JP2008068714A - 車両窓制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】窓やサンルーフを開放することが危険である場面を適切に認識して、これらの開放を抑制する車両窓制御装置を提供すること。
【解決手段】後方から自車両に接近する移動体であって、自車両付近を通過する可能性が高い所定後方接近移動体を検知する所定後方接近移動体検知手段と、所定後方接近移動体検知手段により所定後方接近移動体が検知された場合に、少なくとも車両の窓が開放される動作を抑制する窓開放抑制手段と、を備える車両窓制御装置（１）。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両において窓やサンルーフを開放することが危険である場面を認識して、これらの開放を抑制する車両窓制御装置に関する。

従来、車両のドアが開放されている最中に、車両側方にて車両の進行方向に延在する障害物検知領域で障害物が検知された場合に、車両のドアが開放される動作を抑制する装置についての発明が開示されている（例えば、特許文献１参照）。この装置は、車両の側方をすり抜ける二輪車等と車両のドアとの衝突を回避することを目的としている。
特開２００３−２０６６７６号公報

ところが、二輪車等が車両の側方付近を通過する場面において危険が生じるのはドアが開放されるときに限られず、窓が開放されているときにも危険が生じる場合がある。特に子供等の乗員が窓から手を出すような場面が想定される。このような場面では、乗員が負傷する危険性のみならず、特に二輪車が車両の側方付近を通過する場合は当該二輪車にも危険が及ぶという危険性を孕んでいる。こうした危険性は、走行中にドアを開放する場面は非常に稀であるが、走行中に窓を開放する場面は日常的に発生するものであり且つ乗員が窓を開ける際に車両後方の状況に注意を払うことは少ないという事実から、特に走行中において抑制すべきものであると考えられる。

一方、後続車両が存在する場合に必ず窓を開放する動作を抑制するものとすると、制御が頻繁になり過ぎることが想定される。従って、窓の開放を抑制する制御の開始条件は適切に定める必要がある。

本発明はこのような課題を解決するためのものであり、窓やサンルーフを開放することが危険である場面を適切に認識して、これらの開放を抑制する車両窓制御装置を提供することを、主たる目的とする。

上記目的を達成するための本発明の第１の態様は、後方から自車両に接近する移動体であって、自車両付近を通過する可能性が高い所定後方接近移動体を検知する所定後方接近移動体検知手段と、所定後方接近移動体検知手段により所定後方接近移動体が検知された場合に、少なくとも車両の窓が開放される動作を抑制する窓開放抑制手段と、を備える車両窓制御装置である。なお、当該車両窓制御装置が作動するのは、例えば自車両の走行中に限定されてもよい。

この本発明の第１の態様によれば、後方から自車両に接近して自車両付近を通過する可能性が高い所定後方接近移動体が検知された場合に少なくとも車両の窓が開放される動作が抑制される。従って、窓を開放することが危険である場面を適切に認識して、窓の開放を抑制することができる。

本発明の第１の態様において、窓開放抑制手段は、車両の窓を自動開閉する車両窓自動開閉手段を備え、所定後方接近移動体検知手段により所定後方接近移動体が検知された場合に、車両の窓を閉める方向に車両窓自動開閉手段を制御する手段であると好適である。

また、本発明の第１の態様において、所定後方接近移動体検知手段により所定後方接近移動体が検知された場合に、乗員に警告を行なう検知時警告手段を備えるとより好適である。

また、本発明の第１の態様において、所定後方接近移動体は、例えば、所定速度以上の相対速度で自車両に接近する車両である。また、所定後方接近移動体は、更に、自車両と同一の走行車線を走行している二輪車であるという条件や、自車両との道路幅方向に関する間隔が所定距離以内の車両であるという条件が付与されてよい。

本発明の第２の態様は、自車両の進行方向に存在する高度制限物の高さを検知する高度制限物検知手段と、高度制限物検知手段により検知された高度制限物の高さが所定高度以下である場合に、少なくとも車両のサンルーフが開放される動作を抑制するサンルーフ開放抑制手段と、を備える車両窓制御装置である。

本発明の第２の態様において、サンルーフ開放抑制手段は、車両のサンルーフを自動開閉するサンルーフ自動開閉手段を備え、高度制限物検知手段により検知された高度制限物の高さが所定高度以下である場合に、車両のサンルーフを閉める方向に前記サンルーフ自動開閉手段を制御する手段であると好適である。

本発明によれば、窓やサンルーフを開放することが危険である場面を適切に認識して、これらの開放を抑制する車両窓制御装置を提供することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。

［第１実施例］
以下、本発明の第１実施例に係る車両窓制御装置１について説明する。図１は、車両窓制御装置１の全体構成の一例を示す図である。車両窓制御装置１は、主要な構成として、後方カメラ（右側方用）１０Ａと、後方カメラ（左側方用）１０Ｂと、レーダー装置（右側方用）２０Ａと、レーダー装置（左側方用）２０Ｂと、パワーウインドウ装置３０と、ブザー４０と、車両窓制御用ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０と、を備える。

図２は、各後方カメラや各レーダー装置の配設位置、及び撮像範囲や検出範囲の一例を示す図である。

後方カメラ（右側方用）１０Ａは、例えば、右ドアミラー付近やリヤバンパー右端部に配設されたＣＣＤ（Charge-Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の撮像素子を利用したカメラであり、車両の右側方を、車両の進行方向に関する後方に向けて撮像する。後方カメラ（左側方用）１０Ｂは、例えば、左ドアミラー付近やリヤバンパー左端部に配設されたＣＣＤやＣＭＯＳ等の撮像素子を利用したカメラであり、車両の左側方を、車両の進行方向に関する後方に向けて撮像する。後方カメラ（右側方用）１０Ａ、及び後方カメラ（左側方用）１０Ｂが撮像した撮像画像は、例えばＮＴＳＣ（National Television Standards Committee）等のインターレース方式により生成される画像信号として車両窓制御用ＥＣＵ５０に送信される。

レーダー装置（右側方用）２０Ａは、例えば、車両後端部の右端部に配設されたミリ波レーダー装置であり、ミリ波の反射波が帰ってくるまでの時間、反射波の角度、及び周波数変化を利用して物体の距離、方位、速度を検出する。レーダー装置２０（右側方用）Ａは、このような検出を定期的に行なって、検出した物体に関する情報を車両窓制御用ＥＣＵ５０に送信する。なお、物体の距離等を検出する手段としては、ミリ波レーダー装置の他に、レーザーレーダーや赤外線レーダー、音波レーダー（ソナー）、ステレオカメラ装置等が考えられる。

図３は、パワーウインドウ装置３０の構成の一例を示す図である。図示する如く、パワーウインドウ装置３０は、乗員によりウインドウ（窓ガラス）の開閉指示が可能な開閉スイッチ３１と、パワーウインドウ装置３０全体を制御するパワーウインドウコンピューター３２と、駆動回路３３と、モータ３４と、動力伝達機構３５と、ウインドウ３６と、ホールＩＣ３７Ａ、３７Ｂと、を備える。なお、駆動回路３３〜ホールＩＣ３７Ａ、３７Ｂ（図３中、破線領域内のもの）については、車両の各ウインドウについて配設されるものであるが、以下においては説明を簡略化するために車両の各ウインドウのうち任意の一つについて配設されたものとして説明する。

パワーウインドウコンピューター３２は、例えば、ＣＰＵを中心としてＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Read Only Memory)やＲＡＭ等がバスを介して相互に接続されたコンピューターユニットであり、その他、Ｉ／Ｏポートやタイマー、カウンター等を備える。なお、ＥＥＰＲＯＭには、ＣＰＵが実行するプログラムやデータが格納されている。

駆動回路３３は、例えば、複数の切替式のリレースイッチを内蔵し、パワーウインドウコンピューター３２の指示によりモータ３４を任意の回転方向に駆動する。動力伝達機構３５は、モータ３４の駆動軸の回転力を直線力に変換することで、ウインドウ３６を下降（開動作）又は上昇（閉動作）させる。

また、モータ３４の駆動軸（例えば、ウォームギア）には、モータ３４の回転に同期したパルス信号を出力する回転センサであるホールＩＣ３７Ａ、３７Ｂが接続されている。ホールＩＣ３７Ａは、モータ３４の駆動軸が１回転する毎に２周期のパルス信号をパワーウインドウコンピューター３２に出力する。また、ホールＩＣ３７Ｂは、モータ３４の回転方向（正転方向又は逆転方向）によって相違するパルス信号をパワーウインドウコンピューター３２に出力する。パワーウインドウコンピューター３２では、ホールＩＣ３７Ａの出力パルスをカウントすることによりウインドウ３６の移動量を、ホールＩＣ３７Ｂの出力パルスの周期を検出することによりウインドウ３６の移動方向を、それぞれ認識する。

パワーウインドウコンピューター３２は、基本的には、開閉スイッチ３１の操作に基づいて駆動回路３３に対する指示信号を生成する。例えば、開閉スイッチ３１が上昇操作されている間は、一定の速度でウインドウ３６を上昇させるように、駆動回路３３に対する指示信号を生成する（途中で全閉状態となった場合は信号生成を停止する）。また、開閉スイッチ３１が下降操作されている間は、一定の速度でウインドウ３６を下降させるように駆動回路３３に対する指示信号を生成する（途中で全開状態となった場合は信号生成を停止する）。更に、開閉スイッチ３１が上下に二段操作された場合は、全閉又は全開状態となるまでの間、ウインドウ３６を上昇又は下降させるように、駆動回路３３に対する指示信号を生成する。

また、パワーウインドウコンピューター３２は、後述する如く車両窓制御用ＥＣＵ５０からの指示信号を検出した際には、上記の開閉スイッチ３１の操作に基づくモータ３４の駆動制御に代えて（又は、加えて）、車両窓制御用ＥＣＵ５０からの指示信号に基づくモータ３４の駆動制御を行なう。

車両窓制御用ＥＣＵ５０は、例えば、パワーウインドウコンピューター３２と同様の構成を有するコンピューターユニットである。車両窓制御用ＥＣＵ５０は、上記各後方カメラやレーダー装置から送信される情報に基づいて所定後方接近移動体を検知し、当該所定後方接近移動体が検知された場合には、ウインドウ３６を閉める方向に駆動制御を行なうように、パワーウインドウコンピューター３２に指示信号を送信する（以下、当該パワーウインドウコンピューター３２に対する指示信号の送信を、開放抑制制御と称する）。また、この際に、ブザー４０による吹鳴を指示して、乗員に対してウインドウ３６を開放することの危険性、及びウインドウ３６が閉められることによる乗員の手等の挟み込みに関する警告を行なう。

所定後方接近移動体とは、自車両付近を通過する可能性が高い移動体である。例えば、自車両よりも相当程度大きい車速で後方から自車両に接近する車両等を指す。従って、所定後方接近移動体が存在する場面では、ウインドウ３６から手等を出すことにより後方から自車両の側方を通過する所定後方接近移動体と交錯するような危険性が生じる可能性が存在すると考えられる。

所定後方接近移動体の検知は、例えば、（１）自車両後方を自車両と同方向に走行している車両（以下、単に後方車両と称する）であって、所定速度以上の相対速度で自車両に接近しており、且つ、自車両と同一の走行車線を走行している二輪車を、所定後方接近移動体として検知する。また、（２）後方車両であって、所定速度以上の相対速度で自車両に接近しており、且つ、自車両との道路幅方向に関する間隔が所定距離以内の車両を、所定後方接近移動体として検知してもよい。なお、「自車両後方」について、「道路長手方向に関してある程度の距離以内の車両」等の制約を付けることがより現実的である。また、所定距離をどの程度に定めるかが問題となるが、例えば、乗員がウインドウ３６から手を出せば届く程度の距離に定めることが妥当である。従って、数十［ｃｍ］〜百数十［ｃｍ］（より具体的には、４０［ｃｍ］、６０［ｃｍ］、８０［ｃｍ］、１００［ｃｍ］、１２０［ｃｍ］等）程度に定めることができる。

また、（１）及び（２）の条件のいずれか一方を満たす車両を所定後方接近移動体として検知するものとしてもよいし（以下、この手法を採用するものとして説明する；安全面を考慮してなるべく開放抑制制御が行なわれる頻度を高めることが望ましいことに基づく）、（１）及び（２）の条件の双方を満たす車両を所定後方接近移動体として検知するものとしてもよい。また、より簡便に（３）後方車両であって、所定速度以上の相対速度で自車両に接近している車両を所定後方接近移動体として検知してもよい。

所定速度以上の相対速度で自車両に接近している後方車両は、その後、自車両を追い越す可能性が高い車両である。そして、このような後方車両であって、自車両と同一の走行車線を走行している二輪車や、自車両との道路幅方向に関する間隔が所定距離以内の車両は、自車両との側方間隔が余りない状態で自車両を追い越して行く可能性が高い車両、すなわち、自車両付近を通過する可能性が高い移動体であるといえる。従って、こうした所定後方接近移動体が存在する場合にウインドウ３６を開放すると、乗員がウインドウ３６から手等を出すことにより所定後方接近移動体と交錯するような危険性が生じる可能性が存在するため、開放抑制制御を行なうこととしているのである。

以下、所定後方接近移動体を検知する際の判定手法等について説明する。後方車両の認識については、各後方カメラの撮像画像に対するパターンマッチング処理等や、各レーダー装置の検出データに基づく移動体認識により行なうことができる。また、車車間通信等の通信による認識が行なわれてもよい。

相対速度の認識については、（後方車両が認識されたことを前提として）各後方カメラの撮像画像における後方車両の大きさの変化や、各レーダー装置の検出データにより行なうことができる。

自車両と同一の走行車線を走行しているか否かの判定については、（後方車両が認識されたことを前提として）各後方カメラの撮像画像解析による自車両の走行車線の認識と、各後方カメラの撮像画像解析による後方車両の走行車線の認識により行なうことができる。また、二輪車であるか否かの判定については、各後方カメラの撮像画像に対するパターンマッチング処理等や、各レーダー装置の検出データ（反射波の大きさ等）に基づく移動体の大きさの認識に基づいて行なうことができる。

図４は、自車両との道路幅方向に関する間隔が所定距離以内であるか否かの判定を行なう様子を示す図である。自車両との道路幅方向に関する間隔が所定距離以内であるとは、図４（Ａ）に示す如く、自車両の右端部と後方車両の左端部との道路幅方向に関する間隔が所定距離以内であること、又は図４（Ｂ）に示す如く、自車両の左端部と後方車両の右端部との道路幅方向に関する間隔が所定距離以内であることをいう。なお、図４（Ｃ）に示す如く、自車両と道路幅方向に関して重なる車両は間隔を有するとはいえないため除外されるが、図４（Ｄ）に示す如く、道路幅方向に関して重なる部分が微小である場合には、その後のわずかな進路変更により間隔を有することとなるため、微小間隔（＞０）を有するものとみなしてもよい。

また、図５に示す如く、道路がカーブ状である場合の判定が問題となるが、例えば車載ナビゲーション装置から道路曲率や道路幅員等の情報を取得し、取得した情報を反映させた各後方カメラの撮像画像解析を行なうこととすればよい。より具体的には、走行車線中心線からの自車両右端部の変位Ｘと、走行車線中心線からの後方車両左端部の変位Ｙとの差分に基づいて間隔を求めることができる（その逆も同様である；図示略）。

このような認識及び判定により、後方から自車両に接近して自車両付近を通過する可能性が高い所定後方接近移動体を適切に検知することができる。

さて、所定後方接近移動体が検知された結果として開放抑制制御が実行されると、パワーウインドウコンピューター３２は、（１）ウインドウ３６が全閉状態である場合には、開閉スイッチ３１によるウインドウ３６の開放を禁止する（又は通常よりも低速度でしか開かないように開放を抑制する）。また、（２）ウインドウ３６が全閉状態でない場合には、例えば通常よりも低い速度で（挟み込みの危険性を低減するためである）ウインドウ３６を閉めるように駆動回路３３に対する指示信号を生成する。この際に、必ずしもウインドウ３６を全閉状態にまで至らせる必要はなく、乗員が手を出せない程度のウインドウ開度を残してもよい。これも、ウインドウ３６が閉められることによる乗員の手等の挟み込みの危険性を低減するためである。また、モータ３４の出力トルクを監視して挟み込みを検出するようにするとより好適である。

このような制御により、所定後方接近移動体が実際に自車両付近を通過した際に、乗員がウインドウ３６から手等を出すことにより所定後方接近移動体と交錯するような危険性が低減される。また、現実に乗員がウインドウ３６から手等を出さなくとも、特に二輪車が車両を追い越す際に車両のウインドウ３６が開放されると二輪車の運転者をヒヤリとさせることが想定されるため、安全運転の観点からウインドウ３６の開放動作が禁止されることが好ましいのである。

なお、図４（Ａ）に例示した如く自車両の右側を所定後方接近移動体が通過すると予測される場面においては、車両の右側のウインドウに対してのみ開放抑制制御を実行し、図４（Ｂ）に例示した如く自車両の左側を所定後方接近移動体が通過すると予測される場面においては、左側のウインドウに対してのみ開放抑制制御を実行するものとしてもよい。

以上説明した本実施例の車両窓制御装置１によれば、ウインドウ３６を開放することが危険である場面を適切に認識して、ウインドウ３６の開放を抑制することができる。

［第２実施例］
以下、本発明の第２実施例に係る車両窓制御装置２について説明する。図６は、車両窓制御装置２の全体構成の一例を示す図である。車両窓制御装置２は、主要な構成として、自車両の進行方向に存在する高度制限物の高さを検知する手段としての前方カメラ６０、レーダー装置７０、及び通信装置８０と、サンルーフ装置９０と、ブザー１００と、車両窓制御用ＥＣＵ１１０と、を備える。ここで、高度制限物とは、道路上方に架け渡された陸橋等、凡そ道路面からの通過可能な高度が制限される物体をいう。

前方カメラ６０は、例えば、ウインドシールド中央上部に配設されたＣＣＤやＣＭＯＳ等の撮像素子を利用したカメラであり、車両前方の斜め下方に向いた光軸を有し、車両前方の道路を撮像する。前方カメラ６０の撮像画像は、例えばＮＴＳＣ等のインターレース方式により生成される画像信号として、車両窓制御用ＥＣＵ１１０に送信される。

レーダー装置７０は、例えば、フロントグリル裏に配設されたミリ波レーダー装置であり、ミリ波の反射波が帰ってくるまでの時間、反射波の角度、及び周波数変化を利用して物体の距離、方位、速度を検出する。レーダー装置７０は、このような検出を定期的に行なって、検出した物体に関する情報を車両窓制御用ＥＣＵ１１０に送信する。なお、第１実施例と同様に、他の種類のレーダー装置による置換が可能である。

通信装置８０は、例えば、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）用受信機等を含む。なお、ＤＳＲＣとは、既にＥＴＣ（Electronic Toll Collection System；自動料金収受システム）において実用化されている通信技術であり、専用狭域通信を意味する。通信装置８０は、高度制限物のうち通信装置を備えるものから、当該高度制限物の高さを受信して車両窓制御用ＥＣＵ１１０に送信する。

サンルーフ装置９０は、例えば電動サンルーフ装置である。なお、本実施例においては、サンルーフ装置９０の構成に関する詳細な説明は省略する。サンルーフ装置９０は、第１実施例におけるパワーウインドウ装置３０と同様に、基本的には乗員のスイッチ操作に基づいてモータや動力伝達機構によりサンルーフを開閉駆動する。また、車両窓制御用ＥＣＵ１１０からの指示信号を検出した際には、乗員のスイッチ操作に基づくサンルーフが開閉駆動に代えて（又は、加えて）、車両窓制御用ＥＣＵ１１０の指示信号に基づくサンルーフの開閉駆動を行なう。

車両窓制御用ＥＣＵ１１０は、例えば第１実施例におけるパワーウインドウコンピューター３２と同様の構成を有するコンピューターユニットである。車両窓制御用ＥＣＵ１１０は、自車両の進行方向に存在する（自車両前方におけるある程度の距離以内等の限定がされてよい）高度制限物の高さを検知し、検知した高度制限物の高さが所定高度以下である場合には、サンルーフを閉める方向に駆動制御を行なうようにサンルーフ装置９０に指示信号を送信する（以下、第１実施例と同様に開放抑制制御と称する）。また、この際に、ブザー１００による吹鳴を指示して、乗員に対してサンルーフを開放することの危険性、サンルーフが閉められることによる乗員の手等の挟み込みに関する警告を行なう。

高度制限物の高さは、例えば、レーダー装置７０により検出される高度制限物との距離を加味した前方カメラ６０の撮像画像解析により求めることができる。また、上記の如く通信装置８０により受信された情報を用いることも可能である。

ここで、所定高度をどの程度に定めるかが問題となるが、例えば、乗員が景色を見ようとサンルーフから頭を出した程度の高さに定めることが妥当である。従って、自車両の車高に数十［ｃｍ］を加えた程度の高さに定めることができる。

このように定められる所定高度以下の高さを有する高度制限物の下を自車両が通過する際にサンルーフが開放されていると、乗員がサンルーフから頭等を出すことにより高度制限物に衝突するような危険性が生じる可能性が存在するため、開放抑制制御を行なうこととしているのである。

さて、所定高度以下の高さの高度制限物が検知された結果として開放抑制制御が実行されると、サンルーフ装置は、（１）サンルーフが全閉状態である場合には、乗員のスイッチ操作によるサンルーフの開放を禁止する（又は通常よりも低速度でしか開かないように開放を抑制する）。また、（２）サンルーフが全閉状態でない場合には、例えば通常よりも低い速度でサンルーフを閉めるようにサンルーフの開閉制御を行なう。この際に必ずしもサンルーフを全閉状態にまで至らしめる必要がない点については、第１実施例と同様である。

このような制御により、所定高度以下の高さを有する高度制限物の下を自車両が通過する際に、乗員がサンルーフから頭等を出すことにより高度制限物と衝突するような危険性が低減される。従って、サンルーフを開放することが危険である場面を適切に認識して、サンルーフの開放を抑制することができる。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、第１実施例において、後方カメラやレーダー装置を自車両の左右に備えるものとしたが、いずれか一方の側のみを撮像又は検出する構成であってもよい。

また、第１実施例及び第２実施例において、開放抑制制御は、単に開放動作を禁止又は抑制するものであってもよいし、ウインドウやサンルーフが開放されている場合に自動的に閉めるのではなく、閉めるように乗員に促すに留めてもよい。

また、ハードウエア構成に関して、車両窓制御用ＥＣＵ５０は、パワーウインドウコンピューター３２やサンルーフ装置の制御コンピューターに統合されてもよい。

また、パワーウインドウ装置や電動サンルーフ装置を備える車両に適用されたものとして例示したが、手動のウインドウ装置やサンルーフ装置を備え、ラッチ機構等を用いて単に開放動作を禁止又は抑制するものであってもよい。

本発明は、自動車製造業や自動車部品製造業等に利用可能である。

車両窓制御装置１の全体構成の一例を示す図である。 各後方カメラや各レーダー装置の配設位置、及び撮像範囲や検出範囲の一例を示す図である。 パワーウインドウ装置３０の構成の一例を示す図である。 自車両との道路幅方向に関する間隔が所定距離以内であるか否かの判定を行なう様子を示す図である。 道路がカーブ状である場合に、自車両との道路幅方向に関する間隔が所定距離以内であるか否かの判定を行なう様子を示す図である。 車両窓制御装置２の全体構成の一例を示す図である。

符号の説明

１、２ 車両窓制御装置
１０Ａ 後方カメラ（右側方用）
１０Ｂ 後方カメラ（左側方用）
２０Ａ レーダー装置（右側方用）
２０Ｂ レーダー装置（左側方用）
３０ パワーウインドウ装置
３１ 開閉スイッチ
３２ パワーウインドウコンピューター
３３ 駆動回路
３４ モータ
３５ 動力伝達機構
３６ ウインドウ
３７Ａ、３７Ｂ ホールＩＣ
４０、１００ ブザー
５０、１１０ 車両窓制御用ＥＣＵ
６０ 前方カメラ
７０ レーダー装置
８０ 通信装置
９０ サンルーフ装置

Claims (8)

1. 後方から自車両に接近する移動体であって、自車両付近を通過する可能性が高い所定後方接近移動体を検知する所定後方接近移動体検知手段と、
   該所定後方接近移動体検知手段により所定後方接近移動体が検知された場合に、少なくとも車両の窓が開放される動作を抑制する窓開放抑制手段と、
   を備える車両窓制御装置。
2. 請求項１に記載の車両窓制御装置であって、
   前記窓開放抑制手段は、車両の窓を自動開閉する車両窓自動開閉手段を備え、前記所定後方接近移動体検知手段により所定後方接近移動体が検知された場合に、車両の窓を閉める方向に前記車両窓自動開閉手段を制御する手段である、
   車両窓制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両窓制御装置であって、
   前記所定後方接近移動体検知手段により所定後方接近移動体が検知された場合に、乗員に警告を行なう検知時警告手段を備える、
   車両窓制御装置。
4. 請求項１ないし３のいずれかに記載の車両窓制御装置であって、
   前記所定後方接近移動体は、所定速度以上の相対速度で自車両に接近する車両である、
   車両窓制御装置。
5. 請求項４に記載の車両窓制御装置であって、
   前記所定後方接近移動体は、自車両と同一の走行車線を走行している二輪車である、
   車両窓制御装置。
6. 請求項４又は５に記載の車両窓制御装置であって、
   前記所定後方接近移動体は、自車両との道路幅方向に関する間隔が所定距離以内の車両である、車両窓制御装置。
7. 自車両の進行方向に存在する高度制限物の高さを検知する高度制限物検知手段と、
   該高度制限物検知手段により検知された高度制限物の高さが所定高度以下である場合に、少なくとも車両のサンルーフが開放される動作を抑制するサンルーフ開放抑制手段と、
   を備える車両窓制御装置。
8. 請求項７に記載の車両窓制御装置であって、
   前記サンルーフ開放抑制手段は、車両のサンルーフを自動開閉するサンルーフ自動開閉手段を備え、前記高度制限物検知手段により検知された高度制限物の高さが所定高度以下である場合に、車両のサンルーフを閉める方向に前記サンルーフ自動開閉手段を制御する手段である、
   車両窓制御装置。

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