JP2008069701A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】多気筒内燃機関の一部の気筒のみによる燃焼制御を行う減筒制御に際し、出力軸にトルクを付与するトルク付与手段を操作することで、出力軸の回転変動をより適切に抑制することのできる車両制御装置を提供する。
【解決手段】トルク変動推定部Ｂ２では、前回の燃焼サイクルにおける燃焼室内の圧力に基づき、今回の燃焼サイクルにおける内燃機関の出力トルクの推定値（推定軸トルクＴｒｑ（ｔ））を算出する。回転変動推定部Ｂ４では、推定軸トルクＴｒｑ（ｔ）に基づき、内燃機関の回転変動を予測する。そして、制振要求トルク算出部Ｂ８では、推定される回転変動を許容範囲内とするためにモータージェネレータによって機関出力軸に付与すべきトルクを算出する。このトルクにフィードバック補正量を加算したものが、モータージェネレータに対する指令トルクＴｃ（ｔ）である。
【選択図】 図４

Description

本発明は、多気筒内燃機関の出力軸に機械的に連結されることで該出力軸にトルクを付与するトルク付与手段を備える車載システムに適用され、前記内燃機関の一部の気筒のみにおいて燃料を燃焼させる減筒制御手段を備える車両制御装置に関する。

この種の車両制御装置としては、例えば下記特許文献１に見られるように、運転される気筒数が半減したときに、運転される気筒における燃料の燃焼によって生成される出力トルクと逆位相且つ出力トルクの生成周期と同一周期にて出力軸にトルクを付与すべく、電動機を操作するものも提案されている。このようにトルクを付与することで、出力トルクの生成周期が間引かれる際に出力軸の回転変動が大きくなることを抑制することが可能となる。

ところで、上記トルクを付与する周期は、内燃機関の回転速度が増大するほど短くなる。このため、回転速度が増大するほど、電動機にて上記態様にてトルクを付与する制御を行うことが困難となる。

また、上記制御装置では、付与するトルクを、内燃機関の運転状態に応じてマップ演算するようにしている。しかし、運転状態を規定する各種パラメータとトルクの付与態様との関係を適合するには多くの工数を要する。
特開２００２−１８０８６３号公報

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、多気筒内燃機関の一部の気筒のみによる燃焼制御を行う減筒制御に際し、出力軸にトルクを付与するトルク付与手段を操作することで、出力軸の回転変動をより適切に抑制することのできる車両制御装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。

請求項１記載の発明は、前記減筒制御手段による制御時、前記一部の気筒における燃料の燃焼によってトルクが生成される期間と残りの気筒の燃焼停止に起因してトルクが生成されない期間とのトルク差を補償すべく、前記燃焼によってトルクが生成される期間よりも長い期間に渡って該生成されるトルクのピーク値よりも小さいトルクを前記出力軸に付与するように前記トルク付与手段を操作する操作手段を備えることを特徴とする。

燃料の燃焼によってトルクが生成される期間は、回転速度が大きいほど短くなる。一方、トルク付与手段によって増大した後減少するトルクを生成することは、この増大及び減少の時間が短いほど困難となる。このため、トルク差を補償するために燃料の燃焼によって生成されるトルクを模倣したトルクを付与することは、回転速度の上昇に伴い困難となる。

この点、上記構成では、燃焼によってトルクが生成される期間よりも長い期間に渡って、該燃焼によって生成されるトルクのピーク値よりも小さいトルクを付与するために、トルク付与手段の生成すべきトルクの急激な変化を抑制することができる。このため、トルク付与手段による生成が容易なトルクを付与しつつ、上記トルク差を抑制することができ、ひいては回転変動を抑制することができる。

請求項２記載の発明は、前記減筒制御手段による制御時、前記内燃機関の運転状態に基づき前記内燃機関の出力トルクを予め推定するトルク推定手段と、前記推定されるトルクに基づき、前記出力軸の回転変動を推定する回転推定手段と、前記推定される回転変動が許容範囲内となるように前記出力軸にトルクを付与すべく、前記トルク付与手段を操作する操作手段とを備えることを特徴とする。

上記構成では、推定トルクに基づいて回転変動量を予測する。そして、回転変動が許容範囲内となるように出力軸にトルクを付与する。このように、トルクを推定することで、４ストロークを全気筒の気筒数で分割した期間よりも微小なタイムスケースでの回転変動を適切に推定することができる。そして、モデルによって回転変動を予測しつつ適切なトルクを付与する処理を行うために、内燃機関の運転状態に応じてトルクの付与態様を適合する場合と比較して、適合工数を低減することができる。

請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明において、前記出力軸へのトルクの付与は、前記燃焼によってトルクが生成される期間よりも長い期間に渡る該生成されるトルクのピーク値よりも小さいトルクの付与として行われることを特徴とする。

燃料の燃焼によってトルクが生成される期間は、回転速度が大きいほど短くなる。一方、トルク付与手段によって増大した後減少するトルクを生成することは、この増大及び減少の時間が短いほど困難となる。このため、回転変動を抑制するために燃料の燃焼によって生成されるトルクを模倣したトルクを燃焼停止によってトルクが生成されない期間に付与することは、回転速度の上昇に伴い困難となる。

この点、上記構成では、燃焼によってトルクが生成される期間よりも長い期間に渡って、該燃焼によって生成されるトルクのピーク値よりも小さいトルクを付与するために、トルク付与手段の生成すべきトルクの急激な変化を抑制することができる。このため、トルク付与手段による生成が容易なトルクを付与しつつ、回転変動を抑制することができる。

請求項４記載の発明は、請求項２又は３記載の発明において、前記出力軸の実際の回転速度に基づき、前記出力軸に付与されるトルクをフィードバック補正する補正手段を更に備えることを特徴とする。

上記構成では、フィードバック制御を併用することで、気筒間の構造上のばらつき等に起因した回転変動をも好適に抑制することができる。

請求項５記載の発明は、請求項１又は３又は４記載の発明において、前記トルクの付与は、前記燃焼停止に起因してトルクが生成されない期間のそれぞれに対応してなされることを特徴とする。

上記構成では、燃焼停止に起因してトルクが生成されない期間のそれぞれに対応してトルクの付与がなされるために、燃料を燃焼させることによってトルクが生成される期間と燃焼停止に起因してトルクが生成されない期間とのトルク差を好適に補償することができる。このため、回転変動を好適に抑制することができる。

請求項６記載の発明は、請求項１〜５のいずれかに記載の発明において、前記減筒制御手段は、前記内燃機関の全気筒運転によって要求トルクを生成するために各気筒において必要な噴射量よりも多量の噴射量を前記一部の気筒のそれぞれにおいて噴射することで行うことを特徴とする。

上記構成では、要求トルクを全気筒運転によって生成することが可能であるにもかかわらず、一部の気筒のみを運転する。これにより、一部の気筒における充填効率を、全気筒を運転した場合に各気筒において想定される充填効率よりも高めることができ、ひいてはポンピングロスを低減することができる。したがって、要求トルクを生成するために要求される燃料消費量を低減することができる。

請求項７記載の発明は、前記内燃機関の搭載される車両の停止時に該内燃機関を停止させる機関停止手段と、前記車両の発進に際し、前記内燃機関を再起動する起動手段とを備え、該起動手段は、前記トルク付与手段によるトルクの付与によって前記内燃機関を起動することを特徴とする。

上記構成では、機関の自動停止始動機能であるいわゆるアイドルストップ機能を有する車両の備えるトルク付与手段を用いて上記トルクの付与を行うために、回転変動の抑制のために新たなハードウェア手段を備えることを回避することができる。

以下、本発明にかかる車両制御装置を機関自動停止始動機能を有する車両の制御装置に適用した一実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１に、本実施形態のエンジンシステムの全体構成を示す。

６気筒からなるガソリン機関（内燃機関１０）の出力軸の回転速度は、トルクコンバータ１２及び自動変速機１４によって変速され、アウトプットシャフト１６の回転力として駆動輪へと出力される。また、内燃機関１０の出力軸は、電磁クラッチ２０を介してロータ２２と連結されている。ロータ２２は、タイミングベルト２４を介してロータ２６に機械的に接続されている。そして、ロータ２６は、モータージェネレータ２８と接続されている。

電子制御装置（ＥＣＵ３０）には、内燃機関１０の出力軸の回転角度を検出するクランク角センサ３２の出力や、内燃機関１０の吸入空気量を検出するエアフロ−メータ３４の出力、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルセンサ３６の出力、車両の走行速度（車速）を検出する車速センサ３８の出力等を取り込む。そして、これら取り込んだ出力に基づき、内燃機関１０の各種アクチュエータを操作することで、内燃機関１０の出力を制御する。

ＥＣＵ３０は、内燃機関１０の気筒の全てを運転する全気筒運転に加えて、燃料消費量を低減すべく、一部の気筒を運転する減筒制御をも行う。図２に、本実施形態にかかる減筒制御の処理手順を示す。この処理は、ＥＣＵ３０により、例えば所定周期で繰り返し実行される。

この一連の処理では、まずステップＳ１０において、減筒制御領域であるか否かを判断する。ここで、減筒制御領域であるための条件は、例えば内燃機関１０の回転速度が回転速度α以上であって且つ回転速度β（＞α）以下であること、車速が速度ＶＢ以下であること等である。この領域は、全気筒運転によって実現可能な要求トルクを、減筒制御によって実現することができる領域に設定されている。

ステップＳ１０において肯定判断されるときには、ステップＳ１２において、アクセルペダルの操作量に基づき、内燃機関１０に対する要求トルクを算出する。詳しくは、ここでは、例えば図示しない車両の駆動輪の空転を抑制する制御を行うトラクション制御システムからの要求トルクや、車両の走行時の横滑りを抑制する制御を行うスタビリティ制御システムからの要求トルクを加味する。

続くステップＳ１４においては、スロットルバルブの開度を、減筒制御用の開度に制御する。ここでは、要求トルク等に基づき、減筒制御用に適合された開度に制御する。続くステップＳ１６においては、一部の気筒のみの運転によって要求トルクを実現するための、運転する気筒の噴射量を算出する。

なお、ステップＳ１０において否定判断されるときや、ステップＳ１６の処理が完了するときには、この一連の処理を一旦終了する。

図３に、要求トルクを全気筒運転によって生成するための各気筒における噴射量と、同要求トルクを一部の気筒によって生成するための各気筒の噴射量とを示す。図示されるように、全６気筒を運転する場合の噴射量Ｑ１と比較して、３気筒のみを運転する場合の噴射量Ｑ２は大きなものとなっている。しかし、これら２種類の制御共に要求トルクを実現するにもかかわらず、１燃焼サイクルにおける総噴射量は、減筒制御を行う方が少量となっている。これは、燃焼制御がなされる各気筒の充填効率が、減筒制御により高まり、ポンピングロスが低減するためである。このように、本実施形態では、減筒制御を行うことで、燃料消費量の低減を図っている。

なお、減筒制御は、図３に例示するように、燃焼制御を行う気筒数を半減させるものに限らず、例えば燃焼制御を行う気筒を１気筒ずつ適宜減少させていく処理としてもよい。

ただし、上記減筒制御を行うと、一部の気筒における燃料の燃焼によって生成される期間と残りの気筒の燃焼停止に起因してトルクが生成されない期間とのトルク差が顕著となり、ひいては出力軸の回転変動が大きくなる。そこで本実施形態では、先の図１に示したモータージェネレータ２８によって内燃機関１０の出力軸にトルクを付与することで、上記トルク差を補償する。

図４に、ＥＣＵ３０の行う処理のうち、特に減筒制御時の上記トルク差の補償にかかる処理を示す。

トルク変動推定部Ｂ２は、内燃機関１０の燃焼室内における燃焼の圧力（筒内圧）に基づき、内燃機関１０が出力軸を介して出力するトルクを予め推定する部分である。ここで、筒内圧は、内燃機関１０の運転状態を示すパラメータ（例えば回転速度、点火時期、目標空燃比及び吸入空気量等）に基づき推定されるものである。これは、例えばこれらパラメータと各クランク角度における筒内圧との関係を予め実験によって求めておくことで得ることができる。そして、筒内圧がわかれば燃焼によってピストンに加わる力Ｆｇがわかる。一方、後述する出力軸の回転速度の推定値Ｎ（ｔ）に基づき、気筒のピストン等の慣性力Ｆｒがわかる。このため、これら慣性力Ｆｒと燃焼圧力による力Ｆｇとに基づき、内燃機関１０の出力トルクの推定値である推定軸トルクＴｒｑ（ｔ）を物理モデルに基づき算出することができる。ちなみに、「（１燃焼サイクル）／（全気筒の気筒数）」の期間よりも短いクランク角度間隔毎に筒内圧の推定値を得ることが要求される。これにより、推定軸トルクＴｒｑ（ｔ）の値の更新間隔（サンプリング周期）を「（１燃焼サイクル）／（全気筒の気筒数）」の期間よりも短い期間とすることができるからである。

回転変動推定部Ｂ４は、推定軸トルクＴｒｑ（ｔ）と、内燃機関１０のフライホイール慣性モーメントＩとに基づき、回転速度の推定値Ｎ（ｔ）を物理モデルにより算出する部分である。すなわち、推定軸トルクＴｒｑ（ｔ）の時間積分値をフライホイール慣性モーメントで除算することで、回転速度の推定値Ｎ（ｔ）を算出する。ここでは、上記推定軸トルクＴｒｑ（ｔ）を用いることで、推定値Ｎ（ｔ）の更新間隔（サンプリング周期）として「（１燃焼サイクル）／（全気筒の気筒数）」の期間よりも短い期間を実現している。

速度差算出部Ｂ６は、推定値Ｎ（ｔ）に対する許容回転速度の差（速度差ΔＮ（ｔ））を算出する部分である。

制振要求トルク算出部Ｂ８では、燃焼停止されている気筒の圧縮上死点近傍においてモータージェネレータ２８により内燃機関１０の出力軸に付与すべきトルクを算出する。このトルクが正とされるのは、燃焼停止されている気筒の圧縮上死点を中心とした「（１燃焼サイクル）／（全気筒の気筒数）」の期間内における速度差ΔＮ（ｔ）についての極小値が正であるときである。このときには、燃焼停止に伴い回転速度が許容範囲を超えて低下すると判断され、速度差ΔＮ（ｔ）と回転速度ＮＥとに基づき、内燃機関１０の出力軸に付与すべきトルクを算出する。

詳しくは、モータージェネレータ２８により付与されるトルクを、図５（ａ）に示されるように、漸増した後漸減する擬似正弦波状とする。そして、この際のトルクの付与時間である時間間隔Ｔや、トルクのピークである振幅Ｋ、更には、トルクのピークのタイミングと上記圧縮上死点との差であるタイミングＬを、図５（ｂ）〜５（ｄ）に示すマップにより算出する。図５（ｂ）〜５（ｄ）に示すマップは、いずれも、回転速度ＮＥと速度差ΔＮとに基づき、上記パラメータを定めるものとなっている。

先の図４に示すコントローラＢ１０は、出力軸の回転速度ＮＥに基づき、回転速度ＮＥを上記許容回転速度内に収めるためのフィードバック補正量を算出する部分である。ここでは、例えば許容回転速度と実際の回転速度ＮＥとの差に基づくＰＩＤ制御の補正量を算出すればよい。

指令トルク出力部Ｂ１２では、制振要求トルク算出部Ｂ８によって設定される上記擬似正弦波状のトルク（フィードフォワード量）に、コントローラＢ１０のフィードバック補正量を加算することで、モータージェネレータ２８によって付与するトルクの指令値（指令トルクＴｃ（ｔ））を算出する。

図６（ａ）に、出力軸に加わるトルクの推移を示し、図６（ｂ）に、出力軸の回転速度の推移を示す。

図６（ａ）の実線は、１気筒の燃焼制御を停止した場合に内燃機関１０によって生成されるトルクの推移を示している。図示されるように、この場合、燃料の燃焼によってトルクが生成される期間と燃焼停止に起因してトルクが生成されない期間とのトルク差が大きくなる。このため、図６（ｂ）に実線にて示すように、出力軸の回転変動が大きくなり、許容回転速度内に収まらなくなる。ここで、図６（ａ）に一点鎖線にて示すように、燃焼停止気筒においても燃焼制御がなされていたなら生成されると想定されるトルクを模倣したトルクをモータージェネレータ２８によって付与するなら、図６（ｂ）に一点鎖線にて示すように、回転変動を好適に抑制することができる。しかし、回転速度が上昇すると、１度の燃焼によるトルクの生成期間が短くなる。このため、モータージェネレータ２８によって燃焼により生じると想定されるトルクを模倣したトルクを生成することが困難となる。

そこで本実施形態では、図６（ａ）に２点鎖線にて示すように、１つの気筒における燃料の燃焼によってトルクが生成される期間よりも長い期間に渡って、同燃焼によって生成されるトルクのピーク値よりも小さいトルクを付与する。すなわち、上述した漸増した後漸減する正弦波状のトルクのピーク値を、燃焼によって生成されるトルクのピーク値よりも小さくする。そして、このトルクの時間積分値を、図６（ａ）に一点鎖線にて示されるトルクの時間積分値相当とする。なお、上記トルクの付与は、燃焼停止気筒の上死点近傍を中心に行われる。これにより、モータージェネレータ２８によって上記２点鎖線にて示すトルクを容易に生成することが可能となる。そして、これによっても、図６（ｂ）に２点鎖線にて示すように、回転変動を好適に抑制することができる。

図７に、燃焼制御を行う気筒数を半減させる場合のトルクの付与態様を示す。この場合、各燃焼停止に対応して付与されるトルク同士が互いにオーバーラップしている。この場合には、上記擬似正弦波状のトルク波形同士を重ね合わせることで、制振要求トルク算出部Ｂ８の最終的な出力を算出すればよい。

なお、モータージェネレータ２８によってトルクを付与する期間以外の期間、すなわち燃焼によってトルクが生成される期間においては、モータージェネレータ２８によって発電がなされることが望ましい。この場合、図６（ａ）に破線にて示されるように、燃焼によってトルクが生成される期間において出力軸に実際に生じるトルクは、燃料によって生成されるトルクから発電によって消費されるトルクが減じられたものとなる。したがって、この場合には、付与するトルクの時間積分値を、上記破線によって示されるトルクの時間積分値相当とすることが望ましい。

また、モータージェネレータ２８によってトルクを付与する場合、バッテリの電力を消費することから、結果として、燃料消費量が増大することとなる。このため、先の図２に示したステップＳ１０において判断される減筒制御領域を、減筒制御による噴射量に対する全気筒運転による燃料噴射量の差分よりも、上記トルクを付与するために消費される燃料量の方が少なくなると想定される運転領域とすることが望ましい。

以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。

（１）一部の気筒における燃料の燃焼によってトルクが生成される期間と残りの気筒の燃焼停止に起因してトルクが生成されない期間とのトルク差を補償すべく、燃焼によってトルクが生成される期間よりも長い期間に渡って該生成されるトルクのピーク値よりも小さいトルクを出力軸に付与した。これにより、モータージェネレータ２８による生成が容易なトルクを付与しつつ、上記トルク差を抑制することができ、ひいては回転変動を抑制することができる。

（２）推定軸トルクＴｒｑ（ｔ）を算出するトルク変動推定部Ｂ２と、推定軸トルクＴｒｑ（ｔ）に基づき出力軸の回転速度を推定する回転変動推定部Ｂ４とを備え、推定される回転速度が許容範囲内となるように出力軸にトルクを付与すべく、モータージェネレータ２８に対する指令トルクを算出した。これにより、「（１燃焼サイクル＝４ストローク）／（全気筒の気筒数）」の期間よりも微小なタイムスケースでの回転変動を適切に推定することができる。そして、モデルによって回転変動を予測しつつ適切なトルクを付与する処理を行うために、内燃機関１０の運転状態に応じてトルクの付与態様を適合する場合と比較して、適合工数を低減することができる。

（３）出力軸の実際の回転速度に基づき、出力軸に付与されるトルクをフィードバック補正した。これにより、気筒間の構造上のばらつきや、モータージェネレータ２８の応答遅れ、タイミングベルト２４の滑りによるモータージェネレータ２８と内燃機関１０との間の位相遅れによる回転変動を抑制する制御を行うことができる。すなわち、フィードフォワード制御によれば、上記各要因による回転変動が制御誤差として生じるが、フィードバック制御によりこれを補償することができる。

（４）トルクの付与を、燃焼停止に起因してトルクが生成されない期間のそれぞれに対応して行った。これにより、回転変動を好適に抑制することができる。

（５）内燃機関１０の全気筒運転によって要求トルクを生成するために各気筒において必要な噴射量よりも多量の噴射量を一部の気筒のそれぞれにおいて噴射することで減筒制御を行った。これにより、要求トルクを生成するために要求される燃料消費量を低減することができる。

（６）機関の自動停止（再）始動を行うためのモータージェネレータ２８を用いて上記トルクの付与を行うために、回転変動の抑制のために新たなハードウェア手段を備えることを回避することができる。

（その他の実施形態）
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。

・出力軸へのトルクの付与を、燃焼によってトルクが生成される期間よりも長い期間に渡って該生成されるトルクのピーク値よりも小さいトルクを付与することで行わなくても、先の実施形態の上記（２）〜（６）の効果を得ることはできる。

・内燃機関１０の出力トルクを推定する手段としては、推定された燃焼室内の圧力に基づき行うものに限らない。例えば、燃焼室内の燃焼の圧力を検出する筒内圧センサを用いて、前回の燃焼サイクルの燃焼室内の圧力に基づき行ってもよい。更に、例えば、前回の燃焼サイクルの燃焼室内の圧力と、現在の圧力とに基づき行ってもよい。ここで、現在の圧力と前回の燃焼サイクルにおける対応するタイミングの圧力との差は、前回の燃焼サイクルの圧力の挙動と今回の燃焼サイクルの圧力の挙動との乖離度を示す。このため、この差と前回の燃焼サイクルにおける圧力の挙動とに基づき、今回の燃焼サイクルにおける圧力の挙動をより高精度に推定することができる。

更に、燃焼室内の圧力に基づき出力トルクを推定するものにも限らない。例えば、吸入空気量、回転速度、目標空燃比及び点火時期に基づき、出力トルクを直接推定してもよい。ここでは、例えば燃焼によって生成されるトルクの波形を図５（ａ）に例示した態様にて予め定めておき、上記４つのパラメータから、定められた波形の振幅等のパラメータをマップ演算するようにすればよい。

更に、こうした態様にて上記４つのパラメータに基づき推定軸トルクが算出できるということは、これらのパラメータと回転速度の初期値とから上記制振要求トルク算出部Ｂ８の出力（指令トルクのフィードフォワード項）が直接決定できることを意味する。このため、推定軸トルクを推定する処理を行うことなく、これらのパラメータから指令トルクのフィードフォワード項をマップ演算するようにしてもよい。これによっても、先の実施形態の上記（１）、（３）〜（６）の効果を得ることはできる。

・各燃焼停止に起因してトルクが生成されない期間に対応して付与されるトルクは、擬似正弦波状のものに限らず、例えば三角波状のものであってもよい。

・内燃機関としては、上記ガソリン機関等の火花点火式内燃機関に限らず、ディーゼル機関であってもよい。

一実施形態にかかるエンジンシステムの全体構成を示す図。 同実施形態にかかる減筒制御の処理手順を示すフローチャート。 減筒制御時の噴射量を示す図。 上記実施形態にかかる減筒制御時のトルク抑制処理を示すブロック図。 上記トルク抑制処理手法を示す図。 上記トルク抑制処理の態様を示すタイムチャート。 複数の気筒において燃焼制御を停止した場合のトルク抑制処理の態様を示すタイムチャート。

符号の説明

１０…内燃機関、２０…電磁クラッチ、２２…ロータ、２４…タイミングベルト、２６…ロータ、２８…モータージェネレータ、３０…ＥＣＵ（車両制御装置の一実施形態）。

Claims (7)

1. 多気筒内燃機関の出力軸に機械的に連結されることで該出力軸にトルクを付与するトルク付与手段を備える車載システムに適用され、前記内燃機関の一部の気筒のみにおいて燃料を燃焼させる減筒制御手段を備える車両制御装置において、
   前記減筒制御手段による制御時、前記一部の気筒における燃料の燃焼によってトルクが生成される期間と残りの気筒の燃焼停止に起因してトルクが生成されない期間とのトルク差を補償すべく、前記燃焼によってトルクが生成される期間よりも長い期間に渡って該生成されるトルクのピーク値よりも小さいトルクを前記出力軸に付与するように前記トルク付与手段を操作する操作手段を備えることを特徴とする車両制御装置。
2. 多気筒内燃機関の出力軸に機械的に連結されることで該出力軸にトルクを付与するトルク付与手段を備える車載システムに適用され、前記内燃機関の一部の気筒のみにおいて燃料を燃焼させる減筒制御手段を備える車両制御装置において、
   前記減筒制御手段による制御時、前記内燃機関の運転状態に基づき前記内燃機関の出力トルクを予め推定するトルク推定手段と、
   前記推定されるトルクに基づき、前記出力軸の回転変動を推定する回転推定手段と、
   前記推定される回転変動が許容範囲内となるように前記出力軸にトルクを付与すべく、前記トルク付与手段を操作する操作手段とを備えることを特徴とする車両制御装置。
3. 前記出力軸へのトルクの付与は、前記燃焼によってトルクが生成される期間よりも長い期間に渡る該生成されるトルクのピーク値よりも小さいトルクの付与として行われることを特徴とする請求項２記載の車両制御装置。
4. 前記出力軸の実際の回転速度に基づき、前記出力軸に付与されるトルクをフィードバック補正する補正手段を更に備えることを特徴とする請求項２又は３記載の車両制御装置。
5. 前記トルクの付与は、前記燃焼停止に起因してトルクが生成されない期間のそれぞれに対応してなされることを特徴とする請求項１又は３又は４記載の車両制御装置。
6. 前記減筒制御手段は、前記内燃機関の全気筒運転によって要求トルクを生成するために各気筒において必要な噴射量よりも多量の噴射量を前記一部の気筒のそれぞれにおいて噴射することで行うことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の車両制御装置。
7. 前記内燃機関の搭載される車両の停止時に該内燃機関を停止させる機関停止手段と、
   前記車両の発進に際し、前記内燃機関を再起動する起動手段とを備え、
   該起動手段は、前記トルク付与手段によるトルクの付与によって前記内燃機関を起動することを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の車両制御装置。

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