JP2008164158A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】前進多段の自動変速機において変速のビジー感を与えることのない車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】設定手段１２０により車両状態に基づいて目標エンジントルクＴＥ^＊および目標変速段ＧＳ^＊が設定されると、その目標エンジントルクＴＥ^＊が得られるようにエンジン３０の出力トルクが制御され、その目標変速段ＧＳ^＊が得られるように自動変速機１０の変速段ＧＳが制御されるが、目標変速段ＧＳ^＊へ変速される前の実際の変速段で目標駆動力ＦＴ^＊を達成可能なときは、エンジントルク制御手段１３０によりその実際の変速段ＧＳで目標駆動力ＦＴ^＊が得られるようにエンジン３０のトルクが制御されることから、自動変速機１０を上記目標変速段ＧＳ^＊へ変速させるための変速が当面不要となるので、車両の駆動力が低下させることがなく、変速のビジー感が抑制される。
【選択図】図６

Description

本発明は、目標駆動力を達成するためにエンジンの出力トルクおよび自動変速機の変速比を制御する車両の駆動力制御装置に係り、特に、車両の駆動力を低下させることなく自動変速機の変速頻度を低下させてビジー感を改善する技術に関するものである。

変速線図を構成する変速線に基づいて変速段が自動的に切り換えられる自動変速機を備え、予め記憶されたマップから実際の車速およびアクセル踏込量すなわちアクセル開度に基づいて目標駆動力を設定し、その目標駆動力が得られるようにエンジンの出力を制御する車両の駆動力制御装置が知られている。たとえば、特許文献１に記載の車両の駆動力制御装置がそれである。このような車両の駆動力制御装置によれば、変速段毎に用意されたマップから目標駆動力が算出されるので、変速時のヒステリシスの影響を受けることなく、各変速段における最適な目標駆動力が得られる。
特開２００２−１６１７７２号公報 特開平５−１３３４５９号公報 特開平７−２３９０１５号公報

上記特許文献１に記載のような従来の車両の駆動力制御装置では、たとえば図８に示す予め記憶された変速線図から実際のアクセル踏込量ＡＰＯおよび車速Ｖに基づいて変速段が設定され、自動変速機がその変速段へ切り換えられるようになっている。そして、上記変速線図ではアップシフトとダウンシフトとで変速点が異なるようにヒステリシスが設けられており、同一のアクセル踏込量ＡＰＯではダウンシフトよりもアップシフトの方が変速点の車速が高くなるように設定されている。

ところで、自動変速機では、多段となるほど１つの変速段が受け持つスロットル開度方向の範囲が狭くなる傾向となる結果、少しアクセルペダルを踏込み操作することによりダウンシフトが発生し、少し戻し操作するとアップシフトする設定となってしまう場合がある。このような場合では、多少のアクセル操作によって、自動変速機の変速制御が繰り返し行われてしまい、運転者に変速のビジー感を与える可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、前進多段の自動変速機において車両の駆動力を低下させることがなく且つ変速のビジー感を与えることのない車両の駆動力制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するために、請求項１に係る発明の要旨とするところは、(a)エンジンおよび自動変速機と、車両状態に基づく目標駆動力を得るための目標エンジントルクおよび目標変速段を設定する設定手段と、前記目標エンジントルクが得られるように前記エンジンの出力トルクを制御するエンジントルク制御手段と、前記目標変速段が得られるように前記自動変速機の変速段を制御する変速制御手段とを、備えた車両の駆動力制御装置であって、(b)前記目標変速段へ変速される前の実際の変速段で前記目標駆動力を達成可能な場合は、その実際の変速段でその目標駆動力が得られるように制御することを特徴とする。

また、請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において、前記実際の変速段からその変速段よりも変速比の高い目標変速段への変速を行うシフトダウン条件を満たす場合には、その実際の変速段で前記目標駆動力が得られるようにする前記制御を実行するものであることを特徴とする。

また、請求項３に係る発明は、請求項１または２に係る発明において、前記実際の変速段からその変速段よりも変速比の低い目標変速段への変速を行うシフトアップ条件を満たす場合には、その実際の変速段で前記目標駆動力が得られるようにする前記制御を禁止するものであることを特徴とする。

また、請求項４に係る発明は、請求項１から３の何れかの発明において、前記実際の変速段からその変速段よりも変速比の高い目標変速段への変速を行うシフトダウン条件に近づくほど前記目標駆動力に近い駆動力が得られるように制御するものであることを特徴とする。

また、請求項５に係る発明は、請求項１から４の何れかの発明において、前記設定手段は、(a)予め記憶された関係から実際のアクセル開度および車速に基づいて目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、(b)前記目標駆動力算出手段により算出された目標駆動力を得るための前記目標変速段を算出する目標変速段算出手段と、(c)その目標駆動力算出手段により算出された目標駆動力に基づいて前記目標エンジントルクを算出する目標エンジントルク算出手段とを、含むことを特徴とする。

また、請求項６に係る発明は、請求項１から５の何れかの発明において、(a)前記目標変速段と前記自動変速機の実際の変速段とが相違するとき、その目標変速段への変速前の実際の変速段により前記目標駆動力を達成可能か否かを判定する判定手段を含み、(b)前記判定手段により前記目標変速段へ変速される前の実際の変速段で前記目標駆動力を達成可能であると判定された場合は、前記変速制御手段はその判定手段により達成不能と判定されるまで実際の変速段を維持し、前記エンジントルク制御手段はその実際の変速段でその目標駆動力が得られるように前記エンジンのトルクを制御することを特徴とする。

また、請求項７に係る発明は、請求項６に係る発明において、前記判定手段は、前記実際の変速段に対応する予め記憶された関係から前記目標変速段への変速前の実際の変速段により得られる最大駆動力を算出し、その実際の変速段により得られる最大駆動力が前記目標駆動力を上回るときは、その目標変速段への変速前の実際の変速段によりその目標駆動力を達成可能と判定するものであることを特徴とする。

また、請求項８に係る発明は、請求項６または７に係る発明において、(a)前記変速制御手段は、前記判定手段により前記目標変速段へ変速される前の実際の変速段で前記目標駆動力を達成不能であると判定された場合は、その実際の変速段から前記目標変速段へダウン変速させるものであり、(b)前記エンジントルク制御手段は、その目標変速段で前記目標駆動力が得られるように前記エンジンのトルクを制御することを特徴とする。

請求項１に係る発明の車両の駆動力制御装置によれば、設定手段により車両状態に基づく目標駆動力を得るための目標エンジントルクおよび目標変速段が設定されると、その目標エンジントルクが得られるように前記エンジンの出力トルクが制御され、その目標変速段が得られるように前記自動変速機の変速段が制御されるが、目標変速段へ変速される前の実際の変速段で前記目標駆動力を達成可能なときは、その実際の変速段でその目標駆動力が得られるように制御されることから、自動変速機を上記目標変速段へ変速させるための変速が当面不要となるので、車両の駆動力を低下させることがなく、しかも変速のビジー感が抑制される。

請求項２に係る発明によれば、前記実際の変速段からその変速段よりも変速比の高い目標変速段への変速を行うシフトダウン条件を満たす場合には、その実際の変速段で前記目標駆動力が得られるようにする前記制御を実行するものであることから、特に実際の変速段から変速比の高い目標変速段への変速を行うシフトダウンに際して、車両の駆動力を低下させることなく変速のビジー感を好適に抑制することができる。

請求項３に係る発明によれば、前記実際の変速段からその変速段よりも変速比の低い目標変速段への変速を行うシフトアップ条件を満たす場合には、その実際の変速段で前記目標駆動力が得られるようにする前記制御を禁止するものであることから、実際の変速段から変速比の低い目標変速段への変速を行うシフトアップに際しては、目標変速段へ変速される前の実際の変速段で前記目標駆動力を発生させる前記制御を非実行とすることで、アップシフト前後のトルク変動を抑制し、そのアップシフトに伴うオーバーランの発生を好適に防止することができる。

請求項４に係る発明によれば、前記実際の変速段からその変速段よりも変速比の高い目標変速段への変速を行うシフトダウン条件に近づくほど前記目標駆動力に近い駆動力が得られるように制御するものであることから、変速比の高い目標変速段への変速を行うシフトダウンに際して、車両の駆動力を滑らかに変化させることができる。

請求項５に係る発明の車両の駆動力制御装置によれば、前記設定手段は、(a)予め記憶された関係から実際のアクセル開度および車速に基づいて目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、(b)前記目標駆動力算出手段により算出された目標駆動力を得るための前記目標変速段を算出する目標変速段算出手段と、(c)その目標駆動力算出手段により算出された目標駆動力に基づいて前記目標エンジントルクを算出する目標エンジントルク算出手段とを、含むことから、アクセル開度および車速に基づいて、目標駆動力と、その目標駆動力を得るための目標エンジントルクおよび目標変速段が算出される。

請求項６に係る発明の車両の駆動力制御装置によれば、判定手段により、前記目標変速段と前記自動変速機の実際の変速段とが相違するとき、その目標変速段への変速前の実際の変速段により前記目標駆動力を達成可能か否かが判定され、その判定手段により前記目標変速段へ変速される前の実際の変速段で前記目標駆動力を達成可能であると判定された場合は、前記変速制御手段はその判定手段により達成不能と判定されるまで実際の変速段が維持され、前記エンジントルク制御手段によりその実際の変速段で前記目標駆動力が得られるように前記エンジンのトルクが制御されるので、自動変速機を上記目標変速段へ変速させるための変速が当面不要となるので、車両の駆動力を低下させることがなく、しかも変速のビジー感が抑制される。

請求項７に係る発明の車両の駆動力制御装置によれば、前記判定手段は、前記実際の変速段に対応する予め求められた上限判定値が前記目標駆動力を上回るときは、その目標変速段への変速前の実際の変速段によりその目標駆動力を達成可能と判定するものであるので、適切に、自動変速機を目標変速段へ変速させるための変速が実行されない。

請求項８に係る発明の車両の駆動力制御装置によれば、前記変速制御手段は、前記判定手段により前記目標変速段へ変速される前の実際の変速段で前記目標駆動力を達成不能であると判定された場合は、その実際の変速段から前記目標変速段へダウン変速させるものであり、前記エンジントルク制御手段は、その目標変速段で前記目標駆動力が得られるように前記エンジンのトルクを制御することから、変速のビジー感がなく、目標駆動力が継続的に得られる。

以下、本発明の好適な実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、車両用自動変速機１０の骨子図である。図２は複数の変速段を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。この自動変速機１０は、車両の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両に好適に用いられるものであって、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部２０とを同軸線上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力回転部材２４から出力する。上記入力軸２２は入力部材に相当するものであり、本実施例では走行用の動力源であるエンジン３０によって回転駆動されるトルクコンバータ３２のタービン軸である。また、上記出力回転部材２４は自動変速機１０の出力部材に相当するものであり、図３に示す差動歯車装置３４に動力を伝達するためにそのデフドリブンギヤ（大径歯車）３６と噛み合う出力歯車すなわちデフドライブギヤとして機能している。上記エンジン３０の出力は、トルクコンバータ３２、自動変速機１０、差動歯車装置３４、および一対の車軸３８を介して一対の駆動輪（前輪）４０へ伝達されるようになっている。なお、この自動変速機１０は中心線に対して略対称的に構成されており、図１ではその中心線の下半分が省略されている。

上記自動変速機１０は、第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）のうちのいずれかの連結状態の組み合わせに応じて第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の６つの前進変速段が成立させられるとともに、後進変速段「Ｒ」の後進変速段が成立させられる。図２に示すように、たとえば前進ギヤ段では、クラッチＣ１および一方向クラッチＦ１(エンジンブレーキ時にはそれに加えてブレーキＢ２の係合)により第１速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ１の係合により第２速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ３の係合により第３速ギヤ段が、クラッチＣ１とクラッチＣ２の係合により第４速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ３の係合により第５速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ１の係合により第６速ギヤ段が、それぞれ成立させられるようになっている。また、ブレーキＢ２とブレーキＢ３の係合により後進ギヤ段が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３のいずれも解放されることによりニュートラル状態となるように構成されている。

図２の作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無いのである。また、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。なお、図１の符号２６はトランスミッションケースである。

上記クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路９８（図３参照）のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられるとともに係合、解放時の過渡油圧などが制御される。

図４は、油圧制御回路９８のうちリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に関する部分を示す回路図であり、クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）Ａ_Ｃ１、Ａ_Ｃ２、Ａ_Ｂ１、Ａ_Ｂ２、Ａ_Ｂ３には、ライン油圧ＰＬからそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５によって電子制御装置９０からの指令信号に応じた係合圧に調圧された油圧がそれぞれ供給されるようになっている。上記ライン油圧ＰＬは、図示しないリリーフ型調圧弁により、前記エンジン３０によって回転駆動される機械式のオイルポンプや電磁式オイルポンプからの出力圧から、アクセル開度或いはスロットル開度で表されるエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。

上記リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、変速用ソレノイドバルブに相当するものであって、基本的には何れも同じ構成であり、本実施例ではノーマリクローズ型のものが用いられている。図５のソレノイドバルブは、その一例であり、励磁電流に応じて電磁力を発生するソレノイド１００、スプール１０２、スプリング１０４、ライン油圧ＰＬが供給される入力ポート１０６、調圧した油圧を出力する出力ポート１０８、ドレーンポート１１０、出力油圧が供給されるフィードバック油室１１２を備えている。そして、フィードバック油室１１２に供給される出力圧（フィードバック油圧）をＰｏｕｔ、その受圧面積をＡｆ、スプリング１０４の荷重をＦｌｓ、ソレノイド１００による電磁力（開弁方向の推力)をＦが、次式(1)を満足するように、スプール１０２が移動させられる。すなわち、(1)式を変形した(2)式に示すように、出力圧（係合圧)は、ソレノイド１００の電磁力Ｆに従って入力ポート１０６と出力ポート１０８またはドレーンポート１１０との間の連通状態が変化させられることにより出力圧（フィードバック油圧Ｐｏｕｔ）が調圧制御され、前記油圧アクチュエータＡ_Ｃ１、Ａ_Ｃ２、Ａ_Ｂ１、Ａ_Ｂ２、Ａ_Ｂ３に供給される。リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の各ソレノイド１００は、前記電子制御装置９０により独立に励磁され、各油圧アクチュエータＡ_Ｃ１、Ａ_Ｃ２、Ａ_Ｂ１、Ａ_Ｂ２、Ａ_Ｂ３の油圧が独立に調圧制御されるようになっている。
Ｆ＝Ｐｏｕｔ×Ａｆ＋Ｆｌｓ ・・・(1)
Ｐｏｕｔ＝（Ｆ−Ｆｌｓ）／Ａｆ ・・・(2)

上記ソレノイドバルブＳＬ１およびＳＬ２の出力圧、すなわちクラッチＣ１およびクラッチＣ２の係合圧を検出するための油圧スイッチＳ_Ｃ１および油圧スイッチＳ_Ｃ２が、ソレノイドバルブＳＬ１とクラッチＣ１の油圧アクチュエータＡ_Ｃ１との間、およびソレノイドバルブＳＬ２とクラッチＣ２の油圧アクチュエータＡ_Ｃ２との間にそれぞれ接続されている。油圧スイッチＳ_Ｃ１および油圧スイッチＳ_Ｃ２は、クラッチＣ１およびクラッチＣ２の係合圧が係合完了を判定するために予め設定された所定値たとえばライン圧ＰＬに近い値以上となった場合に出力信号を発生する。上記クラッチＣ１およびクラッチＣ２は、図２に示されるように、前進ギヤ段のいずれにおいてもそれらのうちの一方或いは他方が必ず係合させられる。すなわち、上記クラッチＣ１またはクラッチＣ２の係合が前進ギヤ段の達成要件とされており、したがって、本実施例においては、クラッチＣ１またはクラッチＣ２がフォワードクラッチに相当する。

前記図３は、図１の自動変速機１０などを制御するために車両に設けられた電気的な制御系統を説明するブロック線図であり、所謂アクセル開度ＡＰＯとして知られるアクセルペダル５０の操作量がアクセル操作量センサ５２により検出されるとともに、そのアクセル開度ＡＰＯを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるものであり、アクセル操作部材に相当し、アクセル開度ＡＰＯは出力要求量に対応する。また、エンジン３０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン３０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度Ｔ_Ａを検出するための吸入空気温度センサ６２、エンジン３０のスロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θ_ＴＨを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖ（出力回転部材２４の回転速度ＮＯＵＴに対応）を検出するための車速センサ６６、エンジン３０の冷却水温Ｔ_Ｗを検出するための冷却水温センサ６８、常用ブレーキであるフットブレーキペダル６９の操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度ＮＩＮ）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬを検出するためのＡＴ油温センサ７８などが設けられており、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ_Ａ、スロットル弁開度θ_ＴＨ、車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_Ｗ、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰ_ＳＨ、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬなどを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。

また、前記エンジン３０に吸気を行うための吸気管には、前記スロットル弁５６を駆動するスロットルアクチュエータ８０が設けられている。また、燃料噴射弁８２がエンジン３０の気筒或いは上記吸気管に設けられている。上記スロットル弁５６のスロットル開度θ_ＴＨは、アクセル開度ＡＰＯの増加とともに増加する予め設定され且つ記憶された一定の電子スロットル基本制御特性から実際のアクセル開度ＡＰＯに基づいてスロットルアクチュエータ８０により制御される。

電子制御装置９０は、車両の駆動力制御装置として機能するものであり、たとえばＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＰＵ、入出力インターフェースなどを含む所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って入力信号を処理して、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を制御し、電子スロットル制御、自動変速機１０の自動変速制御、エンジン３０の出力制御などを実行する。

図６は、電子制御装置９０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、設定手段１２０は、車両状態検出手段１２２により検出されたアクセル開度ＡＰＯ（％）および車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）、またはそれらの関連値等の車両状態に基づいて、目標エンジントルクＴＥ^＊および目標変速段ＧＳ^＊を設定する。この設定手段１２０は、たとえば、予め記憶された関係（ＦＴ^＊＝ｆ（ＡＰＯ，Ｖ））から実際のアクセル開度ＡＰＯおよび車速Ｖに基づいて目標駆動力ＦＴ^＊を算出する目標駆動力算出手段１２４と、その目標駆動力算出手段１２４により算出された目標駆動力ＦＴ^＊を得るために燃費および運転性を考慮した最適な目標変速段ＧＳ^＊を算出する目標変速段算出手段１２６と、予め記憶された関係[ＴＥ^＊＝ＦＴ^＊／(ｔ×γＧＳ^＊)]から、上記目標駆動力算出手段１２４により算出された目標駆動力ＦＴ^＊および目標変速段ＧＳ^＊に基づいて前記目標エンジントルクＴＥ^＊を算出する目標エンジントルク算出手段１２８とを備えている。

上記目標駆動力算出手段１２４は、たとえば図７に示すような予め記憶された関係から、車速Ｖ（出力回転部材２４の回転速度ＮＯＵＴ）および変速段ＧＳの関数であるタービン回転速度ＮＴ（ｒｐｍ）とアクセル開度ＡＰＯ（％）とに基づいて目標エンジントルクＴＥ^＊を算出するものであってもよい。また、目標変速段算出手段１２６は、たとえば図８に示すように目標駆動力ＦＴ^＊を得るために燃費および運転性を考慮して予め記憶された関係から、実際のアクセル開度ＡＰＯ（％）および車速Ｖに基づいて目標変速段ＧＳ^＊を算出するものであってもよい。また、上記目標駆動力ＦＴ^＊は自動変速機１０の出力回転部材２４上の値であるが、たとえば駆動輪４０の半径ｒを加味した駆動輪上の値であってもよく、目標駆動トルクと称されてもよい。また、ｔはトルクコンバータ３２のトルク比であり、γＧＳ^＊は目標変速段ＧＳ^＊が達成されたときの自動変速機１０の変速比である。

エンジントルク制御手段１３０は、前記設定手段１２０により設定された目標エンジントルクＴＥ^＊が得られるようにたとえば前記スロットル弁５６のスロットル開度θ_ＴＨを調節し、実際のエンジントルクＴＥを目標エンジントルクＴＥ^＊に一致或いは近似させるように前記エンジン３０の出力トルク制御を行う。変速制御手段１３２は、前記設定手段１２０により設定された目標変速段ＧＳ^＊が得られるように前記油圧制御回路９８を介して前記クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の係合、解放を制御することにより前記自動変速機１０の実際の変速段ＧＳを目標変速段ＧＳ^＊と一致させる変速制御を行う。

判定手段１３４は、前記アクセルペダル５０の踏み込み等により目標変速段ＧＳ^＊が変化させられたときなどにおいて、前記目標変速段算出手段１２６により算出される目標変速段ＧＳ^＊が変更（更新）されることにより、その目標変速段ＧＳ^＊と自動変速機１０の実際の変速段ＧＳとが相違したときは、その目標変速段ＧＳ^＊へ変速する前の実際の変速段ＧＳにより目標駆動力ＦＴ^＊を達成可能か否かを判定する。ところで、前記自動変速機１０が第５速ギヤ段であるときの、スロットル開度θ_ＴＨをパラメータとする車速Ｖと駆動力ＦＴとの関係を、第６速ギヤ段においてＷＯＴ（スロットル開度θ_ＴＨが１００％）であるときに得られる最大駆動力ＦＴ_６ｍａｘを示す破線と共に示す図９において、その破線よりも下側の領域は、第５速ギヤ段で得られる駆動力が第６速ギヤ段でも得られることを示している。したがって、上記判定手段１３４は、たとえば第６速ギヤ段で走行中に目標変速段ＧＳ^＊が第５速ギヤ段を示すものとなったときは、変速段毎に予め求められた上限判定値ＦＴ１を読み出し、目標駆動力ＦＴ^＊がその上限判定値ＦＴ１を下回るとき、すなわち図９において目標駆動力ＦＴ^＊が破線よりも下側の領域であるときは、目標変速段ＧＳ^＊への変速前の実際の第６速変速段によりその目標駆動力ＦＴ^＊を達成可能と判定する。この上限判定値ＦＴ１は、第６速ギヤ段でスロットル開度θ_ＴＨが１００％であるときに得られる最大駆動力ＦＴ_６ｍａｘよりも所定の余裕値だけ低く設定されている。図１０のＡ′点は、その６速走行中において用いられる上限判定値ＦＴ１を第６速特性線上で示している。

前記変速制御手段１３２は、上記判定手段１３４によって目標変速段ＧＳ^＊へ変速する前の実際の変速段ＧＳにより目標駆動力ＦＴ^＊を達成可能と判定されている場合は、目標変速段ＧＳ^＊への変速を禁止し、自動変速機１０の実際の変速段ＧＳのまま保持する。前記エンジントルク制御手段１３０は、上記判定手段１３４によって目標変速段ＧＳ^＊へ変速する前の実際の変速段ＧＳにより目標駆動力ＦＴ^＊を達成可能と判定されている場合は、その実際の変速段ＧＳで目標駆動力ＦＴ^＊が得られるようにエンジン３０の出力トルクを制御する。たとえば、スロットル開度θ_ＴＨと目標駆動力ＦＴ^＊或いは駆動力ＦＴとの関係を各ギヤ段毎に示す図１０に示すように、Ａ点において目標変速段算出手段１２６により目標変速段ＧＳ^＊が第６速から第５速へ変更されたとすると、判定手段１３４によって目標変速段ＧＳ^＊へ変速する前の実際の変速段ＧＳにより目標駆動力ＦＴ^＊を達成可能と判定されるので、変速制御手段１３２により第６速から第５速へのダウンシフトが実行されず、エンジントルク制御手段１３０により、第６速ギヤ段のまま目標駆動力ＦＴ^＊が得られるように、アクセル開度ＡＰＯが変化しないにも拘わらずスロットルアクチュエータ８０によってスロットル弁５６のスロットル開度θ_ＴＨが増加させられる。

たとえば第６速ギヤ段での走行中にアクセルペダル５０の踏み込み操作により目標駆動力ＦＴ^＊が増加させられた場合、従来では、図１０のＡ点からＢ点へ６→５ダウンシフトが実行され、次いでＣ点からＤ点へ５→４ダウンシフトが実行されていたが、上記の変速制御手段１３２によれば、Ａ′点からＢ点へ６→５ダウンシフトが実行されるようになる。これにより、変速線図における６→５ダウン変速線は、たとえば図１１に示すように、その６→５ダウン変速線の低車速側或いは低負荷側の一部が、実質的にアクセル開度ＡＰＯが高い側へずらされた状態となる。

なお、前記判定手段１３４により目標変速段ＧＳ^＊へ変速される前の実際の変速段ＧＳで目標駆動力ＦＴ^＊を達成不能であると判定された場合は、前記変速制御手段１３２は、その実際の変速段ＧＳから目標変速段ＧＳ^＊へダウン変速させるとともに、前記エンジントルク制御手段１３０は、その目標変速段ＧＳ^＊で目標駆動力ＦＴ^＊が得られるようにエンジン１０の出力トルクＴＥを制御する。

図１２は、前記電子制御装置９０による、アクセルペダル５０の加速操作時における変速制御作動の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。

まず、前記目標変速段算出手段１２６に対応するステップ（以下「ステップ」を省略する。）Ｓ１では、前記目標駆動力ＦＴ^＊を得るために燃費および運転性を考慮した最適な目標変速段ＧＳ^＊が算出される。次いで、前記目標駆動力算出手段１２４に対応するＳ２では、たとえば予め記憶された関係（ＦＴ^＊＝ｆ（ＡＰＯ，Ｖ））から実際のアクセル開度ＡＰＯおよび車速Ｖに基づいて目標駆動力ＦＴ^＊が算出される。

次いで、前記判定手段１３４に対応するＳ３では、前記アクセルペダル５０の踏み込み等により目標変速段ＧＳ^＊が変化させられたときなどにおいてその目標変速段ＧＳ^＊と自動変速機１０の実際の変速段ＧＳとが相違したとき、その目標変速段ＧＳ^＊へ変速する前の実際の変速段ＧＳにより目標駆動力ＦＴ^＊を達成可能か否かが判定される。たとえば第６速ギヤ段ＧＳ_６で走行中に目標変速段ＧＳ^＊が第５速ギヤ段ＧＳ_５ ^＊を示すようになったとき、スロットル弁開度θ_ＴＨを増加させることが可能な範囲内でその第６速ギヤ段で目標駆動力ＦＴ^＊を達成可能か否かが判定される。

上記Ｓ３の判断が否定される場合は、Ｓ４において、たとえば図１０のＡ点からＢ点への変速として示される６→５ダウンシフトが直ちに実行され、前記エンジントルク制御手段１３０に対応するＳ６において、前記スロットル弁５６のスロットル開度θ_ＴＨが制御されてエンジントルクが制御された後、本ルーチンが終了させられる。しかし、前記アクセルペダル５０の踏み込み操作の当初は通常はＳ３の判断が肯定されるので、前記変速制御手段１３２に対応するＳ５において、たとえば図１０のＡ点からＡ′点の間に示されるように、その６→５ダウンシフトが禁止されて現変速段である第６速ギヤ段がＡ′点まで保持されると同時に、前記エンジントルク制御手段１３０に対応するＳ６において、電子スロットル制御に用いられているアクセル開度ＡＰＯとスロットル開度θ_ＴＨとの間の基本制御特性から離れて、目標駆動力ＦＴ^＊を達成するように、前記スロットルアクチュエータ８０によってスロットル弁５６のスロットル開度θ_ＴＨが増加させられる。この制御が繰り返し実行されるうち、目標駆動力ＦＴ^＊が図１０の第６速の駆動力線上で予め設定されたＡ′点に対応する判定値ＦＴ１を上まわると、Ｓ３の判断が否定されるので、Ｓ４において、たとえば図１０のＡ′点からＢ点への変速として示される６→５ダウンシフトが直ちに実行され、前記エンジントルク制御手段１３０に対応するＳ６において、前記スロットル弁５６のスロットル開度θ_ＴＨが制御されてエンジントルクが制御された後、本ルーチンが終了させられる。

図１３は、第６速走行時に上記Ｓ１乃至Ｓ６の加速操作時の駆動力制御が実行された場合の作動を説明するタイムチャートである。図１３において、ｔ１時点でアクセルペダル５０が大きく踏込操作されると、当初はＳ３の判断が肯定されるので、第６速が維持されつつ、アクセル開度ＡＰＯに基づいて電子スロットル基本制御特性から得られる値θ_ＴＨから、目標エンジントルクＴＥ^＊が得られるように、スロットルアクチュエータ８０によってスロットル弁５６のスロットル開度加算値Δθ_ＴＨがさらに加えられる。このスロットル開度加算値Δθ_ＴＨは、目標エンジントルクＴＥ^＊が得られるように逐次変化させられている。このようにして、第６速ギヤ段で目標駆動力ＦＴ^＊が達成されるうち、目標駆動力ＦＴ^＊が上限判定値ＦＴ１を超えると、ｔ２時点において第６速から第５速への変速指令が出力され、ｔ３時点において６→５ダウンシフトのイナーシャ相が開始されると実質的に６→５ダウンシフトが実行されると同時に点火時期の遅角操作によりエンジン３０の出力トルクが一時的に低下させられ、Ａ′点からＢ点への矢印に示すように、第６速のタービン回転速度ＮＴ_６から第５速のタービン速度ＮＴ_５へ切り換えられる。そして、ｔ４時点において６→５ダウンシフトの同期が完了すると、上記スロットル開度θ_ＴＨの増量および点火時期の遅角が終了させられる。

続いて、図６に示す電子制御装置９０による前記エンジン３０の出力トルク制御の他の態様について説明する。前記電子制御装置９０は、好適には、前記実際の変速段ＧＳからその変速段ＧＳよりも変速比の高い目標変速段ＧＳ^＊への変速を行うシフトダウン条件を満たす場合、すなわち前記アクセルペダル５０の踏み込み等により目標変速段ＧＳ^＊が変化させられたときなどにおいてその目標変速段ＧＳ^＊と自動変速機１０の実際の変速段ＧＳとが相違し且つその目標変速段ＧＳ^＊の変速比がその時点における実際の変速段ＧＳよりも高い場合には、前記エンジントルク制御手段１３０および変速制御手段１３２などにより前述したエンジントルク制御すなわちその実際の変速段ＧＳで前記目標駆動力ＦＴ^＊が得られるようにする前記制御を実行する。一方、好適には、前記実際の変速段ＧＳからその変速段よりも変速比の低い目標変速段ＧＳ^＊への変速を行うシフトアップ条件を満たす場合、すなわち前記アクセルペダル５０の踏み込み等により目標変速段ＧＳ^＊が変化させられたときなどにおいてその目標変速段ＧＳ^＊と自動変速機１０の実際の変速段ＧＳとが相違し且つその目標変速段ＧＳ^＊の変速比がその時点における実際の変速段ＧＳよりも低い場合には、前述したエンジントルク制御を禁止すなわち非実行とする。

図１４は、前記自動変速機１０が第５速ギヤ段または６速ギヤ段であるときの、スロットル開度θ_ＴＨをパラメータとするタービン回転速度（ｒｐｍ）とタービントルク（Ｎｍ）との関係（駆動力特性）を、５→６アップシフトの変速線および６→５ダウンシフトの変速線と共に示す図である。本実施例の車両の駆動力制御装置において、好適には、変速段毎あるいは幾つかの変速段が含まれるグループ毎にこの図１４に示すような目標駆動力特性が定められており、変速に際してその目標駆動力特性が切り替えられて用いられる。また、上述のように、図１４に示す６→５シフトなどのダウンシフトに際しては、前記エンジントルク制御手段１３０および変速制御手段１３２などにより前述したエンジントルク制御を実行する一方、５→６シフトなどのアップシフトに際しては、前述したエンジントルク制御を禁止し、非実行とする。アップシフトに際して前述したエンジントルク制御を実行する場合を考えると、前記スロットル弁５６のスロットル開度θ_ＴＨを増加させながらアップ変速をすることになり、オーバーラン（運転者が予想する以上の駆動力が出力される現象）が発生する可能性がある。そこで、本実施例のように、５→６シフトなどのアップシフトに際しては、前述したエンジントルク制御を非実行とすることで、アップ変速前後のエンジントルク設定は同一（通常特性）となり、斯かるオーバーランを好適に防止することができる。

また、本実施例の車両の駆動力制御装置は、好適には、図１４の遷移領域すなわち６→５ダウンシフトの変速線と５→６アップシフトの変速線とに囲まれた領域において、斯かるダウンシフトの変速線すなわち前記実際の変速段ＧＳからその変速段ＧＳよりも変速比の高い目標変速段ＧＳ^＊への変速を行うシフトダウン条件に近づくほど前記目標駆動力ＦＴ^＊に近い駆動力が得られるように前記エンジントルク制御手段１３０などによりエンジントルク制御を行う。換言すれば、前記実際の変速段ＧＳからその変速段ＧＳよりも変速比の高い目標変速段ＧＳ^＊への変速を行うシフトダウン条件に近づくに従い、実際の駆動力ＦＴを前記目標駆動力ＦＴ^＊に漸近させるように前記エンジントルク制御手段１３０などによりエンジントルク制御を行う。このようにすることで、ダウンシフト時における車両の駆動力の低下を好適に抑制することができると共に、たとえば５→６アップシフト後に加速方向に状態遷移した場合において、６→５ダウンシフト点まで加速要求に応じた出力特性を実現することができる。

図１５は、前記電子制御装置９０による、アクセルペダル５０の加速操作時における変速制御作動の他の一例の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。なお、この制御に関して、前述した図１２の制御と共通のステップについては同一の符号を付してその説明を省略する。この図１５に示す制御では、前述したＳ２の処理に続いて、Ｓ７において、ダウンシフトすなわち実際の変速段ＧＳからその変速段ＧＳよりも変速比の高い目標変速段ＧＳ^＊への変速条件が成立したか否かが判断される。このＳ７の判断が肯定される場合には、前述したＳ３以下の処理が実行されるが、Ｓ７の判断が否定される場合には、Ｓ８において、アップシフトすなわち実際の変速段ＧＳからその変速段ＧＳよりも変速比の低い目標変速段ＧＳ^＊への変速条件が成立したか否かが判断される。このＳ８の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ８の判断が肯定される場合には、前記変速制御手段１３２に対応するＳ９において、目標変速段ＧＳ^＊へのアップシフト変速が直ちに実行された後、Ｓ６以下の処理が実行される。

以上のように、本実施例において、車両の駆動力制御装置として機能する電子制御装置９０によれば、設定手段１２０により車両状態に基づいて目標エンジントルクＴＥ^＊および目標変速段ＧＳ^＊が設定されると、その目標エンジントルクＴＥ^＊が得られるようにエンジン３０の出力トルクが制御され、その目標変速段ＧＳ^＊が得られるように自動変速機１０の変速段ＧＳが制御されるが、目標変速段ＧＳ^＊へ変速される前の実際の変速段で目標駆動力ＦＴ^＊を達成可能なときは、エンジントルク制御手段１３０によりその実際の変速段ＧＳで目標駆動力ＦＴ^＊が得られるようにエンジン３０のトルクＴＥが制御されることから、自動変速機１０を上記目標変速段ＧＳ^＊へ変速させるための変速が当面不要となるので、車両の駆動力を低下させることがなく、変速のビジー感が抑制されるとともに、アクセル開度ＡＰＯに対してダウンするまでなめらかな駆動力変化が得られ、ダウン線が深くなったことによるもたつき感が生じない。特に、自動変速機では、前進多段となるほど、クロスレシオ且つワイドレンジに設定されることにより変速前後のトルク段差が小さくされるので、加速性能が高められる反面、ダウンシフトではビジー感が生じる場合があったが、上記によりその変速のビジー感が抑制される。

また、本実施例において、車両の駆動力制御装置として機能する電子制御装置９０によれば、前記エンジントルク制御手段１３０は、前記実際の変速段ＧＳからその変速段ＧＳよりも変速比の高い目標変速段ＧＳ^＊への変速を行うシフトダウン条件を満たす場合には、その実際の変速段ＧＳで前記目標駆動力ＦＴ^＊が得られるようにする前記制御を実行するものであることから、特に実際の変速段から変速比の高い目標変速段ＧＳ^＊への変速を行うシフトダウンに際して、車両の駆動力を低下させることなく変速のビジー感を好適に抑制することができる。

また、本実施例において、車両の駆動力制御装置として機能する電子制御装置９０によれば、前記エンジントルク制御手段１３０は、前記実際の変速段ＧＳからその変速段よりも変速比の低い目標変速段ＧＳ^＊への変速を行うシフトアップ条件を満たす場合には、その実際の変速段ＧＳで前記目標駆動力ＦＴ^＊が得られるようにする前記制御を禁止するものであることから、変速比の低い目標変速段ＧＳ^＊への変速を行うシフトアップに際しては、目標変速段ＧＳ^＊へ変速される前の実際の変速段ＧＳで前記目標駆動力ＦＴ^＊を発生させる前記制御を非実行とすることで、アップシフト前後のトルク変動を抑制し、そのアップシフトに伴うオーバーランの発生を好適に防止することができる。

また、本実施例において、車両の駆動力制御装置として機能する電子制御装置９０によれば、前記エンジントルク制御手段１３０は、前記実際の変速段ＧＳからその変速段ＧＳよりも変速比の高い目標変速段ＧＳ^＊への変速を行うシフトダウン条件に近づくほど前記目標駆動力ＦＴ^＊に近い駆動力が得られるように制御するものであることから、変速比の高い目標変速段ＧＳ^＊への変速を行うシフトダウンに際して、車両の駆動力を滑らかに変化させることができる。

また、本実施例において、車両の駆動力制御装置として機能する電子制御装置９０によれば、設定手段１２０は、(a)予め記憶された関係から実際のアクセル開度ＡＰＯおよび車速Ｖに基づいて目標駆動力ＦＴ^＊を算出する目標駆動力算出手段１２４と、(b)目標駆動力算出手段１２４により算出された目標駆動力ＦＴ^＊に基づいて目標変速段ＧＳ^＊を算出する目標変速段算出手段１２６と、(c)その目標駆動力算出手段１２４により算出された目標駆動力ＦＴ^＊および上記目標変速段算出手段１２６により算出された目標変速段ＧＳ^＊に基づいて目標エンジントルクＴＥ^＊を算出する目標エンジントルク算出手段１２８と、を、含むことから、アクセル開度ＡＰＯおよび車速Ｖに基づいて、目標駆動力ＦＴ^＊と、その目標駆動力ＦＴ^＊を得るための目標エンジントルクＴＥ^＊および目標変速段ＧＳ^＊が算出される。

また、本実施例において、車両の駆動力制御装置として機能する電子制御装置９０によれば、判定手段１３４により、目標変速段ＧＳ^＊と自動変速機１０の実際の変速段ＧＳとが相違するとき、その目標変速段ＧＳ^＊への変速前の実際の変速段ＧＳにより目標駆動力ＦＴ^＊を達成可能か否かが判定され、その判定手段１３４により目標変速段ＧＳ^＊へ変速される前の実際の変速段ＧＳで目標駆動力ＦＴ^＊を達成可能であると判定された場合は、変速制御手段１３２によりその判定手段１３４により達成不能と判定されるまではそのときの実際の変速段が維持され、エンジントルク制御手段１３０により、その実際の変速段ＧＳで目標駆動力ＦＴ^＊が得られるようにエンジン３０のトルクが制御されるので、自動変速機１０を上記目標変速段ＧＳ^＊へ変速させるための変速動作が当面不要となるので、車両の駆動力を低下させることがなく、変速のビジー感が抑制される。

また、本実施例において、車両の駆動力制御装置として機能する電子制御装置９０によれば、判定手段１３４は、実際の変速段ＧＳに対応して予め求められた上限判定値ＦＴ１を前記目標駆動力ＦＴ^＊が下回るときは、目標変速段ＧＳ^＊への変速前の実際の変速段ＧＳによりその目標駆動力ＦＴ^＊を達成可能と判定するものであるので、自動変速機１０を目標変速段ＧＳ^＊へ変速させるための変速が実行されない。

また、本実施例において、車両の駆動力制御装置として機能する電子制御装置９０によれば、変速制御手段１３２は、判定手段１３４により目標変速段ＧＳ^＊へ変速される前の実際の変速段ＧＳで前記目標駆動力ＦＴ^＊を達成不能であると判定された場合は、その実際の変速段ＧＳから目標変速段ＧＳ^＊へダウン変速させるものであり、前記エンジントルク制御手段１３０は、その目標変速段ＧＳ^＊で目標駆動力ＦＴ^＊が得られるようにエンジン３０のトルクを制御することから、変速のビジー感がなく、目標駆動力ＦＴ^＊が継続的に得られる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例においては、判定手段１３４によって目標変速段ＧＳ^＊へ変速される前の実際の変速段ＧＳで前記目標駆動力ＦＴ^＊を達成可能であると判定されたときは、第６速から第５速へのダウンシフトが禁止され、その第６速で目標駆動力ＦＴ^＊が得られるようにスロットル弁開度θ_ＴＨが制御される例が説明されていたが、第５速から第４速へのダウンシフト等の他のダウンシフトにおいても適用され得る。

また、前述の実施例の自動変速機１０は、前進６速のギヤ段を備えたものであったが、前進５速以下、或いは前進７速以上の前進多段の変速機であってもよい。

また、前述の実施例では、目標駆動力ＦＴ^＊或いは駆動力ＦＴは駆動輪４０上における値が用いられてもよい。また、それら目標駆動力ＦＴ^＊或いは駆動力ＦＴとして、変速機１０の出力部材２４のトルクが用いられてもよい。

その他、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更が加えられ得るものである。

本発明が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。 図１の実施例の車両用自動変速機の係合要素の作動状態の組み合わせとそれに対応して得られる変速段とを説明する図である。 図１の車両用自動変速機を備える車両の制御系統の要部を説明するブロック線図である。 図３の油圧制御回路の要部を示す図である。 図４のリニアソレノイドバルブの一例を示す断面図である。 図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図６の目標エンジントルク算出手段において目標エンジントルク算出に用いられる関係を例示する図である。 図６の目標変速段を決定するために用いられる関係を例示する図である。 図１の自動変速機において、第５速におけるスロットル弁開度をパラメータとする車速と駆動力との関係を、第６速における最大スロットル弁開度での駆動力を示す破線と共に示す図である。 図１の車両において、自動変速機の変速段毎のスロットル開度と駆動力との関係を示す図である。 図６の判定手段により目標駆動力を現第６速の変速段で発生可能と判定されることにより、変速制御手段により現変速段が保持され且つエンジントルク制御手段によりその目標駆動力が発生させられるときの、第６速の実質的な変速線を示す図である。 図３の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。 図１２の制御作動により得られる第６速から第５速へのダウンシフト作動を説明するタイムチャートである。 図１の自動変速機が第５速ギヤ段または６速ギヤ段であるときの、スロットル開度をパラメータとするタービン回転速度とタービントルクとの関係を、５→６アップシフトの変速線および６→５ダウンシフトの変速線と共に示す図である。 図３の電子制御装置の制御作動の他の一例の要部を説明するフローチャートである。

符号の説明

１０：自動変速機
３０：エンジン
９０：電子制御装置（駆動力制御装置）
１２０：設定手段
１２４：目標駆動力算出手段
１２６：目標変速段算出手段
１２８：目標エンジントルク算出手段
１３０：エンジントルク制御手段
１３２：変速制御手段
１３４：判定手段

Claims (8)

1. エンジンおよび自動変速機と、車両状態に基づく目標駆動力を得るための目標エンジントルクおよび目標変速段を設定する設定手段と、前記目標エンジントルクが得られるように前記エンジンの出力トルクを制御するエンジントルク制御手段と、前記目標変速段が得られるように前記自動変速機の変速段を制御する変速制御手段とを、備えた車両の駆動力制御装置であって、
   前記目標変速段へ変速される前の実際の変速段で前記目標駆動力を達成可能な場合は、該実際の変速段で該目標駆動力が得られるように制御することを特徴とする車両の駆動力制御装置。
2. 前記実際の変速段から該変速段よりも変速比の高い目標変速段への変速を行うシフトダウン条件を満たす場合には、該実際の変速段で前記目標駆動力が得られるようにする前記制御を実行するものである請求項１の車両の駆動力制御装置。
3. 前記実際の変速段から該変速段よりも変速比の低い目標変速段への変速を行うシフトアップ条件を満たす場合には、該実際の変速段で前記目標駆動力が得られるようにする前記制御を禁止するものである請求項１または２の車両の駆動力制御装置。
4. 前記実際の変速段から該変速段よりも変速比の高い目標変速段への変速を行うシフトダウン条件に近づくほど前記目標駆動力に近い駆動力が得られるように制御するものである請求項１から３の何れかの車両の駆動力制御装置。
5. 前記設定手段は、
   予め記憶された関係から実際のアクセル開度および車速に基づいて目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、
   前記目標駆動力算出手段により算出された目標駆動力を得るための前記目標変速段を算出する目標変速段算出手段と、
   該目標駆動力算出手段により算出された目標駆動力に基づいて前記目標エンジントルクを算出する目標エンジントルク算出手段とを、
   含むことを特徴とする請求項１から４の何れかの車両の駆動力制御装置。
6. 前記目標変速段と前記自動変速機の実際の変速段とが相違するとき、該目標変速段への変速前の実際の変速段により前記目標駆動力を達成可能か否かを判定する判定手段を含み、
   前記判定手段により前記目標変速段へ変速される前の実際の変速段で前記目標駆動力を達成可能であると判定された場合は、前記変速制御手段は該判定手段により達成不能と判定されるまで実際の変速段を維持し、前記エンジントルク制御手段は該実際の変速段で該目標駆動力が得られるように前記エンジンのトルクを制御することを特徴とする請求項１から５の何れかの車両の駆動力制御装置。
7. 前記判定手段は、前記実際の変速段に対応する予め記憶された関係から前記目標変速段への変速前の実際の変速段により得られる最大駆動力を算出し、該実際の変速段により得られる最大駆動力が前記目標駆動力を上回るときは、該目標変速段への変速前の実際の変速段により該目標駆動力を達成可能と判定するものである請求項６の車両の駆動力制御装置。
8. 前記変速制御手段は、前記判定手段により前記目標変速段へ変速される前の実際の変速段で前記目標駆動力を達成不能であると判定された場合は、該実際の変速段から前記目標変速段へダウン変速させるものであり、
   前記エンジントルク制御手段は、該目標変速段で前記目標駆動力が得られるように前記エンジンのトルクを制御することを特徴とする請求項６または７の車両の駆動力制御装置。

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