the two-cycle engine of the motorcycle described in Patent Document 1.

しかしながら、特許文献１に記載された自動二輪車の２サイクルエンジンを４サイクルエンジンに変更すると、次のような問題が生じる。 However, when the two-cycle engine of the motorcycle described in Patent Document 1 is changed to a four-cycle engine, the following problems occur.

４サイクルエンジンでは、シリンダヘッドに、吸気バルブと、排気バルブと、吸気バルブおよび排気バルブを駆動するための動弁機構とを配置する必要がある。また、クランク軸の下方に、エンジンを潤滑するための潤滑油を溜めておくオイル貯留部を形成する必要がある。このため、４サイクルエンジンは、２サイクルエンジンと比較して、シリンダの軸線方向の長さが比較的長い。このような４サイクルエンジンを、上下方向に延びるダウンフレームの後方にシリンダの軸線が上下方向に延びるように配置する自動二輪車に適用しようとすると、エンジンのシリンダの軸線方向の長さが長いため、車両の全高を高くするか、または最低地上高を低くせざるをえない。したがって、特許文献１に記載された自動二輪車の２サイクルエンジンを、単に４サイクルエンジンにしたのでは、実用に供する自動二輪車として成立させるのは困難であると考えられる。 In a 4-cycle engine, it is necessary to arrange an intake valve, an exhaust valve, and a valve operating mechanism for driving the intake valve and the exhaust valve in the cylinder head. Further, it is necessary to form an oil storage part for storing lubricating oil for lubricating the engine below the crankshaft. For this reason, the 4-cycle engine has a relatively long axial length of the cylinder as compared to the 2-cycle engine. If such a four-stroke engine is applied to a motorcycle arranged so that the axis of the cylinder extends in the vertical direction behind the down frame extending in the vertical direction, the length in the axial direction of the cylinder of the engine is long. You have to increase the overall height of the vehicle or lower the minimum ground clearance. Therefore, if the two-cycle engine of the motorcycle described in Patent Document 1 is simply a four-cycle engine, it is considered difficult to establish a motorcycle for practical use.

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、４サイクルエンジンとベルト式ＣＶＴとを有し、シリンダの軸線方向の長さが抑制されたエンジンユニットを搭載した自動二輪車を提供することにある。 The present invention has been made in view of such a point, and an object of the present invention is to mount an engine unit that includes a four-cycle engine and a belt-type CVT, and the length of the cylinder in the axial direction is suppressed. Is to provide a motorcycle.

本発明に係る自動二輪車は、出力軸を有するエンジンユニットと、駆動輪と、動力伝達機構と、を備えている。動力伝達機構は、出力軸から駆動輪へ動力を伝達する。本発明に係る自動二輪車は、車体フレームをさらに備えている。車体フレームは、上下方向に延びるダウンフレームを有する。エンジンユニットは、４サイクルエンジンと、無段変速装置と、クラッチと、エンジンケースと、を有する。４サイクルエンジンは、シリンダボディと、クランク軸と、を有する。シリンダボディは、シリンダを形成している。シリンダは、ダウンフレームの後方において、軸線が上下方向に延びるように配置されている。クランク軸は、シリンダの下方に配置されている。無段変速装置は、プライマリシーブと、セカンダリシーブ軸と、セカンダリシーブと、無端ベルトと、を有する。プライマリシーブは、クランク軸に設けられている。セカンダリシーブ軸は、クランク軸の後方に配置されている。セカンダリシーブ軸は、出力軸と連結されている。セカンダリシーブは、セカンダリシーブ軸に設けられている。無端ベルトは、プライマリシーブとセカンダリシーブとに巻き掛けられている。クラッチは、セカンダリシーブ軸と出力軸との間に設けられている。エンジンケースは、クランク軸とセカンダリシーブ軸と出力軸とを支持している。エンジンケースには、クランク軸の下方に潤滑油を貯留するオイル貯留部が形成されている。オイル貯留部は、その後端がセカンダリシーブの前端よりも後方に位置するように形成されている。クランク軸は、その軸線がセカンダリシーブ軸の軸線よりも下方に位置するように配置されている。 A motorcycle according to the present invention includes an engine unit having an output shaft, drive wheels, and a power transmission mechanism. The power transmission mechanism transmits power from the output shaft to the drive wheels. The motorcycle according to the present invention further includes a body frame. The vehicle body frame has a down frame extending in the vertical direction. The engine unit includes a four-cycle engine, a continuously variable transmission, a clutch, and an engine case. The 4-cycle engine has a cylinder body and a crankshaft. The cylinder body forms a cylinder. The cylinder is disposed behind the down frame so that the axis extends in the vertical direction. The crankshaft is disposed below the cylinder. The continuously variable transmission includes a primary sheave, a secondary sheave shaft, a secondary sheave, and an endless belt. The primary sheave is provided on the crankshaft. The secondary sheave shaft is disposed behind the crankshaft. The secondary sheave shaft is connected to the output shaft. The secondary sheave is provided on the secondary sheave shaft. The endless belt is wound around the primary sheave and the secondary sheave. The clutch is provided between the secondary sheave shaft and the output shaft. The engine case supports a crankshaft, a secondary sheave shaft, and an output shaft. The engine case is formed with an oil storage portion for storing lubricating oil below the crankshaft. The oil reservoir is formed so that the rear end thereof is located behind the front end of the secondary sheave. The crankshaft is arranged such that its axis is located below the axis of the secondary sheave shaft.

本発明によれば、４サイクルエンジンとベルト式ＣＶＴとを有し、シリンダの軸線方向の長さが抑制されたエンジンユニットを搭載した自動二輪車を実現できる。 According to the present invention, it is possible to realize a motorcycle equipped with an engine unit having a four-cycle engine and a belt-type CVT, in which the length of the cylinder in the axial direction is suppressed.

以下、本実施形態に係るオフロードタイプの自動二輪車１について、図１等を参照しながら詳細に説明する。しかし、本発明に係る自動二輪車は、これに限定されるものではない。本発明において、自動二輪車は、所謂広義の自動二輪車をいう。すなわち、本発明において、自動二輪車は、狭義の自動二輪車のみならず、例えば、スクーター、所謂モペットを含むものとする。 Hereinafter, the off-road type motorcycle 1 according to the present embodiment will be described in detail with reference to FIG. However, the motorcycle according to the present invention is not limited to this. In the present invention, the motorcycle refers to a so-called motorcycle in a broad sense. That is, in the present invention, the motorcycle includes not only a motorcycle in a narrow sense but also a scooter, a so-called moped, for example.

−自動二輪車１の概略構成−
図１は本実施形態に係る自動二輪車１の側面図である。まず、図１を参照しながら、自動二輪車１の概略構成について説明する。なお、下記説明において、前後左右の方向は、シート１１に着座した乗員から視た方向をいうものとする。 -Schematic configuration of motorcycle 1-
FIG. 1 is a side view of a motorcycle 1 according to this embodiment. First, a schematic configuration of the motorcycle 1 will be described with reference to FIG. In the following description, the front, rear, left, and right directions are directions viewed from a passenger seated on the seat 11.

自動二輪車１は、車体フレーム２を備えている。車体フレーム２は、ステアリングヘッドパイプ３と、ダウンフレーム４と、シートピラー５とを備えている。ダウンフレーム４は、上下方向に延びている。具体的に、ダウンフレーム４は、ステアリングヘッドパイプ３から下方に向かって延び、途中部において折れ曲がり、途中部からは略水平に延びている。シートピラー５は、ダウンフレーム４よりも上方において、ステアリングヘッドパイプ３から後方に向かって延びている。ダウンフレーム４の先端とシートピラー５の先端とは、相互に連結されている。ダウンフレーム４とシートピラー５との連結部４ａには、支持部材３１が取り付けられている。支持部材３１は、連結部４ａから前方に向かって延びている。支持部材３１の先端には、運転者の足を乗せるための左右一対のフットステップ３０が取り付けられている。フットステップ３０は、図１に示すように、側面視において、後述するセカンダリシーブ３７（図１では、セカンダリシーブ３７が取り付けられたセカンダリシーブ軸３８のみ描画している）の下方に位置している。 The motorcycle 1 includes a body frame 2. The vehicle body frame 2 includes a steering head pipe 3, a down frame 4, and a seat pillar 5. The down frame 4 extends in the vertical direction. Specifically, the down frame 4 extends downward from the steering head pipe 3, bends in the middle, and extends substantially horizontally from the middle. The seat pillar 5 extends rearward from the steering head pipe 3 above the down frame 4. The front end of the down frame 4 and the front end of the seat pillar 5 are connected to each other. A support member 31 is attached to the connecting portion 4 a between the down frame 4 and the seat pillar 5. The support member 31 extends forward from the connecting portion 4a. A pair of left and right foot steps 30 for mounting the driver's feet are attached to the tip of the support member 31. As shown in FIG. 1, the foot step 30 is positioned below a secondary sheave 37 described later (in FIG. 1, only the secondary sheave shaft 38 to which the secondary sheave 37 is attached is drawn). .

ステアリングヘッドパイプ３の下端は、フロントフォーク６等を介して前輪７に接続されている。シートピラー５の下端付近（連結部４ａよりも若干上方の部分）には、後方に向かって延びるリアアーム８が軸支されている。詳細には、リアアーム８の基端が、シートピラー５に接続されたピボット軸５ａに軸支されている。リアアーム８の先端（後方端）には、駆動輪としての後輪９が回転可能に取り付けられている。 The lower end of the steering head pipe 3 is connected to the front wheel 7 via a front fork 6 and the like. A rear arm 8 extending rearward is pivotally supported near the lower end of the seat pillar 5 (a portion slightly above the connecting portion 4a). Specifically, the base end of the rear arm 8 is pivotally supported by a pivot shaft 5 a connected to the seat pillar 5. A rear wheel 9 as a drive wheel is rotatably attached to the front end (rear end) of the rear arm 8.

車体フレーム２の上側には、車体フレーム２を覆うカバー１０が配置されている。カバー１０の中央よりやや後側にはシート１１が取り付けられている。 A cover 10 that covers the vehicle body frame 2 is disposed above the vehicle body frame 2. A seat 11 is attached slightly to the rear side of the center of the cover 10.

ダウンフレーム４とシートピラー５との間には、エンジンユニット１２が配置されている。エンジンユニット１２は、ダウンフレーム４とシートピラー５とに取り付けられている。エンジンユニット１２は、図２に示すように、４サイクルエンジン１３、ベルト式ＣＶＴ１４、遠心式クラッチ６１、発電機２９および減速機構１６等が一体となったものである。このエンジンユニット１２において生じた駆動力がチェーンやベルト等の動力伝達機構８０（図２を参照）を介して後輪９（図１を参照）に伝達されるようになっている。 An engine unit 12 is disposed between the down frame 4 and the seat pillar 5. The engine unit 12 is attached to the down frame 4 and the seat pillar 5. As shown in FIG. 2, the engine unit 12 includes a four-cycle engine 13, a belt type CVT 14, a centrifugal clutch 61, a generator 29, a speed reduction mechanism 16, and the like. The driving force generated in the engine unit 12 is transmitted to the rear wheel 9 (see FIG. 1) via a power transmission mechanism 80 (see FIG. 2) such as a chain or a belt.

−エンジンユニット１２−
次に、エンジンユニット１２の構成について、主として図２を参照しながら説明する。エンジンユニット１２は、４サイクルエンジン１３と、ベルト式ＣＶＴ１４と、遠心式クラッチ６１と、減速機構１６と、発電機２９と、を備えている。なお、説明の便宜上、図２では、減速機構１６の一部の構造を省略している。 -Engine unit 12-
Next, the configuration of the engine unit 12 will be described mainly with reference to FIG. The engine unit 12 includes a four-cycle engine 13, a belt type CVT 14, a centrifugal clutch 61, a speed reduction mechanism 16, and a generator 29. For convenience of explanation, a part of the structure of the speed reduction mechanism 16 is omitted in FIG.

（ユニットケース５０の構成）
エンジンユニット１２は、エンジンケースとしてのユニットケース５０に収納されている。ユニットケース５０は、クランクケース５１と、発電機ケース５４と、変速機ケース５５とを備えている。 (Configuration of unit case 50)
The engine unit 12 is housed in a unit case 50 as an engine case. The unit case 50 includes a crankcase 51, a generator case 54, and a transmission case 55.

クランクケース５１には、クランク軸２０が収納されている。クランクケース５１は、相互に車幅方向に突き合わされた、第１ケースブロック５２と、第２ケースブロック５３とによって構成されている。第１ケースブロック５２は、ピストン２３よりも左側に位置している。第２ケースブロック５３は、ピストン２３よりも右側に位置している。 The crankshaft 20 is accommodated in the crankcase 51. The crankcase 51 is configured by a first case block 52 and a second case block 53 that are abutted in the vehicle width direction. The first case block 52 is located on the left side of the piston 23. The second case block 53 is located on the right side of the piston 23.

変速機ケース５５は、第２ケースブロック５３の右側に取り付けられている。変速機ケース５５は、内側ケース５６と、外側ケース５７とにより構成されている。内側ケース５６は第２ケースブロック５３の右側に取り付けられている。外側ケース５７は内側ケース５６の右側に取り付けられている。これら外側ケース５７と内側ケース５６とによりベルト室３４が区画形成されている。 The transmission case 55 is attached to the right side of the second case block 53. The transmission case 55 includes an inner case 56 and an outer case 57. The inner case 56 is attached to the right side of the second case block 53. The outer case 57 is attached to the right side of the inner case 56. The outer case 57 and the inner case 56 define a belt chamber 34.

発電機ケース５４は、第１ケースブロック５２の前半部の左側に着脱可能に取り付けられている。発電機ケース５４は、第１ケースブロック５２と共に、発電機２９を収納する発電機室を区画形成している。なお、この発電機ケース５４は、車幅方向において、プライマリシーブ３６と対向する位置に配置されている。 The generator case 54 is detachably attached to the left side of the front half of the first case block 52. The generator case 54, together with the first case block 52, defines a generator room that houses the generator 29. The generator case 54 is disposed at a position facing the primary sheave 36 in the vehicle width direction.

（４サイクルエンジン１３）
４サイクルエンジン１３は、車幅方向に水平に延びるクランク軸２０と、略円筒状のシリンダ１８ａを形成するシリンダボディ１８と、シリンダヘッド１９と、を備えている。クランク軸２０は、クランクケース５１内に収納されている。クランク軸２０は軸受２１および２２を介して第１ケースブロック５２および第２ケースブロック５３によって支持されている。 (4-cycle engine 13)
The four-cycle engine 13 includes a crankshaft 20 that extends horizontally in the vehicle width direction, a cylinder body 18 that forms a substantially cylindrical cylinder 18a, and a cylinder head 19. The crankshaft 20 is housed in the crankcase 51. The crankshaft 20 is supported by a first case block 52 and a second case block 53 via bearings 21 and 22.

シリンダ１８ａはクランクケース５１の前方上斜めに接続されている（図１および図３も参照）。シリンダ１８ａは、ダウンフレーム４の後方において、その軸線が上下方向に延びるように配置されている。シリンダヘッド１９はシリンダボディ１８の先端に接続されている。シリンダ１８ａには、ピストン２３が摺動可能に挿入されている。このピストン２３のクランク軸２０側には、コンロッド２４の一方の端部が接続されている。コンロッド２４の他方の端部はクランク軸２０の左側クランクアーム２０ａと右側クランクアーム２０ｂとの間に配置されたクランクピン１５によって、クランク軸２０に連結されている。このため、ピストン２３は、クランク軸２０の回転と共に、シリンダ１８ａ内を往復運動する。 The cylinder 18a is connected diagonally to the upper front of the crankcase 51 (see also FIGS. 1 and 3). The cylinder 18a is disposed behind the down frame 4 so that its axis extends in the vertical direction. The cylinder head 19 is connected to the tip of the cylinder body 18. A piston 23 is slidably inserted into the cylinder 18a. One end of a connecting rod 24 is connected to the crankshaft 20 side of the piston 23. The other end of the connecting rod 24 is connected to the crankshaft 20 by a crankpin 15 disposed between the left crank arm 20a and the right crank arm 20b of the crankshaft 20. For this reason, the piston 23 reciprocates in the cylinder 18 a as the crankshaft 20 rotates.

シリンダヘッド１９には、シリンダ１８ａとつながる凹部１９ａと、凹部１９ａに連通する吸気ポート１９ｂおよび排気ポート１９ｃ（図３も参照）とが形成されている。吸気ポート１９ｂ内には、吸気バルブ１９ｄが配置されている。一方、排気ポート１９ｃには、排気バルブ１９ｅが配置されている。 The cylinder head 19 has a recess 19a connected to the cylinder 18a, and an intake port 19b and an exhaust port 19c (see also FIG. 3) connected to the recess 19a. An intake valve 19d is disposed in the intake port 19b. On the other hand, an exhaust valve 19e is disposed in the exhaust port 19c.

シリンダボディ１８の左側部には、クランクケース５１の内部とシリンダヘッド１９の内部とをつなぐカムチェーン室２６が形成されている。このカムチェーン室２６の内部にはカムチェーン２７が配置されている。カムチェーン２７はクランク軸２０とカム軸２８とに巻き掛けられている。カム軸２８は動弁機構９０の一部を構成している。このカム軸２８を含む動弁機構９０により吸気バルブ１９ｄが駆動されることにより、吸気ポート１９ｂが開閉される。また、この動弁機構９０により排気バルブ１９ｅが駆動されることにより、排気ポート１９ｃが開閉される。これら吸気ポート１９ｂおよび排気ポート１９ｃの開閉によりシリンダ１８ａへの吸気およびシリンダ１８ａからの排気が行われる。 A cam chain chamber 26 that connects the inside of the crankcase 51 and the inside of the cylinder head 19 is formed on the left side of the cylinder body 18. A cam chain 27 is disposed inside the cam chain chamber 26. The cam chain 27 is wound around the crankshaft 20 and the camshaft 28. The cam shaft 28 constitutes a part of the valve mechanism 90. When the intake valve 19d is driven by the valve mechanism 90 including the cam shaft 28, the intake port 19b is opened and closed. Further, when the exhaust valve 19e is driven by the valve operating mechanism 90, the exhaust port 19c is opened and closed. By opening and closing these intake port 19b and exhaust port 19c, intake to the cylinder 18a and exhaust from the cylinder 18a are performed.

シリンダヘッド１９には、点火プラグ２５が取り付けられている。点火プラグ２５の先端に位置する発火部は凹部１９ａ内に露出している。 A spark plug 25 is attached to the cylinder head 19. The ignition part located at the tip of the spark plug 25 is exposed in the recess 19a.

第２ケースブロック５３の後半部右側には、クラッチ室６０を構成する凹部が形成されている。この凹部には、クラッチカバー３２が気密に取り付けられている。クラッチカバー３２はボルト３３によって第２ケースブロック５３に対して着脱可能に固定されている。 On the right side of the second half of the second case block 53, a recess that constitutes the clutch chamber 60 is formed. A clutch cover 32 is airtightly attached to the recess. The clutch cover 32 is detachably fixed to the second case block 53 by bolts 33.

なお、第２ケースブロック５３には、図３に示すように、クラッチ室６０に開口するオイル供給孔５１ａと、オイル排出孔５１ｃとが形成されている。このため、クランクケース５１内の空間とクラッチ室６０とは連通している。 As shown in FIG. 3, the second case block 53 is formed with an oil supply hole 51 a and an oil discharge hole 51 c that open to the clutch chamber 60. For this reason, the space in the crankcase 51 and the clutch chamber 60 communicate with each other.

クランク軸２０の左側端部は第１ケースブロック５２を貫通して発電機ケース５４内に達している。このクランク軸２０の左側端部には、発電機２９が取り付けられている。具体的に、発電機２９は、ロータ２９ａと、ステータ２９ｂとを備えている。ロータ２９ａは筒状に形成されている。ステータ２９ｂは、ロータ２９ａ内に配置されている。 The left end portion of the crankshaft 20 passes through the first case block 52 and reaches the generator case 54. A generator 29 is attached to the left end of the crankshaft 20. Specifically, the generator 29 includes a rotor 29a and a stator 29b. The rotor 29a is formed in a cylindrical shape. The stator 29b is disposed in the rotor 29a.

ステータ２９ｂは発電機ケース５４に回動および変位不能に固定されている。一方、ロータ２９ａはクランク軸２０と共に回転するスリーブ３５に対して固定されている。これにより、クランク軸２０の回転と共に、ロータ２９ａがステータ２９ｂに対して相対的に回転し、発電が行われる。 The stator 29b is fixed to the generator case 54 so as not to rotate and displace. On the other hand, the rotor 29 a is fixed to the sleeve 35 that rotates together with the crankshaft 20. Thereby, with rotation of the crankshaft 20, the rotor 29a rotates relative to the stator 29b, and power generation is performed.

（スタータモータ７１およびバランサ７２）
図１に示すように、自動二輪車１には、スタータモータ７１が設けられている。このスタータモータ７１は、クランク軸２０を回転させてエンジン１３を始動させるためのものである。図５に示すように、側面視において、スタータモータ７１は、その軸線Ｃ３が、シリンダ１８ａの軸線と、クランク軸２０の軸線Ｃ１とを含む仮想平面Ｐ１よりも前方に位置するように配置されている。さらには、スタータモータ７１は、その後端が仮想平面Ｐ１よりも前方に位置するように配置されている。 (Starter motor 71 and balancer 72)
As shown in FIG. 1, the motorcycle 1 is provided with a starter motor 71. The starter motor 71 is for starting the engine 13 by rotating the crankshaft 20. As shown in FIG. 5, in the side view, the starter motor 71 is arranged such that its axis C3 is positioned in front of the virtual plane P1 including the axis of the cylinder 18a and the axis C1 of the crankshaft 20. Yes. Furthermore, the starter motor 71 is disposed so that the rear end thereof is positioned in front of the virtual plane P1.

また、図５に示すように、自動二輪車１には、バランサ７２が設けられている。このバランサ７２は、クランク軸２０の軸線Ｃ１を中心とする回転方向における重量偏差を低減して、クランク軸２０の回転をスムーズにするためのものである。バランサ７２は、図示しないギア等を介してクランク軸２０に連結されている。このため、バランサ７２は、クランク軸２０の回転に伴って回転する。バランサ７２の軸線Ｃ３は、図５に示すように、クランク軸２０の軸線Ｃ１とは異なっている。図５に示すように、側面視において、バランサ７２は、その軸線Ｃ４が、仮想平面Ｐ１よりも前方に位置するように配置されている。さらには、バランサ７２は、その後端が仮想平面Ｐ１よりも前方に位置するように配置されている。 Further, as shown in FIG. 5, the motorcycle 1 is provided with a balancer 72. The balancer 72 is for reducing the weight deviation in the rotation direction around the axis C1 of the crankshaft 20 and smoothing the rotation of the crankshaft 20. The balancer 72 is connected to the crankshaft 20 via a gear or the like (not shown). For this reason, the balancer 72 rotates as the crankshaft 20 rotates. The axis C3 of the balancer 72 is different from the axis C1 of the crankshaft 20, as shown in FIG. As shown in FIG. 5, the balancer 72 is arranged such that the axis C4 is positioned forward of the virtual plane P1 in a side view. Furthermore, the balancer 72 is disposed so that the rear end thereof is positioned in front of the virtual plane P1.

また、図５に示すように、クランク軸２０の軸線Ｃ１と、セカンダリシーブ軸３８の軸線Ｃ２とを含む別の仮想平面Ｐ２は、スタータモータ７１の軸線Ｃ３とバランサ７２の軸線Ｃ４との間を通過している。言い換えれば、上下方向において、スタータモータ７１の軸線Ｃ３は、仮想平面Ｐ２の上側に位置する一方、バランサ７２の軸線Ｃ４は、仮想平面Ｐ２の下側に位置している。 Further, as shown in FIG. 5, another virtual plane P2 including the axis C1 of the crankshaft 20 and the axis C2 of the secondary sheave shaft 38 is between the axis C3 of the starter motor 71 and the axis C4 of the balancer 72. Has passed. In other words, in the vertical direction, the axis C3 of the starter motor 71 is located above the virtual plane P2, while the axis C4 of the balancer 72 is located below the virtual plane P2.

（ベルト式ＣＶＴ１４）
一方、ベルト室３４には、ベルト式ＣＶＴ１４が収納されている。ベルト式ＣＶＴ１４は、プライマリシーブ３６と、セカンダリシーブ３７とを備えている。セカンダリシーブ３７はプライマリシーブ３６の後方に配置されている。セカンダリシーブ３７の直径は、プライマリシーブ３６の直径より大きい。 (Belt type CVT14)
On the other hand, the belt-type CVT 14 is accommodated in the belt chamber 34. The belt type CVT 14 includes a primary sheave 36 and a secondary sheave 37. The secondary sheave 37 is disposed behind the primary sheave 36. The diameter of the secondary sheave 37 is larger than the diameter of the primary sheave 36.

クランク軸２０は、第２ケースブロック５３および内側ケース５６を貫通し、ベルト室３４にまで延びている。このベルト室３４に達したクランク軸２０の右側部分（厳密には、軸受２２よりも右側の部分）がプライマリシーブ軸２０ｃを構成している。プライマリシーブ３６は、このプライマリシーブ軸２０ｃに設けられている。具体的に、本実施形態では、プライマリシーブ３６はプライマリシーブ軸２０ｃに取り付けられている。プライマリシーブ３６はプライマリシーブ軸２０ｃと共に回転する。ただし、プライマリシーブ３６は、プライマリシーブ軸２０ｃの回転と共に回転するのであれば、プライマリシーブ軸２０ｃに直接取り付けられてなくてもよい。 The crankshaft 20 passes through the second case block 53 and the inner case 56 and extends to the belt chamber 34. The right portion of the crankshaft 20 that reaches the belt chamber 34 (strictly, the portion on the right side of the bearing 22) constitutes the primary sheave shaft 20c. The primary sheave 36 is provided on the primary sheave shaft 20c. Specifically, in the present embodiment, the primary sheave 36 is attached to the primary sheave shaft 20c. The primary sheave 36 rotates with the primary sheave shaft 20c. However, the primary sheave 36 may not be directly attached to the primary sheave shaft 20c as long as it rotates with the rotation of the primary sheave shaft 20c.

プライマリシーブ３６は、プライマリ固定シーブ体３６ａと、プライマリ可動シーブ体３６ｂと、ローラウエイト４４と、カムプレート４３とを備えている。プライマリ固定シーブ体３６ａは、プライマリシーブ軸２０ｃの右側先端に固定されている。プライマリ可動シーブ体３６ｂは、プライマリ固定シーブ体３６ａよりも左側において、プライマリシーブ軸２０ｃに取り付けられている。プライマリ可動シーブ体３６ｂは、プライマリシーブ軸２０ｃに対して、軸方向に移動可能である。これらプライマリ固定シーブ体３６ａとプライマリ可動シーブ体３６ｂとによって、幅が可変なベルト溝３６ｃが構成されている。 The primary sheave 36 includes a primary fixed sheave body 36 a, a primary movable sheave body 36 b, a roller weight 44, and a cam plate 43. The primary fixed sheave body 36a is fixed to the right end of the primary sheave shaft 20c. The primary movable sheave body 36b is attached to the primary sheave shaft 20c on the left side of the primary fixed sheave body 36a. The primary movable sheave body 36b is movable in the axial direction with respect to the primary sheave shaft 20c. The primary fixed sheave body 36a and the primary movable sheave body 36b constitute a belt groove 36c having a variable width.

プライマリ可動シーブ体３６ｂよりもさらに左側には、カムプレート４３が配置されている。カムプレート４３は、プライマリシーブ軸２０ｃに固定されている。プライマリ可動シーブ体３６ｂとカムプレート４３との間の間隔は、径方向外側に向かって狭まっている。ローラウエイト４４は、プライマリ可動シーブ体３６ｂとカムプレート４３との間に配置されている。ローラウエイト４４は、径方向内外に変位可能に配置されている。 A cam plate 43 is disposed further to the left than the primary movable sheave body 36b. The cam plate 43 is fixed to the primary sheave shaft 20c. The interval between the primary movable sheave body 36b and the cam plate 43 is narrowed toward the radially outer side. The roller weight 44 is disposed between the primary movable sheave body 36 b and the cam plate 43. The roller weight 44 is disposed so as to be displaceable inward and outward in the radial direction.

一方、変速機ケース５５の後半部には、セカンダリシーブ軸３８が配置されている。セカンダリシーブ軸３８は、プライマリシーブ軸２０ｃの後方に配置されている。図３に示すように、クランク軸２０は、その軸線が、セカンダリシーブ軸３８の軸線よりも下方に位置するように配置されている。 On the other hand, a secondary sheave shaft 38 is disposed in the rear half of the transmission case 55. The secondary sheave shaft 38 is disposed behind the primary sheave shaft 20c. As shown in FIG. 3, the crankshaft 20 is disposed such that its axis is positioned below the axis of the secondary sheave shaft 38.

セカンダリシーブ軸３８は、内側ケース５６およびクラッチカバー３２を貫通してクラッチ室６０内にまで延びている。セカンダリシーブ軸３８は軸受３９を介してクラッチカバー３２に取り付けられている。セカンダリシーブ３７は、ベルト室３４内において、このセカンダリシーブ軸３８に設けられている。具体的に、本実施形態では、セカンダリシーブ３７はセカンダリシーブ軸３８に取り付けられている。セカンダリシーブ３７はセカンダリシーブ軸３８と共に回転する。ただし、セカンダリシーブ３７は、セカンダリシーブ軸３８の回転と共に回転するのであれば、セカンダリシーブ軸３８に直接取り付けられてなくてもよい。 The secondary sheave shaft 38 extends through the inner case 56 and the clutch cover 32 and into the clutch chamber 60. The secondary sheave shaft 38 is attached to the clutch cover 32 via a bearing 39. The secondary sheave 37 is provided on the secondary sheave shaft 38 in the belt chamber 34. Specifically, in the present embodiment, the secondary sheave 37 is attached to the secondary sheave shaft 38. The secondary sheave 37 rotates with the secondary sheave shaft 38. However, the secondary sheave 37 may not be directly attached to the secondary sheave shaft 38 as long as it rotates with the rotation of the secondary sheave shaft 38.

セカンダリシーブ３７は、セカンダリ固定シーブ体３７ａと、セカンダリ可動シーブ体３７ｂとを備えている。セカンダリ固定シーブ体３７ａは、ベルト室３４において、セカンダリシーブ軸３８に固定されている。セカンダリ可動シーブ体３７ｂは、セカンダリ固定シーブ体３７ａよりも右側において、セカンダリシーブ軸３８に取り付けられている。セカンダリ可動シーブ体３７ｂは、セカンダリシーブ軸３８に対して、軸方向に移動可能である。これらセカンダリ固定シーブ体３７ａとセカンダリ可動シーブ体３７ｂとによって、幅が可変なベルト溝３７ｃが構成されている。 The secondary sheave 37 includes a secondary fixed sheave body 37a and a secondary movable sheave body 37b. The secondary fixed sheave body 37 a is fixed to the secondary sheave shaft 38 in the belt chamber 34. The secondary movable sheave body 37b is attached to the secondary sheave shaft 38 on the right side of the secondary fixed sheave body 37a. The secondary movable sheave body 37 b is movable in the axial direction with respect to the secondary sheave shaft 38. The secondary fixed sheave body 37a and the secondary movable sheave body 37b constitute a belt groove 37c having a variable width.

セカンダリシーブ軸３８の右側先端には、略円筒状のスプリング止め４７が固定されている。スプリング止め４７とセカンダリ可動シーブ体３７ｂとの間には、圧縮コイルスプリング４５が配置されている。この圧縮コイルスプリング４５の付勢力により、セカンダリ可動シーブ体３７ｂは、左向きに、つまりセカンダリ固定シーブ体３７ａに向けて付勢されている。 A substantially cylindrical spring stopper 47 is fixed to the right end of the secondary sheave shaft 38. A compression coil spring 45 is disposed between the spring stopper 47 and the secondary movable sheave body 37b. Due to the urging force of the compression coil spring 45, the secondary movable sheave body 37b is urged leftward, that is, toward the secondary fixed sheave body 37a.

セカンダリシーブ３７のベルト溝３７ｃと、プライマリシーブ３６のベルト溝３６ｃとには断面略台形状の無端ベルト４１が巻き掛けられている。このため、クランク軸２０と共にプライマリシーブ３６が回転すると、そのトルクが無端ベルト４１を介してセカンダリシーブ３７に伝達される。その結果、セカンダリシーブ３７と共にセカンダリシーブ軸３８も回転する。なお、無端ベルト４１は、例えば、樹脂ブロックベルトであってもよい。 An endless belt 41 having a substantially trapezoidal cross section is wound around the belt groove 37 c of the secondary sheave 37 and the belt groove 36 c of the primary sheave 36. For this reason, when the primary sheave 36 rotates together with the crankshaft 20, the torque is transmitted to the secondary sheave 37 via the endless belt 41. As a result, the secondary sheave shaft 38 also rotates together with the secondary sheave 37. The endless belt 41 may be a resin block belt, for example.

図１に示すように、セカンダリシーブ３７の中心（セカンダリシーブ軸３８の中心）は、プライマリシーブ３６の中心（プライマリシーブ軸２０ｃの中心）よりも高い位置に位置している。すなわち、ベルト式ＣＶＴ１４が後方に向かって上方に延びるように配置されている。そして、リアアーム８の先端が取り付けられたピボット軸５ａは、セカンダリシーブ３７の中心よりも低い位置に設けられている。 As shown in FIG. 1, the center of the secondary sheave 37 (the center of the secondary sheave shaft 38) is positioned higher than the center of the primary sheave 36 (the center of the primary sheave shaft 20c). That is, the belt-type CVT 14 is disposed so as to extend upward toward the rear. The pivot shaft 5 a to which the tip of the rear arm 8 is attached is provided at a position lower than the center of the secondary sheave 37.

セカンダリシーブ軸３８は、遠心式クラッチ６１等を介して出力軸１６ｂに連結されている。具体的に、セカンダリシーブ軸３８のクラッチカバー３２より左側部分（クラッチ室６０内に位置する部分）はクラッチ軸４０を構成している。クラッチ軸４０には、遠心式クラッチ６１が取り付けられている。さらに、遠心式クラッチ６１には、減速機構１６が接続されている。遠心式クラッチ６１は、セカンダリシーブ軸３８（クラッチ軸４０）の回転速度に応じて、セカンダリシーブ軸３８と減速機構１６とを断続する。 The secondary sheave shaft 38 is connected to the output shaft 16b via a centrifugal clutch 61 or the like. Specifically, the left part (the part located in the clutch chamber 60) of the secondary sheave shaft 38 from the clutch cover 32 constitutes the clutch shaft 40. A centrifugal clutch 61 is attached to the clutch shaft 40. Further, the speed reduction mechanism 16 is connected to the centrifugal clutch 61. The centrifugal clutch 61 connects and disconnects the secondary sheave shaft 38 and the speed reduction mechanism 16 according to the rotational speed of the secondary sheave shaft 38 (clutch shaft 40).

遠心式クラッチ６１は、減速機構１６に連結されたクラッチボス６１ａと、略円筒状のクラッチハウジング６１ｂと、ローラウエイト６１ｃとを備えている。ローラウエイト６１ｃは、径方向内外に変位可能に配置されている。クラッチハウジング６１ｂは、クラッチ軸４０に固定されている。このため、クラッチハウジング６１ｂは、クラッチ軸４０（セカンダリシーブ軸３８）と共に回転する。クラッチハウジング６１ｂは、相互に略等間隔に配置された複数のクラッチプレート６１ｄを備えている。相互に隣接するクラッチプレート６１ｄの間隔は可変となっている。 The centrifugal clutch 61 includes a clutch boss 61a connected to the speed reduction mechanism 16, a substantially cylindrical clutch housing 61b, and a roller weight 61c. The roller weight 61c is disposed so as to be displaceable inward and outward in the radial direction. The clutch housing 61b is fixed to the clutch shaft 40. For this reason, the clutch housing 61b rotates together with the clutch shaft 40 (secondary sheave shaft 38). The clutch housing 61b includes a plurality of clutch plates 61d that are arranged at substantially equal intervals. The interval between the clutch plates 61d adjacent to each other is variable.

クラッチボス６１ａは、クラッチハウジング６１ｂ内に配置されている。クラッチボス６１ａは、クラッチ軸４０に対して回転可能である。クラッチボス６１ａは、相互に略等間隔に配列された複数のフリクションプレート６１ｅを備えている。相互に隣接するフリクションプレート６１ｅの間隔は可変である。 The clutch boss 61a is disposed in the clutch housing 61b. The clutch boss 61 a is rotatable with respect to the clutch shaft 40. The clutch boss 61a includes a plurality of friction plates 61e arranged at substantially equal intervals. The interval between the friction plates 61e adjacent to each other is variable.

セカンダリシーブ軸３８の回転速度が遅いときは、クラッチプレート６１ｄとフリクションプレート６１ｅとは相互に離間している。クラッチハウジング６１ｂとクラッチボス６１ａとは連結されていない。このため、セカンダリシーブ軸３８のトルクは減速機構１６に伝達されない。 When the rotational speed of the secondary sheave shaft 38 is slow, the clutch plate 61d and the friction plate 61e are separated from each other. The clutch housing 61b and the clutch boss 61a are not connected. For this reason, the torque of the secondary sheave shaft 38 is not transmitted to the speed reduction mechanism 16.

一方、セカンダリシーブ軸３８の回転速度が速いときは、ローラウエイト６１ｃが径方向外側に変位する。これにより、隣接するフリクションプレート６１ｅ間の距離が狭まる。各クラッチプレート６１ｄとフリクションプレート６１ｅとは、圧接した状態となる。その結果、クラッチハウジング６１ｂとクラッチボス６１ａとが連結された状態となり、セカンダリシーブ軸３８のトルクが減速機構１６に伝達する。詳細には、クラッチボス６１ａと、減速機構１６の減速軸１６ａとが相互に噛合しており、クラッチボス６１ａが回転することにより、減速軸１６ａも回転する。減速軸１６ａに伝達されたトルクは、減速機構１６の出力軸（図示せず）から出力され、後輪９（図１を参照）に伝達される。 On the other hand, when the rotational speed of the secondary sheave shaft 38 is fast, the roller weight 61c is displaced radially outward. Thereby, the distance between the adjacent friction plates 61e is narrowed. Each clutch plate 61d and the friction plate 61e are in pressure contact with each other. As a result, the clutch housing 61b and the clutch boss 61a are connected, and the torque of the secondary sheave shaft 38 is transmitted to the speed reduction mechanism 16. Specifically, the clutch boss 61a and the speed reduction shaft 16a of the speed reduction mechanism 16 are meshed with each other, and the speed reduction shaft 16a also rotates as the clutch boss 61a rotates. The torque transmitted to the speed reduction shaft 16a is output from an output shaft (not shown) of the speed reduction mechanism 16 and transmitted to the rear wheel 9 (see FIG. 1).

本実施形態では、減速機構１６の減速軸１６ａは、図２および図３に示すように、クラッチ軸４０よりもクランク軸２０から離れた位置、すなわち後方に配置されている。換言すれば、湿式の遠心式クラッチ６１が装着されたクラッチ軸４０は、減速軸１６ａよりもクランク軸２０に近接して配置されている。そして、クランク軸２０とクラッチ軸４０との間には、クラッチ軸４０へのオイル供給を妨げる回転軸が実質的にない構成となっている。特に本実施形態では、クランク軸２０とクラッチ軸４０との間にいかなる回転軸も配置されていない構成となっている。 In the present embodiment, as shown in FIGS. 2 and 3, the speed reduction shaft 16 a of the speed reduction mechanism 16 is disposed farther from the crankshaft 20 than the clutch shaft 40, that is, rearward. In other words, the clutch shaft 40 to which the wet centrifugal clutch 61 is attached is disposed closer to the crankshaft 20 than the reduction shaft 16a. The crankshaft 20 and the clutch shaft 40 are configured such that there is substantially no rotating shaft that prevents oil supply to the clutch shaft 40. In particular, in the present embodiment, no rotation shaft is arranged between the crankshaft 20 and the clutch shaft 40.

−クラッチ軸４０および遠心式クラッチ６１への潤滑油供給−
次に、本実施形態における、クラッチ軸４０へ潤滑油が供給される仕組みについて、図２および図３を参照しながら説明する。図３に示すように、クランクケース５１の底部には潤滑油を溜めておくオイル貯留部５１ｂが形成されている。具体的に、オイル貯留部５１ｂは、プライマリシーブ３６の前端よりもさらに前方から、セカンダリシーブ３７の前端よりも後方にわたって形成されている。詳細に、オイル貯留部５１ｂの後端は、セカンダリシーブ軸３８の軸線よりも後方に位置している。すなわち、本実施形態では、オイル貯留部５１ｂは、プライマリシーブ３６とセカンダリシーブ３７の下方全体にわたって形成されている。 -Supply of lubricating oil to the clutch shaft 40 and the centrifugal clutch 61-
Next, a mechanism for supplying lubricating oil to the clutch shaft 40 in the present embodiment will be described with reference to FIGS. As shown in FIG. 3, an oil storage portion 51 b that stores lubricating oil is formed at the bottom of the crankcase 51. Specifically, the oil reservoir 51 b is formed from the front of the front end of the primary sheave 36 to the rear of the front end of the secondary sheave 37. Specifically, the rear end of the oil reservoir 51 b is located behind the axis of the secondary sheave shaft 38. That is, in this embodiment, the oil storage part 51 b is formed over the entire lower part of the primary sheave 36 and the secondary sheave 37.

オイル貯留部５１ｂに溜められた潤滑油は、クランクケース５１内のオイル貯留部５１ｂの上に配置された、潤滑油供給機構としてのオイルポンプ７０によってクランク軸２０とコンロッド２４との連結部４２に供給される。具体的に、オイルポンプ７０によって吸い上げられた潤滑油はクランク軸２０の左端面に開口する平面視略円形の１または複数のオイル供給路２０ｄに導かれ、オイル供給路２０ｄを経由して連結部４２に供給される。 The lubricating oil stored in the oil reservoir 51b is transferred to the connecting portion 42 between the crankshaft 20 and the connecting rod 24 by an oil pump 70 as a lubricating oil supply mechanism disposed on the oil reservoir 51b in the crankcase 51. Supplied. Specifically, the lubricating oil sucked up by the oil pump 70 is guided to one or a plurality of oil supply passages 20d that are substantially circular in plan view and open to the left end surface of the crankshaft 20, and is connected to the connecting portion via the oil supply passages 20d. 42.

連結部４２に供給された潤滑油は、クランク軸２０の回転に伴って、連結部４２から飛散する。第２のケースブロック５３には、クランク軸２０の回転に伴って飛散する潤滑油をクラッチ室６０内に導いてクラッチ軸４０に供給するオイル供給孔５１ａが形成されている。具体的に、オイル供給孔５１ａは、図３に示すように、側面視において、クランクピン１５の円軌道１５ａとオイル供給孔５１ａの外輪との両方に接する接線Ｌ１がクラッチ軸４０の本体の下端Ａよりも上に位置するように、第２のケースブロック５３に形成されている。なお、接線Ｌ１は、詳細には、クランクピン１５の円軌道１５ａの下部と、オイル供給孔５１ａの上部とに接し、オイル供給孔５１ａと円軌道１５ａとの間を通過して後方斜め上に向かって延びる接線である。さらには、オイル供給孔５１ａは、少なくともその一部がクランク軸２０の軸線Ｃ１とクラッチ軸４０の軸線Ｃ２とを通る直線Ｌ１０よりも上に位置するように第２のケースブロック５３に形成されている。そして、クランク軸２０とクラッチ軸４０とが、オイル供給孔５１ａを挟んで少なくとも一部同士が対面するように配置されている。 The lubricating oil supplied to the connecting portion 42 scatters from the connecting portion 42 as the crankshaft 20 rotates. The second case block 53 is formed with an oil supply hole 51 a that guides the lubricating oil scattered with the rotation of the crankshaft 20 into the clutch chamber 60 and supplies it to the clutch shaft 40. Specifically, as shown in FIG. 3, the oil supply hole 51 a has a tangent L 1 in contact with both the circular raceway 15 a of the crankpin 15 and the outer ring of the oil supply hole 51 a as viewed from the side. A second case block 53 is formed so as to be positioned above A. Specifically, the tangent line L1 is in contact with the lower part of the circular raceway 15a of the crankpin 15 and the upper part of the oil supply hole 51a, passes between the oil supply hole 51a and the circular raceway 15a, and is inclined rearward and upward. It is a tangent line that extends toward you. Further, the oil supply hole 51a is formed in the second case block 53 so that at least a part of the oil supply hole 51a is located above a straight line L10 passing through the axis C1 of the crankshaft 20 and the axis C2 of the clutch shaft 40. Yes. The crankshaft 20 and the clutch shaft 40 are arranged so that at least a part thereof faces each other across the oil supply hole 51a.

オイル供給孔５１ａからクラッチ室６０内に導入された潤滑油は、クラッチ軸４０に供給され、その後、第２のケースブロック５３の下方やや後方に設けられたオイル排出孔５１ｃから再びオイル貯留部５１ｂに戻るようになっている。 The lubricating oil introduced into the clutch chamber 60 from the oil supply hole 51a is supplied to the clutch shaft 40, and then again from the oil discharge hole 51c provided slightly below and behind the second case block 53, the oil storage part 51b. To come back.

なお、側面視において、オイル排出孔５１ｃは、上下方向に関して、連結部４２の円軌道１５ａの最下点よりも上方に位置している。さらには、側面視において、オイル排出孔５１ｃは、上下方向に関して、クランク軸２０と同位置、またはクランク軸２０よりも上方に位置している。 In the side view, the oil discharge hole 51c is located above the lowest point of the circular orbit 15a of the connecting portion 42 in the vertical direction. Furthermore, in a side view, the oil discharge hole 51c is located at the same position as the crankshaft 20 or above the crankshaft 20 in the vertical direction.

《作用および効果》
（エンジンユニット１２のシリンダ１８ａの軸線方向の長さ）
以上、説明したように、本実施形態におけるエンジンユニット１２は、プライマリシーブ３６と、プライマリシーブ３６よりも後方に配置されたセカンダリシーブ３７とを備えている。このため、エンジンユニット１２は、通常の所謂マニュアルミッションタイプのエンジンユニットよりも前後方向の長さが長くなる。本実施形態では、この特徴を考慮し、図３に示すように、オイル貯留部５１ｂが、セカンダリシーブ３７の前端よりも後方にまで延びるように、前後方向に長く形成されている。このように、通常はクランク軸２０の下方に配置されるオイル貯留部５１ｂを、前後方向に長く形成することでオイル貯留部５１ｂの容積を確保し、オイル貯留部５１ｂのシリンダ１８ａの軸線方向の長さを短くすることができる。これにより、エンジンユニット１２のシリンダ１８ａの軸線方向の長さＬが抑制されている。《Action and effect》
(Length in the axial direction of the cylinder 18a of the engine unit 12)
As described above, the engine unit 12 in the present embodiment includes the primary sheave 36 and the secondary sheave 37 that is disposed behind the primary sheave 36. For this reason, the engine unit 12 is longer in the front-rear direction than a normal so-called manual mission type engine unit. In the present embodiment, in consideration of this feature, as shown in FIG. 3, the oil reservoir 51 b is formed long in the front-rear direction so as to extend rearward from the front end of the secondary sheave 37. As described above, the oil reservoir 51b that is normally disposed below the crankshaft 20 is formed long in the front-rear direction to secure the volume of the oil reservoir 51b, and the axial direction of the cylinder 18a of the oil reservoir 51b is secured. The length can be shortened. Thereby, the length L of the cylinder 18a of the engine unit 12 in the axial direction is suppressed.

また、本実施形態では、シリンダ１８ａの軸線が上下方向に延びるようにシリンダ１８ａが配置されているため、エンジンユニット１２の前後方向の長さも抑制されている。 In the present embodiment, since the cylinder 18a is arranged so that the axis of the cylinder 18a extends in the vertical direction, the length of the engine unit 12 in the front-rear direction is also suppressed.

ところで、ベルト式ＣＶＴ１４では、セカンダリシーブ３７の直径は、プライマリシーブ３６の直径より大きい。このため、プライマリシーブ３６が設けられたクランク軸２０の軸線Ｃ１とセカンダリシーブ３７が設けられたセカンダリシーブ軸３８の軸線Ｃ２とを水平に配置すると、プライマリシーブ３６の下端よりもセカンダリシーブ３７の下端の方が、より下方に位置することとなる。その結果、エンジンユニット１２のシリンダ１８ａの軸線方向の長さＬが長くなってしまう。 By the way, in the belt type CVT 14, the diameter of the secondary sheave 37 is larger than the diameter of the primary sheave 36. Therefore, when the axis C1 of the crankshaft 20 provided with the primary sheave 36 and the axis C2 of the secondary sheave shaft 38 provided with the secondary sheave 37 are arranged horizontally, the lower end of the secondary sheave 37 is lower than the lower end of the primary sheave 36. Will be located further downward. As a result, the length L in the axial direction of the cylinder 18a of the engine unit 12 becomes long.

それに対して、本実施形態では、クランク軸２０の軸線Ｃ１が、セカンダリシーブ軸３８の軸線Ｃ２よりも下方に位置している。言い換えれば、セカンダリシーブ軸３８の軸線Ｃ２がクランク軸２０の軸線Ｃ１よりも上方に位置している。このため、エンジンユニット１２のシリンダ１８ａの軸線方向の長さＬがより短くなっている。セカンダリシーブ軸３８の軸線Ｃ２は、シリンダ１８ａの軸線方向において、クランク軸２０の軸線Ｃ１と略同一位置か、またはクランク軸２０の軸線Ｃ１よりも上方に位置することが好ましい。これによれば、エンジンユニット１２のシリンダ１８ａの軸線方向の長さＬを、より効果的に低減することができる。 On the other hand, in the present embodiment, the axis C1 of the crankshaft 20 is positioned below the axis C2 of the secondary sheave shaft 38. In other words, the axis C2 of the secondary sheave shaft 38 is located above the axis C1 of the crankshaft 20. For this reason, the length L in the axial direction of the cylinder 18a of the engine unit 12 is shorter. The axis C2 of the secondary sheave shaft 38 is preferably located at substantially the same position as the axis C1 of the crankshaft 20 or above the axis C1 of the crankshaft 20 in the axial direction of the cylinder 18a. According to this, the length L in the axial direction of the cylinder 18a of the engine unit 12 can be more effectively reduced.

また、本実施形態では、４サイクルエンジン１３が採用されているため、低速トルクが大きく、利便性が高い。 Moreover, in this embodiment, since the 4-cycle engine 13 is employ | adopted, low speed torque is large and the convenience is high.

なお、例えば、スタータモータ７１の軸線Ｃ３が仮想平面Ｐ１よりも後方に位置したり、バランサ７２の軸線Ｃ４が仮想平面Ｐ１よりも後方に位置しているような場合は、スタータモータ７１やバランサ７２とセカンダリシーブ３７とが緩衝するため、クランク軸２０の軸線Ｃ１をセカンダリシーブ軸３８の軸線Ｃ２に対して低くすることが困難である。 For example, when the axis C3 of the starter motor 71 is located behind the virtual plane P1, or when the axis C4 of the balancer 72 is located behind the virtual plane P1, the starter motor 71 and the balancer 72, for example. And the secondary sheave 37 cushion, it is difficult to make the axis C1 of the crankshaft 20 lower than the axis C2 of the secondary sheave shaft 38.

それに対して、本実施形態では、図５に示すように、側面視において、スタータモータ７１は、その軸線Ｃ３が、仮想平面Ｐ１よりも前方に位置するように配置されている。また、側面視において、バランサ７２は、その軸線Ｃ４が、仮想平面Ｐ１よりも前方に位置するように配置されている。このため、スタータモータ７１やバランサ７２とセカンダリシーブ３７との緩衝が抑制される。したがって、クランク軸２０の軸線Ｃ１をセカンダリシーブ軸３８の軸線Ｃ２に対して容易に低くすることができる。 On the other hand, in this embodiment, as shown in FIG. 5, the starter motor 71 is arranged such that the axis C 3 is positioned ahead of the virtual plane P 1 in a side view. Further, the balancer 72 is arranged such that the axis C4 is positioned forward of the virtual plane P1 in a side view. For this reason, buffering between the starter motor 71 and the balancer 72 and the secondary sheave 37 is suppressed. Therefore, the axis C1 of the crankshaft 20 can be easily made lower than the axis C2 of the secondary sheave shaft 38.

また、スタータモータ７１とバランサ７２とがシリンダ１８ａの軸線上に存在しないため、エンジンユニット１２のシリンダ１８ａの軸線方向の長さが比較的短くなる。 Further, since the starter motor 71 and the balancer 72 are not present on the axis of the cylinder 18a, the length of the engine unit 12 in the axial direction of the cylinder 18a is relatively short.

また、例えば、スタータモータ７１とバランサ７２との両方が仮想平面Ｐ２より上側に位置しているような場合や、スタータモータ７１とバランサ７２との両方が仮想平面Ｐ２より下側に位置しているような場合は、スタータモータ７１とバランサ７２とが、プライマリシーブ３６とセカンダリシーブ３７との配列方向に並ぶこととなる。このため、プライマリシーブ３６とセカンダリシーブ３７との配列方向におけるエンジンユニット１２の長さが比較的長くなってしまう。その結果、エンジンユニット１２の前後方向の長さが比較的長くなる。 For example, when both the starter motor 71 and the balancer 72 are located above the virtual plane P2, or both the starter motor 71 and the balancer 72 are located below the virtual plane P2. In such a case, the starter motor 71 and the balancer 72 are arranged in the arrangement direction of the primary sheave 36 and the secondary sheave 37. For this reason, the length of the engine unit 12 in the arrangement direction of the primary sheave 36 and the secondary sheave 37 is relatively long. As a result, the length of the engine unit 12 in the front-rear direction is relatively long.

それに対して、本実施形態では、上下方向において、スタータモータ７１の軸線Ｃ３は、仮想平面Ｐ２の上側に位置する一方、バランサ７２の軸線Ｃ４は、仮想平面Ｐ２の下側に位置している。このため、スタータモータ７１とバランサ７２とは、プライマリシーブ３６とセカンダリシーブ３７との配列方向に並ばない。よって、プライマリシーブ３６とセカンダリシーブ３７との配列方向におけるエンジンユニット１２の長さを比較的短くすることができる。その結果、エンジンユニット１２の前後方向の長さが比較的短くなる。 In contrast, in the present embodiment, in the vertical direction, the axis C3 of the starter motor 71 is located above the virtual plane P2, while the axis C4 of the balancer 72 is located below the virtual plane P2. For this reason, the starter motor 71 and the balancer 72 are not arranged in the arrangement direction of the primary sheave 36 and the secondary sheave 37. Therefore, the length of the engine unit 12 in the arrangement direction of the primary sheave 36 and the secondary sheave 37 can be made relatively short. As a result, the length of the engine unit 12 in the front-rear direction is relatively short.

（潤滑油の供給）
本実施形態では、図２および図３に示すように、第２ケースブロック５３には、オイル供給孔５１ａと、オイル排出孔５１ｃとが形成されている。このため、クラッチ室６０は、クランクケース５１内と連通している。したがって、エンジンユニット１２に振動や揺動が加わり、オイル貯留部５１ｂ内の潤滑油がはねたり、潤滑油の油面が揺れたりすると、多量の潤滑油がオイル供給孔５１ａやオイル排出孔５１ｃを経由してクラッチ室６０に流れ込む虞がある。その結果、遠心式クラッチ６１に過剰の潤滑油が供給される虞がある。遠心式クラッチ６１に過剰の潤滑油が供給されると、潤滑油の粘性抵抗によって遠心式クラッチ６１におけるエネルギー伝達ロスが生じるという問題が生じる。また、遠心式クラッチ６１の回転数が低下するという問題も生じる。さらに、潤滑油の温度が上昇し、潤滑油の潤滑特性が低下するという問題も生じる。 (Supply of lubricating oil)
In this embodiment, as shown in FIGS. 2 and 3, the second case block 53 is formed with an oil supply hole 51 a and an oil discharge hole 51 c. For this reason, the clutch chamber 60 communicates with the inside of the crankcase 51. Therefore, if vibration or swinging is applied to the engine unit 12 and the lubricating oil in the oil reservoir 51b splashes or the oil level of the lubricating oil swings, a large amount of lubricating oil will flow into the oil supply hole 51a or the oil discharge hole 51c. May flow into the clutch chamber 60. As a result, there is a possibility that excessive lubricating oil is supplied to the centrifugal clutch 61. When excessive lubricating oil is supplied to the centrifugal clutch 61, there arises a problem that energy transmission loss occurs in the centrifugal clutch 61 due to the viscous resistance of the lubricating oil. Moreover, the problem that the rotation speed of the centrifugal clutch 61 falls also arises. Furthermore, the temperature of lubricating oil rises and the problem that the lubricating characteristic of lubricating oil falls also arises.

しかしながら、以上説明したように、本実施形態では、側面視において、セカンダリシーブ軸３８の軸線Ｃ２は、クランク軸２０の軸線Ｃ１よりも上方に位置している。すなわち、ベルト式ＣＶＴ１４が後方に向かって上方に延びるように配置されている。言い換えれば、図１および図３に示すように、平面視において、プライマリシーブ軸２０ｃの中心と、セカンダリシーブ軸３８の中心とを通る直線Ｌ１０が後上がりになっている。よって、図３に示すように、遠心式クラッチ６１が取り付けられたセカンダリシーブ軸３８は、オイル貯留部５１ｂ内の潤滑油の油面Ｓから比較的高い位置に位置している。また、オイル供給孔５１ａおよびオイル排出孔５１ｃも、油面Ｓから比較的高い位置に形成されている。 However, as described above, in the present embodiment, the axis C2 of the secondary sheave shaft 38 is located above the axis C1 of the crankshaft 20 in a side view. That is, the belt-type CVT 14 is disposed so as to extend upward toward the rear. In other words, as shown in FIGS. 1 and 3, the straight line L10 passing through the center of the primary sheave shaft 20c and the center of the secondary sheave shaft 38 in a plan view is raised upward. Therefore, as shown in FIG. 3, the secondary sheave shaft 38 to which the centrifugal clutch 61 is attached is located at a relatively high position from the oil level S of the lubricating oil in the oil reservoir 51b. The oil supply hole 51a and the oil discharge hole 51c are also formed at a relatively high position from the oil surface S.

このため、たとえエンジンユニット１２に振動や揺動が加わり、オイル貯留部５１ｂ内の潤滑油がはねたり、潤滑油の油面が揺れたりしても、オイル排出孔５１ｃからのクラッチ室６０への潤滑油の侵入が抑制される。また、遠心式クラッチ６１への潤滑油の過剰な供給も抑制される。したがって、遠心式クラッチ６１におけるエネルギー伝達ロスを抑制することができる。遠心式クラッチ６１の回転数の低下を抑制することができる。さらに、潤滑油の温度の上昇を抑制することができる。その結果、潤滑油の潤滑特性の低下を抑制することができる。なお、この構成は、本実施形態に係るオフロードタイプの自動二輪車のように、ダート等の比較的平坦でないところを走行する鞍乗型車両に特に有効である。 For this reason, even if vibration or swinging is applied to the engine unit 12 and the lubricating oil in the oil reservoir 51b splashes or the oil level of the lubricating oil swings, the oil discharge hole 51c leads to the clutch chamber 60. Intrusion of lubricating oil is suppressed. Further, excessive supply of lubricating oil to the centrifugal clutch 61 is also suppressed. Therefore, energy transmission loss in the centrifugal clutch 61 can be suppressed. A decrease in the rotational speed of the centrifugal clutch 61 can be suppressed. Furthermore, an increase in the temperature of the lubricating oil can be suppressed. As a result, it is possible to suppress a decrease in the lubricating characteristics of the lubricating oil. This configuration is particularly effective for straddle-type vehicles that travel on relatively uneven places such as dirt, such as the off-road type motorcycle according to the present embodiment.

オイル排出孔５１ｃからのクラッチ室６０への潤滑油の侵入を特に効果的に抑制する観点から、側面視において、オイル排出孔５１ｃは、上下方向に関して、連結部４２の円軌道１５ａの最下点よりも上方に位置していることが好ましい。さらには、側面視において、オイル排出孔５１ｃは、上下方向に関して、クランク軸２０と同位置、またはクランク軸２０よりも上方に位置していることが好ましい。 From the viewpoint of particularly effectively suppressing the intrusion of the lubricating oil into the clutch chamber 60 from the oil discharge hole 51c, the oil discharge hole 51c is the lowest point of the circular track 15a of the connecting portion 42 in the vertical direction in a side view. It is preferable that it is located above. Furthermore, in a side view, the oil discharge hole 51c is preferably located at the same position as the crankshaft 20 or above the crankshaft 20 in the vertical direction.

このように、本実施形態では、遠心式クラッチ６１への潤滑油の過剰供給が効果的に抑制されているが、遠心式クラッチ６１に必要な潤滑油は、下記の如く効率的に供給される。特に、本実施形態では、クランク軸２０の回転に伴って遠心式クラッチ６１へ潤滑油が供給されるので、クランク軸２０およびクラッチ軸４０の単位時間当たりの回転数が高く、比較的多量の潤滑油が必要となるときに、遠心式クラッチ６１に対して、より多くの潤滑油が供給されるようになっており、確実に遠心式クラッチ６１の焼き付きが抑制されている。 As described above, in this embodiment, the excessive supply of the lubricating oil to the centrifugal clutch 61 is effectively suppressed, but the lubricating oil necessary for the centrifugal clutch 61 is efficiently supplied as follows. . In particular, in the present embodiment, since the lubricating oil is supplied to the centrifugal clutch 61 as the crankshaft 20 rotates, the rotational speed per unit time of the crankshaft 20 and the clutch shaft 40 is high, and a relatively large amount of lubrication is performed. When oil is required, more lubricating oil is supplied to the centrifugal clutch 61, and seizure of the centrifugal clutch 61 is reliably suppressed.

例えば、図４に示す構成では、クラッチ室２６０内に導入された潤滑油のクラッチ軸２４０への供給が、減速軸２１６ａによって阻害される。具体的には、図４に示すように、減速軸２１６ａがクラッチ軸２４０よりもクランク軸２２０寄りに配置されている。このため、オイル供給孔２５１ａからクラッチ室２６０内に導入された潤滑油の大部分は、減速軸２１６ａに当たる。図４に示す構成では、減速軸２１６ａに当たって飛び散った潤滑油の一部分がクラッチ軸２４０に供給されるにすぎず、クラッチ軸２４０への効率的な潤滑油の供給は困難である。 For example, in the configuration shown in FIG. 4, the supply of the lubricating oil introduced into the clutch chamber 260 to the clutch shaft 240 is hindered by the speed reduction shaft 216a. Specifically, as shown in FIG. 4, the reduction shaft 216 a is disposed closer to the crankshaft 220 than the clutch shaft 240. For this reason, most of the lubricating oil introduced into the clutch chamber 260 from the oil supply hole 251a hits the reduction shaft 216a. In the configuration shown in FIG. 4, only a part of the lubricating oil scattered upon hitting the reduction shaft 216 a is supplied to the clutch shaft 240, and it is difficult to efficiently supply the lubricating oil to the clutch shaft 240.

それに対して、本実施形態では、図２および図３に示すように、減速軸（変速軸）１６ａがクラッチ軸４０よりも後方に配置されている。すなわち、クラッチ軸４０が減速軸１６ａよりもクランク軸２０に近接して配置されている。したがって、連結部４２から供給される潤滑油は、減速軸１６ａ等に阻害されることなく、クラッチ軸４０および遠心式クラッチ６１に効率的に供給される。特に、本実施形態では、クランク軸２０とクラッチ軸４０との間にいかなる回転軸も存在しない構成が実現されており、クラッチ軸４０および遠心式クラッチ６１への潤滑油の効率的な供給の観点からより好ましい。 On the other hand, in the present embodiment, as shown in FIGS. 2 and 3, the reduction shaft (transmission shaft) 16 a is disposed behind the clutch shaft 40. That is, the clutch shaft 40 is disposed closer to the crankshaft 20 than the speed reduction shaft 16a. Therefore, the lubricating oil supplied from the connecting portion 42 is efficiently supplied to the clutch shaft 40 and the centrifugal clutch 61 without being obstructed by the reduction shaft 16a and the like. In particular, in the present embodiment, a configuration in which no rotating shaft exists between the crankshaft 20 and the clutch shaft 40 is realized, and the viewpoint of efficient supply of lubricating oil to the clutch shaft 40 and the centrifugal clutch 61 is realized. Is more preferable.

以上のように、本実施形態では、潤滑油の遠心式クラッチ６１への効率的な供給が実現されているため、遠心式クラッチ６１の焼き付きが効果的に抑制される。また、オイル供給孔５１ａの大きさを比較的小さくすることも可能となる。さらに、オイルポンプ７０に対しても、それほど大きな単位時間当たりのオイル供給能力が問われなくなり、オイルポンプ７０、ひいてはエンジンユニット１２を小型化および軽量化することが可能となる。 As described above, in this embodiment, since efficient supply of lubricating oil to the centrifugal clutch 61 is realized, seizure of the centrifugal clutch 61 is effectively suppressed. In addition, the size of the oil supply hole 51a can be made relatively small. Furthermore, the oil supply capacity per unit time is not so large with respect to the oil pump 70, and the oil pump 70 and thus the engine unit 12 can be reduced in size and weight.

（自動二輪車１の運動性能）
また、エンジンユニット１２を、セカンダリシーブ３７の中心（セカンダリシーブ軸３８の中心）がプライマリシーブ３６の中心（プライマリシーブ軸２０ｃの中心）よりも上方に位置するように配置することによって、エンジンユニット１２の前後方向の長さを短くすることができる。このため、シートピラー５をより前方に配置することができる。その結果、ピボット軸５ａも、より前方に配置でき、リアアーム８を長くすることができる。したがって、自動二輪車１の運動性能を向上することができる。 (Exercise performance of motorcycle 1)
Further, the engine unit 12 is arranged such that the center of the secondary sheave 37 (center of the secondary sheave shaft 38) is located above the center of the primary sheave 36 (center of the primary sheave shaft 20c). The length in the front-rear direction can be shortened. For this reason, the seat pillar 5 can be arrange | positioned more forward. As a result, the pivot shaft 5a can also be disposed further forward, and the rear arm 8 can be lengthened. Therefore, the exercise performance of the motorcycle 1 can be improved.

自動二輪車１の運動性能をより向上する観点からは、ピボット軸５ａは、側面視において、セカンダリシーブ３７の中心よりも下方に位置していることが好ましい。ユニットケース５０とピボット軸５ａとの緩衝を抑制することができ、ピボット軸５ａをより前方に配置することができるからである。 From the viewpoint of further improving the performance of the motorcycle 1, the pivot shaft 5a is preferably positioned below the center of the secondary sheave 37 in a side view. This is because the buffering between the unit case 50 and the pivot shaft 5a can be suppressed, and the pivot shaft 5a can be disposed further forward.

《その他の変形例》
上記実施形態では、上下方向において、スタータモータ７１の軸線Ｃ３は、仮想平面Ｐ２の上側に位置する一方、バランサ７２の軸線Ｃ４は、仮想平面Ｐ２の下側に位置している例について説明した。しかし、本発明はこれに限定されない。スタータモータ７１の軸線Ｃ３が、仮想平面Ｐ２の下側に位置する一方、バランサ７２の軸線Ｃ４が、仮想平面Ｐ２の上側に位置していてもよい。 << Other modifications >>
In the above embodiment, an example has been described in which the axis C3 of the starter motor 71 is positioned above the virtual plane P2 while the axis C4 of the balancer 72 is positioned below the virtual plane P2 in the vertical direction. However, the present invention is not limited to this. The axis C3 of the starter motor 71 may be positioned below the virtual plane P2, while the axis C4 of the balancer 72 may be positioned above the virtual plane P2.

《本明細書における定義》
「上下方向に延びる」とは、厳密に上下方向に延びる場合のみに限定されない。鉛直方向に対して±４５°以下の角度で斜め方向に延びる場合を含むものとする。 << Definition in this specification >>
“Extending in the vertical direction” is not limited to the case of strictly extending in the vertical direction. The case where it extends in an oblique direction at an angle of ± 45 ° or less with respect to the vertical direction is included.

本発明は、ベルト式無段変速装置を備えた鞍乗型車両に有用である。特に、ベルト式無段変速装置を備え、比較的大きな排気量を有する鞍乗型車両に有用である。 The present invention is useful for a straddle-type vehicle including a belt-type continuously variable transmission. In particular, the present invention is useful for a straddle-type vehicle having a belt-type continuously variable transmission and having a relatively large displacement.

本発明を実施した自動二輪車の側面図である。1 is a side view of a motorcycle embodying the present invention. エンジンユニットの構成を表す断面図である。It is sectional drawing showing the structure of an engine unit. エンジンユニットの構成を表す側面図である。It is a side view showing the composition of an engine unit. 変速軸をクラッチ軸よりもクランク軸寄りに配置したエンジンユニットの構成を表す側面図である。It is a side view showing the structure of the engine unit which has arrange | positioned the transmission shaft nearer the crankshaft than the clutch shaft. 側面視における、クランク軸の軸線と、セカンダリシーブ軸の軸線と、スタータモータの軸線と、バランサの軸線との位置関係を説明するための概略図である。It is the schematic for demonstrating the positional relationship with the axis line of a crankshaft, the axis line of a secondary sheave axis | shaft, the axis line of a starter motor, and the axis line of a balancer in a side view.

Explanation of symbols

１自動二輪車
２車体フレーム
３ステアリングヘッドパイプ
４ダウンフレーム
５シートピラー
５ａピボット軸
８リアアーム
９後輪
１２エンジンユニット
１３エンジン
１４ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）
１５クランクピン
１５ａ円軌道
１６減速機構
１６ａ減速軸
２０クランク軸
２０ｃプライマリシーブ軸
２０ｄオイル供給路
３０フットステップ
３６プライマリシーブ
３７セカンダリシーブ
３８セカンダリシーブ軸
４０クラッチ軸
５０ユニットケース
５１クランクケース
５１ａオイル供給孔
５１ｂオイル貯留部
５１ｃオイル排出孔
５４発電機ケース
５５変速機ケース
６０クラッチ室
６１遠心式クラッチ
７０オイルポンプ 1 Motorcycle
2 Body frame
3 Steering head pipe
4 Down frame
5 Seat pillar
5a Pivot shaft
8 Rear arm
9 Rear wheel
12 Engine unit
13 engine
14 Belt type continuously variable transmission (CVT)
15 Crankpin
15a circular orbit
16 Reduction mechanism
16a Deceleration shaft
20 Crankshaft
20c Primary sheave shaft
20d oil supply path
30 footsteps
36 Primary sheave
37 Secondary sheave
38 Secondary sheave shaft
40 Clutch shaft
50 unit case
51 crankcase
51a Oil supply hole
51b Oil reservoir
51c Oil discharge hole
54 Generator case
55 Transmission case
60 Clutch room
61 Centrifugal clutch
70 Oil pump

Claims

An engine unit having an output shaft;
Drive wheels,
A power transmission mechanism for transmitting power from the output shaft to the drive wheels;
A motorcycle equipped with
A vehicle body frame having a down frame extending in the vertical direction;
The engine unit is
A four-cycle engine having a cylinder body that forms a cylinder disposed so that an axis extends in the vertical direction behind the down frame, and a crankshaft disposed below the cylinder;
A primary sheave provided on the crankshaft; a secondary sheave shaft disposed behind the crankshaft and connected to the output shaft; a secondary sheave provided on the secondary sheave shaft; the primary sheave and the secondary sheave An endless belt wound around the sheave, and a continuously variable transmission,
A clutch provided between the secondary sheave shaft and the output shaft;
An engine case that supports the crankshaft, the secondary sheave shaft, and the output shaft, and has an oil storage portion that stores lubricating oil below the crankshaft;
Have
The oil reservoir is formed such that its rear end is located behind the front end of the secondary sheave,
The crankshaft is a motorcycle arranged such that its axis is positioned below the axis of the secondary sheave shaft.

The motorcycle according to claim 1, wherein
The engine unit is
A starter motor for rotating the crankshaft;
A balancer having an axis different from the axis of the crankshaft and rotating as the crankshaft rotates;
Further comprising
In the side view, the axis of the balancer and the axis of the starter motor are located in front of a virtual plane including the axis of the cylinder and the axis of the crankshaft.

The motorcycle according to claim 2,
In the vertical direction, the axis of the balancer is located on one side of another virtual plane including the axis of the crankshaft and the axis of the secondary sheave shaft, while the axis of the starter motor is from the other virtual plane. The motorcycle is located on the other side.